Принцип работы мотор колеса: Мотор-колесо (полный обзор) • ElectroPowerBikes

Содержание

Принцип работы мотор-колеса | Ездим на батарейках!

Современный портативный электротранспорт может приводиться в движение с помощью  двух видов электрических двигателей: традиционного коллекторного двигателя постоянного тока и бесколлекторного (бесщеточного) синхронного электродвигателя постоянного тока (мотор-колесо). Прочитав эту статью, вы приобретете необходимые знания о принципах работы мотор-колеса.

     Что же представляет собой мотор-колесо?

    По сути, мотор – колесо – это электродвигатель, встроенный в колесо. В мотор-колесе не используется дополнительный механизм передачи мощности (трансмиссия) от двигателя к колесу. Оно не имеет трущихся деталей, за исключением подшипников в безредукторном двигателе. Таким образом,   двигатель, трансмиссия и колесо представляет собой единое целое, что делает мотор-колесо очень надежным в эксплуатации.

    Мотор-колеса могут устанавливаться в переднюю или заднюю вилку велосипеда (имеет разный диаметр оси), заспицованными в обод или незаспицованными, могут быть различной мощности, как правило, чем мощнее, тем более высокое напряжение требуется. Конструктивно они могут быть разделены на 2 типа: 

 — со встроенным редуктором планетарного типа;

— безредукторные колеса.

  Мотор-колесо с редуктором и  без редуктора имеет один и тот же принцип действия. В  неподвижном статоре создается вращающееся магнитное поле, которое, взаимодействуя с постоянными магнитами ротора, заставляет его крутиться. Статор изготавливается  из пластин электротехнической стали, и похож на многолучевую звезду, на лучах которой намотаны обмотки. В момент прохождения по обмоткам электрического тока, лучи становятся магнитами (электромагнитами), и притягивают к себе постоянные магниты, расположенные на роторе.

     Обмоток на статоре может быть много — несколько десятков, это обеспечивает плавность вращения колеса, и достаточную мощность; но все эти обмотки соединяются, в итоге, в три, чередуясь, по окружности, последовательно: 1-2-3-1-2-3-1-2-3… Напротив этих обмоток, на роторе на небольшом расстоянии (с увеличением расстояния сила магнитного поля ослабевает) находятся магниты, изготовленные из редкоземельных элементов. Для непрерывного вращения двигателя последовательно и в строго определенный момент на обмотки подаются импульсы напряжения, что активизирует их магнитные свойства при приближении к нужному магниту.

     Для определения этого момента в статоре установлены датчики Холла(всего 3 штуки). Это специальные датчики, которые определяют положение ротора относительно статора. Реагируя на магнитное поле постоянных магнитов, они подают электрический сигнал, который поступает на контроллер. Получив информацию от датчиков Холла о положении ротора, контроллер в нужный момент подает импульсы напряжения на обмотки статора, превращая их в электромагниты. Они притягивают постоянные магниты ротора, тем самым, обеспечивая его вращение. В результате за полный цикл происходит вращение ротора на один оборот, что показано на анимации работы бесколлекторного двигателя. 

Управление скоростью вращения мотор-колеса, т.е. скоростью движения электровелосипеда или самокат, осуществляется при помощи ручки газа за счет изменения количества импульсов напряжения в секунду, которые подаются на обмотки мотор-колеса. Еще один элемент управления мотор-колесом – это датчики, встроенные в тормозные ручки, отключающие подачу питания на двигатель, когда мы хотим затормозить электросамокат или велосипед.

Отличие редукторного мотор-колеса от прямого привода.

Нас очень часто спрашивают, какое мотор-колесо лучше, редукторное или с прямым приводом. Однозначного ответа мы не дадим, так как у каждого из этих двух типов мотора есть свои преимущества и недостатки. Для кого-то важным покажется одно, для кого-то другое.

Чтобы сэкономить ваше время — напишем краткую выдержку:

  • Если вам нужна скорость выше 30 км/ч, то вам нужно мотор-колесо с прямым приводом, мощностью 500 Вт и более, но при этом готовьтесь к тому, что выключенный мотор будет оказывать небольшое сопротивление при езде, а если захотите уверенный подъем в гору, то мощность должна быть 1500 Вт и более.
  • Если вас устроит скорость до 30 км/ч, то вам подойдет редукторное мотор-колесо 350 Вт, при этом вы получите уверенный подъем в гору, отсутствие сопротивления при езде с выключенным двигателем, а также малый вес и габариты мотора. Если вас это устроит, то минусы редукторного мотора уже несущественны.
  • Оба мотор-колеса безщеточные.

  Редукторное мотор-колесо 250-350 Вт.

  Для начала вкратце расскажем что такое редуктор и зачем его устанавливают в мотор электровелосипеда. Редуктор — это устройство, которое увеличивает крутящий момент мотор-колеса, но при этом снижает максимальную скорость движения до 30 км/ч. То есть заезжать на горку будет легко, но на прямой дороге скорость будет невелика. Это то же самое, как ехать на автомобиле на первой-второй передаче. У мотор-колеса с прямым приводом такой же крутящий момент будет доступен при мощности 1500 Вт.


  Редуктор состоит из планетарной передачи с тремя пластиковыми шестернями внутри. Срок службы этих шестеренок зависит от режима эксплуатации и в среднем составляет 6-9 тыс.км. Замена шестеренок — дело несложное, занимает 1-2 часа, а их стоимость можно узнать здесь. Есть модификации со стальными шестернями, но это редкость, так как такие моторы довольно шумные.



  У редукторных мотор-колес отсутствует сопротивление при езде с выключенным мотором. Иначе говоря, если у вас сядет аккумулятор, то вы сможете ехать как на обычном велосипеде. Хороший накат обеспечивается наличием обгонной муфты, которая механически отсоединяет мотор от колеса, её можно сравнить с трещоткой на заднем колесе велосипеда — когда вам нужно, вы начинаете крутить педали и передавать крутящий момент на колесо, но колесо не может обратно передать свой крутящий момент на педали. Обратная сторона этого преимущества — невозможность рекуперации, то есть вы не сможете тормозить двигателем и заряжать батареи.

  Следующая отличительная черта редукторного мотор-колеса — это компактность и малый вес. Многие даже не будут подозревать, что у вас электровелосипед, так как мотор в колесе будет чуть-чуть больше в диаметре чем втулка. Это опять-таки объясняется наличием редуктора внутри.

  Большинство редукторных мотор-колес обладают максимальной мощностью 350 Вт, чуть реже 500 ватт, но не более. Это является относительно отрицательной стороной такого типа мотор-колес, так как далеко не всем нужны более мощные моторы.

  Также стоит отметить низкий уровень шума у редукторных мотор-колес, они практически бесшумные. Не сказать что прямой привод шумит, но все-таки он немного громче работает, чем редукторное мотор-колесо.

  Ну и напоследок про цену… Редукторное мотор-колесо стоит дешевле чем мотор-колесо с прямым приводом.

Мотор-колесо с прямым приводом (безредукторное).

  У такой конструкции есть две основные части — ротор и статор. Ротор — это ось колеса с обмотками, она неподвижна и жестко закреплена к раме велосипеда. Статор — это втулка колеса с мощными постоянными магнитами, к которой закреплены спицы и обод, она подвижна. Такая конструкция крайне надежна и проста, так как в ней нет трущихся частей, кроме подшипников. Это классическая схема трехфазного двигателя переменного тока, только в ней статор вращается вокруг ротора.


Преимущества такого мотор-колеса:

  • Надежность и простота конструкции
  • Возможность тормозить двигателем (рекуперация)
  • Большая мощность до 5000 вт
  • Скорость передвижения до 100 км/ч
  • КПД выше за счет отсутствия редуктора

Недостатки:

  • Небольшое сопротивление при езде с выключенным мотором. То есть если у вас сядет аккумулятор, то крутить педали будет чуть-чуть тяжелее, чем на таком же велосипеде без мотора. Это сопротивление сравнимо с легким встречным ветерком.
  • Большие габариты и вес мотора
  • Мотор-колесо с прямым приводом дороже редукторного при одинаковой мощности.

Итог: если вам нужна хорошая скорость от 30 км/ч — выбирайте прямой привод. В остальных случаях стоит отдать предпочтение редукторному мотор-колесу.

диаграмма, принцип работы мотор-колеса Дмитрия Дуюнова

Усовершенствованный асинхронный двигатель Дуюнова разработан по принципу совмещения обмоток моторов по схеме «Славянка», предусматривающих включение параллельно конфигураций типа «звезда» и «треугольник». Фактически изобретение представляет собой шестифазный двигатель, подключаемый к сети на три фазы.Рассмотрим особенности данного изделия, его характеристики и отзывы потребителей.

Интересная информация

Параметры моторов существенно улучшаются благодаря совмещению обмоток, тем самым повышается их эффективность. Снижение энергетических потерь позволяет уменьшить габариты двигателя Дуюнова, при этом не теряя показатель мощности. Уже разработано более двухсот разнообразных схем, которые дают возможность использования элементов для моторов разных размеров, в зависимости от сферы их применения.

Разработчик Д. Дуюнов обладает многолетним опытом в создании приводов для автомобилей, однако новая идея направлена на доступность моделей широким слоям населения. В том числе оборудоваться таким приспособлением могут самокаты и велосипеды.

История создания

Приборы, конфигурация которых напоминает асинхронные двигатели Дуюнова, разрабатывались и раньше. Однако применение их на транспортных средствах было весьма ограничено. Это было связано с отсутствием возможности использования электронных преобразователей постоянного тока в переменный показатель.

В качестве основы изобретения взят медный паяный ротор, в конструкцию которого входит пара электрических колец замкнутого типа и стержни, соединенные между собой методом пайки. Вес всего приспособления понижается посредством обработки верхней части на токарном станке.

Кратко о разработчиках

Дуюнов Дмитрий Алексеевич вместе с сыном и группой единомышленников стали первой командой инженеров, воплотивших в жизнь бесшумный асинхронный мотор. Впоследствии на изобретение был получен патент, а также создана компания «АС и ПП», специализирующаяся на разработке улучшенных осветительных технологий, плазменных и сварочных новшествах.

Свою гордость изобретатели назвали двигатель Дуюнова в честь главного конструктора. Также предприятие успешно внедряет новейшие методы резки и сварки негорючих материалов. Началом разработки и создания мотор-колеса считается 2015 год. Главная цель команды – изготовление электрических моторов, доступных для населения, которые со временем смогут существенно потеснить агрегаты на двигателях внутреннего сгорания, а также усовершенствовать велосипеды и самокаты.

Как работает?

Двигатель Дуюнова оснащен новым видом пусковой обмотки, что дает возможность получение высокого стартового эффекта. При этом наблюдается снижение рабочих токов, в том числе и на стандартных силовых агрегатах. Предыдущие попытки по созданию подобной конструкции претерпели неудачу по причине низкого пускового момента и небольшой удельной мощности привычных обмоток. Первому внедрению инновационных технологий подверглось именно заднее мотор-колесо велосипеда.

Приспособление действует по особенной конструктивной и технической схеме. Это связано с объединением стандартных обмоток типа «звезда» и «треугольник» в один блок. Такая конфигурация стала называться «Славянкой» и получила совершенно новые электромеханические возможности.

Сфера применения

Заднее колесо велосипеда, оснащенное рассматриваемым типом двигателя, позволяет увеличить рабочий ресурс техники и упростить ее эксплуатацию. Кроме того, подобные аналоги могут устанавливаться на легковые автомобили, а также военные и специальные машины. По характеристикам, данный силовой агрегат во многом превосходит разработки «Теслы».

Асинхронные двигатели Дуюнова предназначены для техники, которая требует соблюдения повышенных стандартов в плане образования шума и вибрации. Эти параметры удалось существенно снизить, уменьшив акустическое воздействие, вызываемое электромагнитными волнами. Основная обмотка размещается в отсеке, векторы индукции которого образуют 30-градусный угол.

Тестирование

Рассматриваемое изобретение с успехом прошло испытания на четырехколесных агрегатах. Опытный образец был смонтирован на «Запорожце». Автомобиль на международных соревнованиях сумел обойти корейское авто «Киа» по скоростным параметрам и длительности пробега. На одном заряде аккумулятора для мотор-колеса, транспортное средство преодолело почти 650 километров. К объективным преимуществам данного силового агрегата относится возможность оснащения машины всеми ведущими автономными колесами.

Приспособление активно представлялось на различных конкурсах и выставках. Тем не менее, в серийное производство оно еще не запущено. Дмитрий Дуюнов рассматривает возможности эффективной реализации идеи на отечественном рынке, а также экономическую составляющую проекта.

Особенности

Изобретение отличается общей оригинальной схемой, которая позволяет развить скорость до 250 километров в час. Питается установка от вырабатываемого двигателем электричества. Основная часть мотора помещается в колесе, весит 18 килограмм, вырабатывает мощность порядка 35 лошадиных сил. Чтобы получить инерционное действие достаточно одного нажатия. Это дает возможность поддерживать равномерное перемещение транспортного средства в режиме 70-80 км/ч.

Мотор-колесо для самоката относится к электрическому оборудованию, его аналоги применяются в автомобильной и легкой промышленности. Установка может проводиться в начальной комплектации либо после дополнительной модернизации. Такой двигатель в шесть раз весит меньше стандартного 20-киловаттного мотора. Первые испытания агрегата прошли в Германии, планируется налаживание производства в России, а также патентирование в Европе и Америке.

Чем отличается мотор колесо для самоката и авто от китайских аналогов

В Китае выпускаются похожие на рассматриваемый двигатель модели. Однако детище Дуюнова имеет ряд неоспоримых преимуществ:

  • Оно обладает устойчивостью к перепадам температур.
  • Отличается дешевой и относительно простой сборкой.
  • Не требуется наличие магнитов.
  • Изделие можно изготовить полностью из отечественных элементов.
  • Скоростной показатель – 100 км/ч.
  • Антикоррозийные свойства находятся на высоком уровне.
  • Цена изготовления примерно на 30 процентов ниже, чем идентичный показатель иностранных аналогов.
  • Приспособление отличается минимальными параметрами вибрации и шума.
  • Для этого двигателя характерна прочность и высокий рабочий ресурс.
  • Обслуживание не требует особых затрат.
  • Агрегат имеет увеличенную дальность пробега.

Что говорит о своем изобретении Дуюнов

Как утверждает инженер, рассматриваемая конструкция может помещаться в габариты стандартного автомобильного колеса. При этом мощность каждого элемента составит 20 кВт при крутящем моменте мотора 1000 оборотов в минуту. Совокупная мощность составит 80 кВт, что превышает 100 лошадиных сил, а этого вполне достаточно для городского транспортного средства. Масса узла составит всего 18 килограмм, что вполне приемлемо, с учетом отсутствия приводных валов и ступиц, применяемых в стандартной компоновке авто.

Прежде всего, повышение мощности двигателя осуществляется за счет увеличения толщины наружной обмотки. В среднем, это 350 мм при 2,5 кВт, а 700 мм хватит для достижения параметра в 20 кВт. Благодаря своевременному патентированию, изобретение защищено от плагиата, хотя попытки обойти этот момент намечаются регулярно.

Реально ли сделать мотор-колесо самостоятельно

Чтобы сделать моторное заднее колесо велосипеда, потребуется приобретение подходящего типа проводки и нескольких предохранителей. Имея общие познания в электротехнике, необходимо ознакомиться с принципом действия рассматриваемого агрегата. Фактически приспособление – это электрический двигатель постоянного тока. Показатель мощности на подобных моделях можно корректировать в пределах 2,5-10 кВт.

Скорость электрического велосипеда при этом составит не менее 60 километров в час. Дополнительные настройки данному приспособлению не требуются. Для правильной и долговечной работы агрегата необходимо выполнить правильные и выверенные расчеты элементов сборки. Такой подход даст возможность выбрать оптимальные условия работы, исключив последующее стирание и заклинивание мотора. Если к этому моменту отнестись безответственно, велика вероятность деформации всех деталей агрегата. В качестве комплектующих можно использовать подержанные детали, если их техническое состояние находится в норме. Остальные элементы придется покупать в специализированных торговых точках.

Инструменты и оборудование

Для самостоятельного изготовления мотор-колеса потребуются следующие материалы:

  • Новое или бывшее в употреблении колесо, диаметром от 20 до 28 дюймов.
  • Аккумулятор.
  • Переключатель скоростей для корректировки режимов движения.
  • Специальный чехол, в который будет помещаться аккумуляторная батарея.
  • Блок с проводами и контроллер, отвечающий за моторную часть колеса. Как правило, он устанавливается в алюминиевом корпусе, что позволяет избежать атмосферных и прочих отрицательных воздействий. Деталь представляет собой плату, часто ее размещают на месте крепления фляги к раме.

Если мощность веломашины составит более 2,5 кВт, необходимо позаботиться об обеспечении минимальных зазоров в трущихся элементах. Для этого на токарном верстаке изготавливают специальные втулки. Помните, что данный силовой агрегат представляет собой набор сложнейших электрических схем. Все соединения и компоненты требуют тщательной изоляции, а также необходимо продумать систему защиты электромотора от соли, грязи, песка и влаги.

Что думают потребители

Велосипед, как и электромобиль, отзывы о двигателе Дуюнова получил неоднозначные. Некоторые пользователи уверены, что мотор-колесо – это будущее автотранспортной сферы. Они отмечают, что на велосипед или самокат с таким устройством не требуются права, а также имеется возможность преодоления значительных расстояний без существенных затрат.

Скептики считают, что мотор Дуюнова – это своего рода фикция, которая не больше, чем очередная трата денег на ненужное изобретение. Серийное производство позволит понять, как обстоит ситуация на самом деле, а пока ведется поиск инвесторов, остается только ждать.

Колесо шкондина последние разработки. Мотор-колёса смотрят в небо. колесо своими руками? Правила изготовления

Мотор-колесо Шкондина, проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина, – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками. Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

Двигатель-колесо Шкондина. Мотор-колесо Шкондина:

Мотор-колесо Шкондина , проще говоря, двигатель-колесо Шкондина или двигатель Шкондина , – принципиально новый электродвигатель с уникальными характеристиками.

Ниже на рисунке приведен один из вариантов двигателя Шкондина .

Уникальность двигателя Шкондина в его простоте. Двигатель-колесо Шкондина состоит всего из пяти деталей в отличии от обычных электромоторов, собранных из 10-20 узлов, что влияет на его себестоимость. Создав для этих деталей точные матрицы, можно штамповать двигатели Шкондина миллионами.

– это совокупность магнитных дорожек, динамически меняющих свои параметры за счет переключение обмоток электромагнитов в нужное время и в нужном месте. При этом обмотки электромагнитов нельзя соединять ни звездой, ни треугольником.

– это устройство , которое с высоким КПД использует взаимодействие магнитных полей, параметры которых умело меняются как за счет правильного соотношения между парным числом магнитных полюсов на статоре и числом пар полюсов электромагнитов на роторе, число пар магнитов на статоре больше числа пар полюсов электромагнитов на роторе, правильно сконструированного коллектора или устройства синхронизации в бесколлекторном варианте.

Обладает при той же массе и подаваемого на обмотки ротора тока гораздо большей мощностью, чем электромотор стандартной конструкции.

Двигателю Шкондина конструктивно можно придать любую форму, как в виде колеса (блина), так и в виде цилиндра, наподобие той формы, которую придают существующим двигателям постоянного тока.

Устройство двигателя Шкондина (конструкция, схема и принцип работы):

На рисунке выше представлен один из вариантов двигателя Шкондина.

мотор-колесо Шкондина состоит из статора (внутри) и ротора (снаружи). На статоре через равные промежутки установлено 11 пар магнитов, полюса магнитов чередуются. Всего полюсов 22. На роторе установлены 6 U-образных электромагнитов, у которых, получается, имеется 12 полюсов. На роторе установлены щетки, с помощью которых подается питание на электромагниты, а на статоре установлен коллектор, с которого электрический ток поступает на щетки.

Расстояние между полюсами любого электромагнита ротора равно расстоянию между соседними магнитами на статоре. А это означает, что в момент точного «соприкосновения» полюсов одного из электромагнитов с соседними полюсами магнитов на статоре, полюса остальных электромагнитов с полюсами магнитов на статоре не «соприкасаются».

Сдвиг полюсов электромагнитов на роторе и полюсов магнитов на статоре относительно друг друга создает между ними градиент напряженности магнитного поля, а последний как раз и является источником крутящего момента. Для варианта двигателя Шкондина, изображенного на рисунке получается, что в каждый момент времени крутящий момент создают 5 электромагнитов из 6. Тот электромагнит, полюса которого точно «соприкасаются» с полюсами магнитов на статоре, крутящего момента не создаёт. Получаем своеобразный силовой КПД в 83%. И это при отсутствии противоЭДС. А если считать КПД по доле участвующих в создании тяги магнитов на статоре, то получаем, что из 22 магнитов тягу создают 20 магнитов, т.е. 91%.

