Тяговые электродвигатели постоянного тока: Тяговый электродвигатель постоянного тока

Содержание

Тяговый электродвигатель постоянного тока

Тяговые электродвигатели (ТЭД) постоянного тока ставят на электрические автомобили, электрички, трамваи, троллейбусы и т.д. Запуск электродвигателя происходит от электричества, которое поступает из линии электропередачи или аккумуляторов. Тяговый электродвигатель имеет ряд отличительных характеристик по сравнению с обычными дизельными или бензиновыми двигателями.

Особенности тяговых электродвигателей 

Тяговые электродвигатели имеют сравнительно небольшой размер, все детали крепятся особым образом, используется тонкая, но надежная обмотка, а также устанавливаются дополнительные элементы, обеспечивающие работу посредством использования дополнительных крепежных элементов на корпусе. 

Электродвигатели тяговые соответствуют ГОСТу, поэтому производятся из прочных, трудновоспламеняемых материалов которые соответствуют всем требованиям безопасности. Это положительно сказывается на характеристиках ТЭД постоянного тока, которые зачастую эксплуатируются в экстремальных условиях:

  • при повышенных температурных режимах воздуха;
  • высоком уровне влажности;
  • длительном промежутке времени без остановки;
  • минимальных температурных режимах зимой и прочих неблагоприятных факторах, на которые сильно влияет погода.

Каждый электродвигатель постоянного тока снабжен вентиляцией, которая препятствует его перегреву, а, соответственно, защищает ТЭД от сгорания или возгорания. При нарушении вентиляции возможно возникновение внештатных ситуаций, к котором всегда должен быть готов водитель общественного транспорта, чтобы вовремя их устранить.

Если будет нарушен процесс сборки тягового электродвигателя постоянного тока или его монтаж, возможны частые поломки. Этого можно избежать, приобретая электродвигатели в проверенных компаниях. У нас в наличии продукция от проверенных производителей, которая имеет все сертификаты, а также гарантийный срок обслуживания. 

В настоящий период времени производством тяговых электродвигателей постоянного тока занимается множество заводов, в том числе и зарубежных. Наша компания выбирает лучших производителей тяговых электродвигателей для сотрудничества. Мы можем помочь подобрать электродвигатель по тел. (495) 668 32 90.

Просмотров: 3022

Дата: Пятница, 06 Сентябрь 2013

Тяговые электродвигатели постоянного тока типа ЭД

Электродвигатели типов ЭД118А, ЭД118Б, ЭД120, ЭД133, ЭД121, ЭД126 предназначены для привода колесных пар тепловозов и дизель-поезда.
Электродвигатели типов ЭД140, ЭД141, ЭД143 предназначены для установки на электровозах постоянного тока.
Электродвигатели типов ЭД131А,Б и ЭД136 предназначены для привода колес карьерных самосвалов.
Электродвигатели типов ЭД137, ЭД138, ЭД139 предназначены для городского транспорта (трамвай, троллейбус, метро), ЭД-147(трамвай).
Тяговые двигатели постоянного тока последовательного и смешанного возбуждения.
Тяговые двигатели постоянного тока реверсивные, защищенного исполнения на щитовых подшипниках, с независимой системой вентиляции либо самовентиляцией.

Двигатели эксплуатируются в продолжительном или часовом режиме при температуре окружающего воздуха в пределах от -50 С до +40 С (исполнение У), для исполнения УХЛ от -60 С до +40 С .

 

Серия, тип марка Мощность, кВт Напряжение, В Частота вращения, об/мин Масса, кг Обозначение ТУ, ТЗ
ЭД-118АУ2 305 463/700 585/2290 3100 ТУ 16-514.058-72
ЭД-118БУ1 305 463/700 585/2290 3350 ТУ 16-515.235-80
ЭД-120АУ1 412 517/750 655/2320 3000 ТУ 16-515.126-77
ЭД-121АУ1 412 512/780 615/2320 2950 ТУ 16-516.223-78
ЭД-126АУХЛ1 448 518/850 482/1835 3400 ТУОТХ.515.135-76
ЭД-137АУ1 65 275 2010/4100 350 БИЛТ.652411.001 ТУ
ЭД-138АУ2 132 550 1750/3900 750 БИЛТ.652421.001 ТУ
ЭД-139АУ2 140 550 1600/3900 750 БИЛТ.652421.001 ТУ
ЭД-133УХЛ1 414 506/780 600/2320 3350 ИАКВ.652331.003 ТУ
ЭД-136УХЛ2 593 775 1010/2600 3000 БИЛТ.652441.001 ТУ
ЭД-131АУХЛ 366 610/900 875/2500 2000 ТУ 16-90ИАКВ.652431.008-04 ТУ
ЭД-131БУХЛ2 366 610/900 875/2500 2000 ТУ16-90 ИАКВ.652431.008-04 ТУ
ЭД-140У1 515 1475 670/1530 4600 БИЛТ.652341.001 ТУ
ЭД-141АУ1 785 1500 840/1690 4800 БИЛТ.652341.002 ТУ
ЭД-143У1 820 1500 970/1690 4000 БИЛТ.652451.001 ТУ
ЭД-147У1 46 300 1720/4350 297 ТУ У31.1-00213121-118-2003

Характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока

Страница 14 из 18

Тяговые характеристики электроподвижного состава


Характеристики тяговых электродвигателей постоянного тока электроподвижного состава
На электровозах и электропоездах постоянного и переменно-постоянного тока применяют тяговые электродвигатели постоянного тока. Форма тяговых характеристик электроподвижного состава (э.п.с.), в основном, определяется электромеханическими характеристиками тяговых электродвигателей (ТЭД), приведенных к валу двигателя, а именно: nд =f(Iд)  —  частоты вращения якоря ТЭД от его тока при заданном напряжении питания от контактной сети UKC; Мд =f(I )  —  вращающего момента на якоре ТЭД от тока; ηд = f(Iд)  —  к.п.д. тягового электродвигателя от тока якоря. Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей э.п.с. получают при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе.
При тяговых расчетах электромеханические характеристики тягового электродвигателя обычно приводят к ободу колес колесной пары электровозов и электропоездов и получают электромеханические характеристики колесно-моторного блока [5]:
V=f(Iд)  —  скорости движения колесной пары э.п.с. от тока якоря ТЭД;

F = f(Iд)  —  касательной силы тяги колесной пары э.п.с. от тока якоря ТЭД; ηэ=f(Iд)-    К.П.Д. колесно-моторного блока э.п.с. от тока якоря ТЭД.
При пересчете электромеханических характеристик тяговых электродвигателей на характеристики колесно-моторных блоков используют следующие формулы:

  1. скорость движения колесной пары э.п.с., км/ч:

(2.34)
где С — постоянный коэффициент для данной серии локомотива:

где С8  —  конструктивная постоянная тягового электродвигателя; μ  —  передаточное число тяговых редукторов колесной пары; DK —  диаметр колес колесной пары, м;

  1. касательная сила тяги на ободе колес колесной пары, Н:

(2.35)
где ΔF —  потери силы тяги, вызванные магнитными и механическими потерями в колесно-моторном блоке, Н:

где ΔΡΜaгн  —  потери мощности в магнитной системе ТЭД, кВт; ∆Рмех — механические потери мощности в якорных подшипниках и щеточном аппарате ТЭД, кВт; ∆Р — потери мощности в тяговых редукторах колесной пары и моторно-осевых подшипниках ТЭД, кВт; V  —  скорость движения, км/ч;

  1. коэффициент полезного действия колесно-моторного блока э.п.с.


где Δρπ — потери в тяговых редукторах и моторно-осевых подшипниках в процентах от подведенной мощности, %. Величина Δρπ определяется по графикам Δρπ = f(Р1) [12].
Необходимо отметить, что форма электромеханических характеристик тяговых электродвигателей и колесно-моторных блоков э.п.с. напрямую зависит от принятой системы возбуждения двигателей.
На рис. 37 представлены схемы основных систем возбуждения тяговых электродвигателей э.п.с.: последовательного (рис. 37, а), параллельного (рис. 37, б), смешанного возбуждения при согласном (рис. 37, в) и встречном (рис. 37, г) включении последовательной и параллельной обмоток и независимого возбуждения (рис. 37, б). Расчетные тяговые характеристики электровозов стяговыми электродвигателями, имеющими вышеперечисленные системы возбуждения, приведены на рис. 38. Из кривых FK =f(V), представленных на рис. 38, следует, что тяговая характеристика электровоза с двигателями последовательного возбуждения (кривая 1) наиболее приближена к идеальной тяговой характеристике локомотива с электрическим приводом колесных пар (кривая 4) и позволяет наиболее полно использовать мощность тягового электродвигателя в эксплуатации. Тем не менее в зоне малых скоростей движения электровоза, когда тяговые электродвигатели работают при больших токах якоря /д, наблюдается увеличение жесткости характеристик локомотива. Жесткость характеристик электродвигателей и электровоза в целом определяется темпом изменения силы тяги FK от скорости V. Тяговые характеристики локомотивов называют жесткими при резком изменении функции FK=f(V) (например, кривая 2 на рис. 38) и мягкими при плавном изменении кривой FK=f(V).

В свою очередь, тяговые характеристики электровозов с электродвигателями параллельного, смешанного и независимого возбуждения имеют более высокую степень жесткости, чем при последовательном возбуждении.
Вышеперечисленные системы возбуждения тяговых электродвигателей обладают целым рядом достоинств и недостатков и нашли практическое применение на различных сериях электровозов.
Так, для электровозов постоянного тока с контакторно-реостатным управлением признано целесообразным [5] применение тяговых электродвигателей с системами последовательного или смешанного возбуждения с мягкими тяговыми характеристиками.

Рис. 37. Схемы систем возбуждения тяговых электродвигателей электроподвижного состава: а  —  последовательного; б  —  параллельного; в  —  смешанного при согласном включении обмоток; г  —  смешанного при встречном включении обмоток; д  —  независимого возбуждения


Рис. 38. Расчетные тяговые характеристики электровозов с электродвигателями, имеющими разные системы возбуждения: 1  —  при последовательном; 2  —  при параллельном и независимом; 3 —  при смешанном; 4  —  идеальная характеристика

На электровозах переменно-постоянного тока и э.п.с. постоянного тока с импульсным регулированием предпочтительнее оказалось использование тяговых двигателей с независимым возбуждением и
жесткими характеристиками. Такие характеристики тяговых электродвигателей позволяют уменьшить интенсивность процессов боксования локомотива и, соответственно, увеличить критические веса водимых поездов. Широкое применение силовых полупроводников на э.п.с. позволяет несколько сгладить серьезные недостатки независимого возбуждения ТЭД — сильный разброс токов нагрузки между параллельно работающими ТЭД локомотива и чувствительность к колебаниям напряжения в контактной сети.
Сравнительные испытания электровозов ВЛ80р с последовательным возбуждением тяговых электродвигателей и ВЛ80Р с независимым возбуждением с поездами, проведенные ВНИИЖТом [7,8], показали, что коэффициент тяги электровозов ВЛ80рн на 8,4 % выше, чем ВЛ80р; во время разгона, т.е. в диапазоне высоких токовых нагрузок жесткость тяговых характеристик электровозов ВЛ80РН и ВЛ80р сближается и их тяговые возможности почти не отличаются.

Электродвигатели тяговые серии ЭД, ЭДП, АД

Общие технические характеристики тяговых электродвигателей

Тяговые электродвигатели постоянного и переменного тока реверсивные, защищенного исполнения на щитовых подшипниках, с независимой системой вентиляции либо самовентиляцией. Двигатели эксплуатируются в продолжительном или часовом режиме при температуре окружающего воздуха в пределах от -50°С до +40°С (исполнение У), для исполнения УХЛ от -60°С до +40°С

Электродвигатели ЭД-118А, ЭД-118Б, ЭД-120А, ЭД 133, ЭД 133БУ1, ЭД 151Т1, ЭД 121А, ЭД 126А, ЭД 150АУ1, АД-901, АД-906 используются для привода колесных пар тепловозов и дизель-поездов.

Электродвигатели типов ЭД 140, ЭД 141 А, ЭД 143, ЭД 153У1, ЭДП 810У1 предназначены для установки на электровозах постоянного тока, АД-914 на электровозах переменного тока.

Электродвигатели типов ЭД131А.Б и ЭД136 предназначены для привода колес карьерных самосвалов.

Электродвигатели типов ЭД137А, ЭД147, ЭД138А, ЭД139А и АД-902 предназначены для городского транспорта (трамвай, троллейбус, метро).

Электродвигатель ЭД 118

Электродвигатель ЭДП 810

Электродвигатель ЭД 153 У3

Электродвигатель АД-902

Основные технические характеристики электродвигателей тяговых

Код ДКПП

Серия, тип, марка

Мощность, кВт

Напряжение, В

Частота вращения,об/мин

Масса, кг

31.10.10.700

ЭД-118АУ2

305

463/700

585/2290

3100

31.10.10.700

ЭД-П8БУ1

305

463/700

585/2290

3350

31.10.10.800

ЭД-120АУ1

412

517/750

655/2320

3000

31.10,10.800

ЭД-121АУ1

412

512/780

615/2320

2950

 

ЭД-150У1

437

565/780

700/2200

2700

 

ЭД 150АУ1

417

511/780

600/2320

2700

 

ЭД-126АУХЛ1

448

518/850

482/1835

3400

 

ЭД131АУХЛ2

366

610/900

875/2500

2000

 

ЭД131БУХЛ2

366

610/900

875/2500

2000

31.10.10.800

ЭД133УХЛ1

414

506/780

600/2320

3350

 

ЭД133БУ1

414

506/180

600/2320

3350

 

ЭД136УХЛ2

593

775

1010/2600

3000

 

ЭД137АУ1

65

275

1950/4100

350

 

ЭД138АУ2

132

550

1750/3900

750

 

ЭД139АУ2

140

550

1650/3900

750

 

ЭД140У1

515

1475

670/1530

4600

 

ЭД141АУ1

785

1500

840/1690

4800

 

ЭД143У1

820

1500

970/1690

4000

31.10.10.550

ЭД147У1

46

300

1720/4350

297

 

ЭДП810У1

810

1500

750/1800

4650

 

ЭД 153У1

800

1500

945/1720

3860

 

ЭД151Т1

255

432/750

560/2685

2600

 

АД-901УХЛ1

417

724/1160

470/2550

2300

 

АД-902У2

170

570

1240/3410

750

 

АД-906У1

240

1150

1000/2800

1600

 

АД-914У1

1200

1870

1140/2900

2400

Тяговый электродвигатель купить по лучшей цене у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

 


Каталог — тяговые электродвигатели

 


При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Купить электрооборудование с доставкой — это просто!

При покупке электрооборудования, компания обеспечит постгарантийное обслуживание

Тяговый электродвигатель — постоянный ток

Тяговый электродвигатель — постоянный ток

Cтраница 1

Более надежные тяговые электродвигатели постоянного тока для мощных грузовых тепловозов предусматривается изготовить для диаметра колесной пары 1250 мм вместо существующего 1050 мм.  [1]

Для примера рассмотрим конструкцию наиболее распространенных тяговых электродвигателей постоянного тока ЭД-118А и ЭД-107А, которые отличаются друг от друга изоляцией обмотки якоря, катушек главных и добавочных полюсов, соединительными шинами, щеткодержателями.  [3]

Для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции использование тяговых электродвигателей постоянного тока вызывает усложнение их конструкции ( шихтованный или сварной остовы, компенсационные обмотки и др.) — В 1976 г. харьковский завод Электротяжмаш им. Ленина, ворошиловградский тепловозостроительный завод им.  [4]

Основными потребителями электроэнергии промышленного электрифицированного транспорта являются электровозы, на которых устанавливаются тяговые электродвигатели постоянного тока.  [5]

Выработанный синхронным генератором трехфазный переменный ток выпрямляется в кремниевых выпрямительных установках, после чего поступает в тяговые электродвигатели постоянного тока. В связи с тем что синхронный генератор не может работать в режиме двигателя, на тепловозах с передачей переменно-постоянного тока для пуска дизел-я устанавливают стартер-генератор, питающийся от аккумуляторной батареи.  [7]

Основными потребителями электроэнергии промышленного электрифицированного транспорта являются электровозы и моторные вагоны ( думпкары), на которых устанавливают тяговые электродвигатели постоянного тока.  [8]

Выпрямительная установка тепловозов с передачей переменно-постоянного тока служит для выпрямления переменного тока тягового генератора в постоянный, необходимый для питания тяговых электродвигателей постоянного тока. На тепловозах переменного тока ( ТЭ120) выпрямленное напряжение подводится к инверторам. Электрическая схема выпрямительной установки представляет собой два трехфазных моста, соединенных в две звезды и получающих питание от статорных обмоток тягового генератора.  [9]

Синхронные тяговые генераторы серии ГС ( табл. 20.2) предназначены для эксплуатации на тепловозах с электрической передачей переменно-постоянного тока и служат для питания тяговых электродвигателей постоянного тока через выпрямительную установку.  [10]