Коллектор двигателя Шкондина устроен так, что он в нужное время переключает направление тока в обмотках электромагнитов, что обеспечивает тягу только в одну сторону. Можно даже утверждать, что в данном моторе Шкондина работают сразу 6 классических электромоторов. Мотор действительно работает мотором, а не маховиком. В данном моторе на «полную катушку» используется не только мощность электромагнитного поля, но и коллекторно-щеточный механизм. И при этом двигатель устроен удивительно просто.

Преимущества мотор-колеса Шкондина:

– высокий КПД, у последних моделей – 94%,

простота,

– низкая себестоимость,

вес втрое меньше по сравнению с электродвигателями той же мощности,

– прочность, надёжность, длительный срок службы,

экономия энергии на 50% и более,

– скорость в разы больше аналогичных по мощности электродвигателей.

Мотор можно заспицевать в обод 20,24,26,29 или другой диаметр. Эта услуга стоит дополнительно. Уточнйте у менеджеров.

Заднее мотор-колесо, подходит для ЛЮБОГО велосипеда с колесами 26 дюймов, 36 спиц усиленных (2.5мм), двойной алюминиевый обод, диаметр оси велосипедного стандарта.

Технические характеристики двигателя:

Номинальное напряжение питания 48 вольта

Мощность номинальная 1000Вт(1 кВт), также есть мотор-колеса мощностью 500w, 1000w,1500w,3000w.

Скорость 50км/ч при номинальном напряжении, при повышении напряжения батареи можно повысить еще на 20-30%.

Муфта свободного хода в моторе — при разряде позволит спокойно доехать используя педали, испытывая незначительное сопротивление от двигателя!

Установить мотор-колесо возможно на любой велосипед от современного гибрида (найнера) до дачной «Украины», «Минска», ХВЗ и т.п.

Модернизация не потребует больших усилий, так же всегда сохраняется возможность простой обратной трансформации в обычный велосипед.

Интернет магазин E-Trail представляет основную линейку элетродвигателей типа мотор колесо от фирмы bafang, наиболее часто устанавливаемых на велосипеды с мотором.

Все электродвигатели данного типа имеют планетарные редукторы, которые в совокупности с обгонной муфтой, встроенной в мотор колесо, обеспечивают мягкость и легкость хода электровелосипеда, как при движении на велосипеде на электротяге от электродвигателя, так и при движении в обычном педальном режиме.

Ротор и статор электродвигателя вмонтированы в легкий разьемный алюминиевый корпус, к которому спицуется обод колеса велосипеда, в результате получается единое электроколесо с электропитанием от аккумулятора.

Провода электропитания и управления электромоторм, подводятся к его обмоткам и другим электронным компонентам через специальное отверстие в оси двигателя.

В интернет-магазине имеется в продаже практически вся линейка электрических двигателей для велосипеда на 250 вт, 350вт и 500вт, напряжением 36в и 48 вольт.

В настоящее время электродвигатель на 48в 500 вт является наиболее мощным из всех выпускаемых фирмой бафанг и имеющихся в продаже двигателей с планетарным редуктором.

В то же время, двигатель для велосипеда на 250вт или на 350 вт, также является вполне динамичным. При этом, такие электродвигатели потребляют меньше электроэнергии от аккумулятора.

Для оптимальной работы электрического двигателя на электровелосипеде, рекомендуется использовать специальные тяговые аккумуляторы.

Применяют для этих целей не обслуживаемые тяговые гелевые аккумуляторы. В последнее время все чаще стали применять литий ионные аккумуляторы, как более легкие, удобные и долговечные и к тому же способные работать при отрицательных температурах.

Выбрать и купить мотор колесо или аккумулятор в нашем интернет-магазине, а также другие запчасти для велосипеда с мотором или аксессуары, можно непосредственно в нашем пункте выдачи или заказать через интернет магазин, либо по телефону.

Обращаем внимание покупателей на то, что магазин осуществляет продажу тяжелых и крупногабаритных товаров только по предоплате. Доставку товара в регионы осуществляем транспортными компаниями. Доставка по Москве — курьером или автотранспортом.

1111den


Мотор колесо Шкондина – от создания и до наших дней


История обычного велосипеда насчитывает уже не одно столетие. И на протяжении всего этого времени проводились работы по улучшению его технических характеристик. В частности это касается скорости передвижения. Ведь у каждого из нас была ситуация когда нужно подъехать буквально 10 – 15 км от дома с небольшим грузом. Заводить машину и тратить деньги на дорогостоящее топливо нет желания, а общественный транспорт не подходит (слишком далеко до остановки). Пройтись пешком, так же не решение проблемы – попросту не успеете. Отличным выходом является мотор колесо Шкондина. С его помощью обычный велосипед становится в разы быстрее и мощнее.

История создания

Сейчас мотор колесо Шкондина купить не составляет особых проблем. А в начале 80-х годов о нем еще никто не слышал. Изобретатель его еще только разработал и даже не запатентовал. В стране начала набирать обороты перестройка. Общее отсутствие денег у населения, бартерные производственные схемы, высокая бюрократическая составляющая сделала невозможным выпуск продукции на долгие годы. Но Шкондин не унывал. Он предложил свое изобретению заводу, изготавливающему инвалидные коляски. Дело начало двигаться с мертвого места. Но это было недолго. Предприятие обанкротилось, и предприимчивое его руководство создало свои собственные фирмы по выпуску инвалидных колясок. При этом интересы изобретателя остались в стороне.

Для того чтобы Шкондин наладил производство собственного изобретения в больших объемах потребовалось долгих 20 лет. Только в 2002 году на Международной выставке в Москве «Архимед – 2002» изобретение заметили представители Flintstone Technologies (британский венчурный инвестиционный фонд). После этого изобретение было протестировано специалистами Оксфорда и других институтов. Их заключение о технических характеристиках мотор колеса превзошли самые оптимистические ожидания. Оказалась, что оно превосходит аналоги по динамичности на целых 50%, а эксплуатационная эффективность у него выше на 30%. При этом устройство мотор колесо Шкондина имеет намного более простую конструкцию.

Производственные перспективы

После прохождения тестирования изобретателю было предложено основать предприятие, в котором инвесторами выступал фонд и он сам. Со стороны фонда вкладывались денежные средства в размере 1 400 тыс. фунтов стерлингов, что составило 88% акций. Шкондин же вкладывал интеллектуальную собственность, свое изобретение. Его оценили в 12% акций или в 190,909 тыс. фунтов стерлингов. Размещение производственных и исследовательских мощностей первоначально планировалось разместить в России.

На сегодняшний момент спрашивая: « Мотор колесо Шкондина где купить?» Вы получите сразу исчерпывающий ответ. Вы можете перейти по этой ссылке и выбрать для себя подходящий комплект оборудования

Рынок электро велосипедов является одним из наиболее динамично развивающихся. Недавний экономический кризис и спад деловой активности наоборот подтолкнул его. Удорожание топлива, ремонта автомобиля сделало мотор колесо Шкондина востребованным товаром на рынке. Несмотря довольно высокую стоимость (от 300 у.е.)такая покупка все равно является экономически оправданной. Для сравнения просто посмотрите стоимость обычного горного велосипеда. А в нем вам придется крутить педали самостоятельно. Так что мотор колесо Шкондина является альтернативой использованию собственного автомобиля или общественного транспорта при передвижении в городской черте в теплое время года. Такое приобретение на самом деле поможет вам сэкономить.

ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД СЕГОДНЯ И ЗАВТРА. велосипед с мотором Киев [ 2011-12-14 ]

Из журнала «Наука и жизнь» №8 1999 года.

ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Кандидат технических наук А. ПОПОЛОВ.

Всемирный велобум, охвативший практически все развитые и развивающиеся страны, в полной мере подтверждает предположение о том, что грядущее столетие будет веком

велосипеда. По прогнозу американских специалистов, уже в первой четверти XXI века двухколесные педальные машины начнут вытеснять автомобили и постепенно станут основным средством передвижения. Обоснованность подобного прогноза подтверждает общая картина происходящего. В США и Германии — безусловных мировых лидерах по количеству легковых автомобилей на каждого жителя — ежегодно продается велосипедов больше, чем автомобилей. Бесконечную вереницу велосипедистов можно наблюдать на дорогах Дании, Голландии, Швеции и других стран Европы. В Японии практически каждый второй житель регулярно ездит на велосипеде, а Токио в часы пик буквально забит велосипедистами. Каждый день 500 миллионов человек ездят на велосипеде на работу в Китае. Во многих европейских мегаполисах вводится запрет на автомобильное движение в городских центрах и открываются бесплатные пункты проката велосипедов.

Невиданная популярность велосипеда не случайна, во многом она связана с негативными последствиями автомобилизации. Дело в том, что автомобиль, завоевав практически всю планету, стал главным потребителем невосполнимых природных ресурсов (нефти), загрязнителем земли, воды и воздуха и «производителем» шума. В автомобильных авариях ежегодно погибает людей больше, чем в иных кровопролитных войнах. Главная же опасность автомобиля, как утверждают медики, в том, что он отучил нас самостоятельно двигаться. Люди начинают понимать это и, чтобы бороться с гиподинамией, пересаживаются на велосипед.

Внушительный перечень из более чем 30 тысяч зарегистрированных велопатентов открыл в 1818 году родственник русского императора Александра I немецкий барон Карл фон Дрез. (Он запатентовал двухколесный экипаж, который разгонялся, когда ездок отталкивался от земли ногами.) Перечень этот продолжает постоянно пополняться.

Велосипед был первым изобретением, позволившим человеку перемещаться быстрее и дальше только за счет собственных мускулов. Но едва двухколесная машина появилась на свет, изобретатели стали думать над тем, как увеличить ее мощность и скорость. Начиная со второй половины прошлого века велосипед пытались оснастить дополнительным источником энергии: паровой машиной, электромотором, бензиновым и даже реактивным двигателем. Однако из-за большого веса, громоздкости и целого ряда других недостатков ни один из них на велосипеде не прижился. Тогда же, около ста лет назад, одновременно с электромобилями были сконструированы и первые электровелосипеды. Но очень скоро и те и другие, не выдержав конкуренции, уступили дорогу автомобилям, а сами надолго были забыты.

Второе рождение электровелосипеда произошло буквально на наших глазах. В 1994 году японская компания «Ямаха» начала выпуск нового велосипеда с дополнительным электроприводом. а сейчас конструкторы фирмы разрабатывают модели электровелосипедов уже третьего поколения. В прошлом году в одной только Японии было продано 250 тысяч таких двухколесных «гибридов». Вслед за «Ямахой» производством электровелосипедов одна за другой занялись компании «Хонда», «Панасоник», «Саньо», «Мицубиси» и «Судзуки». Специалисты прогнозируют, что через год-два на электровелосипедах будут ездить больше миллиона японцев.

Сегодня электровелосипеды выпускают все крупные велостроительные компании Азии, Америки и Европы. На восьмой международной велоярмарке, проходившей в июне прошлого года в Пекине, велосипеды с электроприводом разных моделей представили 23 велозавода, в том числе несколько китайских. Власти Китая считают, что электровелосипеды способны заменить десятки тысяч чадящих и тарахтящих мотороллеров и мотоциклов и тем самым существенно улучшить транспортную ситуацию. В Шанхае, например, уже открыто 15 центров зарядки велосипедных аккумуляторов и более 100 пунктов их замены. Кроме того, планируется построить сеть аварийных зарядных станций, где любой велосипедист сможет, опустив в

автомат монету и вставив вилку зарядного устройства в розетку электрозарядной колонки, быстро зарядить аккумулятор.

Современный электровелосипед — вполне комфортное, экологически чистое транспортное средство, требующее минимальных затрат на содержание и совсем мало места в гараже и на стоянке. Что касается скоростных качеств электровелосипеда. то на горизонтальном участке дороги его без особого труда может обогнать обычный спортивно-туристский велосипед. И дело тут не в низкой мощности мотора. Электровелосипед специально сконструирован так, что электропривод вырабатывает ток только тогда, когда велосипедист жмет на педали. Как только он перестает работать ногами или разгоняется до скорости 20-24 км/ч, мотор автоматически отключается. Хочешь ехать быстрее — крути педали.

На так называемых «тихих» электровелосипедах. развивающих скорость до 24 км/ч, электропривод выполняет вспомогательную функцию — с ним велосипедист затрачивает меньше усилий, что особенно важно в поездках на большие расстояния, при встречном ветре или подъеме в гору. Мощность электромотора не превышает 250 Вт — это величина, соизмеримая с мощностью, которую может достаточно долго развивать сам велосипедист. На электровелосипеде трогаются с места на одних педалях. Когда же скорость достигает 2-3 км/ч, специальный датчик на вилке приводного колеса автоматически включает мотор. Но есть электровелосипеды с более сложными датчиками, они включают электромотор сразу после трогания с места.

В Швейцарии и некоторых штатах США выпускают более мощные «быстрые» электровелосипеды. скорость которых не ограничивается 20-24 км/ч. На них устанавливают электромоторы мощностью 400 Вт и более, работающие независимо от педалей. Мощность двигателя и соответственно скорость регулируются ручкой

«газа». На «быстром» электровелосипеде электрический привод играет основную роль, а мускульный — вспомогательную. Технические характеристики у такой машины примерно такие же, как у легкого мопеда. Ездить на «быстром» электровелосипеде можно только в защитном шлеме, с правами на управление мопедом и номерным знаком (его выдают вместе со страховым полисом). Привод электромотора передает усилие на переднее или заднее колесо велосипеда при помощи шестеренчатого редуктора, цепной передачи или фрикционного ролика, который прижимается к покрышке ведущего колеса.

Вот уже несколько лет японские, тайваньские и немецкие фирмы выпускают электровелосипеды с мотор-колесами мощностью 200-250 Вт, которые встраиваются в ступицу. Идея мотор-колеса не нова, но до последнего времени эта конструкция не находила широкого применения. Использование мотор-колеса на электровелосипедах дало возможность отказаться от механической трансмиссии, а значит, значительно

повысить эффективность электропривода. Специалисты считают, что управляемое бортовым микропроцессором мотор-колесо — наиболее удачная и перспективная конструкция привода электровелосипеда.

На электровелосипедах обычно применяют никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью 7-10 ампер-часов, весом 5-7 килограммов и более дешевые, но менее

долговечные и энергоемкие, герметичные свинцово-цинковые аккумуляторы с желеобразным электролитом. Время зарядки аккумуляторной батареи — 4-5 часов, запас хода при полной зарядке — 20-30 километров и более. Хотя уже появились электровелосипеды третьего поколения, например «Старкросс» фирмы «Ямаха», с запасом хода свыше 40 километров. Есть и новые, пока еще достаточно дорогие никель-металлгидридные и никель-водородные аккумуляторы . увеличивающие пробег электровелосипеда без подзарядки до 50 километров.

В США, Японии, Германии и других наиболее развитых странах уже сейчас электровелосипед вполне может заменить второй семейный автомобиль, который обычно используют для поездок на расстояние в среднем до 15 километров, например на работу или за покупками. Особенно он пригодится не слишком спортивным и пожилым людям, всем тем, кто осознает необходимость умеренных, но регулярных физических нагрузок. В гараже, на стоянке, на проезжей части электровелосипед занимает места во много раз меньше, чем малогабаритный автомобиль. И самое главное, он не загрязняет окружающую среду. В западных странах «тихие» электровелосипеды. у которых мотор лишь помогает движению, наиболее популярны среди людей старше 40 лет. Больше всего на них ездят в Японии и европейских странах. Молодежь привлекают скоростные модели с мощным электроприводом и современным дизайном. На «быстрых» электровелосипедах можно изменять мощность мотора, а постоянно крутить педали необязательно. Они доминируют в США и Китае.

Цены на электровелосипеды в Европе, Японии и США колеблются от 1000 до 2000 долларов. Самые дешевые — в Китае и на Тайване, там их можно приобрести за 200-350 долларов. Еще дешевле купить обычный велосипед и самому или в мастерской поставить на него комплект электропривода. мотор, аккумуляторную батарею. зарядное устройство, электронный блок, пульт и ручку управления. В России даже на столичных улицах электровелосипед пока в диковинку. Хотя и у нас есть конструкции, ничем не уступающие лучшим зарубежным образцам, в том числе и электроприводы. Бестрансмиссионные электроприводы для велосипеда сконструированы в московском научно-инженерном центре «Мехатроника», на фирме

«Инкар» из подмосковного Королева, в московских ООО «Старград» и ТОО «Рэдос». К сожалению, это всего лишь единичные образцы, из года в год путешествующие по международным выставкам и салонам велотехники, но так и не нашедшие своего производителя. Вот лишь несколько примеров.

Уже много лет эксплуатируются инвалидная коляска, электровелосипед и легкий электромобиль с мотор-колесами Василия Шкондина (ООО «Старград»), и ни разу ни одно из его изобретений не отказало и не обнаружило каких-либо даже незначительных дефектов. Заложенные в их конструкциях идеи защищены целым пакетом российских авторских свидетельств и запатентованы в 28 промышленно развитых странах. В 1990 году мотор-колесо Шкондина получило Гран-при и Большую золотую медаль Всемирного инновационного салона в Брюсселе, а в мае нынешнего года — золотую медаль на Международном салоне изобретений в Париже.

В ТОО «Рэдос» на базе низковольтного электродвигателя постоянного тока с дисковым печатным якорем изобретатель Виктор Евсеенков разработал мотор-колеса разной мощности для привода инвалидной электроколяски. электровелосипеда. электроскутера, электровелорикши и транспортной электроплатформы. Эти оригинальные двигатели тоже защищены авторскими свидетельствами и патентами.

На нескольких предприятиях Москвы и Подмосковья созданы тяговые конденсаторы большой емкости, вполне способные заменить привычные аккумуляторные батареи .

Такие конденсаторы заряжают буквально за несколько минут, причем срок их службы на порядок выше, чем у аккумуляторов. Конденсаторы большой емкости почти не требуют затрат на обслуживание, легко поддаются утилизации и, что очень важно,

не загрязняют окружающую среду. В нынешнем году АО «Чепецкий механический завод» в Удмуртии совместно с американской фирмой Ovonic приступает к выпуску никель-металлгидридных аккумуляторов с высокой удельной энергоемкостью и сроком службы, превышающим 1000 зарядных циклов. Эффективные двигатели для электровелосипедов и других легких электротранспортных средств, усовершенствованные и новые виды аккумуляторов и конденсаторов большой емкости, электронные системы контроля и управления — все это есть и на российских предприятиях оборонной отрасли. Дело только за производителями, да еще за развитой велодорожной сетью, которой обустроены все развитые страны.

По прогнозу специалистов, к 2003 году количество электровелосипедов в мире превысит два миллиона. Вполне вероятно, что их повсеместное использование откроет путь для внедрения других видов экологически чистых электротранспортных средств — электророллеров, электроциклов, электромобилей и электробусов.

Классический велосипед, трансформированный в транспортное средство с педальным и электрическим приводом, не только сохранил все свои преимущества: небольшой вес, компактность, маневренность, бесшумность, экологичность, но и приобрел новые привлекательные свойства: способность преодолевать большие расстояния, крутые подъемы и встречный ветер с меньшими затратами физических усилий.