В 1876 г. в России Ф.А. Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии прямо по трамвайным рельсам, а в 1880 г. он построил вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока.  [11]

Асбестовая бумага, армированная стеклотканью ( ТУ 16 — 503.162 — 77), представляет собой двухслойный материал, состоящий из слоя асбестовой бумаги и слоя стеклоткани, склеенных между собой в процессе изготовления асбестовой бумаги на бумагоделательной машине, применяется в качестве корпусной изоляции полюсных катушек крановых и тяговых электродвигателей постоянного тока, а также для изготовления слоистых пластиков повышенных нагревостойкости и влагостойкости и гибких листовых композиционных материалов.  [12]

Необходимо отметить, что микалента наклеивается пока еще в основном на всех заводах вручную, что делает ее изготовление трудоемким, стоят она дорого и к тому же весьма дефицитна из-за малых запасов слюды и трудностей ее добывания, а тонкую одностороннюю микаленту толщиной 0 08 мм для межвитковой изоляции специализированные изоляционные заводы вообще не производят, и ее приходится клеить на заводах, выпускающих тяговые электродвигатели постоянного тока.  [13]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200 — 2300 об / мин. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции.  [14]

В СССР первые тепловозы типа ТЭ109 с передачей переменно-постоянного тока были выпущены в 1967 г. Передачу переменно-постоянного тока имеют магистральные тепловозы и мощные маневровые тепловозы. Применение тяговых электродвигателей постоянного тока обычного исполнения обусловливает низкий коэффициент пульсации напряжения и его высокую частоту. Для снижения пульсаций генератор имеет две обмотки статора, соединенные в звезду со сдвигом на 30 эл, а выпрямительная установка выполнена с двумя параллельными мостами. Такая схема уменьшает пульсацию напряжения в 2 — 3 раза и увеличивает примерно в 2 раза частоту.  [15]

Страницы:      1    2

Заводы производители двигателей постоянного тока

Завод производитель

Назначение двигателя

Серия двигателя

Примечание

Псковский электромашиностроительный завод

для железнодорожного транспорта

П

Электродвигатели постоянного тока серии П

Псковский электромашиностроительный завод

для городского электротранспорта

ДПУР

Электродвигатель постоянного тока ДПУР-1,5-У2

Псковский электромашиностроительный завод

для большегрузных самосвалов

ДПТВ

Электродвигатель постоянного тока ДПТВ-16,25-О2 для самосвалов БелАЗ

Татэлектромаш

для большегрузных самосвалов

ЭК, ДК

Электродвигатели тяговые постоянного тока предназначены для мотор — колес большегрузных автосамосвалов «БЕЛАЗ»

Татэлектромаш

для железнодорожного транспорта

ЭК-235

ЭК-260

 

Тяговый электродвигатель постоянного тока ЭК-235 предназначен для привода колесных пар электропоездов

Татэлектромаш

для железнодорожного транспорта

ДК-263 ВМ

 

Электродвигатель тяговый постоянного тока предназначен для привода колес путевых машин на железнодорожном ходу

Татэлектромаш

для железнодорожного транспорта

ДТК-800Ч

 

электродвигатель тяговый постоянного тока ДТК-800Ч

Татэлектромаш

для железнодорожного транспорта

ЭДУ-133

 

Электродвигатели тяговые постоянного тока предназначены для привода колесных пар магистральных и маневровых тепловозов

Татэлектромаш

для железнодорожного транспорта

ЭК-810Ч

Электродвигатели тяговые постоянного тока ЭК-810Ч, 810А предназначены для привода колесных пар грузовых электровозов постоянного тока

Татэлектромаш

для экскаваторов

Д-812

Электродвигатели постоянного тока Д-812 предназначены для работы в электроприводах подъемно-транспортных машин и металлургических агрегатов

Татэлектромаш

для экскаваторов

ДЭ-812

Электродвигатель тяговый постоянного тока ДЭ-812 предназначен для привода хода карьерного экскаватора ЭКГ-10

Татэлектромаш

для экскаваторов

ЭК-814ЭВ, ЭК-816Э, ЭК-818Э

 

Электродвигатель тягового постоянного тока ЭК-814ЭВ предназначен для привода поворота карьерного экскаватора ЭКГ-10

Татэлектромаш

для экскаваторов

ЭК

 

Электродвигатели постоянного тока предназначены для комплектации механизмов экскаватора

Татэлектромаш

для экскаваторов

ДЭВ-812

Электродвигатель постоянного тока ДЭВ-812 вертикального исполнения предназначен для привода механизмов поворота и напора экскаватора.

Кросна-Мотор

Для кранов

Д

Металлургические и крановые двигатели постоянного тока серии Д

Кросна-Мотор

для экскаваторов

ДПЭ, ДПВ, ДЭ, КРЭ

Двигатели постоянного тока типа ДПЭ, ДПВ для экскаваторов

Кросна-Мотор

Для судов

ДПМ, ТДП

Судовые двигатели постоянного тока серии ДПМ без тормозов и с тормозами типа ТДП

Кросна-Мотор

Для городского транспорта

КР

Двигатели тяговые постоянного тока типа КР251, КР252 для транспорта

Кросна-Мотор

для буровых станков

КР661Б1, ДК410Р

Двигатели постоянного тока вспомогательные для транспорта ДК, КР

Кросна-Мотор

для буровых станков

КР251Б, КР411Б

Двигатели постоянного тока для буровых станков гусеничного хода типа КР251Б, КР411Б

Кросна-Мотор

для буровых станков

Д808Б, КР808Б

Двигатели постоянного тока для буровых станков шарошечного бурения типа Д808Б, КР808Б

Кросна-Мотор

общего применения

КР250

Двигатели постоянного тока общего применения КР250 с самовентиляцией и независимой вентиляцией

Кросна-Мотор

общего применения

Д808К

Двигатели постоянного тока общего применения типа Д808К с самовентиляцией

Кросна-Мотор

для городского электротранспорта

 

КР4367

Двигатель тяговый постоянного тока с полностью шихтованным магнитопроводомтипа КР4367 для трамвая с низким полом

Кросна-Мотор

общего применения

КР225

Двигатель тяговый постоянного тока типа КР225 с самовентиляцией и независимой вентиляцией

Кросна-Мотор

для кранов

 

Д908

Двигатель тяговый постоянного тока краново-металлургический типа Д908

Кросна-Мотор

для городского электротранспорта

 

 

Двигатель тяговый постоянного тока типа KP4389tD для троллейбуса с низким полом

Карпинский электромашиностроительный завод

для экскаваторов

 

ДПЭ, ДПВ

Электродвигатели постоянного тока

Карпинский электромашиностроительный завод

для шахт

 

ДПТ

Электродвигатель постоянного тока рудничный тяговый

Карпинский электромашиностроительный завод

для шахт

 

ДАТВ и ДАКВ

Электродвигатели асинхронные взрывобезопасные

Карпинский электромашиностроительный завод

для буровых установок

ДПБ

Электродвигатели постоянного тока серии

Карпинский электромашиностроительный завод

для железнодорожного транспорта

ДПТ

Электродвигатель постоянного тока тяговый ДПТ

Динамо Энерго

для железнодорожного транспорта

ДК

Электродвигатели постоянного тока типа ДК

Силовые машины

для буровых установок

для прокатных станов

Двигатели постоянного тока серии 4П

Силовые машины

для привода механизмов шахтных подъемников, доменных печей

МП, МПС

Электродвигатели постоянного тока для скипового подъема, трубопрокатных станов, для прокатных станов и специальные

Силовые машины

для кранов

МПЭ

Электродвигатели постоянного тока для привода металлургических кранов

Силовые машины

для привода бурового станка

МПБ

Двигатели постоянного тока для привода бурового станка СБШ-270

Сибэлектропривод

для железнодорожного транспорта

 

ЭДК

Электродвигатель постоянного тока ЭДК-37 для привода компрессора тепловоза

Сибэлектропривод

для железнодорожного транспорта

 

ЭДТ

Электродвигатель тяговый постоянного тока ЭДТ для привода колесных пар магистральных и маневровых тепловозов

Сибэлектропривод

для большегрузных самосвалов

ЭДП

Электродвигатель тяговый типа ЭДП для работы в качестве привода мотор-колеса карьерных автосамосвалов «БелАЗ»

Белгородский электротехнический завод

для кранов

 

Д

Краново-металлургические электродвигатели постоянного тока серии Д

Белгородский электротехнический завод

для экскаваторов

 

ДЭ (В), ДПЭ (ДПВ), ДМПЭ

Экскаваторные электродвигатели постоянного тока серий ДЭ (В), ДПЭ (ДПВ), ДМПЭ (аналог двигателей серии МПЭ)