Облако тегов: электровелосипеды продажа Сумы, электровелосипеды Украине Сумы, где купить электровелосипед в Сумы, электровелосипед цена в Украине Сумы, продажа электровелосипедов Сумы

Сущность изобретения: мотор-колесо содержит закрепленный на полой оси якорь 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены две группы электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор 5 подвижно закреплен на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании токопроводящие изолированные пластины 9, 10, 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно соединены между собой. Кольцевой контакт электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения. Распределительный коллектор может располагаться как на роторе, так и на статоре. В результате реализуется обращенная конструкция с постоянными магнитами на роторе, что позволяет за счет размещения постоянных магнитов на роторе упростить конструкцию, повысить мощность и скорость за счет подвода большего тока и улучшить тепловой режим. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве мотора-колеса транспортных, дорожных и других передвижных средств. Известен мотор-колесо, содержащее встроенную в колесо асинхронную электрическую машину, при этом статор с магнитопроводом неподвижно закреплен на оси колеса, на магнитопроводе статора размещены магнитные элементы статора, ротор установлен подвижно по оси колеса и имеет магнитопровод с короткозамкнутыми обмотками

Известный мотор-колесо имеет ряд недостатков: плохие тепловой режим и регулировочные характеристики, высоковольтное питание, сложную систему управления и другие. Известен мотор-колесо, которое в силу наибольшей схожести по технической сущности и общим признаком выбрано за прототип, содержащее обод, ось, электропривод с электродвигателем и блок регулируемого напряжения, статор электродвигателя жестко закреплен на оси, на статоре размещен магнитопровод статора с электромагнитами статора, образованными катушками, размещенными на сердечниках, соединенных с магнитопроводом статора, или на зубцах магнитопровода статора, ротор электродвигателя с магнитопроводом ротора, установленный на оси колеса с возможностью вращения относительно статора и несущий обод, на магнитопроводе ротора размещены магнитные элементы ротора, обращенные к магнитным элементам статора так, что магнитные элементы статора и ротора имеют магнитное взаимодействие, распределительный коллектор, токосъемники с минимум двумя элементами токосъема Его недостатками является сложность в силу размещения электромагнитов на роторе, недостаточные мощности и скорость в силу невозможности подачи большого тока в катушки ротора через щетки, недостаточно хороший тепловой режим за счет недостаточного воздушного охлаждения постоянных магнитов (так как они неподвижны). Цель изобретения увеличение мощности и скорости вращения, улучшение теплового режима и повышение надежности. На фиг. 1 изображен мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре; на фиг. 2 схема электрических элементов для рекуперации электроэнергии; на фиг. 3 схематично электрическое соединение. Мотор-колесо с группами электромагнитов на статоре и одним кольцевым контактом содержит закрепленный на полой оси 1 якорь (статор) 2 с магнитопроводом 3, на котором размещены группы (две) электромагнитов 4.1 и 4.2. Индуктор (ротор) 5 подвижно закреплен (на подшипниках, не показано) на оси 1 и имеет магнитопровод 6 с постоянными магнитами 7, размещенными равномерно с чередующимися полярностями. На роторе 5 размещен распределительный коллектор, представляющий собой равномерно размещенные по окружности на изоляционном основании 8 токопроводящие изолированные пластины 9, 10 и 11. Пластины 9 и 10 сгруппированы через одну в группы и соответственно электрически соединены между собой. Дополнительные пластины 11 находятся между ними (и могут быть нетокопроводными). Кольцевой контакт 12 электрически соединен с одной группой пластин 9, другая группа 10 через корпус соединена с первым выводом источника регулируемого напряжения 13. На якоре 2 закреплен дополнительный токосъемник 14, элемент 15 которого имеет электрический контакт с кольцевым контактом 12 и электрически соединен с другим выводом блока регулируемого напряжения 13. На якоре 2 жестко закреплены токосъемники 16.1 и 16.2 групп электромагнитов, элементы которых 16.1.1, 16.1.2, 16.2.1 и 16.2.2 имеют электрический контакт с пластинами распределительного коллектора и электрически соединены с выводами соединений катушек соответствующих групп электромагнитов 4.1 и 4.2. Постоянные магниты и электромагниты в группах размещены равномерно с угловыми расстояниями между их серединами 360 о /8 45 о. Группы электромагнитов смещены (в данном случае на 22,5 о) для обеспечения трогания с места и плавности движения. Мотор-колесо работает следующим образом. При включении блока регулируемого напряжения 13 напряжение подается на пластины 10 через корпус и 9 через элемент 15 дополнительного токосъемника 14 и кольцевой контакт 12. С пластин 9 и 10 напряжение подается на группу электромагнитов 4.1 через элементы 16.1.1 и 16.1.2 токосъемника 16.1. За счет электромагнитных сил притягивания и отталкивания постоянных магнитов и электромагнитов индуктор 5 приходит во вращение. Когда элементы токосъемника 16.2 другой группы электромагнитов оказываются на пластинах 9 и 10 в создании сил электромагнитного взаимодействия начинают участвовать электромагниты следующей группы 4.2, а когда элементы 16.1.1 и 16.1.2 оказываются на дополнительных пластинах 11, то только группа 4.2 создает вращающий момент. Таким образом группы 4.1 и 4.2 поочередно (а в одном такте вместе) создают вращающий момент, величина которого (а, следовательно, и скорость) зависит от напряжения источника 13. К изложенному необходимо добавить, что угловые расстояния между элементами токосъема одного токосъемника кратно нечетному числу для подачи на выводы соединения катушек электромагнитов напряжения от блока 13. При этом, когда элементы одного токосъемника находятся посередине пластин 9 и 10, то элементы другого посередине 11, и наоборот;

Группы сдвинуты на угловое расстояние /2, так как имеют место две группы электромагнитов, при N группах сдвиг равен /N, а в общем случае может быть произволен. Увеличение числа групп увеличивает среднюю мощность и уменьшает рывкообразность;

Целесообразно число магнитов выбирать четным и в зависимости от диметра в диапазоне 20-36. В моторе-колесах по пунктам:

2 формулы имеет место два кольцевых контакта, что позволяет избежать электрического соединения через «корпус»;

4 формулы введена дополнительная возможность рекуперации за счет снятия энергии с промежуточных секций, введенных между секциями 9 и 10. Конструкции таких мотор-колес отличаются от предыдущих конструкций усложнением распределительного коллектора. На фиг. 2 представлен схематический рисунок мотора-колеса с рекуперацией электроэнергии. Оно дополнительно имеет накопительный контакт 17, размещенный концентрично к контакту 12, накопительный токосъемник 18 с его элементом 19, имеющим электрический контакт с выводом накопительного блока 20. Посередине пластин 11 размещены промежуточные пластины 21, изолированные от них и сгруппированные в две группы: одна соединена с контактами 17, другая через корпус с вторым выводом блока 20. Рекуперация осуществляется следующим образом: когда элементы токосъема 16.2.1 и 16.2.2 находятся на промежуточных пластинах 21 (фиг. 3) замыкается электрическая цепь с блоком 20, и за счет изменения магнитного потока в сердечниках электромагнитов индуцируемая в их катушках ЭДС заряжает блок 20. Блок 20 представляет собой в простейшем случае подключенный через диодный мост аккумулятор. Размещение электромагнитов в группах и постоянных магнитов по окружности индуктора равномерно позволяет получить максимальную мощность. Выбор одного или двух кольцевых (накопительных) контактов зависит в каждом конкретном случае от возможности осуществления электрического соединения через корпус. Выполнение индуктора или якоря с двумя магнитопроводами или расположением магнитных элементов с их двух сторон позволяет добиться увеличения мощности. Таким образом предлагаемое изобретение обеспечивает значительное увеличение мощности и повышение надежности и позволяет создать новую конструкцию мотора-колеса.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. МОТОР-КОЛЕСО, содержащее обод, ось, электропривод, состоящий из источника регулируемого напряжения и электродвигателя, содержащего индуктор с постоянными магнитами, размещенными равномерно на поверхности его магнитопровода, якорь с магнитопроводом и катушками обмотки, которые расположены по окружности магнитопровода по меньшей мере одной группой и размещены в группах так, что угловое расстояние между осями любых двух катушек кратно угловому расстоянию при этом любые две катушки одной группы создают противоположно направленные магнитные потоки, если угловое расстояние между их осями кратно нечетному числу a и одинаково направленные, если это расстояние кратно четному числу a группы катушек смещены друг относительно друга таким образом, что когда оси катушек как минимум одной группы совпадают с осями постоянных магнитов, оси катушек как минимум одной другой группы не совпадают с осями постоянных магнитов, токосъемники для каждой группы катушек каждой из которых с минимум двумя элементами токосъема, распределительный коллектор, выполненный с возможностью углового смещения относительно постоянных магнитов и образованный расположенными по его окружности изолированными токопроводящими основными пластинами, соединенными электрически через одну друг с другом, образуя две группы основных пластин, при этом ширина любого элемента токосъема меньше расстояния между любыми двумя основными пластинами, отличающееся тем, что, с целью улучшения регулировочных свойств, увеличения мощности и повышения надежности, индуктор электродвигателя закреплен на ободе колеса, якорь закреплен на оси колеса, распределительный коллектор расположен на индукторе, токосъемники расположены на якоре, постоянные магниты размещены так, что угловые расстояния между осями любых двух магнитов кратно угловому расстоянию a при этом любые два постоянные магниты имеют противоположную полярность, если угловое расстояние a равно нечетному числу, и одинаковую если четному числу, установлены дополнительный токосъемник, закрепленный на якоре и содержащий минимум один элемент токосъема, и минимум один кольцевой контакт, закрепленный на индукторе и соединенный с соответствующей одной группой основных пластин распределительного коллектора, каждый из элементов токосъема каждого токосъемника электрически соединен с соответствующим одним выводом катушек обмотки, другой с другим их выводом, при этом когда оси катушек обмотки любой одной группы находятся посредине между осями соответствующих постоянных магнитов, элементы токосъема токосъемника, соответствующего этой группе катушек, имеют электрический контакт с основными пластинами, которые электрически соединены с разными выводами источника регулируемого напряжения. 2. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с двумя кольцевыми контактами дополнительный токосъемник содержит два элемента токосьема, электрически соединенные с разными выводами источника регулируемого напряжения и установленные с возможностью электрического контакта с соответствующим кольцевым контактом, каждый из которых соединен электрически с соответствующей одной группой основных пластин. 3. Мотор-колесо по п.1, отличающееся тем, что в конструкции электродвигателя с одним кольцевым контактом дополнительный токосъемник содержит один элемент токосъема, электрически соединенный с одним из выводов источника регулируемого напряжения и установленный с возможностью электрического контакта с кольцевым контактом, электрически соединенным с одной группой основных пластин, а вторая группа основных пластин имеет электрическое соединение с другим выводом источника регулируемого напряжения. 4. Мотор-колесо по пп.1 3, отличающееся тем, что дополнительно введены накопительный блок (аккумулятор), минимум один накопительный контакт, выполненный в виде токопроводного кольца, накопительный токосъемник с минимум одним элементом токосъема и токопроводящие промежуточные пластины, каждая из которых размещена между двумя соседними основными пластинами, соединенные электрически через одну друг с другом, образуя две группы промежуточных пластин. 5. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на индукторе и электрически соединен с одной группой промежуточных пластин, вторая группа которых имеет электрическое соединение с одним выводом накопительного блока, второй вывод которого соединен электрически с элементом токосъема накопительного токосъемника, размещенного на якоре, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 6. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника элементы токосъема накопительного токосъемника электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока и имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами, размещенными на индукторе и электрически соединенными с соответствующими группами промежуточных пластин. 7. Мотор-колесо по п. 4, отличающееся тем, что в конструкции с одним накопительным контактом и одним элементом накопительного токосъемника накопительный контакт размещен на якоре и электрически соединен с одним из выводов накопительного блока, второй вывод которого имеет электрическое соединение с одной группой промежуточных пластин, вторая из которых электрически соединена с элементом накопительного токосъемника, размещенного на индукторе, имеющим электрический контакт с накопительным контактом. 8. Мотор-колесо по п.4, отличающееся тем, что в конструкции с двумя накопительными контактами и двумя элементами накопительного токосъемника накопительные контакты размещены на якоре и электрически соединены с соответствующими выводами накопительного блока, элементы накопительного токосъемника имеют электрический контакт с соответствующими накопительными контактами и электрически соединены с соответствующими группами промежуточных пластин. 9. Мотор-колесо по пп.1 8, отличающееся тем, что катушки обмотки в любой группе размещены равномерно с чередующимися по окружности полюсами, при этом угловые расстояния между осями двух любых соседних катушек обмотки равны между собой и равны a, а = 360 /m, где m натуральное четное число, равное числу катушек. 10. Мотор-колесо по пп.1 9, отличающееся тем, что индуктор снабжен вторыми магнитопроводом с постоянными магнитами, распределительным коллектором и токосъемниками с элементами токосъема, выполненными, расположенными и соединенными аналогично основным магнитопроводу, распределительному коллектору и токосъемникам. 11. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что катушки обмотки расположены с двух сторон магнитопровода якоря, магнитопроводы индуктора с токосъемниками расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 12. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что магнитопроводы индуктора расположены по сторонам магнитопровода якоря, постоянные магниты размещены напротив катушек обмотки, а оси намагниченности постоянных магнитов параллельны оси колеса. 13. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что оси намагниченности постоянных магнитов радиальны. 14. Мотор-колесо по пп.1 10, отличающееся тем, что якорь снабжен минимум одним дополнительным магнитопроводом с катушками обмотки и токосъемниками, индуктор снабжен минимум двумя магнитопроводами с постоянными магнитами и токосъемниками, выполненными, расположенными и соединенными подобно основному якорю и индуктору. 15. Мотор-колесо по пп.1 14, отличающееся тем, что токосъемники выполнены с возможностью углового смещения относительно катушек обмотки.

Представляет собой импульсно-инерционное электрическое колесо, и является важнейшим изобретением российского ученого Василия Васильевича Шкондина, который посвятил его созданию и внедрению в электротранспорт более 20 лет жизни.

История признания

Журналист по образованию и инженер по призванию, В. Шкондин ставил перед собой задачу создания мотор-колеса для велосипеда, которое бы превосходило все существующие до этого по работоспособности. В 1980-х рабочая модель такого колеса была собрана. Электрическое колесо имело небольшие размеры и вес, высокие показатели крутящего момента и к тому же имело всего одну вращающуюся деталь. Революционным это изобретение можно назвать также потому, что Шкондину впервые удалось установить идеальный баланс между электроколесом и велосипедом. К сожалению, после получения им звания «Человека года» на Брюссельском Салоне изобретений в 1990-м и золотой медали за разработанную им модель электрической инвалидной коляски, а также множества наград на других зарубежных выставках и патентов, коммерческий интерес в России к его мотор-колесу никто не проявил. В результате безуспешных попыток продвинуть свое детище на Родине, в 1992-м автор запатентовал это изобретение в США, и продолжал поиск инвесторов за рубежом. В результате в середине 90-х была налажена сборка электровелосипедов с МК Шкондина на Кипре. Но настоящие признание и успех пришли только в 2003 году – изобретением заинтересовалась компания «FlintstoneTechnologies» (Великобритания), принявшая решение финансировать выпуск электротранспорта с этим мотор-колесом. Чтобы развивать проект, была создана компания «UltraMotors», где В.Шкондин стал техническим директором. В этот же год инвестором выступила и отечественная компания «Русские технологии», вложив в проект внушительную по тем временам сумму. Еще год спустя компания «CromptonGreaves» (Индия) стала выпускать мотор-колеса отдельно и устанавливать их на велосипеды, трициклы, скутеры, электропогрузчики и коляски для инвалидов.

Несмотря на то что изобретатель представляет свое изобретение как мотор-колесо, увеличивающее возможности велосипеда, коллекторный электродвигатель можно модифицировать и использовать и в других видах электротехники.

Устройство МК Шкондина

Устройство этого мотор-колеса довольно простое, как все гениальное. Он имеет всего несколько основных деталей. Главные составляющие – внешний ротор и внутренний статор, оснащенный круговым магнитоприводом. Статор имеет 11 пар магнитов (состав – неодим-железо-бор), которые расположены друг от друга на одинаковом расстоянии, таким образом создавая 22 полюса. Ротор отделяет от статора воздушное пространство, на нем установлены 6 электромагнитов в форме подковы. Они располагаются по парам, и относительно друг друга сдвинуты на 120 градусов.

На корпусе статора располагается распределительный коллектор, на котором по окружности находятся токопроводящие пластины. Еще один элемент мотор-колеса – токосъемники, имеющие возможность взаимодействия с пластинами коллектора. В основе действия электродвигателя Шкондина положен принцип действия сил электромагнитного отталкивания и притяжения, которые наблюдаются в
процессе взаимодействия магнитов статора и электромагнитов ротора. При прохождении электромагнита между осями магнита из неодима электромагнит отталкивается от одного магнита и притягивается к другому, следующему в направлении движения. Такое электромагнитное воздействие и заставляет обод вращаться. При достижении электромагнитом оси магнита, происходит обесточивание, поскольку здесь располагается токосъемник. Такие «паузы» обеспечивают экономию энергии аккумулятора, поскольку питание двигатель получает не постоянно, а лишь при необходимости.

На внешней части корпуса электромотора располагаются отверстия для спиц и соединения с ободом колеса велосипеда.

Достоинства

КПД электроколеса — до 94%! Шкондин предусмотрел, что ротор может находиться как с внешней части статора, так и с внутренней. Форма конструкции двигателя может быть не только колесообразной, но и цилиндровой, благодаря чему этот электродвигатель может использоваться и для наземного транспорта, и для воздушного, и даже для космического.

Среди достоинств МК Шкондина – не только легкий вес и доступная цена. Колесо простое в эксплуатации, и имеет производительность гораздо выше, чем стандартный электродвигатель. Например, на электродвигателе 300 W на ровной дороге можно разогнаться до 30 км/ч без участия педалей. Небольшое число деталей обеспечивает устройству как высокую надежность, так и себестоимость в 2 раза меньшую, чем других электродвигателей. Электро колесо Шкондина не нуждается во внешнем управляющем устройстве, он защищен от влаги и пыли, и в процессе работы практически не нагревается. Функция рекуперации возвращает аккумулятору до 180 Wэнергии.

Применение данного мотор-колеса имеет серьезные коммерческие преимущества, позволяет значительно снизить зависимость современного транспорта от сырья и обеспечить его экологичность. Это устройство невероятно жизнеспособно и перспективно, и хочется верить, что за ним – будущее, причем не только наземного транспорта. Кстати, электромобили, которые использовались во время Олимпиады в Сочи, в своей основе имели именно мотор-колеса Шкондина.

В современном мире кары, автомобили, скутеры и велосипеды работающие на электричестве, привычно уже вошли в жизнь людей. Электроавтомобили Тесла догнали по объемам выпуска АвтоВАЗ. Что, кажется можно сказать нового?

Однако – есть что. Василий Васильевич Шкондин, инженер из российского научгородка Протвино, изобрел принципиально новый импульсно-инерционный электродвигатель, не вписывающийся в привычную мировой науки теорию электромагнетизма. Причем произошло это… больше 30 лет назад, в 80-х годах 20 века. И не просто изобрел, а так же запатентовал систему его работы из однополярных и чередующихся импульсов, российскими и международными патентами.

Работа Шкондина получила признание на многих выставках, в основном зарубежных. В 90-х электровелосипеды с колесом Шкондина собирали на Кипре, в начале нового века им интересовались англичане, а индийцы наладили с 2005 года производство мотор-колес Шкондина и оснащали ими и велосипеды, и скутеры, и инвалидные коляски…


Василий Шкондин и министр инноваций Англии лорд Сейсбери передают образец мотор-колеса директору индийского филиала Полу Пейсону. Нью-Дели 2004 год

Все бы ничего, да вот лицензионные права соблюдались не всегда и не всеми. Правда и моторы работали не совсем так, как хотелось бы производителям – где эффективность не та, а где и совсем не удавалось повторить технологию. Следует учитывать и то, что Шкондин тоже не останавливается, он совершенствует свои изобретения.

Главным преимуществом мотора-колеса Василия Васильевича, как и известного автомата Калашникова – минимум деталей, простота и надежность. Пять основных деталей – вот весь двигатель. Несмотря на простоту, КПД у этого устройства составляет восемьдесят три процента.

Внешний статор – внутренний ротор. На статоре – одиннадцать парных неодимовых магнитов, на роторе шесть попарно размещенных, со смещением относительно друг друга в сто двадцать градусов, электромагнитов. Возникающая в определенные моменты (например, на холостом ходу или при езде «с горки») противоЭДС, «возвращает» в батарею электроэнергию.


Российский изобретатель Василий Шкондин со своим парком уникальных электрический машин

Исходя из характеристик мотора и малого количества деталей, себестоимость производства в сравнении с колесами-моторами, применяемыми сегодня, меньше в разы. Он не боится влаги, пыли и перегрева, легок и силен. Сплошные преимущества.

Шкондин так же предлагает использовать свои устройства, например, для малой авиации – небольшой мотор (всего двадцать кг) с мощностью по тяге порядка 270 Н·м. (как современный трёхлитровый шестицилиндровый двигатель в двести «лошадок»). Неплохо, правда?

Но это все «лирика», самый главный вопрос – почему мы видим китайские устройства и не видим российское? Когда же поедет колесо Шкондина? И вопрос это нужно переадресовывать чиновникам, госкорпорациям, крупным производствам: без них никакой технологический рывок невозможен. А вот если заинтересуются… тогда, возможно, колесо Шкондина и завертится в полную – на все свои восемьдесят с хвостиком процентов КПД – силу.

Двигатель Шкондина. Видео

Компоненты электровелосипеда: мотор — autodoc24.ru

ЭЛЕКТРОМОТОР ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДА: ОСНОВНЫЕ ВИДЫ

В данной статье мы рассмотрим основные виды такого прибора, как электромотор для велосипеда. Итак, стоит сказать, что моторы, которые устанавливаются на электрические велосипеды, существуют таких типов:

  • мотор-колесо;
  • подвесной двигатель;
  • двигатель на фрикционной передаче.