Белгородский электротехнический завод

общепромышленное применение

Электродвигатели общепромышленного назначения постоянного тока серии 4П (мощностью от 8 кВт до 500 кВт с высотой вращения вала от 180 до 500 мм)

Белгородский электротехнический завод

для железнодорожного транспорта

 

4ПНЖ (В, К)

Электродвигатели постоянного тока серии 4ПНЖ (В, К) (аналог ДТ-51, ДТ-53, ЭТВ-20) для тяговых агрегатов железных дорог

Островский завод электрических машин

общепромышленное применение

2П, 4П

Электрические машины постоянного тока серии 2П, 4П

Островский завод электрических машин

 

ДП-112, ДК-112, ДКУ-112, МУН

Электродвигатели постоянного тока ДП-112, ДК-112, ДКУ-112, МУН

Код ТН ВЭД 8501330009 калькулятор ставки ввозной пошлины, ТНВЭД необходимые документы

КомпанияПродукцияСтрана
«Baldor Electric Co.»Двигатель синхронный постоянного тока, на напряжение питания 380-500В
FlowCon International ApSЭлектроприводы, марка «FlowCon», модели FN.0.2, FN.0.3, FN.0.4, FN.1.2, FN.1.4,FN.5.2,FN.5.4, FN.6.2, FM.0.2, FM.0.3, FM.0.4, FM.1.3, FM.1.4, BBTS1000, BBTHV1200A, BBMS2000,BBTS1021, BBTHV1221A. BBMS2021, TT000, ТТ300, ТО2
Siemens AGДвигатели синхронные, напряжение питания 420 В, серии 1GG
VALVITALIA S.p.AЭлектроприводы многооборотные типа ELA.
DALIAN RIQIAN MOTOR CO.,LTDГенератор, модель: ZFW170-1/1 (170 кВт, 1000 об/мин), электродвигатель, модель: ZWJ450 (270 кВт, 800 об/мин, 375В, IM1004)
EMRAX d.o.o.Электродвигатели,
«HangZhou New Hengli Electric Machine Mfg. Co., Ltd»Двигатель постоянного тока мощностью 110 кВт для экструдера LSS-80-34
ГП завод «Электротяжмаш»Электродвигатель, модель: П2Р56024МУ3 ТУ16-529.1008-86
Magnetic SPAДвигатель постоянного тока (мощность 140 кВт) модели: MM200 M-D — 1шт, MAG200 M-D — 1шт
«Janmax polyurietan makin metal ich ve tysh tidzaret ltd. ishti»Электродвигатели постоянного тока,
АО «Рижский электромашиностроительный завод»Тяговые двигатели 1ДТ.17КУ1 конструкторская документация 6ТР.155.044 (исполнение 6ТР.155.044-01)
«Baumuller Holding GmbH & Co. KG»Электродвигатель постоянного тока,
«SHAANXI LITE SIMO MOTOR TECHNOLOGY CO., LTD»Электродвигатель постоянного тока асинхронный, напряжение питание питания 440В,
«Wuxi Xianfeng Electric Manufacturing Co.,Ltd»Электродвигатель постоянного тока
АО Рижский электромашиностроительный заводДвигатели тяговые 1ДТ.003.8У1, 1ДТ.003.11У1 конструкторская документация ДИБШ.652430.006 (6ТР.155.004) (исполнения ДИБШ.652430.006-06, ДИБШ.652430.006-07)
WUXI XIANFENG ELECTRIC MANUFACTURING CO.,LTDДвигатели электрические постоянного тока,трехфазные, синхронные
APS Technology, IncДизель-генераторы
ZHEJIANG JINHAI PLASTIC MACHINERY CO.,LTD.Электродвигатель постоянного тока для оборудования, мощность: 280 кВТ, напряжение: 440В, номинальный ток: 685A
Pentair Valves & Controls Sales NetherlandsЭлектроприводы в составе (смотри приложение № 1)
Baumueller AGЭлектродвигатель, т.м. BAUMUELLER, арт. GNA160
Jiangsu Wangpai DC Motor Manufacturing Co., Ltd., ChinaДвигатели постоянного тока
KraussMaffei Technologies GmbHЭлектродвигатель постоянного тока на напряжение 360 вольт
Bars Kainar Import Export Co., LtdЭлектродвигатель постоянного тока асинхронный
General Electric CorporationЭлектродвигатели постоянного тока,
J. Helmke & Co.чтоЭлектродвигатель постоянного тока напряжение 420 Вольт,тип GVK200KL
Nidec ASI SpaЭлектродвигатель постоянного тока
BONFIGLIOLI RIDUTTORI S.P.A.Электродвигатели переменного тока,
Leroy SomerЭлектродвигатель постоянного тока,
HANGZHOU NEW HENGLI ELECTRIC MACHINE MFG . CO. LTDДвигатель постоянного тока,
Обществом с ограниченной ответственностью «Завод крупных электрических машин»Электродвигатели постоянного тока
WUXI BOLONG MACHINERY CO, LTDДвигатель постоянного тока, модели: Z4-450-32-320, Z4-355-42-220
HANGZHOU NEW HENGLI ELECTRIC MACHINE MFG CO., LTD.Двигатель постоянного тока мощностью 185 квт с регулятором скорости,
NANJING YONGTENG CHEMICAL EQUIPMENT CO.,LTDЭлектродвигатель,
Jiangsu Wangpai DC Motor Manufacturing Co., Ltd.Машины малой мощности: электродвигатели постоянного тока,
Eontronix Co., Ltd.ДВИГАТЕЛИ СИНХРОННЫЕ ПОСТОЯННОГО ТОКА,

AC Traction и DC Traction — Гринвилл, Южная Каролина

AC TRACTION

Привод переменного тока (переменного тока), также известный как частотно-регулируемый привод, уже много лет является стандартом в промышленности. Хотя он использовался в локомотивах более двух десятилетий (особенно в Европе), только недавно цена приводов позволила использовать их в большинстве новых дизель-электрических локомотивов в Соединенных Штатах. Привод переменного тока работает путем преобразования выходного сигнала тягового генератора переменного тока в постоянный ток и обратного преобразования его в переменный ток переменной частоты, который питает тяговые двигатели переменного тока.Поскольку двигатели переменного тока работают примерно на частоте тока, приводы должны регулировать частоту таким образом, чтобы двигатели могли работать в диапазоне скоростей от нуля до максимальной скорости вращения.

Тяга переменного тока для локомотивов представляет собой значительное улучшение по сравнению со старыми системами постоянного тока. Основными преимуществами тяги переменного тока являются уровни сцепления, которые на 100% выше, чем у постоянного тока, и гораздо более высокая надежность и снижение требований к техническому обслуживанию тяговых двигателей переменного тока.

Тяговое усилие локомотива (переменного или постоянного тока) определяется уравнениями:

Тяговое усилие = Вес на машинистах x Адгезия
Сцепление = Коэффициент трения x Переменная сцепления локомотива

Коэффициент трения между колесом и рельсом обычно находится в диапазоне .От 40 до 0,45 для относительно чистых, сухих рельсов в удовлетворительном состоянии и практически одинаковы для всех локомотивов. Переменная сцепления локомотива представляет собой способность локомотива преобразовывать доступное трение в полезное трение на поверхности контакта колеса с рельсом. Он резко варьируется от примерно 0,45 для старых блоков постоянного тока до примерно 0,90 для современных блоков переменного тока. Эта переменная включает в себя множество факторов, включая конструкцию электрооборудования, системы управления, тип грузовика и состояние колес.

Локомотивы постоянного тока первого поколения, такие как SW1200, GP9, SD40 и центральные кабины GE, обычно имеют уровень сцепления от 18% до 20%.Более современные устройства с контролем сцепления, такие как SD60 и Dash 8, имеют уровень сцепления от 25% до 27%. Новые тяговые устройства переменного тока, такие как SD80MAC и C44AC, обычно имеют сцепление от 37% до 39%. Таким образом, у новых локомотивов сцепление примерно вдвое больше, чем у старых единиц, а железные дороги класса I фактически обычно заменяют две старые единицы одной новой единицей переменного тока.