МОТОР-КОЛЕСО

Мотор-колесо – это самый распространённый на сегодня тип электромотора. Стоит отметить, что этот тип электродвигателя обычно устанавливают, когда переоборудуют обычный городской велосипед в велосипед с электромотором.

Что касается внешнего вида и дизайна велосипеда, то они почти не меняются, так как мотор-колесо практически незаметно. Этот двигатель монтируется как к передней, так и к задней ступице, но иногда бывает, что ставят по мотору на каждое колесо.

Велосипед считается полностью переоборудованным, когда завершен монтаж аккумулятора и ручки «газа». Часто мотор-колесо продается со спицами, которые уже смонтированы к ступице.

Мотор-колеса обладают мощностью в пределах 150 — 2000 Вт.. Отметим так же, что мотор-колеса имеют три основные варианта исполнения: на 24, 36 и 48 В. И на каждый из этих типов требуется свой аккумулятор.

Велосипед, на котором установлено мотор-колесо, способен разогнаться до 60-70 км/час и обладает запасом хода примерно 40-50 км. Естественное, если вы двигаетесь в гору, эти показатели существенно снижаются.

Чтобы увеличить мощность и скорость электровелосипеда, некоторые экспериментаторы увеличивают питание до 72 В. Но, это достаточно рискованная затея, ведь можно повредить установленный на байк электромотор.

ПОДВЕСНОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Подвесной двигатель является самостоятельным узлом, крепящийся к каретке или нижней трубе байка. Обязательным моментом является то, что на электромотор и цепную передачу устанавливается специальный защитный кожух.

Двигатель передает усилие на заднюю звезду через цепную передачу. Питание двигателя осуществляется аккумуляторной батареей, которая крепится внизу несущей платформы байка.

Расходуемая мощность и скорость велосипеда регулируется специальным электронным контроллером. Контроллер управляется ручкой руля (по аналогии с ручкой «газ» у мотоцикла).

Если сравнивать данную конструкцию с мотор-колесом, то общая масса велосипеда немного увеличится. Однако, скорость электробайка возрастет существенно, и даже может достичь 120 км/час.

Так же как и мотор-колесо, электропривод рассмотренного типа может устанавливаться почти на любой велосипед.

ДВИГАТЕЛЬ НА ФРИКЦИОННОЙ ПЕРЕДАЧЕ

Электропривод, в основе которого лежит фрикционный механизм, работает благодаря следующему принципу. Передача крутящего момента от вала электродвигателя производится непосредственно к покрышке колеса транспортного средства.

Данный тип передачи крутящего момента с двигателя к колесу считается малоэффективным, так как имеет ряд вполне весомых минусов, а именно:

  • очень невысокий КПД;
  • значительно уменьшает срок службы колеса;
  • требует постоянно контролировать давление в колесе;
  • при мокрой погоде передаточный ролик ощутимо проскальзывает.

Единственное, что оправдывает допустимость применения электродвигателя такого типа, это то, что его можно просто установить, не разбирая при этом велосипед.

Типы моторов

Для столь миниатюрной и хрупкой техники годятся всего несколько типов моторов, поэтому о них рассказывать долго не получится

Можно подвесить движок на раму или поставить на багажник – это не так важно, главное, на каком топливе будет работать новое «сердце» велосипеда

Бензиновый

До недавнего времени бензиновый мотор был первым, о чём стоило задумываться, механизируя свой велосипед. Как уже было рассказано, история использования бензиновых моторов на велосипедах насчитывает более полувека. Использовались не только серийные двигатели для велосипедов, но и различная экзотик, например, двигатели от триммеров и бензопил.

Для движения байка хватает минимальной, по меркам бензиновых двигателей, силы. Обычно это 1-2 л.с. Соответственно, объём движка начинается с 50 кубических сантиметров. Различают одноцилиндровые (большинство советских моделей, снятые с техники моторы) и двуцилиндровые двигатели. С разницей в мощности в 1,5-2 раза, вторые обычно устанавливаются, когда к моторизации подходят серьёзно. Обычно, конечно, это импортные движки, например, Honda.

Современный мотор Комета

Обычно бензомотор максимально прост, и используются двухтактные механизмы, которые заправляются смесью бензина с маслом и не требуют особого ухода. Комета, Д-5 и Д-6 и их китайские клоны F50 и F80 – двухтактники. Кроме того, они проще заводятся и могут быть съёмными. 4-х тактный мотор – это редкость на байке, более сложный механизм более экономичен, но «подхватистость» у него ниже, а ремонт, вес и стоимость – много дороже.

Электрический

Электровелосипеды резко обогнали бензиновые в последние годы. Здесь «сыграли» сразу несколько факторов:

  1. Удешевление электродвигателей вследствие унификации производства в Китае.
  2. Изобретения в сфере аккумуляторов, которые стали намного легче и вместительней.
  3. Усложнение конструкции байков до того уровня, что электродвигатель становится приемлемым аксессуаром.

Электрический мотор на велосипед проще в установке и обслуживании, но инженеры пошли дальше, чем просто первый шаг замены бензинового движка на электрический. Сейчас стали очень популярны мотор-колёса, когда электрический двигатель для велосипеда устанавливается на втулку колеса неразъёмным способом. Это увеличивает и простоту установки (просто закрепить колесо и аккумулятор), и срок эксплуатации. Отсутствие дополнительного цепного привода и механизмов переключения делает конструкцию проще и надёжнее.

Краткий экскурс в историю

Идея использовать в качестве привода велосипеда электрический двигатель витала в умах изобретателей давно. Основным препятствием к реализации этой идеи было отсутствие аккумуляторных батарей, которые при достаточной электрической емкости, напряжении и отдаваемом в нагрузку токе, имели незначительные габаритные размеры и массу.

Толчком к интенсификации работ по созданию велосипедов с электроприводом стало широкое распространение литий-ионных и литий-полимерных щелочных аккумуляторов, которые при незначительных размерно-массовых показателях имеют высокие электротехнические характеристики и срок службы, позволяющий длительное время повторять циклы заряда-разряда без потери параметров качества. Сегодня различные образцы этих аккумуляторных батарей нашли самое широкое распространение в аккумуляторном электроинструменте.

Китайские производители первыми освоили не только массовый выпуск электровелосипедов, но и начали производство широкого ассортимента комплектующих, запасных частей и приспособлений, позволяющих превратить обычный велик в электровелосипед.

История и современность

Как уже было рассказано, изначально моторы на велосипеды устанавливались исключительно кустарно – брались движки от различных лодок, мотоблоков и просто станков, изготавливался привод и транспортное средство было готово.

Со временем промышленность пошла навстречу народным умельцам, и советские заводы, кроме выпуска готовых мотороллеров «Рига», начали выпускать отдельные двигатели, которые устанавливались самостоятельно на произвольную технику.

Наиболее популярные и известные моторы для велосипедов – это серия «Д» от завода «Красный Октябрь» из Ленинграда. Некоторые умельцы на соревнованиях разгонялись до 100 км/ч на изделиях с данным движком. Многие отмечают, что качество советских моторов было нестабильным. Всё слишком зависело от смены, партии, даты изготовления и, конечно же, технических навыков пользователя. Серия «Д» изначально предназначалась для кружков юных техников, и использование этих комплектующих требовало подготовки.

Ещё одним историческим мотором можно признать «Комету». Данный двигатель производился как комплектующее для очень широкого ассортимента техники. На базе «Кометы» изготавливались бензопилы, мотоблоки, мотороллеры и, конечно же, мотовелосипеды. Почти 2 «лошадки», малый вес и универсальность принесли этому двигателю для велосипеда славу.

За границей всегда было большое разнообразие моделей, которые в итоге пришли и к нам. Сейчас наиболее популярными являются моторы от Honda. Они стали де-факто стандартом как на лодках, так и на моторизированных велосипедах.

Цепной электропривод для электровелосипеда

Набор для электровелосипеда с цепным приводом

Самостоятельная переделка обычного велосипеда в электровелосипед в этом случае будет более трудоемка. Хотя этот вариант электропривода является более эффективным чем мотор-колесо. При меньшем весе и мощности, электровелосипеды с цепной передачей разгоняются до больших скоростей.

Желающие сделать электровелосипед своими руками по этой схеме могут немного сэкономить на комплектующих, если удастся найти подходящий электромотор, так как можно приспособить двигатель из какой-либо бытовой или автотехники. Некоторые умельцы используют электродвигатели из стиральных машин, стеклоочистителей автомобиля и даже из электродрели.

Так же существуют наборы из серии «Сделай сам» для переделки велосипеда в электровелосипед. Большую популярность в мире завоевали наборы от тайваньской компании Cyclone. В их линейке продуктов представлены комплекты с электродвигателями от 200 до 1500 Вт, а набор из двух моторов по 1,5кВт разгоняет электровелосипед до 120 км/ч .

Преимущества цепного электропривода

  • меньший вес двигателя и аккумуляторов, рассчитанных на меньшее напряжение;
  • более высокая максимальная скорость;
  • возможность использовать систему переключения передач велосипеда, что повышает КПД.

Недостатки цепного электропривода

  • более сложная установка комплекта и необходимость использования специального инструмента;
  • шумы, издаваемые электродвигателем и цепью;

Цены на такие наборы начинаются от 400$.

Производители электродвигателей на велосипед

На рынке существует множество производителей данных устройств, и основная доля компаний, выпускающих вело-моторы, расположена в Китае.

Bafang

Компания производит электрические моторы широкого применения, и в том числе велосипедные. Электродвигатели для велосипедов фирма выпускает в виде моторов-колёс, устанавливающихся на любой байк. Популярен комплект Bafang BBS02. Моторы представлены в разных мощностях – 250-750 Вт. Данные наборы укомплектованы устройствами привода, ручкой пуска, тормозами и другими составляющими. Весит такой мотор около 4 кг, а наибольшую скорость с данным агрегатом можно развить до 50 км/ч.

MXUS является суббрендом Huayu Xinfeng и производит мотор-колеса и комплектующие для електробайков уже более 20 лет. Помимо производства и продажи моторов и комплектов для преобразования электронных велосипедов, MXUS также планирует производить элктро-колеса на различные самокаты, скутеры и интеллектуальные электронные велосипеды, чтобы удовлетворить больше требований клиентов.

Huayu Xinfeng имеет мастерскую где работают 200 работников и 30 профессиональных инженеров。В 2015, компания произвела миллион моторов и наборы преобразования e-велосипеда 100 тысяч.

Продукты уже прошли европейскую аттестацию CE, аттестацию EN15194, аттестацию RoHs, аттестацию CCC, удостоверение подлинности качества ISO9001.

Golden Motor

Эта китайская компания производит набор с мотором-колесом, в состав которого входит всё, что нужно для установки на велосипед. Мощность двигателя программируется от 250 до 1500 Вт. Велосипед с электромотором этого производителя способен развить скорость до 40-45 км/ч. Вес мотора почти 3 кг.

Какое напряжение выбрать для мотор-колеса электровелосипеда?

При сборке электровелосипеда или других видов персонального электротранспорта нужно определиться с подходящими вам характеристиками. Мотор выбирается в зависимости от того, какая мощность нужна электровелосипеду, с учетом необходимой скорости и тяговых качеств. При выборе аккумуляторной батареи первостепенную роль играют ее емкость, вольтаж и масса. С увеличением емкости АКБ возрастает и ее вес, и дальность хода на одном заряде. Вольтаж электровелосипеда бывает разный – 36, 48, 60, 72, 96 В. На что он влияет, и как не ошибиться с выбором – расскажем далее.

 

Напряжение АКБ электровелосипеда

Запасенная энергия равна произведению мощности и времени: Е=W·t. Единица ее измерения – джоуль или ватт-час. Поскольку мощность электрического тока – это произведение силы тока и напряжения (W=I·U), то Е= I·U·t. Произведение I·t – это емкость (С). Значит, запасаемая энергия аккумуляторной батареи равна произведению напряжения и емкости: Е=U·C.

Вывод: Чтобы повысить значение запасаемой энергии, нужно или увеличить емкость аккумулятора электровелосипеда, или выбрать АКБ с более высоким напряжением. Главное, чтобы напряжение всех компонентов, включая электромотор, аккумуляторную батарею, контроллер и зарядное устройство, было одинаковым.

В продаже чаще всего встречаются компоненты на 36 и 48 В. Остальные комплектующие менее распространены, что может стать проблемой при их последующей замене. Также при использовании компонентов большего напряжения нужны провода увеличенного сечения и мощные BMS платы. С увеличением токов возрастает нагрузка на электронику. Поэтому нужно выбирать элементы с запасом мощности, чтобы избежать их частого перегорания.

Мощность и емкость батареи электровелосипеда

У двигателей внутреннего сгорания основной характеристикой, определяющей движущую силу, выступает мощность в лошадиных силах. Этот параметр отвечает за ускорение и обеспечивает езду на заданной скорости. У транспортных средств на электротяге мощность измеряется в ваттах (Вт). Для перевода в лошадиные силы нужно разделить кВт на 0,736, т.е. 10 кВт≈13,6 л.с.

Электрическая мощность (обозначение – W, единица измерения – Вт) определяется как произведение силы тока (I, измеряется в A) и напряжения (U, измеряется в В). Получаем формулу: W= I·U.

Для примера, если на электромотор номинальной мощностью 1000 Вт от аккумуляторной батареи через контроллер поступает напряжение 48 В, а BMS плата и контроллер поддерживают силу тока 35 A, получаем значение выдаваемой мощности: 48 В х 35 A=1680 Вт. В результате, электродвигатель номинальной мощностью 1000 Вт выдает 1600 Вт

Важно учесть, что в контроллере происходят дополнительные потери, а проводка и фазовые провода должны иметь достаточное сечение для поддержания больших значений силы тока

Емкость аккумулятора электровелосипеда – это накопленная энергия, от которой зависит величина пробега. Единица ее измерения – ватт-час (ампер-час). Формула: С=U·I·t, где С – емкость, U – напряжение, I – сила тока, t – время. Химическая энергия батареи Е=U·C. К примеру, АКБ с рабочим напряжением 48 В и емкостью 12 А·ч имеет запас химической энергии 48·12=576 Вт·ч. Ее достаточно для 1 часа работы электромотора мощностью 500 Вт.

Рекомендации по выбору вольтажа АКБ

Компоненты на 36 или 48 В обеспечивают высокий уровень электробезопасности. Они незаменимы при создании детского и подросткового электротранспорта. Подходят такие комплектующие и для большинства электровелосипедов для взрослых райдеров. Если мощность используемого электромотора не превышает 5 кВт, оптимальным напряжением считается 48 В. Комплектующие другого напряжения использовать можно, если есть BMS, контроллер и зарядное устройство с большим током на нужное напряжение.

Использовать электрокомпоненты большего напряжение имеет смысл, когда нужен мощный e-bike, развивающий скорость свыше 50 км/ч. В таких случаях используется мощное мотор-колесо, АКБ на 60 В или выше и контроллер с таким же рабочим напряжением. С увеличением вольтажа электрокомпонентов возрастает и предельная скорость. Насколько она вырастет – зависит от мощности электромотора и нагрузки, испытываемой транспортным средством.

Есть простое правило – выбирать напряжение того же значения, что и желаемая скорость. Например, чтобы получить e-bike с максимальной скоростью 50–60 км/ч, нужно использовать мотор-колесо (мощностью 1500–2000 Вт), энергоемкую батарею и контроллер с рабочим напряжением 60 В. Также нужно сопоставить емкость электровелосипеда и расстояние пробега на одном заряде (с запасом). Мощность контроллера не должна превышать допустимую нагрузку для электромотора

Примеры из реальных жизненных ситуаций

Возьмем для первого примера стандартный мотор с предельной мощностью в 250 Вт при 10 км/ч и велогонщика, который может тоже внести 250 Вт (не сильно стараясь) для поддержания заданной скорости. Вместе они выдадут одну впечатляющую мощность в 500 Вт.

  • Со скоростью в 10 км/ч гонщику под силу взобраться на холм с уклоном 17,5% при 500 Вт совместной мощности.
  • Со скоростью в 8 км/ч велосипедист может взобраться на холм с уклоном 17,5% при своих 250Вт и работающем на 80% моторе в 200 Вт.
  • Со скоростью в 6 км/ч велосипедист может вскарабкаться на горку с таким же уклоном 17,5% при своих 250Вт и работающем на 60% моторе в 125 Вт.

На первый взгляд, эти результаты могут показаться целиком неточными, потому что идёт на спад вместе со скоростью лишь эффективность электромотора, и кажется, будто велогонщику всё равно под силу взобраться на один и тот же крутой склон.

Эта неточность будет решена, когда мы поймём, насколько человек важен для работы электровелосипеда. Понаблюдаем, что бы произошло, если бы велосипедист вообще не нажимал на педали и все 500 Вт (как в примере выше) приходили от мотора.

  • Со скоростью в 10 км/ч велосипедист смог бы взобраться на горку с уклоном 17,5% только при работающем на 100% двигателе в 500 Вт.
  • Со скоростью в 8 км/ч ездок может взобраться на горку уже с меньшим уклоном 17% при работающем на 80% моторе в 400 Вт.
  • Со скоростью в 6 км/ч ездок может выехать на холм с уклоном 14,5% при работающем лишь на 50% моторе в 250 Вт.

Эти результаты взяты с e-bike calculator при следующих вводных: суммарный вес — 100 кг; площадь лобового сопротивления — 0,4 метра кв; коэффициент трения — 0,7; длина подъема — 100 м; скорость встречного ветра — 10 км/ч и коэффициент сопротивления качению — 0,007.

Гонка по городу на собранном своими руками электровелосипеде с моторколесом:

Сила велогонщика наиболее значима, когда нужно поддержать скорость на электровелосипеде, потому что с её падением сильно снижается КПД двигателя. Анализируя это, вы сможете понять, насколько электровелосипед отличается от любого другого моторизированного транспорта и почему установка редукторных моторов не всегда является лучшим выбором. В переднее колесо лучше вовсе не ставить мотор с редуктором, ведь оно должно иметь свободный накат.

Мотор-колесо

Мотор-колесо представляет собой единый узел, состоящий из бесколлекторного электродвигателя от 200 до 1000 Вт, установленного в ступицу колеса велосипеда. Данный вид электропривода особенно распространен в продаже. Его можно приобрести как в виде готовой конструкции со спицами и колесным ободом, так и просто двигателя.

Также комплект включает механизмы управления, регулятор скорости, контроллер, обеспечивающий правильную работу привода и аккумуляторные батареи, зарядное устройство. Мотор-колесо можно установить спереди на вилку, сзади на раму или на оба колеса для полнопривода. Электродвигатель мотор-колесо находится прямо во втулке колеса, поэтому система передаточных устройств от двигателя к рабочим органам машины проста и надежна.

  • Установка достаточно простая, доступная без каких-либо специальных навыков;
  • Внешний вид велосипеда особо не изменяется, так как мотор-колесо практически незаметно. Нужно только установить на раме аккумуляторный отсек, а на руле органы управления;
  • Этот электродвигатель работает бесшумно. Электро-велосипед можно легко трансформировать снова в обычный велосипед.

Бесщёточный безредукторный мотор марки Pasion Ebike. Мощность: > 400 Вт electric wheel Power: 1500WПолная скорость: около 55-65 км/часСОЛНЦЕ Рингл С Двойными стенками Из Алюминиевого Сплава Обода 48 В 1500 Вт Бесщеточный Без передач Мотор ЭпицентраКонтроллер DC36V/48 В 1500 ВтТормозные рычаги черный алюминиевый сплав36/48 В LCD3 Дисплей160 мм диаметр дискаРекомендуются батареи

Недостатки такого электромотора:

  • увеличивает вес транспортного средства до 6 и более килограммов;
  • может потребоваться усиленная передняя вилка;
  • существуют определенные ограничения по мощности привода.

Наиболее популярными электроколесами на велосипед считаются «Polariss», «Golden motor», «Yamasaki», «Electra». Их можно приобрести через интернет и в специализированные магазинах.

Подвесной электромотор для велосипеда

Изделие представляет собой самостоятельный элемент, фиксируемый в нижней области велосипедной рамы. При установке подвесного электродвигателя нужно в обязательном порядке организовать кожух его защищающий.

По ходу движения устройство будет передавать тягу на звёздочку заднего колеса посредством цепи. Также имеет место контроллер, дающий возможность регулировки скоростного режима и мощности силового агрегата. Эта деталь выглядит, как и рычаг акселерации на руле. Подвесная разновидность электромотора даёт возможность развивать велосипеду весьма солидную и даже можно сказать опасную скорость в 120 км/ч. Высокоэффективный движок можно внедрять в самые разнообразные велосипедные конструкции.