Есть три основные причины, по которым тяга переменного тока обеспечивает гораздо большее сцепление. Во-первых, в стандартном приводе постоянного тока, если происходит проскальзывание колеса, тяговый двигатель имеет тенденцию ускоряться и разгоняться, вплоть до механического отказа, если нагрузка не будет быстро снижена.По мере увеличения проскальзывания колес коэффициент трения также быстро падает до уровня 0,10 или меньше, а поскольку все двигатели соединены вместе, необходимо уменьшить нагрузку на весь локомотив. Следовательно, максимальное сцепление достигается при работе на уровне с комфортным запасом прочности ниже теоретического максимума. Более современные системы постоянного тока включают в себя контроль проскальзывания колес, который определяет начало пробуксовки и автоматически регулирует мощность, чтобы сохранить контроль. Это позволяет локомотиву безопасно работать в точке, близкой к его теоретическому максимуму.

Однако система переменного тока работает совсем по-другому. Преобразователь частоты создает вращающееся магнитное поле, которое вращается примерно на 1% быстрее, чем вращается двигатель. Поскольку скорость вращения ротора не может превышать скорость поля, любое проскальзывание колес минимально (менее 1%) и быстро обнаруживается приводом, который мгновенно снижает нагрузку на ось.

Далее, локомотив постоянного тока обычно имеет несколько настроек дроссельной заслонки с установленным уровнем мощности для каждой из них. Хотя эта система проста и эффективна, она не обеспечивает постоянного крутящего момента двигателя, поскольку мощность является произведением крутящего момента и скорости.Таким образом, тяговое усилие значительно различается для каждого положения дроссельной заслонки в зависимости от скорости, что делает невозможным достижение максимального сцепления.

Однако локомотив переменного тока может регулировать крутящий момент двигателя до определенного уровня, позволяя тяговому усилию оставаться практически постоянным в более высоком диапазоне доступного сцепления. Эта быстродействующая система контроля проскальзывания колес может противодействовать любой пробуксовке колес, так что уровень крутящего момента может быть установлен близко к верхним пределам.

Третьим способом, которым тяга переменного тока обеспечивает улучшенное сцепление, является компенсация переноса веса.Когда локомотив тянет груз, вес имеет тенденцию переноситься с передней оси на заднюю ось каждого грузовика. При максимальном тяговом усилии вес на ведущей оси может быть снижен примерно на 20 %. Так как тяговое усилие пропорционально весу водителей, то в системе постоянного тока, где двигатели питаются от общего источника, тяговое усилие будет определяться самой легкой осью. Таким образом, фактически эквивалентная масса локомотива уменьшается примерно на 20%. Однако в системе переменного тока привод может компенсировать перенос веса.Когда ведущая ось становится легкой, система привода переменного тока снижает мощность на этой оси и подает больше мощности на заднюю ось, не вызывая пробуксовки колес.

Сочетание устранения проскальзывания колес и компенсации переноса веса дает системе тяги переменного тока сцепление от 37% до 39% по сравнению с 18%-20% старых систем постоянного тока. Следовательно, локомотив с тягой переменного тока может обеспечить такое же тяговое усилие, как локомотив постоянного тока, весящий в два раза больше, или может дать вдвое большее тяговое усилие при той же массе.

GE и EMD добавили тягу переменного тока к своим магистральным агрегатам, а затем смогли заменить два старых агрегата постоянного тока одним новым локомотивом переменного тока. Республиканский локомотив пошел другим путем и решил сделать более легкий и менее затратный агрегат для промышленной коммутации. SW9/SW1200 с питанием от постоянного тока, производившийся в больших количествах с 1951 по 1965 год и использовавшийся для коммутации тяжелых дворов, а также для обслуживания ответвлений, был принят в качестве стандарта производительности. При массе от 230 000 до 240 000 фунтов эти агрегаты обычно рассчитаны на непрерывное тяговое усилие около 40 000 фунтов (несколько более высокое прерывистое, но ограниченное тяговыми двигателями и генераторами).AC Traction RX500 с тяговым усилием 144 000 фунтов и консервативным уровнем сцепления 35% рассчитан на непрерывное тяговое усилие 50 400 фунтов.

При тяге переменного тока также важно учитывать торможение. Как и в случае с тягой, торможение зависит от веса водителей. Поэтому при использовании стандартного фрикционного торможения (гусеничных тормозов) тормозная способность локомотива (исключая торможение поезда) пропорциональна массе локомотива. Однако при тяге переменного тока торможение может быть намного выше, потому что система привода при торможении действует так же, как привод при тяге, что устраняет проскальзывание колес.Привод переводит двигатели в генераторный режим (динамическое торможение), и вырабатываемая электроэнергия рассеивается в тормозных резисторах. Таким образом, двигатели замедляют локомотив без использования пневматических тормозов. Опять же, уровень сцепления намного выше, поэтому локомотив снова может быть значительно легче при том же количестве торможений. Динамическое торможение тяговых локомотивов переменного тока также допускает полное торможение до нулевой скорости, в отличие от динамического торможения постоянным током.

В целом, тяговый локомотив переменного тока обеспечивает вдвое большее сцепление, чем локомотив постоянного тока.Таким образом, современный легкий локомотив переменного тока, такой как RX500, может обеспечить такое же или даже большее тяговое усилие, чем локомотив постоянного тока старого типа, такой как SW1200, который весит на 60% больше.

Ранняя история тягового двигателя постоянного тока | Железнодорожный технический веб-сайт

Источники

Трамваи и электрические железные дороги в 19 веке, Электрическая железная дорога Кассиера № 1899.

Спраг, Ф.Дж. (1931), Электрическая тяга в пространстве трех измерений , Журнал Мэрилендской академии наук.

Sprague, FJ (1888), The Solution of Rapid Transit , Американский институт инженеров-электриков.

Берч, Е.П. (1911), Электрическая тяга для железнодорожных поездов , Макгроу Хилл, Нью-Йорк.

Миддлтон, У. Д. и Миддлтон, У. Д. III, (2009), Фрэнк Джулиан Спраг Изобретатель и инженер-электрик , издательство Университета Индианы.

Далзелл, Ф. (2010 г.), Инженерное изобретение, Массачусетский технологический институт (ISBN: 9780262042567).

Введение

Сегодня электродвигатель является неотъемлемой частью железнодорожной техники как для дизельных, так и для электрических поездов. Еще в 1870-х годах паровозы были единственной формой тяги на железных дорогах, а электричество было новой наукой, но в конечном итоге оно стало основным, постепенно разрабатываясь для освещения и мощности двигателя.В течение 20 лет трамваи и локомотивы с электрическим приводом были введены для городских железных дорог и проходили испытания на магистральных железных дорогах.

Во-первых, стоит помнить, что электродвигатели для использования в трамваях разрабатывались разными инженерами, каждый из которых вносил идеи и тестировал их, в основном независимо друг от друга. В раннем бизнесе по производству электродвигателей было большое соперничество, потому что люди осознали огромный потенциал технологии и огромные прибыли, которые она могла принести.

Первый электродвигатель, который сегодня мы признали бы работающей машиной, был разработан бельгийским инженером Зенобом Граммом. В 1873 году он случайно обнаружил, что изобретенная им динамо-машина производит электрический ток, который другая машина такой же конструкции может преобразовать обратно во вращение. Когда якорь динамо-машины вращался в магнитном поле для производства электрического тока и был соединен парой проводов с другим динамо-машиной, он обнаружил, что якорь другого динамо-машины вращается.Таким образом, он обнаружил, что механическая конструкция динамо-машины (или генератора, как мы назвали бы его сегодня) такая же, как у электродвигателя. Другие инженеры вскоре подхватили эту концепцию и улучшили ее. Хотя машины были грубыми, они были первыми коммерчески успешными электрическими машинами постоянного тока (DC), которые постепенно улучшались по мере накопления опыта работы с ними.

Машина Грамма имела «кольцевой якорь», как показано на рис. 1. Недостатком кольцевого якоря было то, что расположение катушек якоря имело тенденцию уменьшать магнитоэлектрический эффект якоря.Эта проблема была решена путем преобразования обмоток в барабанную форму, принятую Siemens (рис. 2).

Рис. 1:  Очень упрощенная схема электродвигателя Gramme. с кольцевой арматурой. Он показывает основные части. Арматура построена вокруг оси, но изолированы от нее. Коммутатор (не показан, но расположен на одном конце якоря) соединяет проводку якоря с полем посредством кисти.Таким образом, якорь подключается к полю «последовательно», что дает нам «двигатель с последовательным возбуждением». Рисунок адаптирован автором из «Возобновляемых и эффективных систем электроснабжения» Гилберта М. Мастерса, IEEE. Издательство, Wiley, 2013.

Рис. 2. Схема электродвигатель барабанного типа. Основное различие между этим и Gramme конструкция заключалась в том, что обмотки находились снаружи якоря, а не оборачивается вокруг кольца.Здесь показана только одна обмотка якоря, а там на самом деле их было много. Принцип барабана оказался более эффективной конструкцией и вскоре стал стандартом для большинства электродвигателей. Рисунок адаптирован автор из Milne, AG, (1971), январь. Энергетическое подразделение IEE: Обращение председателя. Да будет свет. В Трудах Института инженеров-электриков (Vol.118, № 1, стр. 89-98). ИЭТ.

Конструкция Спрага

Двигатель Грамма работал, но был не очень эффективен, и американский инженер Фрэнк Дж. Спраг был убежден, что его можно улучшить. В конце 1883 и начале 1884 года Спраг работал над усовершенствованием двигателя. Двигатель постоянного тока состоит из вращающейся части, известной как якорь, и статической части, известной как поле. В ранних конструкциях поле обычно подключалось параллельно цепи якоря для создания магнитного поля, которое приводило бы к вращению якоря.Это было известно как двигатель с параллельным возбуждением, и ранние двигатели Sprague были спроектированы именно так. Позже он добавил последовательное поле, чтобы сделать то, что мы сейчас называем двигателем с комбинированной обмоткой. Это работало лучше в том, как он контролировал скорость двигателя.

Рис. 3: Двигатель Sprague № 6, показывающий двухступенчатый редуктор и расположение подковообразного магнита, обернутого вокруг якоря. Две ножки подковы несли обмотки возбуждения. Рама двигателя подвешена между осью и рессорой на транце тележки.Рисунок: Cassier ‘s Magazine 1899, доработанный автором.

 

Тачка

Мотор Sprague имел разумный успех. Он использовался для привода ткацких станков и других подобных машин с постоянной скоростью. Когда он начал продаваться, Спраг также использовал эту конструкцию в качестве основы для своих экспериментальных электрических тяговых двигателей для трамвайных вагонов. Во время этой разработки он внес еще один важный принцип для электрической тяги. Он считал, что двигатель должен быть установлен под автомобилем как можно ближе к колесам.Раньше двигатели обычно устанавливались внутри транспортного средства и соединялись с осью цепью или ремнем. Спрэг считал, что двигатель должен располагаться как можно ближе к оси и приводиться в движение через шестерню и шестерню.

Двигатель Sprague был установлен таким образом, что один его конец поддерживался осью, а другой поддерживался транцем рамы тележки (тележки). Спраг назвал это дизайном «тачки». Сегодня это известно как мотор с носовой подвеской.Дизайн просуществовал более 100 лет.

Усовершенствования

Одной из распространенных проблем двигателей трамваев было загрязнение их грязью и водой. Ранние двигатели не были закрыты, конструкторы предполагали, что они будут достаточно защищены кузовом автомобиля. Однако поля и концы арматуры, где располагались коммутаторы, были открыты для непогоды и быстро повреждались водой, грязью, снегом или пылью. Чтобы свести к минимуму ущерб, сначала были опробованы брезентовые чехлы, но в марте 1891 года в США компания Westinghouse, которая за год до этого начала заниматься производством двигателей, увидев успехи других поставщиков, произвела первый тяговый электродвигатель, который включал в себя большинство требований, стали стандартом: серийная обмотка якоря, катушки с машинной обмоткой и четыре катушки возбуждения (рис. 4).Шесть месяцев назад компания Wenstrom произвела мотор. где обмотки якоря помещались в пазы, вырезанные в сердечнике, а не намотка на барабан — еще одна функция, которая стала стандартной.

 

Рис. 4. Двигатель Westinghouse № 3 1891 г., показывающий различные усовершенствования по сравнению с двигателем Sprague № 6 1888 г. Они включали откидную крышку, содержащую обмотки возбуждения, которые закрывали якорь и обеспечивали защиту, а также придавали лучшая производительность.Кроме того, зубчатая передача теперь одинарная, а шестерня и шестерня заключены в собственный маслонаполненный корпус. Большинство основ современного тягового двигателя постоянного тока теперь были на месте. Фото: журнал Кассиера, 1899 г.

Шестерни

Быстро выяснилось, что для обеспечения эффективного крутящего момента на электрическом железнодорожном вагоне с двигателем, достаточно маленьким, чтобы поместиться под вагоном, привод, соединяющий двигатель с осью, должен иметь редуктор. Выбранные соотношения изначально были довольно высокими; Оригинальное двухступенчатое передаточное число Sprague для трамваев Richmond составляло 12:1.Ранние приводы имели две шестерни и две шестерни, но система плохо изнашивалась. Зубья шестерни изнашивались очень быстро, и они были шумными. Средний срок службы мотор-редуктора трамвая составлял около двух месяцев. Иногда шестерни заклинивали, что приводило к блокировке колес и остановке автомобиля.

Некоторые конструкторы пытались решить эту проблему, используя безредукторные двигатели, в которых якорь крепился непосредственно вокруг оси, но эти двигатели были тяжелее и менее эффективны, чем редукторные. Первый безредукторный двигатель был разработан Эдвардом Хопкинсоном для железной дороги Сити и Южного Лондона в 1890 году по предложению, первоначально сделанному за несколько лет до этого Уильямом Сименсом.

К середине 1890-х усовершенствование конструкции двигателя и редуктора достигло стадии, когда шестерни были достаточно надежными, а передаточное число обычно составляло от 3 до 4 к 1. При таком передаточном отношении требовался только один комплект шестерня/шестерня.

Щетки

Хотя различные инженеры строили электромобили для использования на уличных железных дорогах, ни один из них не добился реального успеха, пока Спраг не оборудовал первый жизнеспособный электрический уличный трамвай в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году, используя свои моторы с комбинированной обмоткой, но были значительные проблемы.Двумя самыми серьезными были: во-первых, моторы были маломощными в 7,5 л.с. во-вторых, уязвимость кистей. Со временем были установлены двигатели большего размера, но проблема с щетками осталась.

Щетки имели решающее значение для работы двигателя. Они соединили статическое поле с вращающимся якорем. Проблема заключалась в том, что до того времени щетки изготавливались из меди или латуни. Поскольку они были гибкими и должны были работать в обоих направлениях, они очень быстро изнашивались.Затем другой инженер в США, Чарльз ван де Пуле, выдвинул идею использования угольных щеток в 1890 году; проблема была на пути к решению, и их использование сохранилось и по сей день. Угольная щетка была усовершенствована патентом Хопкинсона, также от 1890 года, который предложил поместить щетку в трубку и добавить пружину, чтобы поддерживать постоянное давление на коллектор.

Серийный двигатель

Большинство ранних тяговых двигателей имели параллельную обмотку, где катушки возбуждения были подключены параллельно цепи якоря, за исключением первых двигателей Sprague с составной обмоткой.Мощность двигателя обычно регулировалась изменением сопротивления поля. Однако в 1891 году Вестингауз произвел двигатель с последовательным возбуждением, в котором поле было подключено последовательно с якорем, а вся цепь двигателя управлялась переменным сопротивлением, которое включалось последовательно с двигателем при запуске, а затем постепенно отключалось. для увеличения скорости. Опять же, это оставалось стандартным методом управления двигателем до введения твердотельного тиристорного управления в 1980-х годах.

Конец начала

К началу 1890-х годов конструкция тягового двигателя постоянного тока была в основном решена, и он широко использовался на протяжении всего 20 века.Он претерпел некоторые усовершенствования в производстве и усовершенствования конструкции коммутатора и проводки, но инженер из 1892 года мог взглянуть на двигатель, который до сих пор используется во многих электропоездах, и признать, что машина почти такая же, как его.

Однако с появлением твердотельной силовой электроники в 1970-х годах электродвигатели постоянного тока были забыты, а давно желанная цель — возможность использовать асинхронные двигатели переменного тока (AC) с трехфазным управлением мощностью. , наконец оказался в поле зрения.В настоящее время в сфере железнодорожной тяги двигатель постоянного тока все еще используется только в старых поездах.

Тяговые двигатели — Joliet Electric Motors, LLC

Буровой двигатель переменного тока HTM1230

Новый горизонтальный буровой двигатель переменного тока HTM1230 обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1230 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1845 л.с.Непрерывная мощность составляет 600/690 В переменного тока, 1170 ампер, 40,6 Гц, 800/1400 об/мин.

Буровой двигатель переменного тока HTM1500

Горизонтальный буровой двигатель переменного тока Joliet обеспечивает постоянную мощность 1500 л.с. для буровых насосов и поворотных столов и может похвастаться впечатляющей прерывистой мощностью 2250 л.с. для буровой лебедки. Непрерывный рейтинг составляет 600/690 В переменного тока, 1350 ампер, 45.6 Гц, 900/1800 об/мин.