Самодельный велосипед с мотором Honda GX50

Когда технические решения признанных производителей не встречают энтузиазма, любители сами создают оригинальные средства передвижения. Вот такой мотовелосипед может кому-то показаться копией обычного мопеда, однако это именно велосипед, на который установлен двигатель Honda GX50. Оригинальное техническое решение принадлежит Андрею Волкову: мотовелосипед мощностью 2,5 лошадиных силы с полностью пересмотренной концепцией.

Основные отличия от предыдущих технических решений, в общем, положительно повлияли на общие характеристики модели. Двигатель крепится не к багажнику, а непосредственно к тому месту рамы, где ранее были педали. Кстати, от педалей автор мотовелосипеда полностью отказался, и логически размещение двигателя более чем обосновано: не нарушается сбалансированность общей конструкции, да и крутящий момент находится именно там, где у обычного велосипеда, то есть на месте педалей. При закреплении двигателя на багажнике мотовелосипед хуже ведёт себя при поворотах, может начать «гулять» заднее колесо, да и предыдущая концепция, на основании которой и создавалась данная модель, предусматривала жёсткую подвеску, а это действительно даёт о себе знать в не самом оптимистичном ключе.

Собиралось чудо техники на двухподвесной раме Merida 800 с воздушным амортизатором, на такую базу хорошо наращивать дополнительные функции. Например, был исправлен такой существенный недостаток других моделей, как отсутствие багажника на двухподвесной раме: в данном случае был смонтирован титановый багажник, конструкция которого усилена уголком. Стандартный подход к багажнику при креплении его к сидению является несерьёзным решением, к тому же в данном варианте грузоподъёмность багажника составляет примерно 40 килограмм. При желании можно загрузить и больше, но стоит помнить о том, что более тяжёлого пассажира может не выдержать рама, не рассчитанная на такие нагрузки.

Разумеется, потребовался серьёзный тюнинг используемой техники для совмещения с базовым велосипедом: двигатель через редуктор входит в вал каретки — то есть, вал редуктора перетачивался, так что вся нагрузка приходится на кареточный узел.

Подгонка двигателя проводилась с таким расчётом, чтобы вращение вала не превышало среднюю скорость, с которой велосипедист крутит педали. Благодаря такому подходу не происходит излишней нагрузки на велосипедную цепь — она не изнашивается раньше времени, что обязательно произошло бы при эксплуатации на более высоких скоростях.

В конструкции используется американский планетарный вариатор новой конструкции, переключение режимов, однако, производится вручную и очень плавно, что является лучшим вариантом для пересечённой местности.

Дисковые двухцилиндровые гидравлические тормоза на обоих колёсах обеспечивают безопасность и полный контроль велосипедиста над движением. Использовалась передняя вилка Manitou Slade с ходом 110 мм, а в роли генератора прекрасно себя зарекомендовала динамо-втулка Shimano.

Ходовые испытания мотовелосипеда проходили на асфальтовой дороге, на пересечённой местности, а также проверялась маневренность и безопасность на мокром асфальте после дождя. Порадовала приятная равномерность движений: двигатель не испытывает никаких лишних эмоций, его не сводит судорогой в ненужный момент. Мотовелосипед идёт ровно и мягко, в повороты вписывается отлично даже на мокрой дороге. Общая конструкция выглядит довольно гармонично, двигатель не слишком шумит, при этом скорость движения и технические характеристики позволяют отчётливо отнести модель именно к мотовелосипедам, с мопедом его перепутать невозможно.

Конструкция изделия подразумевает наличие:

  • рамы, на которую монтируется руль, педали и сиденья;
  • контроллера, который ответственен за управление работой устройства;
  • бортового компьютера;
  • пары колес, с помощью которых электровелосипед движется по дороге;
  • электродвигателя с соответствующим ему приводом;
  • АКБ, питающей мотор;
  • вспомогательных приспособлений: фар, предохранителей, багажника, переключателя передач, проводов.

Чтобы понять, из чего состоит электровелосипед, достаточно представить себе любой обычный электротранспорт: устройство, запитываемое от портативного аккумулятора и имеющее электродвигатель достаточной мощности.

Принцип работы электровелосипеда↑

Если райдер, передвигающийся на обычном велосипеде, вращает педали, создавая, тем самым, крутящий момент, который передается по цепи на колесо, то в электробайке функцию механизма, инициирующего движение техники, выполняет электродвигатель. Будучи установленным в колесе или педальном узле он получает энергию для работы от аккумуляторов. Приводится в действие система при помощи контроллера. Управляется байк за счет руля, тормозных дисков и переключателя скоростей.

Принцип работы ручки газа электровелосипеда следующий: велосипедист рукой нажимает на ручку, что приводит к изменению числа импульсов напряжения в одну единицу времени (секунду), подающихся на обмотки мотор-колеса. Этот эффект позволяет управлять скоростью вращения данного типа двигателя, а значит, и скоростью передвижения байка.

Устройство аккумулятора электровелосипеда может быть разным в зависимости от его основного активного элемента. Выделяют такие типы батарей:

  • свинцовые;
  • литий-магниевые;
  • литий-ионные;
  • литий-полимерные;
  • никель-металл-гибридные;
  • литий-железо-фосфатные.

Свинцовые считаются самыми примитивными и быстро выходящими из строя, в то время как LiFePO4, напротив, считается самым долгоиграющим вариантом. При покупке байка стоит, в первую очередь, проверить тип батареи и правильно выполнить ее первую зарядку соответствующим зарядным устройством. Это важно, так как от данной процедуры может зависеть качество последующей эксплуатации изделия.

Как работает контроллер электровелосипеда↑

Под термином «контроллер» понимается электронное приспособление, выполняющее посредническую роль между рулевым управлением и двигателем. По сути он осуществляет преобразование постоянных батарейных токов в трехфазные, актуальные для мотор-колеса. Обычно этот механизм помещается в герметичный металлический корпус, который защищает его от нежелательных внешних воздействий.

Именно с помощью контроллера становится возможной передача электротоков к элементам системы и, собственно, активация мотор-колеса с последующим контролем работы данного элемента.

  • Сначала контроллер принимает сигнал, поступающий с ручки акселератора.
  • Затем он активирует двигатель, раскручивая его.
  • При изменении сигнала устройство регулирует скорость вращения электромотора, главным образом посредством изменения длины импульсов.
  • Параллельно контроллер фиксирует уровень напряжения в батареях и может отключать двигатель от питания для его защиты и продления срока службы.
  • Дополнительно изделие способно преобразовывать переменный ток в постоянный для обеспечения торможения.

Режимов работы у изделия может быть два: работа от двигателя «power-on-demand» и «pedal-assist» или поддержка педалирования. Во втором режиме устройство все время контролирует силу и скорость вращения педалей, чтобы соответствующим образом регулировать работу электромотора. Обычно штатные контроллеры, которыми комплектуются электробайки, демонстрирую напряжение либо 36 Вольт, либо 48 Вольт.

Виды электроприводов↑

Чтобы обеспечить передачу крутящего момента от электромотора непосредственно на колеса, в байках современного образца могут использоваться различные механизмы:

  • мотор-колесо предполагает монтаж двигателя прямо внутрь колеса на место ступицы, что крайне удобно, так как не требует сложных систем передачи вращения;
  • ременной или цепной привод, при котором двигатель ставят в педальный узел, а трансляция движения осуществляется при помощи классической схемы из педалей и цепи;
  • фрикционный принцип передачи вращения (резиновый ролик, подсоединенный к двигателю и расположенный над колесом, раскручивает последнее за счет трения об покрышку).

Чаще всего потребителей интересует, как работает мотор-колесо электровелосипеда, так как эта разновидность электропривода считается наиболее надежной и практичной. Ее предпочитает выбирать подавляющее большинство велосипедистов. Данная деталь может быть безредукторной или иметь планетарный встроенный редуктор. Функционирует она следующим образом: внутри статора благодаря токам, подающимся с аккумулятора, формируется вращающееся магнитное поле. Оно вступает во взаимодействие с магнитами ротора, инициируя процесс его активации. А поскольку в этой модели двигатель, колесо и трансмиссия объединены в один элемент, колесо с легкостью приходит в движение.

В комплект трансмиссии, помимо собственно привода, входят также тормоза, переключатели, цепь, система тросиков, кассета или трещотка электровелосипеда.

Про подключение контроллеров электровелосипеда можно посмотреть видео тут:

Источник Источник Источник http://krutipedaly.ru/kakie-byvaut-elektrodvigateli-dla-velosipedov-i-kak-ih-ustanavlivat/
Источник Источник Источник Источник http://electric-wheels.ru/e-bikes/ustrojstvo-i-princip-raboty-elektrovelosipeda

«Умные» велоколеса с мотором, GPS, и Bluetooth появятся в ноябре

| Поделиться В рамках проекта Copenhagen Wheel ведется разработка «умного» колеса, оснащенного электромотором с функцией рекуперативного торможения: подзарядки аккумулятора при снижении скорости. Кроме того, на колесо, позволяющее превратить обычный велосипед в «гибридный», установлены GPS-навигатор, модуль Bluetooth и различные датчики.

Ученые из Массачусетского технологического института разработали «копенгагенское колесо» (Copenhagen Wheel), которое может быть установлено на любой велосипед, в результате чего он получает электрическую тягу. Это позволяет совершать на получившемся «гибриде» длительные поездки с меньшей нагрузкой для велосипедиста, электродвигатель при необходимости добавит тяги на крутом подъеме или при разгоне.

Проект, развиваемый стартапом Superpedestrian, привлек инвестиции в размере $2,1 млн. Среди инвесторов колеса есть основатель и гендиректор сервиса микроблогов Tumblr Дэвид Карп (David Karp).

Изобретение позволяет велосипедам запасать энергию во встроенных аккумуляторах во время спуска со склона или в результате рекуперативного торможения. Аналогичный принцип работы имеет технология Kinetic Energy Recovery System (KERS), применяемая в гоночных болидах «Формулы-1» и некоторых других автомобилях.

Электропривод может активироваться как самостоятельно, так и принудительно при помощи смартфона. Copenhagen Wheel подключается к мобильному устройству через Bluetooth и специального приложения. Смартфон располагается на специальном креплении на руле.

С помощью встроенного в колесо GPS-модуля программа выводит скорость, направление движения и пройденное расстояние. Кроме того, отображается прогноз погоды, информация о пробках на пути маршрута и друзьях, находящихся поблизости.

Российские proxy занимают рынок

Техника

Колесо Copenhagen Wheel можно устанавливать на любой велосипед, получив кроме мотора еще и данные о движении на смартфон

В «копенгагенское колесо» вмонтированы датчики загрязнения воздуха, температуры, влажности и уровня окружающего шума. На основе данных, которые собирают эти сенсоры, система выстраивает наиболее оптимальный маршрут. Также экологические сведения могут быть отправлены организациям, занимающимся вопросами безопасности окружающей среды.

В мобильном приложении предусмотрен функционал для занятия спортом, включая мониторинг сожженных калорий и ведение статистики. Также смартфон может дистанционно блокировать велосипед в случае кражи путем перевода системы рекуперации энергии в максимальный режим.

Серийный выпуск Copenhagen Wheel неоднократно откладывался. Теперь в компании Superpedestrian обещают выпустить коммерческую версию проекта в ноябре 2013 г.

Сергей Юртайкин



GeoOrbital за 60 секунд превратит любой велосипед в электрический

Удобное переоснащение с пугающим ценником.

Электротранспорт уверенно входит в нашу повседневную жизнь. Скейтборды, гироборды, самокаты, сигвеи – все эти персональные средства передвижения получили второе рождение. Вместо физической силы теперь используется электрическая. Особую популярность получили электровелосипеды.

Идея мотор-колеса известна уже давно. Практически любой обычный велосипед можно превратить в электрический, установив специальное колесо с электромотором и аккумулятором. Принцип работы такого колеса очень прост, а вот установка требует определенных усилий.

В рамках площадки KickStarter опробовать модифицированную версию такого колеса решили разработчики из GeoOrbital. Их одноименный продукт предлагает простую замену переднего колеса на моторизированное.

Вместо спиц у GeoOrbital установлены три опорных балки. На каждой установлен небольшой ролик и один из них подключен к электромотору. Вся конструкция закрепляется на внутренней части обода колеса. Разработчики уверяют, что на замену уйдет всего 60 секунд.

GeoOrbital позволяет развивать скорость до 32 километров в час, а максимальное расстояние, которое можно преодолеть на таком колесе, составляет 80 километров. От идущего в комплекте аккумулятора можно подзарядить любой гаджет – литий-ионная батарея оснащена стандартным портом USB.

Проект GeoOrbital уже собрале свыше $940 000 из запланированных $75 000. Первые поставки мотор-колеса запланированы на август этого года. Если вы решите поддержать проект в рамках KickStarter, колесо обойдется в $699 (46 000 руб). Розничная стоимость GeoOrbital составит $950 (62 800 руб).

Отличное решение для превращения обычного велосипеда в электрический, но цена откровенно пугает. За те же деньги можно купить отличный полноценный электровелосипед. [KS]

🤓 Хочешь больше? Подпишись на наш Telegram. В закладки iPhones.ru Удобное переоснащение с пугающим ценником. Электротранспорт уверенно входит в нашу повседневную жизнь. Скейтборды, гироборды, самокаты, сигвеи – все эти персональные средства передвижения получили второе рождение. Вместо физической силы теперь используется электрическая. Особую популярность получили электровелосипеды. Идея мотор-колеса известна уже давно. Практически любой обычный велосипед можно превратить в электрический, установив специальное колесо с электромотором и аккумулятором….
  • До ←

    Новый завод Tesla позволит производить 500 000 автомобилей в год

  • После →

    Анонсирован Asus ZenBook 3, потенциальный киллер MacBook

(PDF) Проектирование и анализ колесного двигателя с внешним ротором для микроэлектромобиля

схема. Соответствующий статор закреплен на валу двигателя

; после включения питания между постоянным магнитом

и электрическим током будет создаваться магнитное поле

, которое может сделать мотор

атлетичным, и, таким образом, микроэлектромобиль сможет

двигаться дальше. Самой большой характеристикой внешнего ротора

мотор-колеса является то, что

вал двигателя играет только опорную роль и не может вращаться.Таким образом, в определенной степени

может снизить нагрузку на вал двигателя. Поскольку двигатель

установлен в ступице колеса автомобиля, он

может улучшить коэффициент использования всего пространства транспортного средства

, избежать использования традиционных компонентов

трансмиссии и снизить эффективность потребления, и это

снизит качество всего автомобиля.

8

Таким образом, в этой статье мотор-колесо имеет

преимущества высокой эффективности и хороших

пусковых характеристик, а также может обеспечить безопасность и производительность

микроэлектромобиля.

Чтобы спроектировать мотор-колесо с превосходными характеристиками

, анализируются и проектируются электромагнитные свойства мотора-колеса

, включая

определение размера мотора, определение

ной ротора статора, размер паза,

и расчет

воздушного зазора и расчет параметров обмотки

. В соответствии с теорией принципа конструкции мотор-колеса

количество постоянных магнитов составляет 18,

, и постоянный магнит распределяется по внутренней

поверхности внешнего ротора.Номер паза статора

54. В статоре имеются места для фиксации вала двигателя,

и на валу двигателя обработан шпоночный паз.

Основные размеры внешнего

роторного мотор-колеса микроэлектромобиля в основном включают диаметр и

высоту мотора. Определение этих

размеров может напрямую повлиять на его собственный объем, стоимость, производительность и экономичность. С одной стороны, в конструкции

размеры внутреннего статора или внешнего ротора и ламинирования

связаны с числом пазов на полюс на фазу;

9

с другой стороны, они играют важную роль в магнитной проводимости

, фиксированной катушке и тепловом излучении.Существует

тесная связь между размером штамповки статора

и размером внешнего вида мотор-колеса, потому что

больше размеров внешнего вида мотора-колеса,

больше размера штамповки статора кусок. Когда размер

перфорированного листа увеличивается, общая излучающая

площадь канавки со стороны катушки увеличивается, и это

благоприятно для теплового излучения. Но это может привести к некоторым

недостаткам, что количество изоляционных материалов

и время обработки увеличены, а коэффициент использования

канавки низкий.В колесном двигателе, если отрегулировать постоянные магниты и витки обмотки, можно изменить

длину воздушного зазора, и в определенной степени она

больше, чем мощность длины дыхания двигателя 0,1–

0.2. Следовательно, при условии постоянного размера магнита

воздушный зазор улучшается; это полезно для оптимизации магнитной цепи

и может повысить эффективность

двигателя в колесе. В то же время

воздушный зазор может уменьшить воздействие на основную волну

каждого полюса.

Исходя из приведенного выше анализа, влияние длины воздушного зазора

на двигатель очень велико. Согласно эмпирической формуле

для определения воздушного зазора обычно выбирают

после воздушного зазора Da1 — отверстие статора, а pi —

полярный логарифм.

Поскольку мотор-колесо устанавливается в колесо

микроэлектромобиля, основные размеры мотор-колеса

можно определить по модели колеса

, которая используется в микро-электромобиле. электромобиль.

известно, что модель колеса 145/70R12, по расчетной формуле (2) наружного диаметра Dof шины

D=2H+dð2Þ

где Его сплющивание, dis диаметр обода (мм ),

и Dis диаметр шины (мм).

Подставив данные в расчетную формулу, можно определить диаметр шины

D=23145 370 +12 325:4=507:8 мм

Итак, диаметр шины равен 507,8 мм, а его свободный радиус

равен 253.9 мм, но с учетом требований по установке

и коэффициента рассеивания тепла внутриколесного двигателя

внешний вид колесного двигателя должен быть меньше диаметра колеса. Следовательно,

внешний размер колесного двигателя определяется

как

A=95 мм

B=262:1 мм

где A — высота колесного двигателя, а B — внешний диаметр

мотор в колесе.

В соответствии с вышеприведенным анализом конструкции размер штамповки статора

показан в таблице 1.

Нацеленный на конструкцию обмотки статора, мотор-колесо

разработан и сконструирован с использованием

трехфазной двухслойной обмотки, Y-образного соединения

в этой статье. Этот метод позволяет избежать

циркуляции трех гармонических генераций между

каждой фазой обмотки.

11

По сравнению с другими методами намотки

один и тот же внутренний проводник

относится к одной и той же фазе, поэтому в этом явлении это не может произойти

Таблица 1.Основные размеры штамповки статора.

Наружный диаметр (мм) Внутренний диаметр (мм)

227 122

Chen et al. 3

Электромагнитные колесные двигатели теоретически возможны, но маловероятны на практике

Недавние новости о чемпионате мира по велокроссу в Бельгии в минувшие выходные подтвердили первый задокументированный случай того, что UCI называет технологическим мошенничеством, а также один из основных предполагаемых методов — небольшой электродвигатель и аккумулятор, спрятанные внутри рамы. , который непосредственно приводит в движение коническую шестерню на модифицированном шпинделе кривошипа.

Установки, подобные той, что была найдена на велосипеде бельгийки Фемке Ван ден Дрисше, давно подозревались. Поскольку требуются только относительно простые механические и электрические компоненты, они могут быть небольшими, дешевыми, простыми в установке и легко прячущимися.

Недавнее сообщение в итальянской газете La Gazzetta dello Sport, однако, предполагает, что двигатели с прямым приводом, подобные этому, являются лишь верхушкой айсберга с гораздо более совершенными системами, которые якобы уже используются, а именно, той, которая превращает само заднее колесо в двигатель. электромагнитный двигатель.

Анонимный источник La Gazzetta по этому вопросу утверждает, что система может производить до 60 Вт дополнительной мощности, доступной по запросу, по существенной цене в 220 000 евро.

Звучит дико, тем более, что он не работает как традиционный мотор, но это далеко не невозможно.

Как это будет работать

Инфографика, которую La Gazzetta использовала для изображения этого «электромагнитного колеса», сама по себе не имеет особого смысла. Не только не изображен источник питания, но и встроенные провода не генерировали бы движения вперед, даже если бы источник питания был.

Инфографика La Gazzetta, показывающая «электромагнитное колесо»

«На схемах двигателя показаны провода, предположительно несущие ток, проходящий вокруг колеса под шиной [без] катушек или петель, параллельных камере», — британский журналист и выпускник физики Кардиффского университета Джош Оуэн. Моррис сказал CyclingTips.

«В электродвигателе направление электрического тока перпендикулярно направлению движения. Если ваше течение идет в том же направлении, в котором вы предположительно хотите двигаться, вам, по меньшей мере, придется бороться.

Тем не менее, возможно, хотя бы только в теории, управлять задним колесом с помощью электромагнетизма, превратив его либо в реактивно-реактивный двигатель, либо в круговой эквивалент высокоскоростного поезда на магнитной подушке.

В любом случае потребуется специально модифицированный обод со вставками, встроенными через определенные промежутки времени.

В зависимости от используемого механизма, эти вставки могут быть либо из какого-либо ферромагнитного материала, либо из сильных магнитов.

Затем

Электромагниты будут размещены внутри нижних перьев и/или перьев сиденья, подключены к внутренней батарее и некоторому центральному процессору (ЦП), предположительно подключенному к беспроводному контроллеру.

Чтобы электромагнитное колесо стало возможным в реальной жизни, потребуются электромагниты внутри нижних перьев и/или перьев сиденья, подключенные к внутренней батарее и некоторому центральному процессору (ЦП), предположительно подключенному к беспроводному контроллеру.

Если через эти электромагниты подается импульсный ток с правильной частотой, можно создать беспроводный двигатель без видимых частей.

Почему это маловероятно

Какой бы метод ни использовался, превратить заднее колесо в электромагнитный двигатель гораздо проще в теории, чем на практике.

В дополнение к физическому оборудованию, которое необходимо было разработать (включая изготовленный на заказ обод, который предположительно имитировал бы обод спонсора команды-поставщика), частота подаваемого тока должна была быть неизменно точной, чтобы не повернуть требуемый двигатель, повышающий скорость, в генератор с добавлением сопротивления.

«Чтобы сохранить низкий вес и обеспечить достаточно хорошую работу, вам понадобятся тонкие полоски магнитов вокруг обода», — сказал CyclingTips Дэйв Пфиффер, инженер-электрик из Ball Aerospace в Боулдере, штат Колорадо.«Индуктивная сторона двигателя, скорее всего, будет внутри нижних перьев или перьев сиденья. Как инженер, вам нужен небольшой зазор между перьями сиденья / нижними перьями и ободом для максимальной эффективности.

«Реальный вопрос заключается в том, сколько будут весить элементы магнитного и асинхронного двигателя? Бьюсь об заклад, можно удержать общий вес системы менее 2 кг (4,4 фунта), но какой ценой? Чтобы снизить вес, вам понадобятся очень сложные в производстве магниты. Они должны быть маленькими, тонкими и легкими, но генерировать сильные магнитные поля.Тогда вам нужно будет загнать их в колеса. По сути, я бы сказал, что да, это теоретически возможно, но я отношу это к категории «Я поверю, когда увижу это».

Итак, возможно ли электромагнитное колесо? Да, в теории.

Использовалась ли такая вещь на практике — это совсем другой вопрос, но, как мы уже видели, правда может быть более странной, чем вымысел.


Видео: Импульсный реактивный двигатель

Ступичные двигатели

для полностью электрических транспортных средств все еще имеют некоторые технологические проблемы, которые необходимо решить

Автор:
Стивен Дж.Мраз
Старший редактор
[email protected]

Ресурсы:
Fraunhofer Institute (США) , www.fraunhofer.org
Michelin, www.michelin.com
Siemens VDO , www.vdo.com

Пока инженеры стремятся разработать и усовершенствовать альтернативные силовые установки для легковых и грузовых автомобилей, которые не будут сжигать ископаемое топливо или превращать каждое транспортное средство в точечный источник загрязнения, некоторые ищут вдохновения в прошлом.Один из таких подходов, электрический мотор-редуктор, кажется многообещающим. Идея состоит в том, чтобы встроить электродвигатель прямо в колесо. Неподвижные обмотки, обычно концентрические с колесом, генерируют электромагнитные поля, которые заставляют внешние обмотки, установленные на колесе, следовать за ними и, таким образом, вращаться. Идея существует почти столько же, сколько и автомобиль. Фактически, Фердинанд Порше, основатель знаменитой немецкой автомобильной компании, установил пару мотор-колес, которые использовали электричество от газового генератора, на автомобиле еще в 1900 году.Автомобиль Lohner-Porsche мог развивать скорость до 35 миль в час, что позволило ему установить несколько мировых рекордов скорости.

Но технологические ограничения ступичного двигателя и более привлекательной альтернативы, работающего на газе двигателя внутреннего сгорания (ДВС), не позволили использовать ступичные двигатели в автомобилях и подавляющем большинстве грузовиков, за исключением нескольких концептуальных автомобилей. Так как бензин теряет популярность из-за цены или его загрязнения, исследователи пытаются разработать доступный и надежный мотор-редуктор, который понравится потребителям.

Преимущества
Втулочные двигатели имеют ряд преимуществ.

• С точки зрения конструктора мотор-колеса обеспечивают гибкость. Их можно использовать для привода задне- или переднеприводных автомобилей, а также полноприводных версий. Их можно даже использовать для усиления других силовых установок, включая ДВС.

• Их относительно компактный размер означает больше места для других компонентов, таких как аккумуляторная батарея, топливный элемент или генератор. У дизайнеров также есть возможность установить эти компоненты, чтобы улучшить распределение веса между передними и задними колесами или понизить центр тяжести для лучшей устойчивости и управляемости.И если нет необходимости в этих других компонентах, автоинженеры могли бы добавить больше грузового пространства, организовать зоны раздавливания вокруг пассажирского салона для повышения безопасности автомобиля или просто спроектировать автомобиль меньшего размера, легче и с большей энергоэффективностью.

• Благодаря исключению главной силовой установки мотор-колеса устраняют необходимость в тяжелой трансмиссии, карданной передаче, дифференциале и осях. Это снижает механические потери, присущие каждому компоненту, находящемуся между двигателем и колесом, и делает работу легкового или грузового автомобиля более тихой.Он также снижает вес, что делает путешествие более эффективным.

• Как и большинство электродвигателей, мотор-колеса развивают высокий крутящий момент при низких оборотах. Для сравнения, ДВС должны вращаться выше 1000 об/мин, чтобы создать достаточный крутящий момент, чтобы привести в движение легковой или грузовой автомобиль. Таким образом, в большинстве конструкций ступичных двигателей отсутствуют трансмиссии, позволяя работать плоской кривой крутящего момента электродвигателя. Но есть некоторые конструкции, в которых используются простые, относительно легкие планетарные передачи, позволяющие им работать более эффективно при более высоких скоростях вращения.В любом случае, отказ от трансмиссии, которая есть в большинстве автомобилей, означает меньший вес, меньшую сложность и большую эффективность.

• Моторы-втулки можно использовать в качестве тормозов, действуя как генератор, а не двигатель. Вращающиеся колеса замедляются, поскольку вынуждены работать против электромагнитных полей для создания электричества. Это рекуперативное торможение также позволяет автомобилю вырабатывать электричество, которое можно хранить и повторно использовать позже.

• Со всеми достижениями в области электронного управления двигателями инженеры теперь могут разрабатывать контроллеры, способные точно настраивать крутящий момент, скорость вращения и даже направление вращения каждого мотор-колеса.Это означает, что такие функции, как антиблокировочная система тормозов, контроль тяги и даже круиз-контроль, могут управляться одним главным контроллером. Есть даже возможность добавления новых, ранее невозможных или, по крайней мере, непрактичных функций. Например, если правые колеса поворачиваются в одну сторону, а левые — в противоположную, это может дать автомобилю почти нулевой радиус поворота при выезде с узких парковочных мест. Также может оказаться, что новые разрабатываемые функции, такие как следование по полосе движения, предотвращение столкновений и активный круиз-контроль, будет проще реализовать с отдельными двигателями колес и главным контроллером.

Недостатки и потенциальные исправления
Втулочные двигатели существуют уже более века, и тот факт, что они не прижились, говорит сам за себя. По крайней мере, так считает один исследователь из организации, занимающейся электромобилями. «Если они еще не добились успеха, маловероятно, что они когда-либо достигнут этого из-за проблем, которые у них есть».

Конечно, такое отношение не принимает во внимание человеческую изобретательность, технологические достижения и то, что за последние 100 лет было мало стимулов для того, чтобы отучить водителей от бензиновых автомобилей.Но чтобы сделать ступичные двигатели жизнеспособными, необходимо устранить некоторые препятствия.

• Втулочные двигатели не обеспечивают энергию, а просто способ ее использования. Автомобильным инженерам по-прежнему необходимо поставлять электроэнергию, необходимую для работы этих двигателей. Самый простой способ — поставить аккумуляторы на борт автомобиля или грузовика. Но это увеличивает вес и помещает некоторые потенциально опасные материалы в поток отходов. Это также создает дополнительную нагрузку на энергосистему страны и увеличивает потребность в новых электростанциях.

• Основной проблемой, с которой сталкиваются мотор-колеса, является проблема неподрессоренных масс. Неподрессоренная масса – это масса всех компонентов, не поддерживаемых подвеской автомобиля. И наоборот, подрессоренная масса — это масса, поддерживаемая подвеской, включая раму, двигатель, пассажиров и кузов. Неподрессоренная масса включает колеса, шины и тормоза, и она перемещается вверх и вниз по любым неровностям, выбоинам и мусору, пытаясь следовать контурам дороги. Однако подрессоренная масса защищена подвеской от большинства этих движений, особенно от малых.А подрессоренная масса и подвеска прижимают колеса, чтобы они соприкасались с дорогой.

Как правило, конструкторы стараются минимизировать неподрессоренные массы для улучшения управляемости и управляемости. Вот почему хот-роддеры и автолюбители вкладывают деньги в легкосплавные диски — чтобы уменьшить неподрессоренную массу и сделать рулевое управление более точным. Более легкие колеса и шины также означают, что для их вращения или остановки требуется меньше энергии. Таким образом, более легкие колеса означают более отзывчивое ускорение и торможение.(Подсчитано, что каждый фунт дополнительной вращающейся массы равен добавлению 10 фунтов к общему весу автомобиля.) Таким образом, добавление ступичных двигателей может значительно увеличить неподрессоренную массу и снизить производительность.

Очевидное решение — уменьшить вес ступичных двигателей, и инженеры пытались сделать это последние 50 лет. Некоторые используют легкие, но мощные магниты из редкоземельных металлов. В рамках одной из программ инженеры General Motors разработали ступичный двигатель с обмотками статора, закрепленными в эпоксидной смоле, а не намотанными на тяжелый железный сердечник.Другие используют литцендратный провод в обмотках, чтобы сократить потери на вихри, что также снижает вес двигателя для данной мощности. Другой подход состоит в том, чтобы снять чугунный узел фрикционного тормоза, заменить его ступичным двигателем, вес которого примерно равен весу узла, и позволить автомобилю полагаться на рекуперативное торможение. Текущие конструкции могут обеспечить торможение около 1 г.

Но одним из побочных эффектов снижения веса инженерных компонентов является снижение долговечности. А поскольку мотор-колеса являются частью неподрессоренной массы автомобиля, они почувствуют воздействие каждой выбоины, ухабы и поворота на высокой скорости.Они также будут подвергаться воздействию дорожной грязи и грязи, пыли, воды и дорожной соли. Таким образом, инженеры должны сбалансировать долговечность и вес, и еще неизвестно, сможет ли какой-либо современный мотор-редуктор выдержать 100 000 миль ежедневного вождения. Также неясно, сколько будут стоить два или четыре долговечных ступичных двигателя.

Есть еще несколько технологических и экономических проблем, которые необходимо решить, прежде чем мотор-колеса получат широкое распространение. Две второстепенные проблемы включают предотвращение кражи мотор-колеса вандалами и готовность водителей инвестировать в дорогую запасную шину с установленным в ней готовым мотор-колесом.

Frecc0
Исследователи из Института Фраунгофера в Германии работают над демонстрационным автомобилем Frecc0 (концепт-кар Fraunhofer E Type 0), который будет использоваться для разработки и оценки всех компонентов, необходимых для полностью электрического автомобиля. (Эти компоненты включают в себя технологии в недавно названной области, называемой электромобильностью.) Одним из ключевых компонентов является ступичный двигатель Фраунгофера.

По словам менеджера Fraunhofer, два двигателя, используемые на задних колесах автомобиля, относительно легкие и компактные, поэтому они мало увеличивают неподрессоренную массу.Потеря управляемости немецкие конструкторы планируют компенсировать переделкой шасси. Они утверждают, что могут сделать это, например, перенастроив настройку глушителя. Сейчас они уверены, что смогут разработать шасси и подвеску, которые компенсируют дополнительную неподрессоренную массу. Они также уверены, что простая регулировка настроек пружины и демпфера на Frecc0 позволит им продолжить работу над демонстрационным проектом. Они основывают свои настройки подвески на данных, собранных с измерительного колеса с приборами.«Эти же данные будут использованы для разработки новой конструкции шасси/подвески.

По данным Института, сам двигатель представляет собой шестифазную синхронную версию с постоянными магнитами с относительно высокой мощностью и крутящим моментом. Двигатель фактически разделен на две независимые трехфазные подсистемы, каждая из которых может питать колесо в случае отказа другой. А в случае неисправности инвертора индуцированное напряжение в двигателе будет высоким на высоких скоростях, что приведет к возникновению токов в батареях и выходу из строя силовой электроники.Чтобы избежать этого, мотор-концентратор рассчитан на короткое замыкание в случае отказа инвертора.

Вся силовая электроника двигателя и блок управления находятся в ступице. Но, скорее всего, у него будет главный контроллер, координирующий работу всех мотор-колес транспортного средства. Отдельные компоненты, а также собранный мотор-редуктор были протестированы, чтобы убедиться, что они могут выдерживать удары, вибрации и температуры, связанные с ежедневным вождением. Втулочный двигатель также имеет степень защиты IP65, что достаточно для защиты от грязи и воды.Ротор, например, защищен уплотнением вала. Команда дизайнеров также использует компоненты, подходящие для массового производства. Статор, например, выполнен методом литья по выплавляемым моделям, что позволяет воспроизвести сложные внутренние каналы охлаждения. А роторы хорошо подходят для литья под высоким давлением.

В конструкции Фраунгофера не будет использоваться какая-либо трансмиссия или зубчатая передача. Двигатель обеспечивает достаточный крутящий момент на низких скоростях и выдает почти постоянную мощность (55 кВт и 700 Нм) на высоких скоростях, говорят в институте.Хотя они еще не уверены, какие батареи будут использоваться, по их оценкам, Frecc0 потребуется аккумуляторная батарея мощностью 30 кВт, чтобы обеспечить запас хода в 90 миль, а также скорость и ускорение спортивного автомобиля.

Активное колесо
Active Wheel, ступичный двигатель от Michelin, Гринвилл, Южная Каролина, который разрабатывался не менее десятка лет, появился на нескольких концептуальных автомобилях, но не на реальных серийных автомобилях.Это усовершенствованный ступичный двигатель, в котором используются два электродвигателя: один для поворота или остановки колеса, а другой для питания активной подвески. Он также содержит тормоз и использует рекуперативное торможение. Общий вес составляет 95 фунтов на двигатель.

Приводной двигатель мощностью 30 кВт с водяным охлаждением установлен не по центру, где его вал вращает цилиндрическую шестерню, которая приводит в движение зубчатый венец на ступице и, таким образом, вращает колесо транспортного средства. Двигатель подвески управляет активной подвеской через зубчатую рейку и шестерню, которая заменяет гидравлический амортизатор.Он контролирует высоту дорожного просвета, тангаж при торможении и крен при прохождении поворотов и реагирует в течение 0,0003 с. Спиральная пружина в колесе поддерживает статическую нагрузку автомобиля. Active Wheel крепится к шасси автомобиля с помощью подвески с одним нижним рычагом.

Два активных колеса обеспечивают мощность около 40 л.с., которая может достигать 80 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать автомобиль весом 2000 фунтов от 0 до 60 миль в час примерно за 11 секунд и развить максимальную скорость 95 миль в час.

© 2010 Пентон Медиа, Инк.

Электродвигатели для электромобилей 2022-2032: IDTechEx

1. РЕЗЮМЕ
1.1. Электродвигатели
1.2. Типы тяговых электродвигателей
1.3. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
1.4. Обзор доли рынка типа электродвигателя (2020 г.)
1.5. Прогноз Total Motors по транспортным средствам и трансмиссиям
1.6. Прогноз общей мощности двигателя по транспортным средствам и трансмиссии
1.7. Прогноз объема автомобильного рынка по транспортным средствам и трансмиссиям
1.8. Комментарий к прогнозу
1.9. Прогноз автомобильных электродвигателей (тип двигателя)
1.10. Комментарий к тенденциям развития тяговых электродвигателей
1.11. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
1.12. Прогноз автомобильных электродвигателей (трансмиссия)
1.13. Стоимость автомобильного электродвигателя $ Прогноз (трансмиссия)
1.14. Электрические двухколесные транспортные средства: классы мощности
1.15. Прогноз электродвигателей двухколесных транспортных средств по классам мощности
1.16. Количество двигателей, тип и мощность: легкие коммерческие автомобили (LCV)
1.17. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
1.18. Тип двигателя грузового автомобиля Доля рынка и требования к выходной мощности
1.19. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
1.20. Двигатели для электробусов
1.21. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
1.22. Доля производителей автомобилей HEV на рынке
1.23. Прогноз мирового спроса на автомобильные мотор-генераторы HEV
1.24. Двигатели с осевым потоком
1.25. Эталон коммерческих двигателей с осевым магнитным потоком
1.26. Прогноз автомобильных двигателей с осевым магнитным потоком
1.27. Мотор-колеса
1.28. Прогноз мотор-колес
1.29. 1.30 Риск повышения цены магнита
1.31. Круглые и стержневые обмотки: OEM-производители
1.32. Технология охлаждения: стратегии OEM
1.33. Сравнительный анализ удельной мощности BEV
1.34. Средняя мощность двигателя в 2021 г. по категориям транспортных средств (кВт)
1.35. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
1.36. Прогноз медной и алюминиевой обмотки (тонн)
1.37. Доступ к 11 профилям портала IDTechEx
2. ВВЕДЕНИЕ
2.1. Электромобили: основной принцип
2.2. Параллельные и последовательные гибриды: объяснение
2.3. Электромобили: типовые характеристики
2.4. Отраслевые термины
2.5. Электродвигатели: продолжение разработок
2.6. Влияние COVID-19 на электродвигательную промышленность
3. ТИПЫ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ И СРАВНИТЕЛЬНЫЙ МАРКЕТИНГ
3.1.1. Типы тяговых электродвигателей
3.1.2. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
3.1.3. Пиковые и непрерывные свойства
3.1.4. Эффективность
3.1.5. Бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC): принцип работы
3.1.6. BLDC двигатели: преимущества, недостатки
3.1.7. BLDC Motors: Сравнительные оценки
3.1.8. Синхронные двигатели с постоянными магнитами (PMSM): принцип работы
3.1.9. ПМСМ: преимущества, недостатки
3.1.10. PMSM: сравнительные оценки
3.1.11. Различия между PMSM и BLDC
3.1.12. Синхронный двигатель с фазным ротором (WRSM): принцип работы
3.1.13. Двигатель без магнита Renault
3.1.14. Моторы WRSM: баллы сравнительного анализа
3.1.15. WRSM: преимущества, недостатки
3.1.16. Асинхронные двигатели переменного тока (ACIM): принцип работы
3.1.17. Асинхронный двигатель переменного тока (ACIM)
3.1.18. Асинхронные двигатели переменного тока: баллы сравнительного анализа
3.1.19. Асинхронный двигатель переменного тока: преимущества, недостатки
3.1.20. Реактивные двигатели
3.1.21. Реактивный двигатель: принцип работы
3.1.22. Реактивный реактивный двигатель (SRM)
3.1.23. Реактивные реактивные двигатели: результаты сравнительного анализа
3.1.24. Реактивный магнит с постоянным магнитом (PMAR)
3.1.25. Двигатели PMAR: результаты сравнительного анализа
3.1.26. Регенерация
3.2. Тяговые электродвигатели: сводка и результаты сравнительного анализа
3.2.1. Сравнение конструкции и достоинств тягового двигателя
3.2.2. Сравнение эффективности двигателей
3.2.3. Сравнительный анализ тяговых электродвигателей
3.2.4. Несколько двигателей: объяснение
4. РЫНОК МОТОРОВ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ
4.1. Тип двигателя BEV и PHEV Доля рынка по регионам
4.2. Конвергенция основных автопроизводителей по PMSM
4.3. Тип двигателя Прогноз доли рынка
4.4. Комментарий к тенденциям в области электрических тяговых двигателей в автомобилях
4.5. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
4.6. Прогноз автомобильных электродвигателей (трансмиссия)
4.7. Прогноз стоимости автомобильного электродвигателя в долларах США (трансмиссия)
4.8. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (региональный)
4.9. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
4.10. Прогноз стоимости автомобильного электродвигателя в долларах США (трансмиссия)
4.11. Исследование электромобилей
5. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДВУХКОЛЕСНЫЕ МАШИНЫ
5.1. Значение электрических двухколесных транспортных средств
5.2. Электрические двухколесные транспортные средства: классы мощности
5.3. Электрический двухколесный транспорт Характеристики напряжения
5.4. Характеристики электрического мотоцикла
5.5. Мотоциклы имеют уникальные требования
5.6. Моторные технологии в двухколесных транспортных средствах
5.7. Разработчики компонентов для двухколесных электромобилей
5.8. Электромотоциклы
5.9. Magalec: электродвигатели для гоночных велосипедов
5.10. Harley-Davidson LiveWire
5.11. Мотоциклы Zero
5.12. Электрические двухколесные моторы Прогноз по классам мощности
5.13. Электрический двухколесный транспорт Research
6. ЛЕГКИЕ КОММЕРЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ (ELCV)
6.1. Введение
6.2. LCV Определение
6.3. Драйверы рынка eLCV
6.4. Сводка по регионам
6.5. Двигатели, используемые в eLCV
6.6. Номер двигателя, тип и мощность Тенденции: LCV
6.7. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
6.8. Исследование легких коммерческих автомобилей
7. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ МАШИНЫ
7.1. Электрогрузовики: водители и барьеры
7.2. Классификация грузовых автомобилей
7.3. Ассортимент средних и тяжелых грузовиков с нулевым уровнем выбросов
7.4. Вольво
7.5. Meritor поставляет Hyliion, Volta Trucks, Lion Electric и Autocar Trucks
7.6. Тип двигателя грузового автомобиля Доля рынка и требования к выходной мощности
7.7. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
7.8. Исследование электрических грузовиков
8. ЭЛЕКТРАВУСЫ
8.1. Типы шин
8.2. Проблемы внедрения электробусов
8.3. Водители и сроки электрификации автобусов
8.4. Дана ТМ4
8.5. Оборудование
8.6. ZF
8.7. Traktionssysteme Austria (TSA)
8.8. Двигатели для электробусов
8.9. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
8.10. Исследование электрических автобусов
9. HEV DRIVE TECHNOLOGY
9.1. Доля производителей автомобилей HEV на рынке
9.2. Гибридный синергетический привод/гибридная система Toyota
9.3. Гибридный синергетический привод/гибридная система Toyota
9.4. Хонда
9.5. Honda Sport Hybrid Systems
9.6. Двухмоторная гибридная система Honda
9.7. Nissan Note e-POWER
9.8. Hyundai Sonata Hybrid
9.9. Toyota Prius Drive Motor: 2004-2010
9.10. Toyota Prius Drive Motor: 2004-2017
9.11. Сравнение гибридных MG
9.12. Глобальные тенденции автомобильных двигателей/генераторов HEV
9.13. Автомобильные ГЭМ Тенденции и предположения
9.14. Глобальный прогноз спроса на автомобили с ГЭМ
9.15. Исследование высоковольтных гибридных электромобилей
10. EMERGING MOTOR TECHNOLOGIES
10.1.1. Электродвигатель Tesla с карбоновым покрытием
10.1.2. Комплектация: самый мощный двигатель?
10.1.3. АВЛ Колибри
10.1.4. Потенциальный двигатель нового поколения Renault
10.2. Двигатели с осевым потоком
10.2.1. Двигатели с радиальным потоком
10.2.2. Двигатели с осевым потоком
10.2.3. Двигатели с радиальным потоком и двигатели с осевым потоком
10.2.4. Осевой поток с ярма и без ярма
10.2.5. Axial Flux Motors: интересные игроки
10.2.6. Список игроков с двигателями осевого потока
10.2.7. Двигатели с осевым магнитным потоком в самолетах
10.2.8. Сименс
10.2.9. AVID EVO при 10 кВт/кг
10.2.10. AVID Прием крупных заказов
10.2.11. ЭМРАКС
10.2.12. Магнакс
10.2.13. Magelec Propulsion
10.2.14. Сайетта
10.2.15. WHYLOT
10.2.16. WHYLOT и Renault
10.2.17. Двигатели с осевым потоком YASA
10.2.18. YASA и Koenigsegg
10.2.19. YASA и Ferrari
10.2.20. YASA поставляет дрон Makani
10.2.21. Daimler приобретает YASA
10.2.22. Эталон коммерческих двигателей с осевым потоком
10.2.23. Прогноз автомобильных двигателей с осевым потоком
10.3. Мотор-колеса
10.3.1. Мотор-колеса
10.3.2. Риски и возможности для внутриколесных двигателей
10.3.3. Элафе
10.3.4. Джем Моторс
10.3.5. Нидек
10.3.6. Протеан Электрик
10.3.7. Примеры автомобилей с мотор-колесами
10.3.8. Осевой флюс для колесных двигателей
10.3.9. Прогноз мотор-колес
10.4. Сравнение осевого потока и внутриколесных двигателей с двигателями BEV
10.4.1. 10.4.2. Сравнительный анализ осевого потока и работы в колесе по сравнению с BEV
10.4.3. 10.5. Появление вентильных реактивных двигателей?
10.5.1. Реактивный реактивный двигатель (SRM)
10.5.2. Без постоянных магнитов для SRM
10.5.3. Передовые электрические машины (AEM)
10.5.4. AEM и Bentley
10.5.5. Двигатели RETORQ
10.5.6. Turntide Technologies
11. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
11.1.1. Какие материалы требуются для электродвигателей?
11.2. Магнитные материалы
11.2.1. Распределение магнитного материала в роторах
11.2.2. ID4 по сравнению с Leaf по сравнению с роторами Model 3
11.2.3. Состав магнитов для двигателей
11.2.4. Добыча редкоземельных металлов
11.2.5. Контроль Китая над редкоземельными элементами
11.2.6. Риск повышения цены магнита
11.2.7. Сокращение использования редкоземельных элементов в электродвигателях
11.2.8. Сокращение использования редкоземельных металлов в электродвигателях
11.2.9. Volvo финансирует Niron для разработки магнитов, не содержащих редкоземельные элементы
11.2.10. OEM-подходы
11.2.11. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
11.3. Обмотки ротора и статора
11.3.1. Сравнение алюминия и меди в роторах
11.3.2. Круглая проволока и шпильки для меди в статорах
11.3.3. MG Motors (SAIC)
11.3.4. VW MEB
11.3.5. Круглые и стержневые обмотки: OEM-производители
11.3.6. Обмотка шпилек Доли регионального рынка
11.3.7. Алюминиевые и медные обмотки
11.3.8. Пример: SRM с алюминиевой обмоткой?
11.3.9. Прогноз медной и алюминиевой обмотки (тонн)
11.3.10. Резюме и обзор
12. ТЕПЛОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ
12.1. Электродвигатели: постоянные магниты и альтернативы
12.2. Охлаждение электродвигателей
12.3. Текущие стратегии OEM: воздушное охлаждение
12.4. Текущие стратегии OEM: масляное охлаждение
12.5. Новый двигатель Ricardo 48 В
12.6. Текущие стратегии OEM: Водно-гликолевое охлаждение
12.7. Обзор управления температурным режимом электродвигателя
12.8. Технология охлаждения: стратегии OEM
12.9. Доля рынка технологий охлаждения двигателей и перспективы
12.10. Стратегия охлаждения двигателя по выходной мощности
12.11. Последние достижения в области жидкостного охлаждения
12.12. Перфоратор Силовой агрегат
12.13. Новые технологии: иммерсионное охлаждение
12.14. Новые технологии: охлаждение хладагентом
12.15. Новые технологии: материалы с фазовым переходом
12.16. Заливка и герметизация
12.17. Выбор правильной изоляции двигателя
12.18. Заливка и герметизация: игроки
13.13.1. Aisin Seiki, DENSO и Toyota Motor из BluE Nexus
13.2. Audi e-tron
13.3. Audi e-tron
13.4. Audi Q4 e-tron
13.5. BorgWarner приобретает Delphi
13.6. BMW i3 2016
13.7. BMW 5-го поколения, привод
13.8. Chevrolet Bolt и далее (LG)
13.9. FCA и Dana
13.10. FCA и Delta
13.11. FCA и Continental
13.12. Fiat 500 Electric (GKN)
13.13. Ford Mustang Mach-E (BorgWarner и Magna)
13.14. Форд и Шеффлер
13.15. GM Ultium Drive
13.16. Hyundai E-GMP (BorgWarner)
13.17. Jaguar I-PACE (AAM)
13.18. LG Electronics и Magna
13.19. Лордстаун Моторс (Элафе)
13.20. Nidec: Foxconn Talks
13.21. Ниссан Лиф
13.22. Опель/Пежо и Витеско
13.23. Порше Тайкан
13.24. Общая платформа Stellantis (NPE)
13.25. Асинхронный двигатель Тесла
13.26. Тесла Модель S
13.27. Двигатель Тесла с постоянными магнитами
13.28. Тесла Модель 3
13.29. Toyota Prius 2004-2010
13.30. Тойота Приус
13.31. VW ID3/ID4
13.32. Ямаха
13.33. Прогнозы и цели других производителей двигателей
14. EV MOTORS: СРАВНИТЕЛЬНЫЙ МАРКЕТИНГ
14.1. Обзор технических характеристик двигателя BEV
14.2. Сравнительный анализ удельной мощности BEV
14.3. Сравнительный анализ удельной мощности BEV
14.4. Контрольный показатель мощности и плотности крутящего момента BEV
15. ПРОГНОЗЫ И ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ
15.1. Методология прогнозирования и предположения
15.2. Прогноз цен на электродвигатели и предположения
15.3. Двигатель на транспортное средство и кВт/ч на транспортное средство Допущения
15.4. Прогноз Total Motors по транспортным средствам и трансмиссиям
15.5. Прогноз общей мощности двигателя по транспортным средствам и трансмиссии
15.6. Прогноз объема автомобильного рынка по транспортным средствам и трансмиссиям
15.7. Прогноз автомобильных электродвигателей (региональный)
15.8. Прогноз автомобильных электродвигателей (трансмиссия)
15.9. Прогноз автомобильных электродвигателей (тип двигателя)
15.10. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (региональный)
15.11. Прогноз мощности автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
15.12. Прогноз стоимости автомобильного электродвигателя (трансмиссия)
15.13. Прогноз электродвигателей двухколесных транспортных средств по классам мощности
15.14. Прогноз электродвигателя LCV (трансмиссия)
15.15. Прогноз электрических двигателей грузовых автомобилей (трансмиссия и категория)
15.16. Прогноз электродвигателя автобуса (трансмиссия)
15.17. Глобальный прогноз спроса на легковые электромобили HEV
15.18. Прогноз автомобильных двигателей с осевым потоком
15.19. Прогноз мотор-колес
15.20. Материалы в моторных магнитах Прогноз (тонн)
15.21. Прогноз медной и алюминиевой обмотки (тонны)

Принцип работы крыльчатых расходомеров

Расходомер с крыльчатым колесом состоит из трех основных компонентов: датчика с крыльчатым колесом, трубного фитинга и дисплея/контроллера.Датчик с лопастным колесом состоит из свободно вращающегося колеса или крыльчатки со встроенными магнитами, которая расположена перпендикулярно потоку и будет вращаться при попадании в проточную среду.

Принцип работы крыльчатых расходомеров

Когда магниты в лопастях вращаются вокруг датчика, расходомер с крыльчатым колесом генерирует сигнал частоты и напряжения, которые пропорциональны скорости потока. Чем быстрее поток, тем выше частота и выходное напряжение.

Счетчик с крыльчатым колесом предназначен для вставки в трубный фитинг как «в линию», так и в виде вставки.Они доступны с широким спектром стилей фитингов, методов соединения и материалов, таких как PVDF, полипропилен и нержавеющая сталь. Подобно турбинным расходомерам, расходомеры с лопастным колесом требуют минимального участка прямой трубы до и после датчика.

Дисплеи и контроллеры расхода

используются для получения сигнала от расходомера с лопастным колесом и преобразования его в значения фактического расхода или общего расхода. Обработанный сигнал можно использовать для управления процессом, генерирования аварийного сигнала, отправки сигналов на внешние устройства и т. д.

Расходомеры с крыльчатым колесом

(также известные как датчики с колесом Пелтона) предлагают относительно недорогой вариант с высокой точностью для многих систем измерения расхода, обычно с водой или водоподобными жидкостями.

Преимущества крыльчатого расходомера

  • Недорогое решение с высокой точностью расходомера
  • Простота установки и эксплуатации, что обеспечивает низкую стоимость владения
  • Отсутствие перепада давления делает его идеальным для самотечных потоков
  • Конструкция погружного расходомера снижает затраты на установку и обслуживание

Ограничения расходомера с лопастным колесом

  • Расходомеры с лопастным колесом лучше всего работают с чистыми жидкостями, поскольку твердые частицы могут помешать правильному вращению лопасти
  • Не подходит для газов
  • Для точности требуется профиль турбулентного потока (постоянная скорость жидкости по всему диаметру трубы)
  • Требуется прямой участок трубы до и после расходомера, чтобы позволить рассеять завихрения в потоке
  • Расходомеры с лопастным колесом могут работать неправильно с жидкостями с высокой вязкостью, когда профиль потока является ламинарным
  • Труба должна быть заполнена; любой воздух в линии может привести к неточностям

Типичные области применения крыльчатых расходомеров включают точное измерение заданных объемов жидкости в дозирующих системах, контроль производительности насоса-дозатора химикатов, проверку расхода, ирригационные системы и оповещение пользователей об увеличении или уменьшении расхода за пределами запрограммированного диапазона.

статей, которые могут вам понравиться :

Проверка турбинного расходомера

Руководство по установке расходомера

Оптический расходомер Принцип

Что такое ультразвуковой расходомер?

Поршневые расходомеры в рабочем состоянии

Бесколлекторный магнитный двигатель с переменным полем

Объявления

Двигатель может управлять частотой вращения с помощью контроллера, а также с помощью магнита с переменным полем.

источник/изображение (PrtSc): Gendouki Oide

Тем не менее, управление скоростью осуществляется с помощью магнита переменного поля, который не имеет потерь даже при низких оборотах, так как регулятор всегда равен 100%, потому что скорость контролируется магнитом переменного поля. Известные характеристики: МОДЕЛЬ: M15150D (специально разработана для команды Sky Ace TIGA), бесщеточный магнит постоянного тока с переменным полем, колесо DD производства [Mitsuba], номинальная мощность: 2 кВт (макс. 7 кВт), максимальная скорость с 140-килограммовым солнечным автомобилем: 152 км/ч. , построен в июле 2000 года.

Колесо испытывает определенное сопротивление качению, с которым двигатель борется как с крутящим моментом. Поэтому, когда вам нужен высокий крутящий момент, вы размещаете катушки очень близко друг к другу, чтобы получить большую мощность, но двигатель не может вращаться очень быстро из-за крутящего момента, на который он реагирует.

Реклама

Небольшие силы сопротивления становятся огромными крутящими моментами с большой передачей на велосипеде или автомобиле — это одно и то же. Вы уменьшаете выходной крутящий момент, удаляя катушки, уменьшая муфту.Это позволяет двигателю раскручиваться выше при той же мощности. Мощность — это просто крутящий момент, умноженный на число оборотов в минуту (сначала зафиксируйте единицы измерения), поэтому одно увеличивается, другое уменьшается./reddit: Zorbick

При движении с постоянной скоростью команды максимально увеличивают разрыв, чтобы минимизировать потери. Затем они могут сократить разрыв так же, как вы переключаетесь на более низкую передачу в автомобиле, чтобы помочь ускориться. Я полагаю, что у нас было 15 настроек на выбор, и это было сделано с помощью сервопривода с зубчатым колесом. / Reddit: Zorbick

Объявление

Доля рынка In-Wheel Motor, анализ, производитель, размер 2030

 

ГЛАВА 1: ВВЕДЕНИЕ

1.1. Описание отчета
1.2. Ключевые преимущества для заинтересованных сторон
1.3. Ключевые сегменты рынка
1.4. Методология исследования

1.4.1. Первичное исследование
1.4.2. Вторичное исследование
1.4.3. Аналитические инструменты и модели

:ОБЗОР

2.1.Перспектива CXO

ГЛАВА 3:ОБЗОР РЫНКА

3.1.Определение и объем рынка
3.2.Основные выводы

3.2.1.Основные факторы воздействия 3 карманные инвестиции
2.3.2.2 3.2.2 .Лучшие выигрышные стратегии

3.3. Анализ пяти сил Портера

3.3.1. Рыночная власть поставщиков от умеренной до высокой
3.3.2. Угроза новых участников рынка от низкой до умеренной
3.3.3. Угроза заменителей от низкой до высокой
3.3 .4.Интенсивность соперничества от умеренной до высокой
3.3.5.Умеренная рыночная власть покупателей

3.4.Анализ доли рынка, 2020 г. (%)
3.5.Динамика рынка

3.5.1.Факторы

3.5.1.1 .Высокий спрос на функции безопасности и удобства
3.5.1.2. Рост спроса на электромобили
3.5.1.3. Строгие правила техники безопасности, установленные правительством для автомобильной промышленности

3.5.2. Ограничения

3.5.2.1. Высокая стоимость производства
3.5.2.2. Снижение мирового производства автомобилей

3.5.3. Возможности

3.5. 3.1.Широкое количество приложений с использованием электродвигателей
3.5.3.2.Увеличение проникновения электромобилей

3.6.Влияние COVID-19 на рынок

3.6.1.Эволюция вспышек

3.6.1.1. атипичная пневмония
3.6.1.2.COVID-19

3.6.2.Анализ микроэкономического воздействия

3.6.2.1.Потребительский тренд
3.6.2.2.Технологические тренды
3.6.2.3.Регуляторный тренд

3.6.3.Макроэкономическое влияние анализ

3.6.3.1.ВВП
3.6.3.2.Анализ импорта/экспорта
3.6.3.3.Индекс занятости

3.6.4.Влияние на автомобильную автомобильную промышленность анализ

3.7.Функциональность технологии

3.9.0.0 .Конкурентная среда

3.9.1. Конкурентная приборная панель
3.9.2. Конкурентная тепловая карта

ГЛАВА 4: РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ

4.1.Обзор
4.2.Аккумуляторные электромобили (BEV)

4.2,1.Ключевые тенденции роста рынка факторы и возможности
4.2.2.Объем рынка и прогноз по регионам
4.2.3.Объем рынка и прогноз, аккумуляторные электромобили по типам транспортных средств
4.2.4.Анализ рынка по странам

4.3.Гибридные электромобили (HEV)

4.3.1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.3.2.Объем рынка и прогноз по регионам
4.3.3.Объем рынка и прогноз гибридных электромобилей по типам транспортных средств
4.3.4.Анализ рынка по странам

4.4.Подключаемые гибридные электромобили (PHEV)

4.4 .1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.4.2.Объем рынка и прогноз по регионам
4.4.3.Объем рынка и прогноз, подключаемые гибридные электромобили по типам транспортных средств
4.4.4.Анализ рынка по страна

ГЛАВА 5: РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

5.1.Обзор
5.2.Легковые автомобили

5.2.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.2.2.Объем рынка и прогноз по регионам
5.2.3.Анализ рынка по странам

5.3.Коммерческие автомобили

5.3.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
5.3.2.Объем рынка и прогноз по регионам
5.3.3.Анализ рынка по странам

ГЛАВА 6: РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

6.1.Обзор
6.2.Средняя цена

6.2.1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.2.2.Объем рынка и прогноз по регионам
6.2.3.Анализ рынка по странам

6.3.Предметы роскоши

6.3.1.Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.3.2.Размер рынка и прогноз по регионам
6.3.3.Анализ рынка по странам

ГЛАВА 7:РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ОХЛАЖДЕНИЯ

7.1.Обзор
7.2.Воздушное охлаждение

7.2. .Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
7.2.2.Размер рынка и прогноз по регионам
7.2.3.Анализ рынка по странам

7.3.Жидкостное охлаждение

7.3.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
7.3.2.Размер рынка и прогноз по регионам
7.3.3. Анализ рынка по странам

ГЛАВА 8: РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ

8.1.Обзор
8.2.Мощностью до 60 кВт

8.2.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и9 9 9 возможностей 8.2.2.Объем рынка и прогноз по регионам
8.2.3.Размер рынка и прогноз, до 60 кВт по классам транспортных средств
8.2.4.Анализ рынка по странам

8.3.60-90 кВт

8.3.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
8.3.2. Объем рынка и прогноз по регионам
8.3.3. Объем рынка и прогноз по классам автомобилей мощностью 60-90 кВт
8.3.4. Анализ рынка по странам

8.4. Свыше 90 кВт

8.4.1. Основные тенденции рынка , факторы роста и возможности
8.4.2. Объем рынка и прогноз по регионам
8.4.3.Размер рынка и прогноз по классам транспортных средств мощностью более 90 кВт
8.4.4.Анализ рынка по странам

ГЛАВА 9:РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ВЕСУ

9.1.Обзор
9.2.Менее 20 кг

9.2.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
9.2.2.Размер рынка и прогноз по регионам
9.2.3.Анализ рынка по странам

9.3.20 кг до 30 кг

9.3.1.Ключевой рынок тенденции, факторы роста и возможности
9.3.2. Размер рынка и прогноз по регионам
9.3.3.Анализ рынка по странам

9.4.Более 31 кг

9.4.1.Основные тенденции рынка, факторы роста и возможности
9.4.2.Размер рынка и прогноз по регионам
9.4.3.Анализ рынка по странам

ГЛАВА 10: РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ

10.1.Обзор
10.2.Северная Америка

10.2.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
10.2.2.Размер рынка и прогноз по типу двигателя
10.2.3. Рынок аккумуляторных электромобилей (BEV) в Северной Америке по типу транспортного средства
10.2.4. Рынок гибридных электромобилей (HEV) в Северной Америке по типу транспортного средства
10.2.5. Рынок подключаемых гибридных электромобилей (BEV) в Северной Америке по типу транспортного средства
10.2.6. Размер рынка и прогноз, по типу транспортного средства
10.2.7.Размер рынка и прогноз, по классу транспортного средства
10.2.8.Объем рынка и прогноз, по типу охлаждения
10.2.9.Объем рынка и прогноз, по типу выходной мощности
10.2.10. Рынок колесных двигателей мощностью до 60 кВт в Северной Америке по классам транспортных средств
10.2.11. Рынок колесных двигателей мощностью 60-90 кВт в Северной Америке, по классам транспортных средств
10.2.12. Рынок колесных двигателей мощностью более 90 кВт в Северной Америке, по классам транспортных средств
10.2.13. Размер рынка и прогноз, по весу
10.2 .14.Анализ рынка по странам

10.2.14.1.США

10.2.14.1.1. Объем рынка и прогноз по типам двигателей
10.2.14.1.2. Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств
10.2.14.1.3. Объем рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.2.14.1 .4.Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.2.14.1.5.Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.2.14.1.6.Объем рынка и прогноз по весу

10.2.14.2.Канада

10.2.14.2.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.2.14.2.2. Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.2.14.2.3. Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.2.14.2.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.2.14.2. 5. Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.2.14.2.6. Размер рынка и прогноз по весу

10.2.14.3.Мексика

10.2.14.3.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.2.14.3.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.2.14.3.3.Объем рынка и прогноз по транспортному средству класс
10.2.14.3.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.2.14.3.5. Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.2.14.3.6. Объем рынка и прогноз по весу

10.3. Европа

10.3.1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
10.3.2.Размер рынка и прогноз по типам двигателей
10.3.3.Европейский рынок аккумуляторных электромобилей (BEV) по типу транспортного средства
10.3.4.Европейский рынок гибридных электромобилей (HEV) по типу транспортного средства
10.3.5.Европейский подключаемый гибридный электромобиль ( BEV) Рынок внутриколесных двигателей по типу транспортного средства
10.3.6. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.3.7. Размер рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.3.8. Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.3.9.Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.10.Европейский рынок колесных двигателей мощностью до 60 кВт, по классам транспортных средств
10.3.11.Европейский рынок колесных двигателей мощностью 60-90 кВт, по классам транспортных средств
10.3.12.Европейский рынок колесных двигателей мощностью более 90 кВт, по классам транспортных средств класс транспортного средства
10.3.13.Объем рынка и прогноз по весу
10.3.14.Анализ рынка по странам

10.3.14.1.Великобритания

10.3.14.1.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.3.14.1 .2.Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств
10.3.14.1.3.Объем рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.3.14.1.4.Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.3.14.1.5.Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.14.1.6.Объем рынка и прогноз по весу

10.3.14.2.Германия

10.3.14.2.1.Объем рынка и прогноз по типам двигателей
10.3.14.2.2.Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств
10.3.14.2.3.Объем рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.3.14.2. 4. Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.3.14.2.5. Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.14.2.6.Объем рынка и прогноз по массе

10.3.14.3.Франция

10.3.14.3.1.Объем рынка и прогноз, по типу силовой установки
10.3.14.3.2.Объем рынка и прогноз, по типу транспортного средства
10.3.14.3.3. Объем рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.3.14.3.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.3.14.3.5. Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.14.3. 6.Объем рынка и прогноз по весу

10.3.14.4.Нидерланды

10.3.14.4.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.3.14.4.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.3.14.4.3.Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.3.14.4.4.Рынок размер и прогноз по типу охлаждения
10.3.14.4.5. Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.14.4.6. Размер рынка и прогноз по весу

10.3.14.5. Остальная Европа

10.3. 14.5.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.3.14.5.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.3.14.5.3.Размер рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.3.14.5.4.Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.3.14.5.5.Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.3.14.5.6. Размер рынка и прогноз по весу

10.4.Азиатско-Тихоокеанский регион

10.4.1.Основные рыночные тенденции, факторы роста и возможности
10.4.2.Размер рынка и прогноз по типу двигателя
10.4.3.Азиатско-Тихоокеанский регион Рынок аккумуляторных электромобилей (BEV) по типу транспортного средства
10.4.4.Рынок гибридных электромобилей (HEV) в Азиатско-Тихоокеанском регионе по типу транспортного средства
10.4.5. Азиатско-Тихоокеанский рынок гибридных электромобилей (BEV) в колесе по типу транспортного средства прогноз по типу транспортного средства
10.4.7. Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.4.8. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.9. Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.4.10. Рынок колесных двигателей мощностью до 60 кВт в Азиатско-Тихоокеанском регионе по классам транспортных средств
10.4.11.Азиатско-Тихоокеанский рынок колесных двигателей мощностью 60-90 кВт, по классам транспортных средств
10.4.12. Азиатско-Тихоокеанский рынок колесных двигателей мощностью более 90 кВт, по классам транспортных средств
10.4.13. Размер рынка и прогноз, по весу
10,4 .14.Анализ рынка по странам

10.4.14.1.Китай

10.4.14.1.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.4.14.1.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.4.14.1. 3. Объем рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.4.14.1.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.14.1.5.Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.4.14.1.6.Объем рынка и прогноз по весу

10.4.14.2.Япония

10.4.14.2.1.Размер рынка и прогноз по типу силовой установки
10.4.14.2.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.4.14.2.3.Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.4.14.2.4.Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.14.2. 5. Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.4.14.2.6. Объем рынка и прогноз по весу

10.4.14.3.Южная Корея

10.4.14.3.1.Объем рынка и прогноз по типу силовой установки
10.4.14.3.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.4.14.3.3.Объем рынка и прогноз по класс транспортного средства
10.4.14.3.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.14.3.5. Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.4.14.3.6. Объем рынка и прогноз по весу

10.4 .14.4.Сингапур

10.4.14.4.1.Объем рынка и прогноз по типу двигателя
10.4.14.4.2.Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.4.14.4.3.Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.4.14.4.4.Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.14.4.5.Рынок Размер и прогноз по типу выходной мощности
10.4.14.4.6. Размер рынка и прогноз по весу

10.4.14.5. Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона

10.4.14.5.1. Размер рынка и прогноз по типу двигателя
10.4.14.5.2. Объем рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.4.14.5.3. Объем рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.4.14.5.4.Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.4.14.5.5.Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.4.14.5.6.Объем рынка и прогноз по весу

10.5.LAMEA

10.5 .1.Ключевые рыночные тенденции, факторы роста и возможности
10.5.2.Размер рынка и прогноз по типу силовой установки
10.5.3.LAMEA Аккумуляторный электромобиль (BEV) Рынок внутриколесных двигателей по типу транспортного средства
10.5.4. Рынок гибридных электромобилей (HEV) LAMEA по типу транспортного средства
10.5.5.LAMEA Plug-in Hybrid Electric Vehicle (BEV) Рынок внутриколесных двигателей по типам транспортных средств
10.5.6.Размер рынка и прогноз по типам транспортных средств
10.5.7.Размер рынка и прогноз по классам транспортных средств
10.5.8 .Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.5.9.Размер рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.5.10.LAMEA Рынок колесных двигателей мощностью до 60 кВт по классам транспортных средств
10.5.11.LAMEA 60-90 Рынок колесных двигателей мощностью свыше 90 кВт, по классам транспортных средств
10.5.12.LAMEA Рынок колесных двигателей мощностью более 90 кВт, по классам транспортных средств
10.5.13.Объем рынка и прогноз по весу
10.5.14.Анализ рынка по странам

10.5.14.1.Латинская Америка

10.5.14.1.1.Объем рынка и прогноз по типу двигателя
10.5.14.1.2.Рынок размер и прогноз по типу транспортного средства
10.5.14.1.3. Размер рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.5.14.1.4. Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.5.14.1.5. Размер рынка и прогноз по тип выходной мощности
10.5.14.1.6. Размер рынка и прогноз по весу

10.5.14.2.Ближний Восток

10.5.14.2.1.Объем рынка и прогноз по типам двигателей
10.5.14.2.2.Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств
10.5.14.2.3.Объем рынка и прогноз по типам класс транспортных средств
10.5.14.2.4. Объем рынка и прогноз по типу охлаждения
10.5.14.2.5. Объем рынка и прогноз по типу выходной мощности
10.5.14.2.6. Объем рынка и прогноз по весу

10,5 .14.3.Африка

10.5.14.3.1.Объем рынка и прогноз по типам двигателей
10.5.14.3.2.Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства
10.5.14.3.3.Размер рынка и прогноз по классу транспортного средства
10.5.14.3.4.Размер рынка и прогноз по типу охлаждения
10.5.14.3.5.Размер рынка и прогноз, по типу выходной мощности
10.5.14.3.6.Размер рынка и прогноз по весу

ГЛАВА 11:ПРОФИЛИ КОМПАНИИ

11.1.ECOMOVE

11.1.1.Обзор компании
11.1.2.Компания 3. Ассортимент продукции

11.2.Elaphe Propulsion Technologies Ltd.

11.2.1.Обзор компании
11.2.2.Снимок компании
11.2.3.Портфель продуктов
11.2.4.Ключевые стратегические шаги и разработки

11.3.e-Traction B.V. .2.Снимок компании
11.3.3.Портфель продуктов
11.3.4.Ключевые стратегические шаги и разработки

11.4.MW Motors

11.4.1.Обзор компании
11.4.2.Снимок портфолио компании
11.4.3.Продукт

11.5. Лордстаун Моторс

11.5.1.Обзор компании
11.5.2.Снимок компании
11.5.3.Портфель продуктов
11.5.4.Ключевые стратегические шаги и разработки

11.6.NSK Ltd.

11.6.1.Снимок компании
11.6.2.Компания
11.6.3.Операционные сегменты бизнеса
11.6.4.Портфель продуктов
11.6.5.Результаты деятельности
11.6.6.Ключевые стратегические шаги и разработки

11.7.NTN Corporation

11.7.1.Обзор компании .9 .Снимок компании
11.7.3. Сегменты операционной деятельности
11.7.4. Портфель продуктов
11.7.5. Эффективность бизнеса

11.8. Schaeffler AG

11.8.1. Обзор компании
11.8.2. Снимок компании
11.8.3. Сегменты операционной деятельности
90.91.18 Продукт 11.8.4.4 5.Эффективность бизнеса

11.9.NISSAN MOTOR CO., LTD.

11.9.1.Обзор компании
11.9.2.Снимок компании
11.9.3.Сегменты операционной деятельности
11.9.4.Портфель продуктов
11.9.5.Результаты деятельности
11.9.6.Ключевые стратегические шаги и разработки

3 11.9.6. .10.ZIEHL-ABEGG SE

11.10.1.Обзор компании
11.10.2.Снимок компании
11.10.3.Портфель продукции

СПИСОК ТАБЛИЦ

ТАБЛИЦА 01.МАКРО-0296 ПРОГНОЗ): ТАБЛИЦА 02. ПРОГНОЗЫ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ (2/2):
ТАБЛИЦА 03. МИРОВОЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ, 2020-2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
(BEV), ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 05. ВЫРУЧКА РЫНКА БЛОКОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЯХ (BEV), ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 06.ТАБЛИЦА 07. ВЫРУЧКА РЫНКА БЛОКИРОВОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)

ТАБЛИЦА 08. ВЫРУЧКА РЫНКА БЛОКИРОВОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ПОДКЛЮЧАЕМЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (PHEV) ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 10. МИРОВОЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 11.ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 12. ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ ПО КЛАССУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 14. ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ СРЕДНЕЙ ЦЕНЫ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 15. ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ЛЮКС , ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 16. МИРОВОЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 17.ВЫРУЧКА РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 18. РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ) ДО 60 кВт, ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 22. ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ 60–90 кВт, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 23.ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ 60-90 КВТ ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ВЫРУЧКА РЫНКА ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ СВЫШЕ 90 кВт, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ВЫРУЧКА РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ МАШЕ 20 КГ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ВЫРУЧКА РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ БОЛЕЕ 31 КГ, ПО РЕГИОНАМ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 30. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА ТАБЛИЦА 32. РЫНОК ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (HEV) В КОЛЕСНЫХ МОТОРАХ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. МЛН)
ТАБЛИЦА 33. РЫНОК ПОДКЛЮЧАЕМЫХ К ЭЛЕКТРОПИТАНИЯМ (PHEV) В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 34.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ) РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО КЛАССУ АВТОМОБИЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 39. СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 60–90 КВТ, ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 40.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ СВЫШЕ 90 КВТ В СЕВЕРНОЙ АМЕРИКЕ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 43. США РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 44. США РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 45. США РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 46.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ США ПО ТИПАМ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 47. США РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛАРОВ) ТИП ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 50. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КАНАДЫ ПО КЛАССУ АВТОМОБИЛЯ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ.)
(МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 52. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КАНАДЫ ПО ТИПАМ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 53.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В КАНАДЕ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 56. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В МЕКСИКЕ ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ.)
2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 58. РЫНОК ВНУТРЕННИХ КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В МЕКСИКЕ, ПО ТИПАМ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 59.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В МЕКСИКЕ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 62. РЫНОК ПОДКЛЮЧАЕМЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (PHEV) ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 64.ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 65. , ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 67. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 68. КЛАСС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 69. ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ 60–90 КВТ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 70.ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ СВЫШЕ 90 КВТ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 71. РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ) , 2020–2030 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 75. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ.)
МЛН долларов США)
ТАБЛИЦА 77.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 80. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В ГЕРМАНИИ ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
2030 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 82. РЫНОК ВНУТРЕННИХ КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГЕРМАНИИ ПО ТИПАМ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 83.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГЕРМАНИИ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 86. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ ФРАНЦИИ ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
2030 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 88. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ФРАНЦИИ ПО ТИПАМ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 89.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ФРАНЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 92. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, НИДЕРЛАНДЫ, ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТИП, 2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 94. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НИДЕРЛАНДОВ, ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 95.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НИДЕРЛАНДОВ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 96. ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 98. ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 100. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ, ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 101.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ С АККУМУЛЯТОРНЫМИ АККУМУЛЯТОРАМИ (BEV) В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 105. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН РЫНОК ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (PHEV) С ДВИГАТЕЛЯМИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 106.АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 109. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ ДО 60 КВТ, ПО КЛАССУ АВТОМОБИЛЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США) 112.ТАБЛИЦА 113. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ СВЫШЕ 90 КВТ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
. КИТАЙСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 115. , ПО КЛАССУ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 117. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КИТАЯ ПО ​​ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 118.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КИТАЯ ПО ​​ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
, ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 121. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯПОНИИ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 122. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЯПОНИИ ПО КЛАССАМ –2030 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 123. ЯПОНСКИЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПАМ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 124.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ЯПОНИИ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 127. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ ЮЖНОЙ КОРЕИ, ПО ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 128. КЛАСС, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 129. РЫНОК ВНУТРЕННИХ КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЮЖНОЙ КОРЕИ ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 130.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЮЖНОЙ КОРЕИ, ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 133. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ СИНГАПУРА ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 134. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ СИНГАПУРА, КЛАСС , 2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 135. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СИНГАПУРЕ, ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 136.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СИНГАПУРЕ, ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 141. ОСТАЛЬНОЙ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 142.ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
144. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ LAMEA ПО ТИПАМ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
146.РЫНОК ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ LAMEA С ДВИГАТЕЛЯМИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 147.РЫНОК ПОДКЛЮЧАЕМЫХ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (PHEV) LAMEA ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 149. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ LAMEA ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 152. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ ДО 60 КВТ LAMEA, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 153.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ LAMEA МОЩНОСТЬЮ 60–90 КВТ, ПО КЛАССУ АВТОМОБИЛЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ .LAMEA В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 158. РЫНОК АВТОМОБИЛЕЙ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ В РАЗБИВКЕ ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 159.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ, ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 164. РЫНОК БЛИЖНЕГО ВОСТОКА В РАЗБИВКЕ ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 165.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТИП, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 170. РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В АФРИКЕ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 171.РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В АФРИКЕ ПО ТИПУ ОХЛАЖДЕНИЯ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РЫНОК ПО ВЕСУ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США) ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 178.ELAPHE PROPULSION TECHNOLOGIES LTD.: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 179.E-TRACTION B.V.: ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 180.E-TRACTION B.V.: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
Снимок
Таблица 183.MW Двигатели: портфель продуктов
Таблица 184. Lordstown Motors: Company Snapshot
Таблица 185. Lordstown Motors: портфель продуктов
Таблица 186.
ТАБЛИЦА 188.NSK LTD.: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 189.NSK LTD.: ПОРТФЕЛЬ ПРОДУКЦИИ
ТАБЛИЦА 190.NSK LTD.: ОСНОВНЫЕ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ДВИЖЕНИЯ И РАЗРАБОТКИ
ТАБЛИЦА 191.NTN: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 192.NTN: ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ 90 : Портфель продуктов
Таблица 194. Шеффлер: Снимок компании
Таблица 195. Шеффлер: Операционный сегмент
Таблица 196. Шеффлер: портфель продуктов
Таблица 197. Nissan: Компания Snapshot
Таблица 198.Nissan: Операционные сегменты
Таблица 199. ПОРТФЕЛЬ
СТОЛ 200.Ziehl-Abegg SE: Снимок компании
Таблица 201.ziehl-Abegg SE: портфель продуктов

Список рисунков

Рисунок 01. Ключе.
РИСУНОК 05. ОСНОВНЫЕ ИНВЕСТИЦИОННЫЕ КАРМАНЫ
РИСУНОК 06. ОСНОВНЫЕ ПРИБЫЛЬНЫЕ СТРАТЕГИИ ПО ГОДАМ, 2017–2021 ГГ.*
РИСУНОК 07. ОСНОВНЫЕ ПРИБЫЛЬНЫЕ СТРАТЕГИИ ПО РАЗВИТИЮ, 2017–2021 гг.* 2021*
РИСУНОК 09.АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА, 2020 (%)
РИСУНОК 10. КОНКУРЕНТНАЯ ПАНЕЛЬ 10 КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ (1/2)
РИСУНОК 11. КОНКУРЕНТНАЯ ПАНЕЛЬ 10 КЛЮЧЕВЫХ ИГРОКОВ (2/2)
ИГРОКИ
РИСУНОК 13. МИРОВОЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ, 2020–2030 ГГ.

РИСУНОК 15. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ГИБРИДНЫХ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 16.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ГИБРИДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (PHEV) ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США) Рис. МЛН)
РИСУНОК 20. МИРОВОЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КЛАССАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2020–2030 ГГ.
РИСУНОК 21.

РИСУНОК 23. МИРОВОЙ РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ, 2020–2030 ГГ.
ДОЛЯ АНАЛИЗ РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 26.МИРОВОЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО ТИПУ МОЩНОСТИ, 2020–2030 ГГ.
РИСУНОК 29. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ МОЩНОСТЬЮ СВЫШЕ 90 кВт, ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 30. МИРОВОЙ РЫНОК ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ, 2020–2030 ГГ.
РИСУНОК 31.РИСУНОК 32. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ МАШИНОЙ МАССОЙ МЕНЕЕ 20 КГ ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
2030 (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 33. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГРУЗОМ БОЛЕЕ 31 КГ ПО СТРАНАМ, 2020 И 2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
(%)
РИСУНОК 35. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2020–2030 ГГ. (%)
РИСУНОК 36.РИСУНОК 37. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ США, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)

РИСУНОК 39. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА ВНУТРЕННИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2020–2030 ГГ. (%) РИСУНОК 42. РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ФРАНЦИИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЕ, 2020–2030 ГГ. (МЛН. Долл. США)
2020–2030 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
РИСУНОК 47. РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ В КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ В ЯПОНИИ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 50. ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК КОЛЕСНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020–2030 гг.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.