Электродвигатель переменного тока HTM1500D

Горизонтальный буровой двигатель переменного тока Joliet обеспечивает непрерывную мощность 1500 л.с. для буровых насосов и поворотных столов и может похвастаться впечатляющей прерывистой мощностью 2250 л.с. для лебедки. Непрерывная мощность составляет 600/690 В переменного тока, 1350 ампер, 45,6 Гц, 900/1800 об/мин.

Двигатель переменного тока HTM1800

Горизонтальный буровой двигатель переменного тока Joliet обеспечивает постоянную мощность 1800 л.с. для буровых насосов и поворотных столов и впечатляющую мощность 2700 л.с. для буровых лебедок.Непрерывный режим составляет 600/690 В переменного тока, 1570 ампер, 45,6 Гц, 900/1800 об/мин.

Двигатель переменного тока HTM2000

Горизонтальный буровой двигатель переменного тока Joliet обеспечивает постоянную мощность 2000 л.с. для буровых насосов и поворотных столов, а также впечатляющую мощность 3045 л.с. для буровых лебедок. Непрерывный рейтинг составляет 600 В переменного тока, 1750 ампер, 45,6 Гц, 900/3000 об/мин.

Высокомоментный сверлильный двигатель постоянного тока

Новый высокомоментный буровой двигатель Joliet серии C75YZB с обмоткой обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1085 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1320 л.с. Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1150 ампер, 965 об/мин.

Новый высокомоментный буровой двигатель Joliet C75YZE с шунтовой обмоткой обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1130 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1365 л.с.Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1185 ампер, 1040 об/мин.

Восстановленный сверлильный двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом

Восстановленный буровой двигатель с высоким крутящим моментом серии Joliet C75ZB-F обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и роторных столов 1085 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1320 л.с. Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1150 ампер, 965 об/мин.

Восстановленный высокомоментный буровой двигатель Joliet C75ZE-F с шунтовой обмоткой обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1130 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1365 л.с. Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1185 ампер, 1040 об/мин.

Восстановленный сверлильный двигатель постоянного тока мощностью 1000 л.с.

Восстановленный буровой двигатель Joliet серии C75ZB обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1000 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1250 л.с.Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1050 ампер, 965 об/мин.

Восстановленный буровой двигатель с шунтовой обмоткой Joliet C75ZE обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 1000 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 1250 л.с. Непрерывная мощность составляет 750 В постоянного тока, 1050 А, 1040 об/мин.

Электродвигатель постоянного тока мощностью 600 л.с.

Новый буровой двигатель с обмоткой Joliet серии C76YLB обеспечивает непрерывную мощность для буровых насосов и поворотных столов 600 л.с. и периодическую мощность 700 л.с. для буровых лебедок.Непрерывный режим работы: 750 В пост. тока, 640 А, 1200 об/мин, 40°C окружающей среды.

Новый буровой двигатель с шунтовой обмоткой Joliet C76YLE обеспечивает постоянную мощность для буровых насосов и поворотных столов 600 л.с. и прерывистую мощность для буровых лебедок 700 л.с. Непрерывный режим работы: 750 В пост. тока, 640 А, 1400 об/мин, 40°C окружающей среды.

Буровой двигатель переменного тока JEC-HTM400

Новый двигатель горизонтального бурения переменного тока Joliet JEC-HTM400 обеспечивает постоянную мощность 400 л.с.Непрерывная мощность составляет 600 В переменного тока, 389 ампер, 39 герц, 117/1170 об/мин.

JEC-EMD79 Восстановленный электродвигатель постоянного тока

Восстановленный буровой двигатель Joliet JEC-EMD серии 79 обеспечивает постоянную мощность при работе с буровым насосом и поворотным столом 800 л.с. и прерывистую мощность при работе с лебедкой 1000 л.с. Непрерывная мощность составляет 750 В переменного тока, 850 ампер, 1000 об/мин.

Что такое тяговый двигатель? (с картинками)

Тяговый двигатель — это электродвигатель, используемый для привода механизма. Состоящая из толстой проволоки, намотанной внутри корпуса двигателя, известной как обмотки возбуждения, и проволоки, намотанной вокруг внутреннего вала двигателя, называемой якорем, электрическая энергия передается между двумя элементами через щетки. Щетки представляют собой небольшие подпружиненные металлические компоненты, по которым движется открытый вал якоря.Многие системы используются в двигателе для перенаправления избыточной мощности, а также для использования электричества для реверсирования двигателей и работы в качестве тормозов.

В мире используются тяговые двигатели различных размеров и стилей; однако наиболее известная форма встречается в тепловозе.Дизельный двигатель локомотива вращает большой генератор, который питает электродвигатель, который фактически приводит в движение поезд. Официальное название двигателя, который приводит в действие эскалаторы, электрические автомобили и даже стиральные машины, — тяговый двигатель. Электродвигатели переменного тока (AC) и постоянного тока (DC) использовались в качестве тяговых двигателей на огромном количестве машин, причем наиболее успешная конструкция использовала двигатель переменного тока.

Одной из причин использования тягового двигателя на тепловозе является простота передачи мощности на колеса.В отличие от двигателя внутреннего сгорания, электродвигатель начинает создавать мощность в виде крутящего момента, как только двигатель получает электроэнергию. Это позволяет двигателю легко начать тянуть груз на очень малых скоростях. В случае двигателя внутреннего сгорания двигатель обычно развивает большую часть своей тяговой мощности при частоте вращения двигателя от средней до верхней. С таким мощным электродвигателем на такой низкой скорости машинист может лучше контролировать запуск поезда в движение, не повреждая поезд, груз или поездную бригаду.

В целях снижения веса коробки передач, используемые для передачи мощности от двигателя к колесам, были заменены путем размещения колес непосредственно на центральном валу двигателя.Благодаря тому, что двигатель работал как собственная ось, шасси локомотива, а также гусеницы прослужили дольше, отчасти благодаря снижению веса обоих компонентов. Благодаря размещению в двигателях специально разработанных резисторов управление скоростью стало намного проще, чем в ранних моделях тяговых двигателей, в которых инженер был вынужден постоянно вручную уменьшать величину тока, подаваемого на двигатели, чтобы поддерживать постоянную скорость.

dahl-beck electric – Услуги легкорельсового транспорта/тяговых двигателей


Услуги легкорельсового транспорта / тяговых двигателей Много в центре нашего внимания на протяжении последних нескольких десятилетий было создание нашего трамвая / тягового двигателя Разделение.Мы начали это разделение в стремлении для лучшего обслуживания муниципалитетов легкорельсового транспорта по стране. Эти компании жаловались горько отзываться о плохой технической поддержке со стороны их продавцов и отремонтированный продукт, срок службы которого был в лучшем случае посредственным. Эти муниципалитеты нуждались компания, которая могла бы выполнить свою работу, и dahl-beck Electric справился с этой задачей.Мы отправил многих наших техников в Испанию и Германию чтобы получить заводское обучение, затем провел бесчисленное количество часов работы со своими инженерами по перепроектированию специфические атрибуты этих Двигатели постоянного тока в целях повышения надежности.

Мы единственная ремонтная база в Соединенных Штатах, чтобы пройти это обучение и единственный магазин, который имеет доступ к заводскому OEM комплекты для перемотки и запасные части.Полно ресурсы также были исчерпаны, пытаясь найти для работы необходимо специальное оборудование правильно. Мы считаем, что это оборудование действительно помогает установить нас вне конкуренции. Когда это оборудование управляется нашими опытными подмастерьями качество работы исключительное.

Вот краткая информация описание используемого нами оборудования и его функций.

  • Автоматический сварочный аппарат TIG — Быстро и точно индексирует и сваривает обмотки якоря к стоякам коллектора.
    Часы Видео сварки TIG (56 K I 300 K)

  • Автоматический коммутатор Подрезчик — Точно индексирует и подрезает коллекторную слюду и фаски стержни с заданными допусками.
    Часы видео Undercutter (56 K I 300 K) 90 005

  • Автоматический коммутатор Spin Seasoner — снимает стресс недавно установленный коммутатор через серию циклов нагрева и охлаждения при чрезмерном об/мин.
    Часы видео Spin Seasoner (56K I 300K)

  • Обвязочная машина — контролирует натяжение ленты, автоматическую подачу и обороты с непревзойденной точностью.
    Часы a Видео обвязочной машины (56 K I 300 K)

Почему двигатели постоянного тока используются в поездах?

Двигатели постоянного тока

используются в самых разных отраслях, от рабочего места до отдыха.Однако одной из основных отраслей, которые они обслуживают, является железнодорожный транспорт. Двигатели постоянного тока обычно используются для питания поездов и их отдельных частей, таких как стеклоочистители. Если вы ищете долговечный и высококачественный двигатель для поезда, наша команда в Parvalux может порекомендовать двигатели постоянного тока, которые будут хорошо работать долгие годы.

Почему в поездах используются двигатели постоянного тока?

Двигатели постоянного тока

используются в поездах из-за их высокого крутящего момента и хорошего контроля скорости. По сравнению с двигателями переменного тока, двигатели постоянного тока могут обеспечить отраслевые приложения с прекрасным балансом высокого пускового момента и регулируемой скорости для бесперебойной, но точной работы.Поезда — это крупномасштабное приложение; поэтому двигатель постоянного тока может эффективно и безопасно перемещать тяжелый груз вперед.

Двигатели постоянного тока

также являются отличным выбором для стеклоочистителей поездов, требовательного применения, которое должно работать в различных условиях. Хороший мотор стеклоочистителя должен хорошо работать на любой скорости, в зависимости от погоды. Это означает, что жизненно важно точное управление скоростью, позволяющее плавно и легко адаптироваться к различным условиям.

Каковы преимущества двигателей постоянного тока?

Двигатели постоянного тока обладают многими преимуществами, что делает их подходящим решением для использования в поездах по всему миру.

Вот несколько основных преимуществ:

Фантастическая регулировка скорости:  Двигатели постоянного тока известны своей великолепной регулировкой скорости, обеспечивающей высокую точность и безопасность, необходимые для поездов. Широкое изменение скорости может быть достигнуто за счет изменения напряжения якоря или возбуждения.

Плавная работа : Двигатели постоянного тока могут работать в соответствии со многими приложениями, включая поезда, для обеспечения необходимой скорости и требуемой мощности. Будучи жизненно важным видом транспорта, поезда должны иметь возможность эффективно стартовать и останавливаться как для экономии времени, так и в случае опасности.

Высокий крутящий момент : Поскольку поезд считается тяжелым грузом, двигатели постоянного тока хорошо подходят из-за их высокого крутящего момента. Это означает, что двигатель может обеспечивать постоянный уровень мощности в течение более длительных периодов времени, что идеально подходит для поездов, которые работают более 12 часов в день.

Почему стоит выбрать Parvalux для двигателя постоянного тока?

Parvalux предлагает широкий спектр решений для двигателей постоянного тока, включая двигатели постоянного тока с постоянными магнитами и бесщеточные двигатели. Мы имеем более чем 70-летний опыт производства двигателей постоянного тока.Наша команда талантливых и знающих инженеров готова предоставить вам рекомендации, основанные на потребностях вашего приложения. Хотя мы предлагаем множество стандартных опций, мы также предлагаем полностью индивидуальные двигатели постоянного тока, которые можно адаптировать к вашему продукту. Будь то несколько небольших изменений или полностью индивидуальное решение, мы можем предоставить двигатель постоянного тока, адаптированный для вас. Наши варианты настройки включают, помимо прочего, длину кабеля, окраску, выходные фланцы и многое другое.

Наш рекомендуемый продукт, VIPER3, представляет собой идеальное решение для электродвигателей ветрового стекла для транспортной отрасли.Компактное, но надежное решение, этот двигатель может работать в различных средах и хорошо работает даже в самых тяжелых условиях. Поезда подвергаются воздействию дождя, пыли и высоких и низких температур, в зависимости от климата, в котором они находятся. Этот двигатель стеклоочистителя может работать в этих условиях, не снижая производительности.

Чтобы получить дополнительную информацию о двигателях постоянного тока Parvalux или узнать о подходящем решении для вашего приложения, свяжитесь с нами. Позвоните по телефону +1 508-677-0520 или напишите в отдел продаж[email protected]

Электрические тяговые системы |

Система, использующая электроэнергию для тяговой системы, т. е. для железных дорог, трамваев, троллейбусов и т. д., называется электрической тягой. Электрификация пути относится к типу системы источника питания, которая используется при питании систем электровоза. Это может быть переменный или постоянный ток или композитный источник питания.

Выбор типа электрификации зависит от нескольких факторов, таких как наличие электроснабжения, тип области применения или услуги, такие как городские, пригородные и магистральные линии и т. д.

Существуют следующие три основных типа систем электрической тяги:

  1. Система электрификации постоянного тока
  2. Система электрификации переменного тока
  3. Композитная система.


1- Система электрификации постоянного тока

Выбор системы электрификации постоянного тока включает в себя множество преимуществ, таких как размеры и вес, быстрое ускорение и торможение электродвигателей постоянного тока, меньшая стоимость по сравнению с системами переменного тока, меньшее потребление энергии и так далее.

В системе этого типа трехфазная мощность, полученная из электросетей, деэскалируется до низкого напряжения и преобразуется в постоянный ток с помощью выпрямителей и силовых электронных преобразователей.

Этот тип источника постоянного тока подается на автомобиль двумя различными способами:

  • 3-я и 4-я рельсовая система работают при низком напряжении (600-1200В)
  • В подвесных рельсовых системах используются высокие напряжения (1500–3000 В)

В состав систем электроснабжения постоянного тока входят;

  • Питание 300–500 В для специальных систем, таких как аккумуляторные системы.
  • 600-1200 В для городских железных дорог, таких как трамваи и легкие поезда метро.
  • 1500–3000 В для пригородных и магистральных линий, таких как легкое и тяжелое метро.

Благодаря высокому пусковому крутящему моменту и умеренному управлению скоростью двигатели серии постоянного тока широко используются в тяговых системах постоянного тока. Они обеспечивают высокий крутящий момент на низких скоростях и низкий крутящий момент на высоких скоростях.

Преимущества;

  • В случае тяжелых поездов, требующих частых и быстрых ускорений, тяговые двигатели постоянного тока являются лучшим выбором по сравнению с двигателями переменного тока.
  • Блок постоянного тока
  • потребляет меньше энергии по сравнению с блоком переменного тока при одинаковых условиях эксплуатации.
  • Оборудование в системе тяги постоянного тока дешевле, легче и эффективнее, чем система тяги переменного тока.
  • Не вызывает электрических помех в близлежащих линиях связи.

Недостатки;

  1. Через частые промежутки времени требуются дорогие подстанции.
  2. Воздушный провод или третий рельс должны быть относительно большими и тяжелыми.
  3. Напряжение продолжает уменьшаться с увеличением длины.

2- Система электрификации переменного тока

Тяговая система переменного тока в настоящее время стала очень популярной, и она чаще используется в большинстве тяговых систем из-за ряда преимуществ, таких как быстрая доступность и генерация переменного тока, который можно легко повышать или понижать, простое управление двигателями переменного тока. , меньшее количество требуемых подстанций и наличие легких контактных сетей, передающих малые токи на большие напряжения и т.д.

Системы электроснабжения электрификации переменного тока включают однофазные, трехфазные и составные системы. Однофазные системы состоят из источников питания от 11 до 15 кВ с частотой 16,7 Гц и 25 Гц для обеспечения переменной скорости коммутационных двигателей переменного тока. Он использует понижающий трансформатор и преобразователи частоты для преобразования высокого напряжения и фиксированной промышленной частоты.

Однофазная 25 кВ при 50 Гц является наиболее часто используемой конфигурацией для электрификации переменного тока. Он используется для систем большой грузоподъемности и магистральных линий, поскольку не требует преобразования частоты.Это один из широко используемых типов составных систем, в которых питание преобразуется в постоянный ток для привода тяговых двигателей постоянного тока.

В трехфазной системе для привода локомотива используется трехфазный асинхронный двигатель, рассчитанный на 3,3 кВ, 16,7 Гц. Система распределения высокого напряжения с питанием 50 Гц преобразуется в эту мощность электродвигателя с помощью трансформаторов и преобразователей частоты. В этой системе используются две воздушные линии, а рельсовые пути образуют еще одну фазу, но это создает много проблем на пересечениях и развязках.

Преимущества;

  1. Требуется меньше подстанций.
  2. Можно использовать более легкий провод подачи воздушного тока.
  3. Уменьшен вес несущей конструкции.
  4. Снижение капитальных затрат на электрификацию.

Недостатки;

  1. Значительные затраты на электрификацию.
  2. Увеличение стоимости обслуживания линий.
  3. Воздушные провода дополнительно ограничивают просвет в туннелях.
  4. Обновление требует дополнительных затрат, особенно при наличии мостов и туннелей.
  5. Железнодорожная тяга нуждается в надежном питании без перебоев.

3-Композитная система

Поезда

Composite System (или мультисистемы) используются для обеспечения непрерывного движения по маршрутам, электрифицированным с использованием более чем одной системы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *