Общая схема электрооборудования автомобиля: Общая схема электрооборудования автомобиля

Содержание

Общая схема электрооборудования автомобиля

Тепловые предохранители подразделяют на предохранители многократного и однократного действия. При перегрузке или коротком замыкании в цепи контакт предохранителя многократного действия пульсирует, включая и выключая цепь. Контакты предохранителя однократного действия в этих случаях размыкаются. Включают предохранитель (замыкают контакты) нажатием кнопки.

Плавкие вставки предохранителей заменяют после устранения причин, вызвавших короткое замыкание. При замене плавкой вставки используют проволоку только соответствующего сечения. Например, при максимальном токе предохранителя 10 А медный луженый провод плавкой вставки должен иметь диаметр 0,26 мм (для 15 А соответственно 0,37 мм). Категорически запрещается применять более толстую проволоку («жучки») или заводские предохранители, рассчитанные на больший номинальный ток.

С целью предупреждения неисправностей электропроводки рекомендуется:
— периодически очищать провода, винтовые и штекерные клеммы от грязи и влаги;

— уделять особое внимание состоянию винтовых и штекерных соединений, не допуская их коррозии, окисления и ослабления соединений. Для предупреждения окисления контактных поверхностей соединений используется смазка литол и т. п.;
— регулярно проверять падение напряжения на участках цепей и контактных соединениях основных потребителей электроэнергии.

Большая часть неисправностей электрооборудования автомобилей возникает вследствие несвоевременного и некачественного технического обслуживания.

Основными неисправностями в бортовой сети являются:
— обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— чрезмерное снижение напряжения в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— короткое замыкание проводов и изолированных деталей и узлов приборов на корпус (массу) автомобиля.

Поиск причины неисправности целесообразно начинать с проверки рукой надежности крепления наконечников проводов на выводах электрических устройств, ибо значительная часть неисправностей в системе электрооборудования возникает при ослаблении крепления этих наконечников. При этом повышается сопротивление в цепи, увеличивается температура выводов, а при движении автомобиля вследствие вибрации даже нарушается контакт в цепи.

Обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии возникает вследствие расплавления плавкого предохранителя, размыкания контактов в термобиметаллическом предохранителе, разрыва проводов, непрочного крепления наконечников проводов на выводах, нарушения контакта в штекерном соединении проводов, нарушения контакта в выключателях и переключателях, обрыва цепи в потребителях (перегорание нити накаливания в лампе, перегорание дополнительного резистора или обмотки электродвигателя и т. п.).

В связи с широким применением электроники на автомобилях большое распространение получили плавкие предохранители, которые устанавливаются в отдельных колодках или блоках. При поиске неисправности в цепи удобно пользоваться схемами и таблицами с перечнем потребителей, защищенных пронумерованными предохранителями (таблицы приведены в заводских инструкциях по эксплуатации автомобиля). Для того чтобы убедиться в исправности предохранителя, необходимо включать поочередно потребители, защищенные этим предохранителем. Если хотя бы один потребитель работает, предохранитель исправен.

Если расплавилась вставка предохранителя, то перед заменой ее новой необходимо устранить неисправность, вызвавшую расплавление вставки. Если нет запасной вставки, можно к контактам вставки припаять медный провод диаметром 0,18 мм на силу тока 6 А, 0,23 мм — на 8 А; 0,26 мм — на 10 А, 0,34 мм — на 16 А, 0,36 мм — на 20 А.

Перед установкой новой вставки необходимо подогнуть клеммы держателя, что обеспечит надежный контакт в соединении вставки и держателя. На примере несложной схемы электрооборудования автомобиля ГАЗ-бЗА рассмотрим поиск обрыва проводов и других неисправностей бортовой сети (рис. 2). Например, не горят лампы фар.

Рис. 2. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-63А: 1 —датчик контрольной лампы аварийного давления масла; 2— датчик указателя манометра давления масла в системе смазки; 3— прерыватель-распределитель; 4 — транзисторный коммутатор; 5 — датчик сигнализатора перегрева двигателя; 6 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя; 7 — дополнительные резисторы; 8— реле включения стартера; 9— прерыватель указателей поворота; 10 — контрольная лампа включения дальнего света фар; 11 — подкапотная лампа; 12 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 13—переключатель указателей поворота; 14 — выключатель стоп-сигнала; 15 — ножной переключатель света; 16 — центральный переключатель света; 17—штепсельная розетка для переносной лампы; 18, 19 — термобиметаллические предохранители; 20—выключатель зажигания; 21 — электродвигатель отопителя; 22 — выключатель лампы плафона; 23 — датчик уровня топлива; 24 — лампы освещения контрольно-измерительных приборов; 25 — штепсельная розетка прицепа

Рассмотрим путь тока в цепи фар. Плюсовый вывод аккумуляторной батареи — клемма тягового реле стартера — амперметр — клемма «АМ» выключателя зажигания 20 — предохранитель 18—клемма «1» главного переключателя света 16 — клемма «4» переключателя 16 — клемма ножного переключателя света 15 — выводная клемма ножного переключателя (одна из двух в зависимости от положения переключателя) — клемма соединительной панели (колодки) — нить накаливания ламп фар — корпус автомобиля — минусовый вывод аккумуляторной батареи.

Для определения обрыва в этой цепи подключают один провод от контрольной лампы* или вольтметра на корпус автомобиля, а концом другого провода касаются поочередно клемм потребителей, приборов, переключателей и соединительных панелей, входящих в эту цепь, начиная от плюсового вывода аккумуляторной батареи, в последовательности рассмотренного пути тока. Перед подключением контрольной лампы на клемму «4» главного переключателя света нужно установить рукоятку переключателя в положение II. При подключении контрольной лампы к выводу ножного переключателя необходимо 2—3 раза нажать на его шток.

Когда контрольная лампа погаснет (или стрелка вольтметра отклонится к нулю), это укажет, что цепь имеет обрыв на участке от предыдущего места касания провода контрольной лампы (вольтметра) до этого места проверяемой цепи.

Обрыв провода можно определить и другим способом. Для этого нужно отсоединить концы проверяемого провода и подключить его последовательно с лампой (или вольтметром) к аккумуляторной батарее. При наличии обрыва контрольная лампа не будет гореть.

В случае необходимости проверяют исправность ламп, не вынимая их из фар. Для этого проводником соединяют плюсовый вывод аккумуляторной батареи с соответствующей клеммой соединительной панели, к которой подключены проводники от проверяемых ламп. Исправная лампа будет гореть.

При исправной лампе в фаре, она, как и контрольная, будет гореть с неполным накалом. Контрольная лампа горит с полным накалом в случае замыкания на корпус электрической цепи в фаре.

Внимание!

Категорически запрещается проверка исправности цепей потребителей электрической энергии автомобиля «на искру», т. е. замыканием провода на корпус, так как даже кратковременное короткое замыкание может вызвать повреждение полупроводниковых приборов электрооборудования, печатных плат монтажных блоков и т. п.

Недопустимое падение напряжения в цепях потребителей создается вследствие увеличения сопротивления в местах крепления наконечников проводов на клеммах источников и потребителей электрической энергии, приборов, соединительных панелей, а также в штекерном соединении проводников. Сопротивление возрастаетиз-заокисления контактирующих поверхностей деталей, а также нарушения прочности крепления наконечников проводов.

Например, при окислении выводов аккумуляторной батареи и наконечников стартерных проводов, на выводах батареи вследствие резкого увеличения сопротивления в цепи, даже при исправном состоянии стартера и батареи, значительно снижается сила тока в цепи, а поэтому уменьшается крутящий момент на шестерне привода стартера и частота вращения якоря. В результате не обеспечивается пусковая частота вращения коленчатого вала двигателя и он не пускается.

Другой пример. В случае нарушения контакта в соединении проводов на выводах, окисления или неплотного прилегания контактов в переключателях света лампы не горят или значительно снижают силу света. Аналогичные явления создаются и в других цепях бортовой сети автомобиля. Как правило, в местах ослабленного крепления проводов увеличивается нагрев, что служит признаком этой неисправности. Повышение температуры деталей ускоряет их окисление. Падение напряжения в вольтах в различных цепях потребителей электрической энергии определяют так. Сначала замеряют напряжение на выводах аккумуляторной батареи, затем, например, на клеммах соединительных панелей в цепи освещения и световой сигнализации. Разность напряжения на источнике и на клеммах соединительных панелей и будет величиной падения напряжения в исследуемой цепи.

Допустимое падение напряжения в электрической цепи фар, подфарников, указателей поворота, ламп световой сигнализации не должно быть более 0,9 В для 12-вольтной и 0,6 В—для 24-вольтной системы. На каждом клеплении наконечников проводов падение напряжения не должно превышать 0,1 В.

Замыкание проводников и деталей аппаратов и устройств электрооборудования на корпус автомобиля возникает из-за разрушения изоляции при механическом или тепловом повреждении ее. Так как проводники, соединяющие источники и потребители электрической энергии, обладают очень малым сопротивлением, то при замыкании их на корпус автомобиля по ним пойдет ток большой силы, вследствие чего предохранитель разомкнет цепь. Если она предохранителем не защищена, то происходит разрушение изоляции и плавление проводников и тепловое повреждение амперметра. При этом может возникнуть пожар.

Для определения замыкания провода на корпус автомобиля необходимо отсоединить концы проверяемого провода от выводов и присоединить один его конец последовательно с лампой или вольтметром к плюсовому выводу аккумуляторной батареи. При наличии замыкания на корпус лампа будет светиться (тускло или ярко в зависимости от степени замыкания), а стрелка вольтметра будет показывать напряжение на выводах аккумуляторной батареи.

Отказ в работе потребителей электрической энергии, подключенных к групповому термобиметаллическому предохранителю, чаще всего происходит из-за размыкания его контактов при замыкании этой цепи на корпус автомобиля. Для проверки следует нажать на кнопку этого предохранителя, и если его контакты разомкнутся вновь, то в цепи подключенных потребителей имеется замыкание на корпус автомобиля. В этом случае надо выключить потребители, нажать на кнопку включения предохранителя, а затем поочередно включать потребители. Исправные потребители будут работать. Если при включении какого-либо потребителя произойдет размыкание контактов предохранителя, то в цепи этого потребителя имеется замыкание на корпус.

На многих современных автомобилях в бортовой сети устанавливается монтажный блок, в котором смонтированы все предохранители и большая часть различных реле. На рис. 3 изображен монтажный блок 17.3722 автомобиля ВАЗ-2108, в котором установлены предохранители (Пр1 — Пр16) и реле (К1 —КН). Здесь же имеются резисторы R1 и R2, диоды Д1 и Д2 типа КД215А, диоды ДЗ, Д4 и Д5 типа КД105Б. На блоке имеется 11 штекерных колодок (Ш1—Ш11) для подсоединения пучков проводов.

Рис. 3. Монтажный блок предохранителей и реле 17.3722 автомобиля ВАЗ-2108:

Рис. 4. Схема внутренних соединений

Если в случае возникновения неисправности есть необходимость проверить соответствующую цепь в монтажном блоке, надо по общей схеме электрооборудования автомобиля или схеме питания неисправного потребителя найти номера входов и выходов этой цепи в монтажном блоке. По схеме монтажного блока (рис. 4) можно проследить коммутацию этой цепи внутри блока. Затем, пользуясь рис. 3, б, найти на блоке эти колодки и штекеры и с помощью контрольной лампы или омметра проверить цепь. Так как в некоторые цепи включены диоды, «+» источника тока, контрольной лампы или омметра подключается к входу, а «—» — к выходу цепи. Если в проверяемую цепь входят предохранитель или реле, то для проверки цепи необходимо сначала проверить предохранитель, а вместо реле установить перемычки: одну вместо контактов и другую вместо катушки.

Запись, например, Ш1—2 означает: штекерная колодка № 1, вывод № 2. Запись К1.15—К11 в столбце «Контакты…» означает, что нужно соединить между собой перемычкой штекеры «15» и «1» гнезда реле К1. Перемычки можно установить и вместо неисправного реле.

Например, нужно проверить цепь ламп стоп-сигнала на автомобиле ВАЗ-2108. Найдя на общей схеме электрооборудования выключатель стоп-сигнала, видим, что к нему подходят два провода: белый и красный (пурпурный). Первый из них входит в колодку Ш4, второй — в колодку Ш2.

Рис. 5. Проверка монтажного блока контрольной лампы и омметром

Там же или по отдельным монтажным схемам, приведенным обычно в руководствах по ремонту, видим, что белый провод подключается к выводу №10, а красный — к №3. По схеме коммутации монтажного блока, также имеющейся в руководствах по ремонту, находим, что с вывода Ш4—10 подается питание и он, в свою очередь, через предохранитель Прб связан с замкнутыми выводами Ш8—5, Ш8—6 и Ш8—7, два из которых служат для подвода питания от генератора (аккумулятора). Там же находим, что через вывод Ш2—3 и далее Ш9—14 ток подается к лампам в задних фонарях.

Если предохранитель исправен (обычно в этом надо убедиться сразу, пользуясь таблицей предохранителей, находящейся, например, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля»), подключаем контрольную лампу (рис. 5) к выводам Ш4—10 и Ш8—7 (Ш8—5, Ш8—6). Аналогично проверяем цепь монтажного блока между выводами 1JJ2—3 и Ш9—14. Если в цепи имеется обрыв, нужно разобрать блок и спаять оборванный участок платы (можно подпаять параллельно ему проводник) или заменить печатные платы.

Другой пример: нужно проверить в монтажном блоке цепь ближнего света правой фары ВАЗ-2108. По таблице предохранителей находим, что нить ближнего света этой фары защищена предохранителем Пр 16. На рис. 4 видно, что этот предохранитель с одной стороны имеет выход на щ5—6 и Ш7—4 (пустой), а с другой стороны связан через контакты реле КН с питанием (выводы Ш8—7, Ш8—-5, Щ8—6, как и в предыдущем примере). В свою очередь, катушка реле КП связана с выводом Ш4—12 (на подру-левой переключатель света) и массой блока — выводы ШЗ—5 и Ш10—5.

Для проверки этих цепей вместо реле ставим две перемычки: 30—87; 85—86. Затем подключаем омметр к выводам Ш8—7 (Ш8—5, Ш8—6) и Ш5—6. Сопротивление должно быть близким к нулю. Аналогично подключаем омметр к выводам Ш4—12 и ШЗ—5 (Ш10—5).

Очевидно, что применение в первом примере контрольной лампы, а во втором омметра равнозначно.

На автомобиле для проверки исправности реле, например, К11 его можно заменить аналогичным, например К5. Если после замены реле фары будут включаться, то блок исправен, а замененное реле неисправно. Вместо неисправного реле можно оставить перемычку, но следует учитывать, что в этом случае будут перегружены контакты переключателя фар, что вызовет их окисление. Детальная проверка различных реле описана в соответствующих разделах книги.

Источники и потребители электрической энергии в совокупности с проводами и элементами коммутации (выключателями и переключателями) составляют схему электрооборудования автомобиля. Для передачи электрической энергии от источника к потребителям используют провода, которые по изоляции разделяются на провода низкого и высокого напряжения. Для низкого напряжения применяются провода марки ПГВА (провод гибкий, виниловый автомобильный) или ПГВАЭ (экранированный).

Во вторичной цепи системы зажигания применяются специальные высоковольтные провода марки ПВВ (ГАЗ-66) или ПВС-7 (ЗИЛ-131, «Урал-375Д»).

На автомобилях применяют однопроводную систему электрооборудования, при которой второй провод заменяют металлические части самого автомобиля (масса автомобиля).

Однопроводная система уменьшает в два раза количество проводов, что значительно упрощает схему и снижает стоимость. Вместе с тем однопроводная система требует более качественной изоляции проводов и их крепления. При нарушении изоляции провода могут непосредственно касаться массы автомобиля, вызывая короткие замыкания.

При осмотре и техническом обслуживании автомобиля необходимо тщательно проверять состояние изоляции проводов и устранять причины, вызывающие повреждение проводов (перетирание об острые кромки, излишнее провисание, попадание на провода горючих и смазочных материалов). Особое внимание необходимо обращать при установке приборов электрооборудования на надежность соединения их корпусов с массой автомобиля. Это достигается зачисткой посадочных мест от грязи, коррозии и краски, а также надежным креплением проводов, соединяющих корпуса приборов между собой и с массой автомобиля.

Для удобства монтажа и защиты проводов от механических повреждений они соединены в пучки хлопчатобумажной оплеткой. Провода (пучки) крепятся с помощью скоб, расстояние между которыми должно быть 30—40 см.

Для обеспечения хорошего электрического контакта и упрощения монтажа схем в настоящее время широко используется штепсельное соединение проводов с клеммами приборов. Чтобы быстрее отыскать нужный провод в общем пучке проводов, наружная изоляция делается цветной. Это облегчает монтаж проводов, а также отыскание и устранение неисправностей в схемах электрооборудования-

На рис. 1 дана полная схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-66. Знание схемы и путей тока необходимо для быстрого обнаружения и устранения неисправностей в электрооборудовании, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля.

Изучение схемы облегчается, если иметь в виду некоторые общие положения, основными из которых являются следующие:
1. Необходимо прежде всего выделить цепи, соединяющие между собой аккумуляторную батарею, генератор, реле-регулятор, включатель зажигания, амперметр и центральный переключатель света. Все потребители тока подключаются к одному из перечисленных приборов.
2. Определить состав каждой цепи электрооборудования.
3. Найти приборы системы на схеме и на автомобиле и изучить порядок соединения приборов между собой.
4. Проследить путь тока в цепи и понять физический смысл его воздействия на тот или иной потребитель. При этом необходимо иметь в виду, что каждый потребитель (за исключением приборов системы электропуска) может питаться током как от аккумуляторной батареи, так и от генератора. При неработающем двигателе и работе его с малой частотой вращения коленчатого вала, когда напряжение генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, все потребители питаются от аккумуляторной батареи. При работе двигателя со средней и большой частотой вращения коленчатого вала все потребители, в том числе и аккумуляторная батарея, получают энергию от генератора.
5. Через амперметр проходит только разрядный и зарядный ток аккумуляторной батареи. Ток генератора, идущий на питание потребителей, через амперметр не проходит.
6. Цепь каждого потребителя начинается от клеммы « + » источника тока и заканчивается клеммой «—» этого же источ» ника.
7. Путь тока ко всем потребителям, кроме зарядной цепи, системы зажигания и системы электропуска проходит через предохранители.

Рассмотрим, например, путь тока в первичной цепи системы зажигания автомобиля ГАЗ-66 от аккумуляторной батареи и от генератора. Чтобы включить эту цепь, необходимо ключом зажигания замкнуть клеммы AM и КЗ включателя зажигания. В этом случае ток течет так: клемма « + » аккумуляторной батареи — зажим стартера — амперметр — включатель зажигания — добавочный резистор — клемма К транзисторного коммутатора — первичная обмотка катушки зажигания — безымянная клемма транзисторного коммутатора — транзисторный коммутатор — масса — выключатель батареи — клемма «—» аккумуляторной батареи.

Путь тока первичной цепи системы зажигания от генератора: клемма « + » генератора 12 — клемма « + » амперметра 45 — клемма AM включателя зажигания 46, а дальше остается тот же путь, что и при питании от аккумуляторной батареи, только с массы ток течет на клемму «—» генератора.

Рис. 1. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-66:
1 — подфарник; 2 — фара; 3 — соединительная панель; 4 – кнопка звукового сигнала; 5 — звуковой сигнал; 6 — подкапотная лампа; 7—специальный фонарь; 8 — указатель уровня топлива; 9 — регулятор напряжения; 10 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 11 — контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости; 12 — генератор; 13 — включатель электродвигателя отопителя; 14 — электродвигатель отопителя; 15 — датчик контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости в радиаторе: 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 17 — транзисторный коммутатор; 18 — гасящее сопротивление; 19 — свеча зажигания; 20 — катушка зажигания; 21 — распределитель; 22 — датчик уровня топлива правого топливного бака; 23 — выключатель звукового сигнала; 24 — включатель плафона кузова; 25 — плафон кузова; 26 — кнопочный предохранитель подогревателя; 27 — контрольная спираль; 28 — включатель свечи; 29 — электровентилятор подогревателя; 30 — свечи накаливания; 31 — добавочный резистор; 32 — переключатель датчиков топливных баков; 33 — дополнительное реле стартера; 34 — плафон кабины; 35 —выключатель плафона; 36 — выключатель поворотной фары; 37 — лампа освещения щитка приборов; 38 — указатель давления масла; 39 контрольная лампа аварийного давления масла; 40—контрольная лампа указателя поворота; 41, 44 — датчики давления масла; 42 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 43 — поворотная фара; 45 — амперметр; 46 — включатель зажигания; 47 — кнопочный предохранитель; 48 — элекгродвигател ь стеклоочистителя: 49 — штепсельная розетка; 50 — прерыватель, 51 — переключатель указателей поворота; 52 — включатель света стоп-сигнала; 53 — контрольная лампа дальнего света фар; 54 — центральный переключатель света; 55 — стартер; 56 — переключатель электромагнитного клапана; 57 — электромагнитный клапан; 58 — выключатель батареи; 59 — аккумуляторная батарея; 60 — соединитель проводов; 61 — штепсельная розетка прицепа; 62 — задний фонарь; 63 — датчик уровня топлива левого топливного бака; 64 — разъемные соединения; 6!5 — реле звуковой сигнализации; 66 — ножной переключатель света, условное обозначение цветов: Б — белый; К — красный; Ж —желтый; 3 — зеленый; КОР — коричневый; А — черный; Г — голубой; О — оранжевый; Р —розовый; Ф — фиолетовый; С — серый

К характерным причинам, вызывающим перебои и отказы в работе систем и цепей электрооборудования, можно отнести:
— ослабление контакта в соединениях цепей;
— окисление контактов и контактных соединений;
— повреждение изоляции и замыкание на массу проводов и токонесущих элементов приборов электрооборудования;
— отсутствие надежного соединения корпусов приборов с массой автомобиля; обрывы цепей.

Обнаружение места обрыва или замыкания на массу удобно производить с помощью контрольной лампы (А12-1 или А12-3) путем последовательной проверки всех участков цепи. На характер неисправности в цепи (обрыв или замыкание) указывает стрелка амперметра при подключении данной цепи к аккумуляторной батарее.

Полная схема электрооборудования автомобиля дается в каждой инструкции (руководстве) по эксплуатации данного автомобиля. Это облегчает отыскание неисправности в случае ее появления.

Общая схема электрооборудования автомобиля | Устройство автомобиля

 

Какие провода используют на автомобилях и какие основные цепи тока?

Для соединения потребителей с источниками тока на автомобилях используют многожильные провода низкого напряжения марки ПIВА и ПIВАЭ (ГОСТ 9751-70) с полихлорвиниловой изоляцией и разноцветной окраской.

На рисунке 123 представлена схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-53А, в соответствии с которой есть такие основные цепи тока.

Рис.123. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ-53А:
1 – фара; 2 – передний габаритный фонарь; 3 – боковой повторитель указателя поворотов; 4 – транзисторный коммутатор; 5 – катушка зажигания; 6 – прерыватель-распределитель: 7 – соединительная панель; 8 – подавительный резистор; 9 – свеча зажигания; 10 – генератор; 11 – реле-регулятор; 12 – датчик термометра; 13 – датчик сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости; 14 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 15 – дополнительные резисторы; 16 – подкапотная лампа; 17 – датчик манометра; 18 – включатель зажигания; 19 – переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 20 – электродвигатель стеклоочистителя; 21 – электродвигатель отопителя; 22 – переключатель; 23 – лампы освещения приборов; 24 – указатель манометра; 25 – амперметр; 26 – лампа аварийного давления масла; 27 – контрольная лампа дальнего света фар; 28 – лампа сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости в двигателе; 29 – указатель уровня топлива; 30 – указатель термометра; 31 – контрольная лампа указателей поворота; 32 – предохранитель; 33 – плафон; 34 – выключатель плафона; 35 – переключатель датчиков уровня топлива; 36 – штепсельная розетка переносной лампы; 37 – датчик уровня топлива; 38 – датчик уровня топлива в дополнительном баке; 39 – прерыватель указателей попорота; 40 – выключатель стоп-сигнала; 41 – центральный переключатель света; 42 – аккумуляторная батарея; 43 – дополнительное реле стартера; 44 – кнопка сигнала; 45 – звуковой сигнал; 46 – стартер; 47 – соединитель проводов; 48 – ножной переключатель света; 49 – переключатель указателей поворота; 50 – штепсельная розетка прицепа; 51 – задний габаритный фонарь.

Цепь управления транзистором: положительная клемма батареи – зажим стартера – амперметр – зажим АМ включателя зажигания – зажим КЗ – зажим ВК-Б блока дополнительных резисторов – зажим К резисторов – зажим К катушки зажигания – безымянный зажим катушки зажигания – безымянный зажим транзисторного коммутатора – эмиттер – база транзистора – первичная обмотка импульсного трансформатора – зажим Р транзисторного коммутатора – зажим прерывателя-распределителя – контакты прерывателя – «масса» – отрицательная клемма батареи.

Цепь подзарядки аккумуляторной батареи: – положительная клемма генератора – амперметр – зажим стартера – положительная клемма батареи – отрицательная клемма батареи – «масса» – отрицательная клемма генератора.

Цепь питания ламп фар: положительная клемма генератора – амперметр – зажим АМ включателя зажигания – предохранитель 20 А – зажим 1 центрального переключателя – зажим 4 центрального переключателя – ножной переключатель – передняя соединительная панель – зажим фары – нить накала лампы дальнего или ближнего света в зависимости от положения ножного переключателя света – корпус фары – «масса» – отрицательная клемма генератора.

Цепь питания ламп подфарников и задних фонарей: положительная клемма генератора – зажим амперметра – зажим АМ включателя зажигания – предохранитель 20 А – зажим 1 центрального переключателя – зажим 3 центрального переключателя – задняя соединительная панель – зажим подфарников – «масса» – отрицательная клемма генератора.

Цепь питания указателя давления масла: положительная клемма генератора – зажим амперметра – зажим АМ включателя зажигания – зажим ПР включателя зажигания – предохранитель 15А – указатель давления масла – датчик давления масла – «масса» – отрицательная клемма генератора.

Цепь включения дополнительного реле стартера: положительная клемма батареи – зажим стартера – амперметр – зажим АМ включателя зажигания – зажим СТ включателя зажигания – зажим реле включения стартера – обмотка реле – «масса» – отрицательная клемма батареи.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Приборы освещения»

генератор, зажигание, зажим, клемма, лампа, переключатель, схема электрооборудования автомобиля

Смотрите также:
топливные карты газпром

Общая схема электрооборудования автомобиля — Энциклопедия по машиностроению XXL

Общая схема электрооборудования автомобиля Москвич-412 приведена на рис. 71, по которой можно проследить электрические цепи (пути тока) к отдельным потребителям и источникам тока, что необходимо для нахождения возможных неисправностей в электрических цепях приборов.  [c.107]

Общая схема электрооборудования автомобиля  [c.169]

В общей схеме электрооборудования автомобиля кроме отдельных приборов можно выделить группы приборов, образующих самостоятельные системы и имеющие свои схемы соединений, входящих в систему приборов. Общая схема электрооборудования автомобиля делится на следующие системы 1 — система электроснабжения, 2 — система пуска, 3 — система зажигания, 4 — система наружного и внутреннего освещения, 5 — система световой сигнализации, 6 — система звуковой сигнализации,  [c.169]


Выделите на общей схеме электрооборудования автомобиля группы приборов, образующих самостоятельные системы.  [c.176]

ОБЩАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ  [c.4]

Общую схему электрооборудования автомобиля, трактора, комбайна можно подразделить на несколько отдельных схем зажигания, пуска двигателя, источников тока, освещения и сигнализации, звукового сигнала и схему контрольных приборов.  [c.3]

Термометры и сигнализаторы температуры, применяемые на автомобилях, являются электрическими приборами. Они имеют датчик и указатель, электрически связанные между собой и включенные в общую схему электрооборудования.  [c.179]

Для общей ориентировки в расположении и включении приборов электрооборудования на рис. 71 изображена полная схема электрооборудования автомобиля.  [c.133]

Схема электрооборудования автомобиля Для общей ориентировки в расположении и включении приборов электрооборудования на рис. 62 приведена принципиальная схема экранированного электрооборудования автомобиля ГАЗ-66. 142  [c.142]

Как правило, для питания приборов автомобильного электрооборудования используется постоянный ток напряжением 12 или 24 В. Все приборы подключаются параллельно с источниками тока и между собой. Ввиду того, что основные элементы автомобиля изготовлены из металла, являющегося проводником электрического тока, на автомобилях применится однопроводная схема системы электрооборудования. Вторым проводом являются металлические детали автомобиля, называемые корпусом (массой). Общая принципиальная схема электрооборудования приведена на рис. 59. В настоящее время на большинстве автомобилей с корпусом соединены отрицательные полюса источников тока.  [c.75]

Организация работы постов и исполнителей. В целях обеспечения выполнения установленного перечня (объема) работ технического обслуживания на данном посту при нормативной затрате рабочего времени и расчетной продолжительности простоя автомобиля на посту используются технологические карты, которые могут быть операционно-технологическими (приложение 1) и постовыми (приложение 2). В первом случае они представляют перечень операций обслуживания, составленный в определенной технологической последовательности, по агрегатам, узлам и системам автомобиля (например, двигатель, сцепление, коробка передач, система питания, система смазки, система электрооборудования и т. д.). Постовые карты составляются на перечень работ, выполняемых на данном посту, на каждое рабочее место. Постовые карты для удобства пользования заменяются картами-схемами (приложение 3). В этом случае карта-схема содержит данные по наименованию работ, выполняемых на постах, количество исполнителей, их специальность и занимаемое рабочее место, общую трудоемкость работ на посту и по каждому исполнителю и номера операций, закрепленных за ним.  [c.252]


При ремонте грузовых автомобилей за основной агрегат следует считать раму. Трудоемкость и продолжительность ремонта рамы значительно меньше других более сложных агрегатов, однако собирать автомобиль можно только после того, как отремонтирована рама. При ремонте же легкового автомобиля или автобуса основной частью является кузов, продолжительность ремонта которого определяет продолжительность ремонта других агрегатов. При обезличенном ремонте, каким является капитальный ремонт индустриальными методами, когда сборка автомобилей ведется с использованием готовых рам и кузовов, имеющихся в заделе, указанные признаки различия являются в известной мере условными. Поэтому более характерной отличительной чертой различия производственного процесса ремонта грузовых и легковых автомобилей или автобусов является второй признак — удельный объем отдельных видов ремонтных работ. При ремонте грузового автомобиля удельный объем работ по ремонту кабины и платформы занимает 16—18% общего объема, в то время как удельный объем работ по ремонту кузова легкового автомобиля составляет примерно 42%. В качестве примера на принципиальной схеме 6 показан производственный процесс ремонта грузового автомобиля, содержание которой не нуждается в отдельных пояснениях. Среди ремонтных предприятий (в связи с развитием специализации) значительное место занимают заводы по ремонту двигателей, агрегатов шасси, кузовов, электрооборудования, централизованному восстановлению деталей. При этом в зависимости от объекта ремонта изменяется и значительно упрощается и схема производственного процесса.  [c.87]

Нагрузкой управляющего элемента служит обмотка возбуждения генератора. Возможны две схемы включения нагрузки в цепь коллектора (схема с общим эмиттером) и в цепь эмиттера (схема с общим коллектором). В зависимости от полярности заземленного полюса электрооборудования может быть использована только определенная схема включения нагрузки. Это обусловлено тем, что у большинства генераторов один конец обмотки возбуждения постоянно соединен с корпусом (массой) автомобиля.  [c.19]

Рис. 71. Общая схема электрооборудования автомобиля Москвнч-412
Все элементы реле-прерывателя смонтированы на общей печатной плате и заключены в пластмассовый пылезащитный кожух. Для подключения к схеме электрооборудования автомобиля на крышке имеются две штекерные колодки восьмизажимная для автомобиля и четырехзажимная — для прицепа. Реле-прерыватель состоит из задающего устройства-генератора импульсов тока требуемой частоты и длительности исполнительного механизма — электромагнитного реле К1, коммутирующего ток ламп указателей поворота и боковых повторителей реле К2 контроля исправности сигнальных ламп автомобиля и реле КЗ контроля сигнальных ламп прицепа. Металлокерамические контакты реле KI коммутируют ток силой до 30 А, достигаемый в момент включения ламп.  [c.263]

Включение отдельных аппаратов электрооборудования в общую схему электрообор) до-вания машины иллюстрировано на примере грузового автомобиля ЗИС-150 (фиг. 47) послевоенного выпуска.  [c.327]

Т1ля соединения всех приборов и агрегатов электрооборудования автомобиля в общую схему применяются провода низкого напряжения марки АОЛ, ГОСТ 974-47, а для соединения аккумуляторной батареи АСОЛ и АМГ сечением 35 лш .  [c.411]

Для соединения всех приборов и агрегатов электрооборудования автомобиля в общую схему применяют провода низкого напряжения марки ПГВА (ГОСТ 9751—61) с полихлорвинило-вой изоляцией. Для удобства монтажа и защиты проводов от механических повреждений они соединены в пучки хлопчатобумажной оплеткой.  [c.283]


Электрооборудование современных автомобилей представляет сложный комплекс источников электроснабжения, аппаратов зажигания, электрических машин, контрольных приборов, приборов внешнего освещения и сигнализации, стекло- и фароочистки, дополнительного оборудования, объединенных в- общую электрическую схему.  [c.367]

Общая схема электрооборудования автомобиля. Общая схема электрооборудования автомобиля Элементы цепи зажигания

Общая схема электрооборудования автомобиля

Контрольные приборы, звуковой сигнал, электродвигатели, радиоприемник и другие приборы, не имеющие индивидуальной (встроенной) защиты, защищаются плавкими предохранителями.

Рис. 1. Принципиальная схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ -130: 1 — реле-регулятор, 2 — генератор, 3 — амперметр, 4 — аккумуляторная батарея, 5 — реле стартера, 6 — стартер СТ130-А1, 7 — замок зажигания, 8 — сопротивление добавочное, 9- катушка зажигания, 10- коммутатор транзисторный, 11 — распределитель, 12 — свеча зажигания, 13 — блок биметаллических предохранителей, 14 — переключатель электродвигателя отопителя, 15 — сопротивление электродвигателя отопителя, 16 — электродвигатель отопителя, 17 — реле-прерыватель указателей поворота, 18 — фонарь контрольной лампы, 19 — фонарь контрольной лампы аварийного перегрева воды, 20 — датчик температуры, 21 — указатель уровня топлива, 22 — датчик указателя уровня топлива, 23 — указатель температуры воды, 24 — датчик указателя температуры воды, 25- фонарь контрольной лампы аварийного падения давления масла, 26—контакт манометра, 27- переключатель указателей поворота, 28 — выключатель сигнала торможения, 29, 30 — фонари задние, 31-подфарник, 32 — фара, 33 — переключатель света, 34 — фонарь подкапотный, 35 — выключатель плафона, 36 — плафон, 37 — переключатель света ножной, 38 — патрон контрольной лампы дальнего света фар, 39 — патроны ламп освещения приборов, 40 — предохранитель биметаллический, 41 — розетка штепсельная, 42-сигнал звуковой, 43 — кнопка звукового сигнала (входит в комплект рулевой колонки), 44 — розетка штепсельная, 45 — фонарь повторителя указателя поворота

Цепи зажигания и пуска не защищаются от коротких замыканий, чтобы не снижать их надежность в эксплуатации.

Тепловые предохранители подразделяют на предохранители многократного и однократного действия. При перегрузке или коротком замыкании в цепи контакт предохранителя многократного действия пульсирует, включая и выключая цепь. Контакты предохранителя однократного действия в этих случаях размыкаются. Включают предохранитель (замыкают контакты) нажатием кнопки.

Плавкие вставки предохранителей заменяют после устранения причин, вызвавших короткое замыкание. При замене плавкой вставки используют проволоку только соответствующего сечения. Например, при максимальном токе предохранителя 10 А медный луженый провод плавкой вставки должен иметь диаметр 0,26 мм (для 15 А соответственно 0,37 мм). Категорически запрещается применять более толстую проволоку («жучки») или заводские предохранители, рассчитанные на больший номинальный ток.

С целью предупреждения неисправностей электропроводки рекомендуется:
— периодически очищать провода, винтовые и штекерные клеммы от грязи и влаги;
— уделять особое внимание состоянию винтовых и штекерных соединений, не допуская их коррозии, окисления и ослабления соединений. Для предупреждения окисления контактных поверхностей соединений используется смазка литол и т. п.;
— регулярно проверять падение напряжения на участках цепей и контактных соединениях основных потребителей электроэнергии.

Большая часть неисправностей электрооборудования автомобилей возникает вследствие несвоевременного и некачественного технического обслуживания.

Основными неисправностями в бортовой сети являются:
— обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— чрезмерное снижение напряжения в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— короткое замыкание проводов и изолированных деталей и узлов приборов на корпус (массу) автомобиля.

Поиск причины неисправности целесообразно начинать с проверки рукой надежности крепления наконечников проводов на выводах электрических устройств, ибо значительная часть неисправностей в системе электрооборудования возникает при ослаблении крепления этих наконечников. При этом повышается сопротивление в цепи, увеличивается температура выводов, а при движении автомобиля вследствие вибрации даже нарушается контакт в цепи.

Обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии возникает вследствие расплавления плавкого предохранителя, размыкания контактов в термобиметаллическом предохранителе, разрыва проводов, непрочного крепления наконечников проводов на выводах, нарушения контакта в штекерном соединении проводов, нарушения контакта в выключателях и переключателях, обрыва цепи в потребителях (перегорание нити накаливания в лампе, перегорание дополнительного резистора или обмотки электродвигателя и т. п.).

В связи с широким применением электроники на автомобилях большое распространение получили плавкие предохранители, которые устанавливаются в отдельных колодках или блоках. При поиске неисправности в цепи удобно пользоваться схемами и таблицами с перечнем потребителей, защищенных пронумерованными предохранителями (таблицы приведены в заводских инструкциях по эксплуатации автомобиля). Для того чтобы убедиться в исправности предохранителя, необходимо включать поочередно потребители, защищенные этим предохранителем. Если хотя бы один потребитель работает, предохранитель исправен.

Если расплавилась вставка предохранителя, то перед заменой ее новой необходимо устранить неисправность, вызвавшую расплавление вставки. Если нет запасной вставки, можно к контактам вставки припаять медный провод диаметром 0,18 мм на силу тока 6 А, 0,23 мм — на 8 А; 0,26 мм — на 10 А, 0,34 мм — на 16 А, 0,36 мм — на 20 А.

Перед установкой новой вставки необходимо подогнуть клеммы держателя, что обеспечит надежный контакт в соединении вставки и держателя. На примере несложной схемы электрооборудования автомобиля ГАЗ -бЗА рассмотрим поиск обрыва проводов и других неисправностей бортовой сети (рис. 2). Например, не горят лампы фар.

Рис. 2. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -63А: 1 -датчик контрольной лампы аварийного давления масла; 2- датчик указателя манометра давления масла в системе смазки; 3- прерыватель-распределитель; 4 — транзисторный коммутатор; 5 — датчик сигнализатора перегрева двигателя; 6 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя; 7 — дополнительные резисторы; 8- реле включения стартера; 9- прерыватель указателей поворота; 10 — контрольная лампа включения дальнего света фар; 11 — подкапотная лампа; 12 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 13-переключатель указателей поворота; 14 — выключатель стоп-сигнала; 15 — ножной переключатель света; 16 — центральный переключатель света; 17-штепсельная розетка для переносной лампы; 18, 19 — термобиметаллические предохранители; 20-выключатель зажигания; 21 — электродвигатель отопителя; 22 — выключатель лампы плафона; 23 — датчик уровня топлива; 24 — лампы освещения контрольно-измерительных приборов; 25 — штепсельная розетка прицепа

Рассмотрим путь тока в цепи фар. Плюсовый вывод аккумуляторной батареи — клемма тягового реле стартера — амперметр — клемма «АМ» выключателя зажигания 20 — предохранитель 18-клемма «1» главного переключателя света 16 — клемма «4» переключателя 16 — клемма ножного переключателя света 15 — выводная клемма ножного переключателя (одна из двух в зависимости от положения переключателя) — клемма соединительной панели (колодки) — нить накаливания ламп фар — корпус автомобиля — минусовый вывод аккумуляторной батареи.

Для определения обрыва в этой цепи подключают один провод от контрольной лампы* или вольтметра на корпус автомобиля, а концом другого провода касаются поочередно клемм потребителей, приборов, переключателей и соединительных панелей, входящих в эту цепь, начиная от плюсового вывода аккумуляторной батареи, в последовательности рассмотренного пути тока. Перед подключением контрольной лампы на клемму «4» главного переключателя света нужно установить рукоятку переключателя в положение II. При подключении контрольной лампы к выводу ножного переключателя необходимо 2-3 раза нажать на его шток.

Когда контрольная лампа погаснет (или стрелка вольтметра отклонится к нулю), это укажет, что цепь имеет обрыв на участке от предыдущего места касания провода контрольной лампы (вольтметра) до этого места проверяемой цепи.

Обрыв провода можно определить и другим способом. Для этого нужно отсоединить концы проверяемого провода и подключить его последовательно с лампой (или вольтметром) к аккумуляторной батарее. При наличии обрыва контрольная лампа не будет гореть.

В случае необходимости проверяют исправность ламп, не вынимая их из фар. Для этого проводником соединяют плюсовый вывод аккумуляторной батареи с соответствующей клеммой соединительной панели, к которой подключены проводники от проверяемых ламп. Исправная лампа будет гореть.

При исправной лампе в фаре, она, как и контрольная, будет гореть с неполным накалом. Контрольная лампа горит с полным накалом в случае замыкания на корпус электрической цепи в фаре.

Внимание!

Категорически запрещается проверка исправности цепей потребителей электрической энергии автомобиля «на искру», т. е. замыканием провода на корпус, так как даже кратковременное короткое замыкание может вызвать повреждение полупроводниковых приборов электрооборудования, печатных плат монтажных блоков и т. п.

Недопустимое падение напряжения в цепях потребителей создается вследствие увеличения сопротивления в местах крепления наконечников проводов на клеммах источников и потребителей электрической энергии, приборов, соединительных панелей, а также в штекерном соединении проводников. Сопротивление возрастаетиз-заокисления контактирующих поверхностей деталей, а также нарушения прочности крепления наконечников проводов.

Например, при окислении выводов аккумуляторной батареи и наконечников стартерных проводов, на выводах батареи вследствие резкого увеличения сопротивления в цепи, даже при исправном состоянии стартера и батареи, значительно снижается сила тока в цепи, а поэтому уменьшается крутящий момент на шестерне привода стартера и частота вращения якоря. В результате не обеспечивается пусковая частота вращения коленчатого вала двигателя и он не пускается.

Другой пример. В случае нарушения контакта в соединении проводов на выводах, окисления или неплотного прилегания контактов в переключателях света лампы не горят или значительно снижают силу света. Аналогичные явления создаются и в других цепях бортовой сети автомобиля. Как правило, в местах ослабленного крепления проводов увеличивается нагрев, что служит признаком этой неисправности. Повышение температуры деталей ускоряет их окисление. Падение напряжения в вольтах в различных цепях потребителей электрической энергии определяют так. Сначала замеряют напряжение на выводах аккумуляторной батареи, затем, например, на клеммах соединительных панелей в цепи освещения и световой сигнализации. Разность напряжения на источнике и на клеммах соединительных панелей и будет величиной падения напряжения в исследуемой цепи.

Допустимое падение напряжения в электрической цепи фар, подфарников, указателей поворота, ламп световой сигнализации не должно быть более 0,9 В для 12-вольтной и 0,6 В-для 24-вольтной системы. На каждом клеплении наконечников проводов падение напряжения не должно превышать 0,1 В.

Замыкание проводников и деталей аппаратов и устройств электрооборудования на корпус автомобиля возникает из-за разрушения изоляции при механическом или тепловом повреждении ее. Так как проводники, соединяющие источники и потребители электрической энергии, обладают очень малым сопротивлением, то при замыкании их на корпус автомобиля по ним пойдет ток большой силы, вследствие чего предохранитель разомкнет цепь. Если она предохранителем не защищена, то происходит разрушение изоляции и плавление проводников и тепловое повреждение амперметра. При этом может возникнуть пожар.

Для определения замыкания провода на корпус автомобиля необходимо отсоединить концы проверяемого провода от выводов и присоединить один его конец последовательно с лампой или вольтметром к плюсовому выводу аккумуляторной батареи. При наличии замыкания на корпус лампа будет светиться (тускло или ярко в зависимости от степени замыкания), а стрелка вольтметра будет показывать напряжение на выводах аккумуляторной батареи.

Отказ в работе потребителей электрической энергии, подключенных к групповому термобиметаллическому предохранителю, чаще всего происходит из-за размыкания его контактов при замыкании этой цепи на корпус автомобиля. Для проверки следует нажать на кнопку этого предохранителя, и если его контакты разомкнутся вновь, то в цепи подключенных потребителей имеется замыкание на корпус автомобиля. В этом случае надо выключить потребители, нажать на кнопку включения предохранителя, а затем поочередно включать потребители. Исправные потребители будут работать. Если при включении какого-либо потребителя произойдет размыкание контактов предохранителя, то в цепи этого потребителя имеется замыкание на корпус.

На многих современных автомобилях в бортовой сети устанавливается монтажный блок, в котором смонтированы все предохранители и большая часть различных реле. На рис. 3 изображен монтажный блок 17.3722 автомобиля ВАЗ -2108, в котором установлены предохранители (Пр1 — Пр16) и реле (К1 -КН). Здесь же имеются резисторы R1 и R2, диоды Д1 и Д2 типа КД215А, диоды ДЗ, Д4 и Д5 типа КД105Б. На блоке имеется 11 штекерных колодок (Ш1-Ш11) для подсоединения пучков проводов.

Рис. 3. Монтажный блок предохранителей и реле 17.3722 автомобиля ВАЗ -2108:

Рис. 4. Схема внутренних соединений

Если в случае возникновения неисправности есть необходимость проверить соответствующую цепь в монтажном блоке, надо по общей схеме электрооборудования автомобиля или схеме питания неисправного потребителя найти номера входов и выходов этой цепи в монтажном блоке. По схеме монтажного блока (рис. 4) можно проследить коммутацию этой цепи внутри блока. Затем, пользуясь рис. 3, б, найти на блоке эти колодки и штекеры и с помощью контрольной лампы или омметра проверить цепь. Так как в некоторые цепи включены диоды, «+» источника тока, контрольной лампы или омметра подключается к входу, а «-» — к выходу цепи. Если в проверяемую цепь входят предохранитель или реле, то для проверки цепи необходимо сначала проверить предохранитель, а вместо реле установить перемычки: одну вместо контактов и другую вместо катушки.

Запись, например, Ш1-2 означает: штекерная колодка № 1, вывод № 2. Запись К1.15-К11 в столбце «Контакты…» означает, что нужно соединить между собой перемычкой штекеры «15» и «1» гнезда реле К1. Перемычки можно установить и вместо неисправного реле.

Например, нужно проверить цепь ламп стоп-сигнала на автомобиле ВАЗ -2108. Найдя на общей схеме электрооборудования выключатель стоп-сигнала, видим, что к нему подходят два провода: белый и красный (пурпурный). Первый из них входит в колодку Ш4, второй — в колодку Ш2.

Рис. 5. Проверка монтажного блока контрольной лампы и омметром

Там же или по отдельным монтажным схемам, приведенным обычно в руководствах по ремонту, видим, что белый провод подключается к выводу №10, а красный — к №3. По схеме коммутации монтажного блока, также имеющейся в руководствах по ремонту, находим, что с вывода Ш4-10 подается питание и он, в свою очередь, через предохранитель Прб связан с замкнутыми выводами Ш8-5, Ш8-6 и Ш8-7, два из которых служат для подвода питания от генератора (аккумулятора). Там же находим, что через вывод Ш2-3 и далее Ш9-14 ток подается к лампам в задних фонарях.

Если предохранитель исправен (обычно в этом надо убедиться сразу, пользуясь таблицей предохранителей, находящейся, например, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля»), подключаем контрольную лампу (рис. 5) к выводам Ш4-10 и Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6). Аналогично проверяем цепь монтажного блока между выводами 1JJ2-3 и Ш9-14. Если в цепи имеется обрыв, нужно разобрать блок и спаять оборванный участок платы (можно подпаять параллельно ему проводник) или заменить печатные платы.

Другой пример: нужно проверить в монтажном блоке цепь ближнего света правой фары ВАЗ -2108. По таблице предохранителей находим, что нить ближнего света этой фары защищена предохранителем Пр 16. На рис. 4 видно, что этот предохранитель с одной стороны имеет выход на щ5-6 и Ш7-4 (пустой), а с другой стороны связан через контакты реле КН с питанием (выводы Ш8-7, Ш8—5, Щ8-6, как и в предыдущем примере). В свою очередь, катушка реле КП связана с выводом Ш4-12 (на подру-левой переключатель света) и массой блока — выводы ШЗ-5 и Ш10-5.

Для проверки этих цепей вместо реле ставим две перемычки: 30-87; 85-86. Затем подключаем омметр к выводам Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6) и Ш5-6. Сопротивление должно быть близким к нулю. Аналогично подключаем омметр к выводам Ш4-12 и ШЗ-5 (Ш10-5).

Очевидно, что применение в первом примере контрольной лампы, а во втором омметра равнозначно.

На автомобиле для проверки исправности реле, например, К11 его можно заменить аналогичным, например К5. Если после замены реле фары будут включаться, то блок исправен, а замененное реле неисправно. Вместо неисправного реле можно оставить перемычку, но следует учитывать, что в этом случае будут перегружены контакты переключателя фар, что вызовет их окисление. Детальная проверка различных реле описана в соответствующих разделах книги.

Источники и потребители электрической энергии в совокупности с проводами и элементами коммутации (выключателями и переключателями) составляют схему электрооборудования автомобиля. Для передачи электрической энергии от источника к потребителям используют провода, которые по изоляции разделяются на провода низкого и высокого напряжения. Для низкого напряжения применяются провода марки ПГВА (провод гибкий, виниловый автомобильный) или ПГВАЭ (экранированный).

Во вторичной цепи системы зажигания применяются специальные высоковольтные провода марки ПВВ (ГАЗ -66) или ПВС -7 (ЗИЛ -131, «Урал-375Д»).

На автомобилях применяют однопроводную систему электрооборудования, при которой второй провод заменяют металлические части самого автомобиля (масса автомобиля).

Однопроводная система уменьшает в два раза количество проводов, что значительно упрощает схему и снижает стоимость. Вместе с тем однопроводная система требует более качественной изоляции проводов и их крепления. При нарушении изоляции провода могут непосредственно касаться массы автомобиля, вызывая короткие замыкания.

При осмотре и техническом обслуживании автомобиля необходимо тщательно проверять состояние изоляции проводов и устранять причины, вызывающие повреждение проводов (перетирание об острые кромки, излишнее провисание, попадание на провода горючих и смазочных материалов). Особое внимание необходимо обращать при установке приборов электрооборудования на надежность соединения их корпусов с массой автомобиля. Это достигается зачисткой посадочных мест от грязи, коррозии и краски, а также надежным креплением проводов, соединяющих корпуса приборов между собой и с массой автомобиля.

Для удобства монтажа и защиты проводов от механических повреждений они соединены в пучки хлопчатобумажной оплеткой. Провода (пучки) крепятся с помощью скоб, расстояние между которыми должно быть 30-40 см.

Для обеспечения хорошего электрического контакта и упрощения монтажа схем в настоящее время широко используется штепсельное соединение проводов с клеммами приборов. Чтобы быстрее отыскать нужный провод в общем пучке проводов, наружная изоляция делается цветной. Это облегчает монтаж проводов, а также отыскание и устранение неисправностей в схемах электрооборудования-

На рис. 1 дана полная схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -66. Знание схемы и путей тока необходимо для быстрого обнаружения и устранения неисправностей в электрооборудовании, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля.

Изучение схемы облегчается, если иметь в виду некоторые общие положения, основными из которых являются следующие:
1. Необходимо прежде всего выделить цепи, соединяющие между собой аккумуляторную батарею, генератор, реле-регулятор, включатель зажигания, амперметр и центральный переключатель света. Все потребители тока подключаются к одному из перечисленных приборов.
2. Определить состав каждой цепи электрооборудования.
3. Найти приборы системы на схеме и на автомобиле и изучить порядок соединения приборов между собой.
4. Проследить путь тока в цепи и понять физический смысл его воздействия на тот или иной потребитель. При этом необходимо иметь в виду, что каждый потребитель (за исключением приборов системы электропуска) может питаться током как от аккумуляторной батареи, так и от генератора. При неработающем двигателе и работе его с малой частотой вращения коленчатого вала, когда напряжение генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, все потребители питаются от аккумуляторной батареи. При работе двигателя со средней и большой частотой вращения коленчатого вала все потребители, в том числе и аккумуляторная батарея, получают энергию от генератора.
5. Через амперметр проходит только разрядный и зарядный ток аккумуляторной батареи. Ток генератора, идущий на питание потребителей, через амперметр не проходит.
6. Цепь каждого потребителя начинается от клеммы « + » источника тока и заканчивается клеммой «-» этого же источ» ника.
7. Путь тока ко всем потребителям, кроме зарядной цепи, системы зажигания и системы электропуска проходит через предохранители.

Рассмотрим, например, путь тока в первичной цепи системы зажигания автомобиля ГАЗ -66 от аккумуляторной батареи и от генератора. Чтобы включить эту цепь, необходимо ключом зажигания замкнуть клеммы AM и КЗ включателя зажигания. В этом случае ток течет так: клемма « + » аккумуляторной батареи — зажим стартера — амперметр — включатель зажигания — добавочный резистор — клемма К транзисторного коммутатора — первичная обмотка катушки зажигания — безымянная клемма транзисторного коммутатора — транзисторный коммутатор — масса — выключатель батареи — клемма «-» аккумуляторной батареи.

Путь тока первичной цепи системы зажигания от генератора: клемма « + » генератора 12 — клемма « + » амперметра 45 — клемма AM включателя зажигания 46, а дальше остается тот же путь, что и при питании от аккумуляторной батареи, только с массы ток течет на клемму «-» генератора.

Рис. 1. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -66:
1 — подфарник; 2 — фара; 3 — соединительная панель; 4 – кнопка звукового сигнала; 5 — звуковой сигнал; 6 — подкапотная лампа; 7—специальный фонарь; 8 — указатель уровня топлива; 9 — регулятор напряжения; 10 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 11 — контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости; 12 — генератор; 13 — включатель электродвигателя отопителя; 14 — электродвигатель отопителя; 15 — датчик контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости в радиаторе: 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 17 — транзисторный коммутатор; 18 — гасящее сопротивление; 19 — свеча зажигания; 20 — катушка зажигания; 21 — распределитель; 22 — датчик уровня топлива правого топливного бака; 23 — выключатель звукового сигнала; 24 — включатель плафона кузова; 25 — плафон кузова; 26 — кнопочный предохранитель подогревателя; 27 — контрольная спираль; 28 — включатель свечи; 29 — электровентилятор подогревателя; 30 — свечи накаливания; 31 — добавочный резистор; 32 — переключатель датчиков топливных баков; 33 — дополнительное реле стартера; 34 — плафон кабины; 35 -выключатель плафона; 36 — выключатель поворотной фары; 37 — лампа освещения щитка приборов; 38 — указатель давления масла; 39 контрольная лампа аварийного давления масла; 40-контрольная лампа указателя поворота; 41, 44 — датчики давления масла; 42 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 43 — поворотная фара; 45 — амперметр; 46 — включатель зажигания; 47 — кнопочный предохранитель; 48 — элекгродвигател ь стеклоочистителя: 49 — штепсельная розетка; 50 — прерыватель, 51 — переключатель указателей поворота; 52 — включатель света стоп-сигнала; 53 — контрольная лампа дальнего света фар; 54 — центральный переключатель света; 55 — стартер; 56 — переключатель электромагнитного клапана; 57 — электромагнитный клапан; 58 — выключатель батареи; 59 — аккумуляторная батарея; 60 — соединитель проводов; 61 — штепсельная розетка прицепа; 62 — задний фонарь; 63 — датчик уровня топлива левого топливного бака; 64 — разъемные соединения; 6!5 — реле звуковой сигнализации; 66 — ножной переключатель света, условное обозначение цветов: Б — белый; К — красный; Ж -желтый; 3 — зеленый; КОР — коричневый; А — черный; Г — голубой; О — оранжевый; Р -розовый; Ф — фиолетовый; С — серый

К характерным причинам, вызывающим перебои и отказы в работе систем и цепей электрооборудования, можно отнести:
— ослабление контакта в соединениях цепей;
— окисление контактов и контактных соединений;
— повреждение изоляции и замыкание на массу проводов и токонесущих элементов приборов электрооборудования;
— отсутствие надежного соединения корпусов приборов с массой автомобиля; обрывы цепей.

Обнаружение места обрыва или замыкания на массу удобно производить с помощью контрольной лампы (А12-1 или А12-3) путем последовательной проверки всех участков цепи. На характер неисправности в цепи (обрыв или замыкание) указывает стрелка амперметра при подключении данной цепи к аккумуляторной батарее.

Полная схема электрооборудования автомобиля дается в каждой инструкции (руководстве) по эксплуатации данного автомобиля. Это облегчает отыскание неисправности в случае ее появления.

К атегория: — 1Отечественные автомобили

Электроника для автомобиля

В. ХРОМОВ, г. Красноярск
Радио, 2002 год, № 2

Датчиком в контролирующих устройствах обычно служит токоизмеритель-ный резистор , что нередко ограничивает их применение, например, из-за большого падения напряжения в контролируемой цепи и бесполезной мощности, рассеиваемой датчиком тока. В эти недостатки сведены к минимуму, но путем усложнения схемы.

В предлагаемом устройстве применен иной способ контроля тока в цепи ламп — релейный, использующий гистерезис электромагнитного реле и присущий лампе накаливания пусковой импульс тока при ее включении. Этот способ позволяет уменьшить падение напряжения в контролируемой цепи до пренебрежимо малого значения. В отличие от описанных ранее устройств, оно индицирует три состояния ламп.

Принципиальная схема контролера ламп стоп-сигнала представлена на рис. 1. Датчиком тока служит герконовое реле К1, обмотка которого включена последовательно в цепь сигнальных ламп HL2, HL3. На логических элементах DD1.1, DD1.2 собран управляемый генератор импульсов с периодом около 0,5 с. Элемент DD1.3 — электронный переключатель, срабатывающий с временной задержкой. Транзистор VT1 — усилитель тока, нагруженный светодиодом HL1.

Когда педаль тормоза не нажата и контакты SF1, связанные с ней, разомкнуты, работает только генератор импульсов. Нижний по схеме вход элемента DD1.3 через резисторы R4, R5 соединен с общим проводом. Поэтому импульсы через этот элемент не проходят и на его выходе — высокий уровень. Низкий уровень на выходе инвертора DD1.4 закрывает транзистор VT1 — светодиод НL1 выключен.

При нажатии на педаль тормоза она замыкает контакты SF1 и ток от бортовой сети начинает протекать через предохранитель FU1 автомобиля, обмотку К1 и лампы HL2, HL3. Если при этом обе лампы исправны, то их пусковой ток, хоть и краткий, но больший номинального почти в десять раз, приводит к надежному срабатыванию реле К1.

Контакты К1.1 геркона замыкаются, напряжение питания с резистивного делителя R1R2 через диод VD1 поступает на объединенные входы элемента DD1.1 и блокирует работу генератора, причем на выходе элемента DD1.2 фиксируется высокий уровень. Номиналы резисторов R1, R2 выбраны таким образом, чтобы при сравнительно небольшом токе через геркон напряжение, снимаемое с делителя, соответствовало единичному уровню.

Через короткий промежуток времени ток в цепи ламп уменьшится до номинального значения, но геркон К1.1 остается замкнутым, поскольку номинальный ток двух ламп HL2 и HL3 больше тока отпускания реле К1.

По истечении времени Τ=R4-C2 (около секунды) с момента нажатия на педаль тормоза напряжение на конденсаторе С2 увеличивается до порога переключения элемента DD1.3. На выходе элемента появляется низкий, а на выходе инвертора DD1.4 — высокий уровень, открывающий транзистор VT1. Светодиод включается, индицируя исправность ламп.

После отпускания педали гаснут лампы HL2, HL3, обесточивается обмотка К1 и геркон размыкается, разрешая работу генератора. Его импульсы периодически закрывают транзистор VT1, поэтому светодиод мигает.

Конденсатор С2 разряжается через резистор R4, обмотку реле К1 и лампы HL2, HL3, и через некоторое время, когда напряжение на нем уменьшится до порога переключения элемента DD1.3, импульсы перестанут проходить на вход инвертора. Транзистор открываться не будет, светодиод погаснет. Такой режим индикации позволяет убедиться в исправности ламп и одновременно в работе генератора.

Если же при нажатии на педаль тормоза неисправной оказалась одна лампа (перегорела или нарушился контакт в патроне), то реле сначала сработает под действием пускового тока второй — исправной — лампы. Но номинального тока одной лампы недостаточно для удержания геркона замкнутым, и он размыкается. Этот процесс длится несколько десятков миллисекунд и на индикации никак не отражается. Через секунду элемент DD1.3 начнет пропускать импульсы от генератора и светодиод начнет мигать. При отпускании педали тормоза процесс аналогичен рассмотренному выше.

В случае, когда одна за другой вышли из строя обе лампы или произошел обрыв цепи их питания, геркон вообще не замкнется и светодиод будет мигать, как и при одной неисправной лампе.

Случается, что перегорает предохранитель FU1 (или окисляются его контакты). Тогда питающее напряжение не поступает на устройство и при нажатии на педаль тормоза индикация отсутствует полностью.

В качестве индикатора можно, конечно, использовать и лампу накаливания, однако надежность светодиода выше.

В контролере применены резисторы С2-ЗЗН, ОМЛТ; конденсаторы — керамические, КМ-5, КМ-6, а оксидный — К50-35. Вместо К561ЛА7 подойдет микросхема КР1561ЛА7. Транзистор КТ315Г заменим любым кремниевым n-p-п транзистором, например, КТ501Г-КТ501Е.

Геркон — КЭМ-1; его обмотка содержит девять витков медного обмоточного провода ПЭВ-2 0,8. Если применен геркон меньших размеров, то число витков нужно уменьшить, ориентировочно в 1,5…2 раза.

Розетка разъема Х1 — РГН-1-3, а вставка — РШ2Н-1-17. При замене разъема на другой необходимо учитывать условия его работы — вибрацию и удары, повышенные влажность и температуру. Разъемы Х2 и ХЗ, рассчитанные на большой ток, использованы автомобильные; допустимо заменить их винтовыми зажимами.

Светодиод АЛ307М лучше заменить на более яркий L-53SRC-E фирмы Kingbright.

Конструктивно устройство собрано на монтажной плате с разводкой проводом МГТФ сечением 0,07 мм 2 и помещено в подходящую изоляционную коробку. Колодка разъема Х1 закреплена в торцевой ее части.

Для изготовления реле подбирают или склеивают из плотной бумаги трубку с таким расчетом, чтобы геркон легко в нее входил. Годятся жесткие трубки и из любого другого немагнитного материала — металла или пластмассы. На трубку наматывают обмотку так, чтобы осевая длина обмотки была несколько меньше длины баллона геркона, и промазывают эпоксидным клеем. Выводы укорачивают до 8…10 мм и облуживают для монтажа на плату.

Проводники, соединяющие обмотку реле с системой электрооборудования автомобиля, должны иметь сечение, не меньшее (а лучше, чуть большее), чем у проводов к лампам. Контролер следует размещать возможно ближе к контактам SF1 и надежно крепить. Светодиод монтируют на приборном щитке.

При налаживании контролера, подключенного к автомобилю, необходимую чувствительность реле подбирают перемещением геркона относительно обмотки. Геркон в оптимальном положении фиксируют в трубке каплями клея.

На рис. 2 представлена схема контролера для ламп ближнего и дальнего света . Здесь на триггере Шмитта DD1.1 собран генератор тактовых импульсов с периодом повторения около 0,5 с, на триггере DD1.2 — буфер-инвертор, на триггерах DD1.3, DD1.4 — электронные переключатели с временной задержкой, подобные тем, какие использованы в предыдущем устройстве, для каналов дальнего и ближнего света соответственно. Транзисторы VT1, VT2 служат усилителями тока, их нагрузка — двухцветный светодиод HL1. Датчики тока К1 и К2 — такие же герконовые реле. Генератор работает непрерывно, независимо от состояния герконов К1.1 и К2.1.

Поскольку оба канала одинаковы, рассмотрим работу только канала ближнего света. С генератора импульсов тактовая последовательность через инвертор DD1.2 поступает на верхний по схеме вход триггера DD1.4. Так как нижний вход триггера через обмотку реле К1, предохранители FU1, FU2 и лампы EL1, EL2 ближнего света (а также через резисторы R5, R8) соединен с корпусом, то на его выходе — высокий уровень. Транзистор VT2 и светодиод HL1 выключены.

При исправных лампах EL1, EL2 включение ближнего света приводит к появлению напряжения на разъеме Х2, в результате чего они включаются. От их пускового тока срабатывает реле К1, и через геркон К1.1 напряжение поступает на верхний вход триггера Шмитта DD1.4, однако триггер не изменяет своего состояния. После установления номинального тока через лампы геркон остается замкнутым.

Примерно через секунду напряжение на конденсаторе СЗ, увеличиваясь, достигает высокого уровня на входе триггера, он переключается в нулевое состояние. Транзистор VT2 открывается и включает «зеленый» светодиод сборки HL1.

При выключении ближнего света пропадает напряжение питания на разъеме Х2, лампы выключаются, реле размыкает геркон К1.1. Импульсы с генератора периодически переключают триггер DD1.4, что приводит к миганию светодиода зеленым светом. Через некоторое время конденсатор СЗ разрядится и триггер Шмитта DD1.3 снова заблокирует прохождение импульсов с генератора на базу транзистора VT2.

При перегорании хотя бы одной лампы (или ее предохранителя) включение ближнего света приведет к тому, что через секунду начнет мигать зеленый сигнал, указывая водителю на возникшую неисправность. Точно указать на причину отсутствия свечения лампы этот контролер не может.

Второй канал — дальнего света — работает аналогично, только индикатором служит «красный» светодиод сборки HL1.

Вместо КТ209Г в устройстве можно использовать любой транзистор из серии КТ503. Светодиод АЛС331А целесообразно заменить его аналогом повышенной яркости, например, L-59EGC фирмы Kingbright. С микросхемой КР1561ТЛ1, допускающей большее напряжение питания, контролер будет работать надежнее.

В реле К1 и К2 использованы те же герконы КЭМ-1. Обмотка реле К1 содержит 6 витков, а К2 имеет 2 витка, намотанных проводом ПЭВ-2 диаметром не менее 1,5 мм.

Монтажная плата устройства помещена в изоляционную коробку подходящих размеров, которая укреплена вблизи реле дальнего и ближнего света автомобиля. Реле К1 и К2 подключают к системе электрооборудования четырьмя гибкими изолированными проводами сечением не менее 2 мм 2 .

Эксплуатация описанных контролеров на автомобиле ВАЗ-2106 в течение нескольких лет показала их надежность и удобство в пользовании.

ЛИТЕРАТУРА
1. Чуйкин А. Стоп-сигнал под надежным контролем. ≈ За рулем, 1995, № 9, с. 80.
2. Банников В., Варюшин А. Контролер ламп стоп-сигнала. ≈ Радио, 1996, № 8, с. 52.
3. Алексеев С. Контроль исправности сигнальных ламп. ≈ Радио, 1997, № 5, с. 42, 43.

В описаны схемы, которые позволяют продлить жизнь дневного света (ЛДС). Они, безусловно, заслуживают внимания, привлекают своей простотой, доступностью и могут быть рекомендованы для повторения. Но при повторении этих схем надобно иметь в виду, что нить накаливания ЛДС, которая остается «живой», работает с перегрузкой, поскольку перегоревшая нить накаливания шунтирована «проволочной перемычкой». Такой форсированный режим работы из-за уменьшения сопротивления цепи нитей накаливания в два раза приводит к ее быстрому износу, и она выходит из строя. Кроме того, «реанимации», приведенная в , требует дополнительной установки пусковой кнопки, поэтому при менеджменте ЛДС с помощью настенного выключателя возникает проблема — где же разместить эту пусковую кнопку, чтобы включать лампу, установленную на потолке? …

Для схемы «Бесконтактный индикатор фазы»

Если неоновую лампу взять за стеклянный корпус и коснуться одним из ее выводов фазного провода электросети, лампа начинает светиться. Ток, вызывающий свечение, протекает через электрическую емкость между пальцами и внутренними электродами лампы. Этот результат можно использовать для изготовления простейшего индикатора фазного провода. К одному из выводов лампы припаивают металлический штырь. Следует остановить свой выбор тот вывод, при использовании которого получается наиболее яркое свечение. На цоколь лампы надевают слегка растянутую ПВХ трубку. Полость в трубке с помощью соломинки от коктейля заполняют эпоксидным клеем (см. рисунок). В индикаторе можно использовать самые разнообразные малогабаритные лампы: ТН-0,5; МН-6, тиратрон МТХ-90 и др. Чувствительность индикатора несколько ниже, чем у традиционного индикатора с резистором. С.Л. Дубовой, г.Санкт-Петербург, Россия. …

Для схемы «Сигнализатор уровня напряжения в сети»

Предлагаю простейший сигнализатор выхода напряжения в сети за установленные пределы. Его показана на рисунке. Резистор R2 подбирают таким, чтобы неоновая лампа HL1 была включена только при напряжении в сети более 190 В. А подборкой резистора R4 добиваются включения HL2 лишь при напряжении, превышающем 240 В. Таким образом, при напряжении менее 190 В выключены, в интервале 190…240 В светит одна из них, а при ещё большем напряжении — обе.В приборе можно применить неоновые лампы не только указанного на схеме типа, но и любые другие с рабочим током не более 1…2 мА.Я. МАНДРИК, г. Черновцы, Украина…

Для схемы «Об использовании ламп дневного света с перегоревшими нитями»

В радиолюбительских журналах часто публиковали различные схемы использования ламп дневного света с перегоревшими нитями накала. Автор опробовал все такие схемы на практике. Используя опыт этих испытаний и ряд доработок, автор остановился на схеме, показанной на рисунке. Дроссель Др1 нужно использовать только соответствующей лампе дневного света мощности. Если под рукой нет такого дросселя, предлагаю следующий вариант: для лампы 20 (18) Вт соединить последовательно два 40-ваттных дросселя; для лампы 40 (30) Вт — последовательно два 80-ваттных дросселя или параллельно два 20-ваттных дросселя. Конденсаторы нужно использовать бумажные типа КБГ(И) или подобные с рабочим напряжением не менее 600 В, так как в момент включения именно такие напряжения на них появляются. Это и обеспечивает поджег лампы. Затем напряжение падает до 250-270 В, и лампа дневного света устойчиво горит. У описанной схемы есть один недостаток: Один-два раза в год лампу нужно переворачивать (сигналом является нестабильное зажигание лампы). Зато описанная схема включения имеет ряд достоинств: используются перегоревшие лампы, которые обычно выбрасывают; лампа питается постоянным током, что благоприятно для глаз; высокая долговечность (у автора некоторые лампы работают уже по 15 лет). 0. Г. Рашитов. г.Киев…

Для схемы «Детектор скрытой проводки»

Бытовая электроникаДетектор скрытой проводкиОдним из самых простых устройств является детектор скрытой проводки, представленный на рис.1. Резистор R 1 нужен для защиты микросхемы К561ЛА7 от повышенного напряжения статического электричества, но, как показала практика, его можно и не ставить. Антенной является кусок обычного медного провода любой толщины. Главное, чтобы он не прогибался под собственным весом, т.е. был довольно жестким. Длина антенны определяет чувствительность устройства. Наиболее оптимальной является величина 5…15 см. При приближении антенны к электропроводке детектор издает характерный треск. Таким устройством очень удобно определять местоположение перегоревшей лампы в елочной гирлянде — около нее треск прекращается. Пьезоизлучатель типа ЗП-3 включен по мостовой схеме, что обеспечивает повышенную громкость «треска». На рис.2 изображен более сложный детектор, имеющий, кроме звуковой. Каталок схема печатни плата золотаискателязе ещё и световую индикацию. Сопротивление резистора R1 должно быть не менее 50 МОм. В цепи светодиода VD1 токоограничивающего резистора нет. так как микросхема DD1 (К561ЛА7) с этой функцией хорошо справляется сама. Если входные токи элемента D 1.1 позволяют, то убрав резистор R1 из схемы, изображенной на рис.2, мы получим устройство, реагирующее на изменение статического потенциала в окружающем пространстве. Для этого антенну WA1 делают длиной 50…100 см. используя любой провод. Теперь устройство будет реагировать на движение человеческого тела. Положив такое устройство в сумку, получим автономное охранное устройство, выдающее световые и звуковые сигналы, если с сумкой или приблизительно нее происходят какие-либо манипуляции….

Для схемы «Индикация подключения электроприборов к сети 220 В»

Устройство индикации позволяет контролировать при уходе из дома: выключены ли из сети электрорадиоприборы? Если в сети осталась включенной какая-либо нагрузка мощностью > 8 Вт, то светят оба светодиода HL1 и HL2 (см.рисунок). …

Для схемы «Устройство защиты нитей ламп накаливания фар»

Для схемы «Защита электроосветительных приборов»

Бытовая электроникаЗащита электроосветительных приборовВ.БАННИКОВг.МоскваВ статье Мягкая нагрузка в электросети (Радио, 1988, № 10, с. 61) описано устройство для плавного нагрузки к электросети переменного тока. Подобные устройства с успехом могут быть применены для коммутации электроосветительных приборов. Как понятно, сопротив ление нити накаливания в холодном состоянии немаловажно меньше, чем в нагретом. Именно поэтому накаливания чаще всего выходят из строя в момент включения. При мягком подключении ток через нить увеличивается плавно, не достигая экстремального значения, поэтому продолжительно вечность неизмеримо возрастает. Автоматическое отключение радиоаппаратуры Однако реализация упомянутых устройств сопряжена с рядом затруднений. Во-первых, требуется применение оксидных конденсаторов большой емкости, которые в целях безопас ности должны быть рассчитаны на напряжение не менее 400 В. Это приводит к существенному подъему габаритов устройства. Во-вторых, тот факт, что выключатель встроен в само устройство, заставляет прокладывать дополнительные подводящие провода. Во многих случаях это усложняет конструкцию, так как пользоваться имеющимся выключателем готового осветительного прибора. (например, торшера или люстры с кнопкой, смонтированной на шнуре питания) оказывается, как правило, невозможно. Обойти перечисленные трудности позволяет устройство, описанное ниже. Оно (см. схему) выполнено в виде дву-полюсника. Это позволяет разместить плату с его деталями в любом…

Для схемы «Защита ламп накаливания»

Не секрет, что галогенные лампы, применяемые в авто, нередко выходят из строя. Происходит это в результате броска тока, возникающего в результате того, что спираль накаливания в холодном состоянии обладает малым сопротивлением. Вот ослепительный пример: автомобильная галогенная лампа, применяемая в противотуманных фарах, потребляет в нормальном режиме 55 Вт (при 12 В питания), следовательно, сопротивление нити накала в нагретом состоянии будет составлять приблизительно 2,6 Ом. На самом же деле сопротивление, измеренное омметром, чуть превышает 0,2 Ом. В результате бросок тока составит 60 А! Для продления срока службы ламп накаливания в авто и иной низковольтной аппаратуре и служит предлагаемое устройство. Время плавного разогрева — выхода на режим зависит от сопротивления резистора R1 и емкости конденсатора С1, и при указанных на схеме номиналах составляет приблизительно 2,5 с. Дроздов схемы трансиверов Напряжение насыщения составного транзистора VT1, VT2 можно устанавливать вращением ротора резистора R2. Это позволяет подобрать необходимое пора выхода на режим, в зависимости от мощности нагрузки в интервале от нуля до максимальной задержки. Транзисторы VT1 и VT2 нужно установить на общий теплоотвод площадью приблизительно 100 см2, при токе потребляемом лампой до 6 А. Выбор силового транзистора КТ872А не случаен. Данный транзистор производства НПО «Транзистор» (г. Минск) способен выдерживать длительное пора значительные броски тока при среднем токе до 10 А. Если переключатель SA1 сменить перемычкой, а последовательно с резистором R1 включить микротумблер или микрокнопку — появляется дополнительное удобство-отсутствие мощного силового выключателя. Его роль теперь выполняет силовой транзистор.А.ФИЛИПОВИЧ, Минская обл., г. Дзержинск…

Всем владельцам китайских скутеров посвящается…

Для начала хотелось бы представить схему электропроводки китайского скутера.

Поскольку все китайские скутеры весьма похожи как сиамские близнецы, то и электрическая схема у них практически ничем не отличается.

Схем найдена в интернете и является, на мой взгляд, одной из самых удачных, так как на ней показан цвет соединительных проводников. Это значительно упрощает схему и делает её чтение более комфортным.

(Кликните по картинке для увеличения. Изображение откроется в новом окне).

Стоит отметить, что в электрической схеме скутера, так же как и в любой электронной схеме, есть общий провод . У скутера общим проводом является минус (). На схеме общий провод показан зелёным цветом. Если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что он соединён со всем электрооборудованием скутера: фарой (16 ), реле поворотов (24 ), лампой подсветки приборной панели (15 ), индикаторными лампами (20 , 36 , 22 , 17 ), тахометром (18 ), датчиком уровня топлива (14 ), звуковым сигналом (31 ), задним габаритом/стоп-сигналом (13 ), пусковым реле (10 ) и другими приборами.

Для начала давайте пробежимся по основным элементам схемы китайского скутера.

Замок зажигания.

Замок зажигания (12 ) или «Главный выключатель». Замок зажигания представляет собой не что иное, как обычный многопозиционный переключатель. Несмотря на то, что у замка зажигания 3 положения, в электрической схеме используется всего 2.

При первом положении ключа замыкается красный и чёрный провод. При этом напряжение от аккумулятора поступает в электроцепь скутера, скутер готов к запуску. Также готовы к работе индикатор уровня топлива, тахометр, звуковой сигнал, реле-поворотов, схема зажигания. На них подаётся напряжение питания от аккумулятора.

В случае неисправности замка зажигания его можно смело заменить каким-нибудь переключателем вроде тумблера. Тумблер должен быть достаточно мощный, ведь через замок зажигания, по сути, коммутируется вся электроцепь скутера. Конечно, можно обойтись и без тумблера, если ограничиться замыканием красного и чёрного провода, как это когда-то делали герои голливудских боевиков .

В двух остальных положениях происходит замыкание чёрно-белого провода от модуля зажигания CDI (1 ) на корпус (общий провод). При этом работа двигателя блокируется . В некоторых моделях скутеров для блокировки двигателя предусмотрена кнопка стоп-двигатель (27 ), которая также, как и замок зажигания соединяет бело-чёрный и зелёный (общий, корпусной) провод.

Генератор.

Генератор (4 ) вырабатывает переменный электрический ток для питания всех потребителей тока и зарядки аккумуляторной батареи (6 ).

От генератора отходит 5 проводов. Один из них подключен к общему проводу (раме). С белого провода снимается переменное напряжение и подаётся на реле-регулятор для последующего выпрямления и стабилизации. С жёлтого провода снимается напряжение, которое используется для питания лампы ближнего/дальнего света, которая установлена в переднем обтекателе скутера.

Также в конструкции генератора присутствует так называемый датчик холла . Электрически он не связан с генератором и от него идут 2 провода: бело-зелёный и красно чёрный . Датчик холла подключен к модулю зажигания CDI (1 ).

Реле-регулятор.

Реле-регулятор (5 ). В народе может обзываться «стабилизатором», «транзистором», «регулятором», «регулятором напряжения» или попросту «реле». Все эти определения относятся к одной «железяке». Вот так выглядит реле-регулятор.

Реле-регулятор у китайских скутеров устанавливается в передней части под пластмассовым обтекателем. Само реле-регулятор крепится к металлическому основанию скутера для того, чтобы уменьшить нагрев радиатора реле при работе. Вот так выглядит реле-регулятор на скутере.

В работе скутера реле-регулятор играет весьма важную роль. Задача реле-регулятора заключается в том, чтобы переменное напряжение от генератора превратить в постоянное и ограничить его на уровне 13,5 — 14,8 вольт. Именно такое напряжение требуется для зарядки аккумулятора.

На схеме и на фото видно, что от реле-регулятора отходит 4 провода. Зелёный — это общий провод. О нём мы уже говорили. Красный — это выход плюсового постоянного напряжения 13,5 -14,8 вольт.

По белому проводу на реле регулятор поступает переменное напряжение от генератора. Также к регулятору подключен жёлтый провод, идущий от генератора. По нему на регулятор подаётся переменное напряжение от генератора. За счёт электронной схемы регулятора, напряжение на этом проводе преобразуется в пульсирующее, и подаётся на мощные потребитель тока — лампу ближнего и дальнего света, а также лампы подсветки приборной панели (их может быть несколько).

Напряжение питания ламп не стабилизируется, но ограничивается реле-регулятором на определённом уровне (около 12V), так как на больших оборотах переменное напряжение, поступающее от генератора, превышает допустимое. Думаю, об этом знают те, у кого выгорали габариты при неисправностях реле-регулятора.

Несмотря на всю свою важность, устройство реле-регулятора достаточно примитивно. Если расковырять компаунд, которым залита печатная плата, то можно обнаружить, что основной реле является электронная схема из тиристора BT151-650R , диодного моста на диодах 1N4007 , мощного диода 1N5408 , а также нескольких элементов обвязки: электролитических конденсаторов, маломощных SMD-транзисторов, резисторов и стабилитрона.

Из-за своей примитивной схемотехники реле-регулятор частенько выходит из строя. О том, как проверить регулятор напряжения читайте .

Элементы цепи зажигания.

Одной из самых важных электрических цепей скутера является схема зажигания. В неё входят модуль зажигания CDI (1 ), катушка зажигания (2 ), свеча зажигания (3 ).

1 ) выполняется в виде небольшой коробочки залитой компаундом. Это усложняет разборку блока CDI в случае его неисправности. Хотя модульная конструкция этого блока упрощает процесс его замены.

К модулю CDI подключается 5 проводников. Сам модуль CDI располагается в донной части корпуса скутера недалеко от аккумуляторного отсека и закрепляется на раме резиновым фиксатором. Доступ к блоку CDI затрудняется тем, что он расположен в донной части и закрыт декоративным пластиком, который приходится полностью снимать.

2 ). Сама катушка зажигания располагается с правой стороны скутера и закреплена на раме. Представляет собой некий пластиковый бочонок с двумя разъёмами для подключения и выводом высоковольтного провода, который уходит к свече зажигания.

Конструктивно катушка зажигания расположена рядом с пусковым реле. Для защиты от пыли, грязи и случайных замыканий катушка закрывается резиновым чехлом.

С помощью высоковольтного провода катушка зажигания соединяется со свечой зажигания A7TC (3 ).

На скутере свеча зажигания оказалась хитроумно запрятана, и с первого раза её можно искать довольно долго. Но если «пойти» вдоль высоковольтного провода от катушки зажигания, то провод приведёт нас прямиком к колпачку свечи зажигания.

Колпачок снимается со свечи небольшим усилием на себя. Он фиксируется на контакте свечи упругой металлической защёлкой.

Стоит отметить, что высоковольтный провод подсоединяется к колпачку без пайки. Многожильный провод в изоляции просто накручивается на контакт-шуруп встроенный в колпачок. Поэтому сильно дёргать за провод не стоит, иначе можно выдернуть провод из колпачка. Устраняется это легко, но провод придётся укоротить на 0,5 — 1 см.

До самой свечи зажигания добраться не так-то просто. Для её демонтажа необходим торцовый ключ. С его помощью свеча просто вывёртывается из посадочного места.

Стартёр.

Стартер (8 ). Стартер служит для запуска двигателя. Расположен он в средней части скутера рядом с двигателем. Добраться до него нелегко.

Запуском стартера управляет пусковое реле (10 ).

Пусковое реле размещено с правой стороны на раме скутера. На пусковое реле приходит толстый красный провод от плюсовой клеммы аккумулятора. Так запитывается пусковое реле.

Датчик и индикатор топлива.

14 ) встроен в топливный бак.

От датчика отходят три провода. Зелёный является общим (минус питания), а двумя другими датчик подключается к индикатору уровня топлива (11 ), который установлен на приборной панели скутера.

Датчик топлива (14 ) и индикатор (11 ) являются одним устройством и запитываются постоянным стабилизированным напряжением. Так как два этих устройства разнесены между собой, то они соединяются трёхконтактным разъёмом. Плюсовое напряжение питания поступает на индикатор топлива и датчик по чёрному проводу с замка зажигания.

Если разомкнуть трёхконтактный разъём, идущий от датчика топлива, то индикатор топлива перестанет показывать уровень топлива в баке. Поэтому, если у вас не работает индикатор топлива, то проверьте соединительный разъём между датчиком и индикатором топлива, а также убедитесь, что на них подаётся напряжение питания.

Также стоит помнить, что напряжение питания на датчик и индикатор подаётся при замкнутом положении замка зажигания (12 ). По схеме — это правое положение.

Реле поворотов.

Реле поворотов или реле-прерыватель (24 ). Служит для управления передними и задними лампами указания поворота.

Как правило, реле поворотов устанавливается рядом с приборами (спидометром, тахометром, индикатором уровня топлива) на приборной панели. Для того чтобы его увидеть надо снять декоративный пластик. На вид выглядит как небольшой пластмассовый бочонок с тремя выводами. При включённых поворотниках издаёт характерные щелчки частотой около 1 Гц.

После реле поворотов устанавливается переключатель указателей поворота (23 ). Это обычный клавишный переключатель, который коммутирует плюсовое напряжение от реле-поворотов (серый провод) на лампы. Если взглянуть на схему, то при правом положении переключателя (23 ) мы подаём напряжение по синему проводу на правую переднюю (21 ) и правую заднюю (32 ) лампу указатель. Если переключатель в левом положении, то серый провод замыкается на оранжевый, и мы подаём питание на левую переднюю (19 ) и левую заднюю (33 ) лампу указатель. Кроме того, параллельно соответствующим лампам-указателям (19 , 20 , 32 , 33 ) подключены сигнальные лампы (20 и 22 ), которые размещены на приборной панели скутера и служит чисто информационным сигналом для водителя скутера.

Звуковой сигнал.

Звуковой сигнал (31 ) скутера размещён под пластиковым обтекателем скутера рядом с реле-регулятором.

Напряжение питания звукового сигнала — постоянное. Оно поступает от реле-регулятора или аккумулятора (если двигатель выключен) через замок зажигания и кнопку включения звукового сигнала (25 ).

Лампа ближнего/дальнего света (16 ). Да, та самая, что освещает нам дорогу в тёмное время суток.

Сама лампа является двойной с двумя нитями накала и тремя контактами для подключения в электроцепь. Один из контактов, понятно, общий. Мощность лампы 25W, напряжение питания 12V. Горит безбожно при неисправном реле-регуляторе из-за того, что оно не ограничивает амплитуду напряжения на уровне 12 вольт, что приводит к тому, что на лампу подаётся напряжение 16 — 27 вольт, а то и больше. Всё зависит от оборотов.

Поэтому, если на холостом ходу лампа светит очень ярко, а не в полнакала, то лучше выключите её и проверьте реле-регулятор. Если оставите всё как есть, то лампа ближнего/дальнего света сгорит, что печально. Стоимость её приличная.

На фото рядом лампа указателя поворота (красная). Мощность лампы 5W на напряжение питания 12V.

Подробности Категория: Авто

Перегоревший габаритный огонь может быть замечен не сразу. В одном случае это будет стоить нам лишь замены лампы, а в другом, если первым это заметил постовой, — гораздо большего.
Простая схема, позволяющая определить перегоревшую лампу, приведена на рисунке ниже. Кадмиево — сульфидный фотоэлемент располагается поблизости от
контролируемой лампы. Когда лампа горит, внутреннее сопротивление фотоэлемента весьма мало. База транзистора Q1 получается подключенной к общей шине схемы через малое сопротивление. Транзистор при этом закрыт, и через звуковой сигнализатор ток не течет. Если лампа перегорает либо по какой-то причине не горит, сопротивление фотоэлемента возрастает, и тем самым создается смещение на базе транзистора. Он открывается, загорается фотодиод, и раздается предупреждающий сигнал. Схема включена в ту же цепь, откуда лампа получает электропитание. Такое подключение позволяет избежать срабатывания схемы сигнала, когда лампа просто выключена.
Сборка и использование . Можно смонтировать один или несколько одноканальных сигнализаторов на листе изоляционного материала и затем поместить его в пластмассовый корпус. Поместите светодиоды и звуковой сигнализатор в удобное место, чтобы можно было следить за ними без ущерба безопасному управлению автомобилем. Монтажная схема может быть любой. Фотоэлемент следует поместить как можно ближе к лампе; он должен быть направлен в нее.


На рисунке показана схема, с помощью которой можно контролировать шесть отдельных ламп одновременно. Если любая из этих ламп перегорит, загорится соответствующий диод и раздастся звуковой сигнал.
В большинстве случаев количество одновременно включенных ламп у автомобиля не превышает шести. Число используемых датчиков можно уменьшить либо путем удаления входных и выходных цепей, подключенных к неиспользуемому инвертору, либо, если это может понадобиться в будущем, замкнув перемычкой места подключения фотоэлементов к схеме. Последние можно оставить на месте. Если какая-либо ступень устройства никогда не будет использована, удалите из нее фотоэлемент и диоды с резистором, подключенные к выходу. Следует оставить в схеме резистор 27 кОм, который соединяет вход инвертора с общей шиной, что предохранит его от повреждения.
Перед тем как сделать дополнительные изменения, рассмотрим, как работает схема. Как две капли вода, все шесть датчиков похожи друг на друга и имеют раздельные входы и выход М. Выходы всех шести датчиков посредством диодов подключены к одному электронному ключу, включающему звуковой сигнализатор. Из-за подобности конфигурации схемы описание датчика Л распространяется на все шесть. Освещаемый светом фотоэлемент создает на входе инвертора Высокое напряжение. Выходной сигнал инвертора всегда противоположен по знаку входному, и поэтому на выходе напряжение мало или близко к нулю. Пока напряжение на выходе инвертора мало, светодиод не светится и на базу транзистора Q1 не поступает прямого смещения. Звуковой сигнализатор молчит. Как только лампа, освещающая фотоэлемент, перестанет гореть, напряжение на входе инвертора упадет, что вызовет высокое напряжение на выходе, при этом загорится светодиод D1, а появившиеся на базе транзистора Q1 смещение включит предупреждающий сигнал. Схема будет сигнализировать о неполадке до тех пор, пока на выходе одного или нескольких инверторов будет высокий потенциал.
Э та схема также не критична к расположению деталей, поэтому подойдет любая конструкция. Можно монтировать компоненты схемы на воткнутых в плату штырьках или на печатной плате — изберите любой способ, который вам будет удобен. Особую аккуратность следует соблюдать при монтаже фотоэлементов поблизости от ламп. Для этого хорошо использовать силиконовую, смолу. Нанеся маленький мазок, прикрепите фотоэлемент на место, стараясь не повредить ни его, ни окружающие детали. Неплохо добавить выключатель последовательно со звуковым сигнализатором в цепь коллектора транзистора Q1. Это позволит отключать звуковой сигнал в случае, если перегоревшая лампа не может быть тут же заменена.
Подобная схема годится для контроля почти за всеми лампами, кроме фар. Дело в том, что нет способа монтажа фотоэлементов поблизости от их ламп накаливания. И эта проблема, скорее, механического, чем электронного характера. Решение ее лежит в иной электронной схеме. Схема на рисунке, а позволит контролировать несколько ламп накаливания без использования фотоэлементов.
Работа этой схемы, используемой совместно с мощными лампами, основывается на регистрировании большого тока. Транзистор Q1, катушка индуктивности

Устройство контроля за мощной лампой (а) и катушка индуктивности генератора (в)


L1A и L1B вместе с окружающими деталями образуют генератор высокой частоты. Частота колебаний определяется емкостями конденсаторов С1 и С2 и индуктивностями катушек. Когда через катушку L1B ток не течет, генератор не перегружен и дает на резисторе R2 сигнал с размахом 5 В. Переменное напряжение поступает на выпрямитель с удвоением напряжения на диодах D, D2 и конденсаторах С4, С5. Постоянное напряжение на его выходе создает смещение на базе транзистора Q2. Резистором R8 устанавливается порог срабатывания от тока 2 А и ниже через катушку L1B. Ток через эту катушку ухудшает добротность резонансного контура генератора, отчего уменьшается его выходной сигнал. Когда сигнал ниже порогового уровня, светодиод и звуковой сигнализатор не работают. Но стоит лампе перегореть, как упадет ток в катушке L1B, возрастает смещение на транзисторе Q2 и включатся светодиод и звуковой сигнал. При желании можно так настроить прибор, чтобы он реагировал на перегорание одной лампы из нескольких включенных параллельно.
Советы по сборке схемы. Большинство компонентов схемы может быть смонтировано одним из описанных выше способов. Применить можно любую компоновку, поскольку работа прибора нечувствительна к расположению деталей.
Катушка L1B, служащая датчиком тока, намотана на ферритовом стержне размером 10 х 0,6 см. На одном конце стержня между резиновыми кольцами, разнесенными на расстояние 3,2 см, наматывают 75 витков эмалированного медного провода сечением 0,13 мм 2 . Катушка наматывается виток к витку. Закрепив ее на концах, оставляют выводы по 7,5 см для подключения к схеме.
Найдя провод питания, идущий к лампе или лампам, за которыми нужно установить контроль, посмотрите, возможно ли прямо им намотать 4-8 витков на другом конце ферритового стержня. Если не удается намотать катушку L1B таким образом, то сделайте это эмалированным проводом сечением 3-5 мм2, после чего включите обмотку последовательно в питающий провод.
Разместите схему возможно ближе к токонесущему проводнику. Если же требуется разместить ее в ином месте, убедитесь, что соединительные провода способны выдержать ток, потребляемый лампой. Конкретное количество витков на катушке.L1B определяется, исходя из значения тока в цепи лампы. С увеличением количества витков катушки возрастает чувствительность схемы к меньшим токам. Если позволяет сам провод, питающий лампу, катушку L1B намотайте из 8 витков. Схема тогда станет универсальной. Резистор R8 дает широкий диапазон настройки, и количество витков в L1B может варьироваться.
Настройка схемы. Изготовив и подключив схему, подайте питание в контролируемую цепь, а резистором R8 добейтесь, чтобы погас светодиод и замолчал звуковой сигнализатор. Для проверки срабатывания схемы вывинтите любую из ламп. Если в контролируемой цепи всего лишь одна лампа, настройка резистора R8 может варьироваться в широких пределах, что особенно не влияет на работу схемы, но при большем количестве ламп требуемая точность настройки возрастает.
Таким, образом, эта схема может быть использована в том случае, когда нет возможности установить фотоэлемент поблизости от лампы.

Схема электрооборудования | УралМобиле

 

Схема электрооборудования

 


1. Фонарь передний.
2. Повторитель указателя поворота боковой.
3. Фара ближнего света.
4, 61. Панель соединительная.
5. Реле звуковых сигналов.
6. Свеча факельная ЭФУ.
7. Сигнал электрический высокого тона.
8. Предохранитель.
9. Электродвигатель предпускового подогревателя.
10.Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.
11. Сигнал электрический низкого тона.
12. Свеча искровая предпускового подогревателя.
13. Источник высокого напряжения.
14. Выключатель электродвигателя предпускового подогревателя.
15. Выключатель свечи предпускового подогревателя.
16. Генератор.
17. Регулятор напряжения.
18. Клапан электромагнитный ЭФУ.
19. Фильтр конденсаторный.
20. Реле факельных свечей.
21. Лампа подкапотная.
22. Реле отключения регулятора напряжения.
23. Резистор добавочный с электротермическим реле.
24. Выключатель сигнала.
25. Датчик аварийного падения давления масла.
26. Датчик давления масла.
27. Датчик загрязнения маслофильтра.
28. Датчик аварийного перегрева охлаждающей жидкости.
29. Клапан электромагнитный предпускового подогревателя.
30. Клапан электромагнитный, муфты вентилятора.
31. Реле блокировки выключателя аккумуляторных батарей.
32. Реле включения муфты вентилятора.
33. Нагреватель топлива, предпускового подогревателя.
34. Выключатель электромагнитного клапана предпускового подогревателя.
35. Выключатель подогрева топлива.
36. Переключатель муфты вентилятора.
37. Термореле.
38. Стартер.
39. Блок предохранителей нижний.
40. Блок предохранителей верхний.
41. Переключатель отопителя кабины.
42. Сопротивление электродвигателя отопителя.
43. Выключатель плафона кабины.
44. Выключатель фары-прожектора.
45. Выключатель фонарей знака автопоезда.
46. Электродвигатель отопителя.
47. Выключатель задних противотуманных фонарей.
48. Реле задних противотуманных фонарей.
49. Блок контрольных ламп правый.
Сигнализаторы:
50. включения ЭФУ;
51. Указателей поворота автомобиля;
52. Указателей поворота прицепа;
53. Включения ДОМ;
54. Включения КОМ.
55. Предохранитель плавкий 6A.
56. Предохранитель плавкий 10А.
57. Переключатель света фар центральный.
58. Кнопка включения ЭФУ.
59. Выключатель световой аварийной сигнализации.
60. Прерыватель указателей поворота.
62. Переключатель указателей поворота.
63. Реле вспомогательного тормоза.
64. Выключатель вспомогательного тормоза.
65. Фара-прожектор.
66. Розетка переносной лампы.
67. Реле блокировки стартера.
68. Выключатель стартера и приборов.
69. Выключатель подсветки приборов реостатный.
70. Реле включения стартера.
71. Выключатель сигнала торможения.
72. Предохранитель термобиметаллический.
73. Датчик минимального давления.
74. Переключатель света фар ножной.
75. Выключатель сигнализатора неисправности тормозов.
76. Кнопка включения аккумуляторных батарей.
77. Кнопка управления стеклоомывателем.
78. Датчик уровня топлива.
79. Переключатель стеклоочистителя.
80. Сигнализатор звуковой (зуммер).
81. Сигнализатор стояночного тормоза.
82. Сигнализатор угла складывания полуприцепа.
83. Выключатель сигнализатора стояночного тормоза.
84. Сигнализатор аварийной температуры охлаждающей жидкости.
85. Сигнализатор неисправности тормозов.
86. Сигнализатор минимального давления воздуха в пневмосистеме.
87. Сигнализатор засорения маслофильтра.
88. Блок контрольных ламп левый.
89. Реле стояночного тормоза.
90. Сигнализатор резерва топлива.
91. Манометр шинный.
92. Указатель уровня топлива.
93. Указатель тока.
94. Сигнализатор дальнего света фар.
95. Спидометр.
96. Тахометр.
97. Сигнализатор аварийного падения давления масла.
98. Указатель давления масла.
99. Указатель температуры охлаждающей жидкости.
100. Манометр двухстрелочный.
101. Сигнализатор включения блокировки межколесного дифференциала.
102. Плафон кабины.
103. Розетка внешнего запуска.
104. Выключатель света заднего хода.
105. Выключатель аккумуляторных батарей.
106. Датчик включении КОМ.
107. Датчик включения ДОМ.
108. Фонарь знака автопоезда.
109. Аккумуляторные батареи.
110. Электродвигатель стеклоомывателя.
111. Электродвигатель стеклоочистителя.
112. Фонарь задний противотуманный.
113. Фонарь задний.
114. Выключатель сигнала кузова.
115. Фонарь заднего хода.
116. Фонарь освещения номерного знака.
117. Розетка штепсельная прицепа.
118. Датчик включения блокировки межколесного дифференциала.
119. Фонарь подкузовной подсветки.

 

       В нашем каталоге можно подобрать любую деталь или узел всех модификаций и комплектаций. В разделе устройство автомобиля Урал можно более подробно ознакомиться с электрооборудованием автомобиля Урал и другими автозапчастями Урал.

Электрические схемы технологического контроля и сигнализации. Общая схема электрооборудования автомобиля Схема сигнализатора перегорания лампы в автомобиле

Сигнальные лампы служат для световой сигнализации состояния контролируемой цепи. По ним можно быстро определить наличие напряжения на входе в щитке, включена или нет какая-либо цепь и т.д. Они очень просты в эксплуатации и понимании для неподготовленного человека. Если лампа светится, то напряжение в сети есть, а если нет, то значит напряжение отсутствует. Если распределительный щиток с прозрачной крышкой, то сигнальные лампы ЛС-47 создают там очень даже красивую иллюминацию. Это как бы дополнительный бонус.

Сигнальные лампы ЛС-47 выпускают разные производители. Это IEK, EKF, TDM и другие. Они выполнены в модульном исполнении и очень похожи на автоматические выключатели. Только вместо рычага включения у них находится сама лампа. Они крепятся на DIN-рейку. Такое исполнение позволяет их устанавливать в любом распределительном щитке рядом с другими модульными устройствами. ЛС-47 представляет собой неоновую лампу с включенным последовательно резистором ограничения тока.

Очень простая. У нее есть два вывода (контакта), к которым подключается «фаза» и «ноль».

Вот схема из паспорта на устройство…

Также часто схема подключения изображена на самом корпусе сигнальной лампы…

Вот пару схем однофазного распределительного щита , где на вводе подключена сигнальная лампа. По ней можно контролировать наличие входного напряжения.

Также визуально контролировать наличие напряжения можно и в трехфазной сети. Иногда бывают аварийные ситуации, когда происходит обрыв одной из фаз, где-то на контактной сети. Если в вашем доме ввод 3-х фазный, а нагрузка однофазная и распределена на три группы, то при пропадании одной фазы не будет работать только часть электроприборов. Часто это вводит в заблуждение. Например, в одних комнатах розетки и свет могут работать, а в других нет. В такой ситуации начинаются поиски места в данной линии, где пропали (оборвались) фаза или ноль. В такой ситуации при наличии на входе сигнальной лампы ЛС-47 можно сразу визуально определить, что просто пропало напряжение на одной из фаз. Значит проблема не у вас дома, а где-то в контактной сети.

Вот схема трехфазного распределительного щита , где на вводе на каждой фазе подключены сигнальные лампы ЛС-47.

Вот и разобрались со схемой подключения сигнальной лампы ЛС-47.

А вы у себя дома используете где-нибудь такие лампы?

Улыбнемся:

Разговаривают две собаки в клинике Павлова. Одна говорит:
— Смотри, вон мужики идут, которые на свет лампочки реагируют. Как лампочка зажигается, они еду подают.

На переднеприводных автомобилях ВАЗ для контроля состояния ламп габаритных огне и стоп сигналов применяется реле исправности ламп. Его функция заключается в предупреждении водителя, по средствам контрольной лампы на панели приборов, о неисправности в цепи или перегорании ламп.

Работа реле исправности ламп основана на эффекте резисторного моста, принципиальная схема изображена на картинке. Если сопротивление двух параллельных ветвей A-B-D и A-C-D равно, то разность потенциалов между точками B и С равно нулю. Соответственно при изменении сопротивления одного из плеч моста между точками В и С появится разность потенциалов. В качестве одного из сопротивления моста в реле подключена сигнальная лампа. Её перегорание и приведёт к разбалансировке моста и подаче сигнала на микросхему для включения контрольной лампы исправности ламп. Для исключения ложного срабатывания реле из-за небольшого разбега сопротивления нити накаливания ламп различных производителей, микросхема реле срабатывает только при определённой разнице потенциалов близкой к максимальному, который образуется только при перегорании ламп. При замене ламп габаритных огней на светодиодные лампы, необходимо доработать реле исправности ламп, то есть сбалансировать плечи, так как светодиодные лампы имеют большее значение сопротивления в отличие от ламп накаливания. Для этого необходимо заменить четыре сопротивления цепи габаритных ламп, в виде проволочной спирали, на сопротивление 2,2Ом и мощностью не менее 3Вт. Их лучше изготовить самостоятельно, так как те, что продают, имеют большой размер. Замена сопротивлений производится только в тех цепях, где меняются лампы. Передним габаритам соответствуют сопротивления находящиеся между ножками 7-8 и 10-11, задним соответственно 1-7 и 9-10.
Реле исправности ламп может и само стать причиной неисправности цепи габаритных огней или стоп сигнала. При повышении тока в перечисленных цепях, которое может произойти при коротком замыкании, использовании при прозвонке цепи лампу большой мощности (например, с фары) и т. д. При этом сгорает сопротивление, стоящее в цепи ламп, мощность которого не рассчитано на большой ток. При этом не будут гореть габаритные огни или стоп сигналы, в цепи которых стоит это сопротивление. Неисправное реле необходимо заменить или отремонтировать. Если такой возможности нет, то можно закоротить соответствующие выводы реле, соединив их между собой тонкой медной проволокой и вставить реле на место. Лампы при этом будут гореть, но реле работать не будет.Соединить надо выводы 1-7-8, 9-10-11 для работы габаритных огней и 4-5 для работы стоп-сигнала.

Схемы технологического контроля состоят из разомкнутых каналов, по которым информация о ходе технологического процесса поступает в пункт управления объектом.

С истемы технологического контроля имеют огромное число характеристик (либо состояний производственных устройств), о которых для обычного ведения технологического процесса оператору достаточна только двухпозиционная информация (параметр в норме — параметр вышел из нормы, механизм включен — механизм отключен и т. п.).

Контроль этих характеристик осуществлен при помощи схем сигнализации. В большинстве случаев в этих схемах более обширно используют электронные релейно-контактные элементы со световой и звуковой сигнализацией об отклонении характеристик.

Световая сигнализация осуществляется при помощи различной сигнальной арматуры. При всем этом световой сигнал может быть воспроизведен ровненьким либо мигающим светом, свечением ламп неполным каналом. Звуковая сигнализация производится, обычно, при помощи звонков, гудков и сирен. В неких случаях сигнализация о срабатывании защиты либо автоматики может быть выполнена при помощи особых сигнальных указательных реле-блинкеров.

Системы сигнализации разрабатывают непосредственно для данного объекта, потому всегда имеются их принципные схемы.

Принципные схемы сигнализации по предназначению могут быть разбиты на последующие группы:

1) схемы сигнализации положения (состояния) — для инфы о состоянии технологического оборудования («Открыто» — «Закрыто», «Включено» — «Отключено» и т. д.),

2) схемы технологической сигнализации, дающие информацию о состоянии таких технологических характеристик, как температура, давление, расход, уровень, концентрация и т. д.,

3) схемы командной сигнализации, дозволяющие передавать разные указания (приказы) из 1-го пт управления в другой при помощи световых либо звуковых сигналов.

По принципу деяния различают:

1) схемы сигнализации с личным съемом звукового сигнала, отличающиеся достаточной простотой и наличием для каждого сигнала личного ключа, кнопки либо другого коммутационного аппарата, позволяющего отключать звуковой сигнал.

Подобные схемы находят применение для сигнализации положения либо состояния отдельных агрегатов и не достаточно применимы для массовой технологической сигнализации, потому что в их сразу со звуковым сигналом обычно отключается и световой сигнал,

2) схемы с центральным (общим) съемом звукового сигнала без повторности деяния, снаряженные единым устройством, при помощи которого можно отключать звуковой сигнал, сохраняя личный световой сигнал. Недочетом схем без повторного деяния звукового сигнала является невозможность получения нового звукового сигнала до размыкания контактов электронных устройств, вызвавших возникновение первого сигнала,

3) схемы с центральным съемом звукового сигнала с повторностью деяния, прибыльно отличающиеся от прошлых схем способностью повторно подавать звуковой сигнал при срабатывании хоть какого датчика сигнализации независимо от состояния всех других датчиков.

По роду тока различают схемы на неизменном и переменном токе.

В практике разработки систем автоматизации технологических процессов находят применение разные схемы сигнализации, отличающиеся как по структуре, так и методам построения отдельных их узлов. Выбор более оптимального принципа построения схемы сигнализации определяется определенными критериями ее работы, также техническими требованиями, предъявляемыми к светосигнальной аппаратуре и датчикам сигнализации.

Схемы сигнализации положения

Эти схемы производятся для устройств, которые имеют два рабочих положения либо более. Показать и разобрать все встречающиеся на практике схемы сигнализации, также дать анализ надежности и эффективности каждой из-за их обилия не представляется вероятным. Потому дальше подвергнутся рассмотрению более соответствующие и нередко повторяющиеся в практике варианты схем.

Наибольшее распространение получили два варианта построения схем сигнализации положения (состояния) технологических устройств:

1) схемы сигнализации, совмещенные со схемами управления,

2) схемы сигнализации с независящим от схем управления питанием на группу технологических устройств 1-го либо различного предназначения.

Схемы сигнализации, совмещенные со схемами управления, обычно, делают в этом случае, когда щиты и пульты управления не имеют мнемосхем, а нужная площадь щитов и пультов позволяет применить сигнальную арматуру без ограничения ее размеров, допускающую прямое питание от цепей управления. Сигнализация положения (состояния) технологических устройств в таких схемах может осуществляться одним либо 2-мя световыми сигналами с горением ламп ровненьким светом.

Схемы, построенные с одной лампой, говорят, обычно, о включенном состоянии механизма и используются в критериях, когда ход технологического процесса и надежность допускают такую сигнализацию.

Необходимо подчеркнуть, что в таких схемах не предусматривается аппаратура, позволяющая в процессе использования временами инспектировать исправность ламп. Отсутствие такового контроля в случае перегорания лампы может привести к неверной инфы о состоянии механизма и нарушению обычного хода технологического процесса. Потому, если возникновение неверной инфы о состоянии технологического процесса не допускается, используют схемы с двухламповой сигнализацией.

Схемы сигнализации положения с внедрением 2-ух ламп используют также для таких устройств, как запорные органы (задвижки, заслонки, клапаны, шиберы и т. п.), потому что обеспечить надежную сигнализацию 2-ух рабочих положений («Открыто» — «Закрыто») таких устройств при помощи одной лампы фактически тяжело.

Рис. 1

Рис. 2 а — включение ламп через блок-контакты магнитных пускателей, б — приведение схемы к виду, комфортному для чтения, в — при несоответствии положения ключа управления положению управляемого механизма лампа мигает, г — при несоответствии ключа управления положению управляемого механизма лампа пылает неполным накалом, ЛО — сигнальная лампа «Механизм отключен», ЛВ, Л1 — Л4 — сигнальные лампы «Механизм включен», В, ОВ, ОО, О — положения ключа управления КУ (соответственно «Включено», «Операция включить», «Операция отключить», «Отключено»), ШМС- шина мигающего света, ШРС— шина ровненького света, ДС1, ДС2 — дополнительные резисторы, ПМ — блок-контакты магнитного пускателя, КПЛ — кнопка для проверки ламп, Д1— Д4 — разделяющие диоды

Подведем некие итоги. Схемы с независящим от схем управления питанием (см. рис. 2 ) используют в главном для сигнализации положения разных технологических устройств па мнемосхемах. В таких схемах в большей степени употребляют компактную сигнальную арматуру, рассчитанную на питание переменным либо неизменным током напряжением не выше 60 В.

Сигнал может воспроизводиться при помощи одной либо 2-ух ламп, пылающих ровненьким либо мигающим светом (см. рис. 2 , в) либо неполным накалом (см. рис. 2 , г). Такие световые сигналы обычно используют в схемах, в каких сигнализируется о несоответствии положения органа дистанционного управления механизмом, в этом случае ключа управления КУ, реальному положению механизма.

В схемах сигнализации положения с независящим от схем управления питанием, выполняемых при помощи одной лампы, обычно, предусматривается аппаратура для контроля исправности сигнальных ламп (см. рис. 2 ,а).

Схемы технологической сигнализации

Схемы технологической сигнализации созданы для оповещения обслуживающего персонала о нарушении обычного хода технологического процесса. Технологическая сигнализация воспроизводится ровненьким и мигающим светом и сопровождается, обычно, звуковым сигналом.

Сигнализация по предназначению может быть предупреждающей и аварийной. Такое разделение обеспечивает различную реакцию обслуживающего персонала на нрав сигнала, определяющего ту либо иную степень нарушения технологического процесса.

Наибольшее применение отыскали схемы технологической сигнализации с центральным съемом звукового сигнала. Они дают возможность принимать новый звуковой сигнал до размыкания контактов, вызвавших возникновение предшествующего сигнала. Внедрение различной релейной и сигнальной аппаратуры, различного напряжения и рода тока фактически не меняет принципа деяния схем.

Технологические процессы требуют позиционного контроля огромного числа характеристик, а соответствующей особенностью схем технологической сигнализации является наличие общих схемных узлов, в каких перерабатывается информация, поступающая от многих двухпозиционных технологических датчиков.

Информация из этих узлов выдается в форме звукового и светового сигналов только о тех параметрах, значения которых вышли из нормы либо нужны для управления технологическим процессом. Благодаря общим узлам понижаются потребность в аппаратуре и издержки на автоматизацию производства.

Зависимо от числа сигнализируемых характеристик световая сигнализация может быть выполнена ровненьким либо мигающим светом. При сигнализации многих характеристик (более 30) используются схемы с мерцанием поступившего сигнала. Если число характеристик наименее 30, используют схемы с ровненьким светом.

Метод работы схем технологической сигнализации почти всегда схож: при отклонении параметра от данного значения либо сверхдопустимого подаются звуковой и световой сигналы, звуковой сигнал снимают кнопкой съема звукового сигнала, световой сигнал исчезает при уменьшении отличия параметра от допустимого значения.

Рис. 3 . Схема технологической сигнализации с разделительными диодиками и мигающим светом: ЛКН — лампа контроля напряжения, Зв — звонок, РПС — реле предупреждающей сигнализации, РП1-РПn — промежные реле личных сигналов, включаемые контактами датчиков Д1 — Дn технологического контроля, ЛС1 — ЛСn — личные лампы, 1Д1-1Дn, 2Д1-2Дn — развязывающие диоды, КОС — кнопка опробования сигналов, КСС — кнопка съема сигналов, ШРС — шина ровненького света, ШМС — шина мигающего света

Рис. 4. Схема сигнализации с внедрением пульс-пары заместо источника мигающего света

Схемы технологической сигнализации с зависимым звуковым сигналом от светового используют только для предупреждающей сигнализации состояния неответственных технологических характеристик, потому что в этих схемах вероятна утрата сигнала, если сигнальная лампа неисправна.

Могут повстречаться схемы технологической сигнализации с личным съемом звукового сигнала. Схемы строят с внедрением для каждого сигнала самостоятельного ключа, кнопки либо другого коммутационного аппарата, отключающего звуковой сигнал, и используют для сигнализации состояния отдельных агрегатов. Сразу со звуковым сигналом отключается и световой.

Схемы командной сигнализации

Командная сигнализация обеспечивает одностороннюю либо двухстороннюю передачу разных сигналов-команд в критериях, когда внедрение других видов связи на техническом уровне нецелесообразно, а в отдельных случаях затруднено либо нереально. Схемы командной сигнализации ординарны и, обычно, не вызывают затруднений при их чтении.

Рис. 5. Пример принципной электронной схемы командной сигнализации (а) и диаграммы взаимодействия (б и в).

На рис. 5 , а приведена схема однобокой светозвуковой сигнализации для вызова наладочного персонала на рабочие места. Вызов осуществляется с рабочего места методом нажатия кнопок вызова (КВ1-КВЗ), которые на щите диспетчера включают световые (Л1—ЛЗ) и звуковой (Зв) сигналы. Диспетчер, установив по световому сигналу номер рабочего места, с которого поступил сигнал, методом нажатия кнопки съема сигнала КСС приводит схему в начальное состояние. Реле РП1-РПЗ и РС1-РСЗ промежные.

Школа для электрика

Общая схема электрооборудования автомобиля

Контрольные приборы, звуковой сигнал, электродвигатели, радиоприемник и другие приборы, не имеющие индивидуальной (встроенной) защиты, защищаются плавкими предохранителями.

Рис. 1. Принципиальная схема электрооборудования автомобиля ЗИЛ -130: 1 — реле-регулятор, 2 — генератор, 3 — амперметр, 4 — аккумуляторная батарея, 5 — реле стартера, 6 — стартер СТ130-А1, 7 — замок зажигания, 8 — сопротивление добавочное, 9- катушка зажигания, 10- коммутатор транзисторный, 11 — распределитель, 12 — свеча зажигания, 13 — блок биметаллических предохранителей, 14 — переключатель электродвигателя отопителя, 15 — сопротивление электродвигателя отопителя, 16 — электродвигатель отопителя, 17 — реле-прерыватель указателей поворота, 18 — фонарь контрольной лампы, 19 — фонарь контрольной лампы аварийного перегрева воды, 20 — датчик температуры, 21 — указатель уровня топлива, 22 — датчик указателя уровня топлива, 23 — указатель температуры воды, 24 — датчик указателя температуры воды, 25- фонарь контрольной лампы аварийного падения давления масла, 26—контакт манометра, 27- переключатель указателей поворота, 28 — выключатель сигнала торможения, 29, 30 — фонари задние, 31-подфарник, 32 — фара, 33 — переключатель света, 34 — фонарь подкапотный, 35 — выключатель плафона, 36 — плафон, 37 — переключатель света ножной, 38 — патрон контрольной лампы дальнего света фар, 39 — патроны ламп освещения приборов, 40 — предохранитель биметаллический, 41 — розетка штепсельная, 42-сигнал звуковой, 43 — кнопка звукового сигнала (входит в комплект рулевой колонки), 44 — розетка штепсельная, 45 — фонарь повторителя указателя поворота

Цепи зажигания и пуска не защищаются от коротких замыканий, чтобы не снижать их надежность в эксплуатации.

Тепловые предохранители подразделяют на предохранители многократного и однократного действия. При перегрузке или коротком замыкании в цепи контакт предохранителя многократного действия пульсирует, включая и выключая цепь. Контакты предохранителя однократного действия в этих случаях размыкаются. Включают предохранитель (замыкают контакты) нажатием кнопки.

Плавкие вставки предохранителей заменяют после устранения причин, вызвавших короткое замыкание. При замене плавкой вставки используют проволоку только соответствующего сечения. Например, при максимальном токе предохранителя 10 А медный луженый провод плавкой вставки должен иметь диаметр 0,26 мм (для 15 А соответственно 0,37 мм). Категорически запрещается применять более толстую проволоку («жучки») или заводские предохранители, рассчитанные на больший номинальный ток.

С целью предупреждения неисправностей электропроводки рекомендуется:
— периодически очищать провода, винтовые и штекерные клеммы от грязи и влаги;
— уделять особое внимание состоянию винтовых и штекерных соединений, не допуская их коррозии, окисления и ослабления соединений. Для предупреждения окисления контактных поверхностей соединений используется смазка литол и т. п.;
— регулярно проверять падение напряжения на участках цепей и контактных соединениях основных потребителей электроэнергии.

Большая часть неисправностей электрооборудования автомобилей возникает вследствие несвоевременного и некачественного технического обслуживания.

Основными неисправностями в бортовой сети являются:
— обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— чрезмерное снижение напряжения в цепи источников и потребителей электрической энергии;
— короткое замыкание проводов и изолированных деталей и узлов приборов на корпус (массу) автомобиля.

Поиск причины неисправности целесообразно начинать с проверки рукой надежности крепления наконечников проводов на выводах электрических устройств, ибо значительная часть неисправностей в системе электрооборудования возникает при ослаблении крепления этих наконечников. При этом повышается сопротивление в цепи, увеличивается температура выводов, а при движении автомобиля вследствие вибрации даже нарушается контакт в цепи.

Обрыв в цепи источников и потребителей электрической энергии возникает вследствие расплавления плавкого предохранителя, размыкания контактов в термобиметаллическом предохранителе, разрыва проводов, непрочного крепления наконечников проводов на выводах, нарушения контакта в штекерном соединении проводов, нарушения контакта в выключателях и переключателях, обрыва цепи в потребителях (перегорание нити накаливания в лампе, перегорание дополнительного резистора или обмотки электродвигателя и т. п.).

В связи с широким применением электроники на автомобилях большое распространение получили плавкие предохранители, которые устанавливаются в отдельных колодках или блоках. При поиске неисправности в цепи удобно пользоваться схемами и таблицами с перечнем потребителей, защищенных пронумерованными предохранителями (таблицы приведены в заводских инструкциях по эксплуатации автомобиля). Для того чтобы убедиться в исправности предохранителя, необходимо включать поочередно потребители, защищенные этим предохранителем. Если хотя бы один потребитель работает, предохранитель исправен.

Если расплавилась вставка предохранителя, то перед заменой ее новой необходимо устранить неисправность, вызвавшую расплавление вставки. Если нет запасной вставки, можно к контактам вставки припаять медный провод диаметром 0,18 мм на силу тока 6 А, 0,23 мм — на 8 А; 0,26 мм — на 10 А, 0,34 мм — на 16 А, 0,36 мм — на 20 А.

Перед установкой новой вставки необходимо подогнуть клеммы держателя, что обеспечит надежный контакт в соединении вставки и держателя. На примере несложной схемы электрооборудования автомобиля ГАЗ -бЗА рассмотрим поиск обрыва проводов и других неисправностей бортовой сети (рис. 2). Например, не горят лампы фар.

Рис. 2. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -63А: 1 -датчик контрольной лампы аварийного давления масла; 2- датчик указателя манометра давления масла в системе смазки; 3- прерыватель-распределитель; 4 — транзисторный коммутатор; 5 — датчик сигнализатора перегрева двигателя; 6 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя; 7 — дополнительные резисторы; 8- реле включения стартера; 9- прерыватель указателей поворота; 10 — контрольная лампа включения дальнего света фар; 11 — подкапотная лампа; 12 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 13-переключатель указателей поворота; 14 — выключатель стоп-сигнала; 15 — ножной переключатель света; 16 — центральный переключатель света; 17-штепсельная розетка для переносной лампы; 18, 19 — термобиметаллические предохранители; 20-выключатель зажигания; 21 — электродвигатель отопителя; 22 — выключатель лампы плафона; 23 — датчик уровня топлива; 24 — лампы освещения контрольно-измерительных приборов; 25 — штепсельная розетка прицепа

Рассмотрим путь тока в цепи фар. Плюсовый вывод аккумуляторной батареи — клемма тягового реле стартера — амперметр — клемма «АМ» выключателя зажигания 20 — предохранитель 18-клемма «1» главного переключателя света 16 — клемма «4» переключателя 16 — клемма ножного переключателя света 15 — выводная клемма ножного переключателя (одна из двух в зависимости от положения переключателя) — клемма соединительной панели (колодки) — нить накаливания ламп фар — корпус автомобиля — минусовый вывод аккумуляторной батареи.

Для определения обрыва в этой цепи подключают один провод от контрольной лампы* или вольтметра на корпус автомобиля, а концом другого провода касаются поочередно клемм потребителей, приборов, переключателей и соединительных панелей, входящих в эту цепь, начиная от плюсового вывода аккумуляторной батареи, в последовательности рассмотренного пути тока. Перед подключением контрольной лампы на клемму «4» главного переключателя света нужно установить рукоятку переключателя в положение II. При подключении контрольной лампы к выводу ножного переключателя необходимо 2-3 раза нажать на его шток.

Когда контрольная лампа погаснет (или стрелка вольтметра отклонится к нулю), это укажет, что цепь имеет обрыв на участке от предыдущего места касания провода контрольной лампы (вольтметра) до этого места проверяемой цепи.

Обрыв провода можно определить и другим способом. Для этого нужно отсоединить концы проверяемого провода и подключить его последовательно с лампой (или вольтметром) к аккумуляторной батарее. При наличии обрыва контрольная лампа не будет гореть.

В случае необходимости проверяют исправность ламп, не вынимая их из фар. Для этого проводником соединяют плюсовый вывод аккумуляторной батареи с соответствующей клеммой соединительной панели, к которой подключены проводники от проверяемых ламп. Исправная лампа будет гореть.

При исправной лампе в фаре, она, как и контрольная, будет гореть с неполным накалом. Контрольная лампа горит с полным накалом в случае замыкания на корпус электрической цепи в фаре.

Внимание!

Категорически запрещается проверка исправности цепей потребителей электрической энергии автомобиля «на искру», т. е. замыканием провода на корпус, так как даже кратковременное короткое замыкание может вызвать повреждение полупроводниковых приборов электрооборудования, печатных плат монтажных блоков и т. п.

Недопустимое падение напряжения в цепях потребителей создается вследствие увеличения сопротивления в местах крепления наконечников проводов на клеммах источников и потребителей электрической энергии, приборов, соединительных панелей, а также в штекерном соединении проводников. Сопротивление возрастаетиз-заокисления контактирующих поверхностей деталей, а также нарушения прочности крепления наконечников проводов.

Например, при окислении выводов аккумуляторной батареи и наконечников стартерных проводов, на выводах батареи вследствие резкого увеличения сопротивления в цепи, даже при исправном состоянии стартера и батареи, значительно снижается сила тока в цепи, а поэтому уменьшается крутящий момент на шестерне привода стартера и частота вращения якоря. В результате не обеспечивается пусковая частота вращения коленчатого вала двигателя и он не пускается.

Другой пример. В случае нарушения контакта в соединении проводов на выводах, окисления или неплотного прилегания контактов в переключателях света лампы не горят или значительно снижают силу света. Аналогичные явления создаются и в других цепях бортовой сети автомобиля. Как правило, в местах ослабленного крепления проводов увеличивается нагрев, что служит признаком этой неисправности. Повышение температуры деталей ускоряет их окисление. Падение напряжения в вольтах в различных цепях потребителей электрической энергии определяют так. Сначала замеряют напряжение на выводах аккумуляторной батареи, затем, например, на клеммах соединительных панелей в цепи освещения и световой сигнализации. Разность напряжения на источнике и на клеммах соединительных панелей и будет величиной падения напряжения в исследуемой цепи.

Допустимое падение напряжения в электрической цепи фар, подфарников, указателей поворота, ламп световой сигнализации не должно быть более 0,9 В для 12-вольтной и 0,6 В-для 24-вольтной системы. На каждом клеплении наконечников проводов падение напряжения не должно превышать 0,1 В.

Замыкание проводников и деталей аппаратов и устройств электрооборудования на корпус автомобиля возникает из-за разрушения изоляции при механическом или тепловом повреждении ее. Так как проводники, соединяющие источники и потребители электрической энергии, обладают очень малым сопротивлением, то при замыкании их на корпус автомобиля по ним пойдет ток большой силы, вследствие чего предохранитель разомкнет цепь. Если она предохранителем не защищена, то происходит разрушение изоляции и плавление проводников и тепловое повреждение амперметра. При этом может возникнуть пожар.

Для определения замыкания провода на корпус автомобиля необходимо отсоединить концы проверяемого провода от выводов и присоединить один его конец последовательно с лампой или вольтметром к плюсовому выводу аккумуляторной батареи. При наличии замыкания на корпус лампа будет светиться (тускло или ярко в зависимости от степени замыкания), а стрелка вольтметра будет показывать напряжение на выводах аккумуляторной батареи.

Отказ в работе потребителей электрической энергии, подключенных к групповому термобиметаллическому предохранителю, чаще всего происходит из-за размыкания его контактов при замыкании этой цепи на корпус автомобиля. Для проверки следует нажать на кнопку этого предохранителя, и если его контакты разомкнутся вновь, то в цепи подключенных потребителей имеется замыкание на корпус автомобиля. В этом случае надо выключить потребители, нажать на кнопку включения предохранителя, а затем поочередно включать потребители. Исправные потребители будут работать. Если при включении какого-либо потребителя произойдет размыкание контактов предохранителя, то в цепи этого потребителя имеется замыкание на корпус.

На многих современных автомобилях в бортовой сети устанавливается монтажный блок, в котором смонтированы все предохранители и большая часть различных реле. На рис. 3 изображен монтажный блок 17.3722 автомобиля ВАЗ -2108, в котором установлены предохранители (Пр1 — Пр16) и реле (К1 -КН). Здесь же имеются резисторы R1 и R2, диоды Д1 и Д2 типа КД215А, диоды ДЗ, Д4 и Д5 типа КД105Б. На блоке имеется 11 штекерных колодок (Ш1-Ш11) для подсоединения пучков проводов.

Рис. 3. Монтажный блок предохранителей и реле 17.3722 автомобиля ВАЗ -2108:

Рис. 4. Схема внутренних соединений

Если в случае возникновения неисправности есть необходимость проверить соответствующую цепь в монтажном блоке, надо по общей схеме электрооборудования автомобиля или схеме питания неисправного потребителя найти номера входов и выходов этой цепи в монтажном блоке. По схеме монтажного блока (рис. 4) можно проследить коммутацию этой цепи внутри блока. Затем, пользуясь рис. 3, б, найти на блоке эти колодки и штекеры и с помощью контрольной лампы или омметра проверить цепь. Так как в некоторые цепи включены диоды, «+» источника тока, контрольной лампы или омметра подключается к входу, а «-» — к выходу цепи. Если в проверяемую цепь входят предохранитель или реле, то для проверки цепи необходимо сначала проверить предохранитель, а вместо реле установить перемычки: одну вместо контактов и другую вместо катушки.

Запись, например, Ш1-2 означает: штекерная колодка № 1, вывод № 2. Запись К1.15-К11 в столбце «Контакты…» означает, что нужно соединить между собой перемычкой штекеры «15» и «1» гнезда реле К1. Перемычки можно установить и вместо неисправного реле.

Например, нужно проверить цепь ламп стоп-сигнала на автомобиле ВАЗ -2108. Найдя на общей схеме электрооборудования выключатель стоп-сигнала, видим, что к нему подходят два провода: белый и красный (пурпурный). Первый из них входит в колодку Ш4, второй — в колодку Ш2.

Рис. 5. Проверка монтажного блока контрольной лампы и омметром

Там же или по отдельным монтажным схемам, приведенным обычно в руководствах по ремонту, видим, что белый провод подключается к выводу №10, а красный — к №3. По схеме коммутации монтажного блока, также имеющейся в руководствах по ремонту, находим, что с вывода Ш4-10 подается питание и он, в свою очередь, через предохранитель Прб связан с замкнутыми выводами Ш8-5, Ш8-6 и Ш8-7, два из которых служат для подвода питания от генератора (аккумулятора). Там же находим, что через вывод Ш2-3 и далее Ш9-14 ток подается к лампам в задних фонарях.

Если предохранитель исправен (обычно в этом надо убедиться сразу, пользуясь таблицей предохранителей, находящейся, например, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля»), подключаем контрольную лампу (рис. 5) к выводам Ш4-10 и Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6). Аналогично проверяем цепь монтажного блока между выводами 1JJ2-3 и Ш9-14. Если в цепи имеется обрыв, нужно разобрать блок и спаять оборванный участок платы (можно подпаять параллельно ему проводник) или заменить печатные платы.

Другой пример: нужно проверить в монтажном блоке цепь ближнего света правой фары ВАЗ -2108. По таблице предохранителей находим, что нить ближнего света этой фары защищена предохранителем Пр 16. На рис. 4 видно, что этот предохранитель с одной стороны имеет выход на щ5-6 и Ш7-4 (пустой), а с другой стороны связан через контакты реле КН с питанием (выводы Ш8-7, Ш8—5, Щ8-6, как и в предыдущем примере). В свою очередь, катушка реле КП связана с выводом Ш4-12 (на подру-левой переключатель света) и массой блока — выводы ШЗ-5 и Ш10-5.

Для проверки этих цепей вместо реле ставим две перемычки: 30-87; 85-86. Затем подключаем омметр к выводам Ш8-7 (Ш8-5, Ш8-6) и Ш5-6. Сопротивление должно быть близким к нулю. Аналогично подключаем омметр к выводам Ш4-12 и ШЗ-5 (Ш10-5).

Очевидно, что применение в первом примере контрольной лампы, а во втором омметра равнозначно.

На автомобиле для проверки исправности реле, например, К11 его можно заменить аналогичным, например К5. Если после замены реле фары будут включаться, то блок исправен, а замененное реле неисправно. Вместо неисправного реле можно оставить перемычку, но следует учитывать, что в этом случае будут перегружены контакты переключателя фар, что вызовет их окисление. Детальная проверка различных реле описана в соответствующих разделах книги.

Источники и потребители электрической энергии в совокупности с проводами и элементами коммутации (выключателями и переключателями) составляют схему электрооборудования автомобиля. Для передачи электрической энергии от источника к потребителям используют провода, которые по изоляции разделяются на провода низкого и высокого напряжения. Для низкого напряжения применяются провода марки ПГВА (провод гибкий, виниловый автомобильный) или ПГВАЭ (экранированный).

Во вторичной цепи системы зажигания применяются специальные высоковольтные провода марки ПВВ (ГАЗ -66) или ПВС -7 (ЗИЛ -131, «Урал-375Д»).

На автомобилях применяют однопроводную систему электрооборудования, при которой второй провод заменяют металлические части самого автомобиля (масса автомобиля).

Однопроводная система уменьшает в два раза количество проводов, что значительно упрощает схему и снижает стоимость. Вместе с тем однопроводная система требует более качественной изоляции проводов и их крепления. При нарушении изоляции провода могут непосредственно касаться массы автомобиля, вызывая короткие замыкания.

При осмотре и техническом обслуживании автомобиля необходимо тщательно проверять состояние изоляции проводов и устранять причины, вызывающие повреждение проводов (перетирание об острые кромки, излишнее провисание, попадание на провода горючих и смазочных материалов). Особое внимание необходимо обращать при установке приборов электрооборудования на надежность соединения их корпусов с массой автомобиля. Это достигается зачисткой посадочных мест от грязи, коррозии и краски, а также надежным креплением проводов, соединяющих корпуса приборов между собой и с массой автомобиля.

Для удобства монтажа и защиты проводов от механических повреждений они соединены в пучки хлопчатобумажной оплеткой. Провода (пучки) крепятся с помощью скоб, расстояние между которыми должно быть 30-40 см.

Для обеспечения хорошего электрического контакта и упрощения монтажа схем в настоящее время широко используется штепсельное соединение проводов с клеммами приборов. Чтобы быстрее отыскать нужный провод в общем пучке проводов, наружная изоляция делается цветной. Это облегчает монтаж проводов, а также отыскание и устранение неисправностей в схемах электрооборудования-

На рис. 1 дана полная схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -66. Знание схемы и путей тока необходимо для быстрого обнаружения и устранения неисправностей в электрооборудовании, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля.

Изучение схемы облегчается, если иметь в виду некоторые общие положения, основными из которых являются следующие:
1. Необходимо прежде всего выделить цепи, соединяющие между собой аккумуляторную батарею, генератор, реле-регулятор, включатель зажигания, амперметр и центральный переключатель света. Все потребители тока подключаются к одному из перечисленных приборов.
2. Определить состав каждой цепи электрооборудования.
3. Найти приборы системы на схеме и на автомобиле и изучить порядок соединения приборов между собой.
4. Проследить путь тока в цепи и понять физический смысл его воздействия на тот или иной потребитель. При этом необходимо иметь в виду, что каждый потребитель (за исключением приборов системы электропуска) может питаться током как от аккумуляторной батареи, так и от генератора. При неработающем двигателе и работе его с малой частотой вращения коленчатого вала, когда напряжение генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, все потребители питаются от аккумуляторной батареи. При работе двигателя со средней и большой частотой вращения коленчатого вала все потребители, в том числе и аккумуляторная батарея, получают энергию от генератора.
5. Через амперметр проходит только разрядный и зарядный ток аккумуляторной батареи. Ток генератора, идущий на питание потребителей, через амперметр не проходит.
6. Цепь каждого потребителя начинается от клеммы « + » источника тока и заканчивается клеммой «-» этого же источ» ника.
7. Путь тока ко всем потребителям, кроме зарядной цепи, системы зажигания и системы электропуска проходит через предохранители.

Рассмотрим, например, путь тока в первичной цепи системы зажигания автомобиля ГАЗ -66 от аккумуляторной батареи и от генератора. Чтобы включить эту цепь, необходимо ключом зажигания замкнуть клеммы AM и КЗ включателя зажигания. В этом случае ток течет так: клемма « + » аккумуляторной батареи — зажим стартера — амперметр — включатель зажигания — добавочный резистор — клемма К транзисторного коммутатора — первичная обмотка катушки зажигания — безымянная клемма транзисторного коммутатора — транзисторный коммутатор — масса — выключатель батареи — клемма «-» аккумуляторной батареи.

Путь тока первичной цепи системы зажигания от генератора: клемма « + » генератора 12 — клемма « + » амперметра 45 — клемма AM включателя зажигания 46, а дальше остается тот же путь, что и при питании от аккумуляторной батареи, только с массы ток течет на клемму «-» генератора.

Рис. 1. Схема электрооборудования автомобиля ГАЗ -66:
1 — подфарник; 2 — фара; 3 — соединительная панель; 4 – кнопка звукового сигнала; 5 — звуковой сигнал; 6 — подкапотная лампа; 7—специальный фонарь; 8 — указатель уровня топлива; 9 — регулятор напряжения; 10 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 11 — контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости; 12 — генератор; 13 — включатель электродвигателя отопителя; 14 — электродвигатель отопителя; 15 — датчик контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости в радиаторе: 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя; 17 — транзисторный коммутатор; 18 — гасящее сопротивление; 19 — свеча зажигания; 20 — катушка зажигания; 21 — распределитель; 22 — датчик уровня топлива правого топливного бака; 23 — выключатель звукового сигнала; 24 — включатель плафона кузова; 25 — плафон кузова; 26 — кнопочный предохранитель подогревателя; 27 — контрольная спираль; 28 — включатель свечи; 29 — электровентилятор подогревателя; 30 — свечи накаливания; 31 — добавочный резистор; 32 — переключатель датчиков топливных баков; 33 — дополнительное реле стартера; 34 — плафон кабины; 35 -выключатель плафона; 36 — выключатель поворотной фары; 37 — лампа освещения щитка приборов; 38 — указатель давления масла; 39 контрольная лампа аварийного давления масла; 40-контрольная лампа указателя поворота; 41, 44 — датчики давления масла; 42 — переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 43 — поворотная фара; 45 — амперметр; 46 — включатель зажигания; 47 — кнопочный предохранитель; 48 — элекгродвигател ь стеклоочистителя: 49 — штепсельная розетка; 50 — прерыватель, 51 — переключатель указателей поворота; 52 — включатель света стоп-сигнала; 53 — контрольная лампа дальнего света фар; 54 — центральный переключатель света; 55 — стартер; 56 — переключатель электромагнитного клапана; 57 — электромагнитный клапан; 58 — выключатель батареи; 59 — аккумуляторная батарея; 60 — соединитель проводов; 61 — штепсельная розетка прицепа; 62 — задний фонарь; 63 — датчик уровня топлива левого топливного бака; 64 — разъемные соединения; 6!5 — реле звуковой сигнализации; 66 — ножной переключатель света, условное обозначение цветов: Б — белый; К — красный; Ж -желтый; 3 — зеленый; КОР — коричневый; А — черный; Г — голубой; О — оранжевый; Р -розовый; Ф — фиолетовый; С — серый

К характерным причинам, вызывающим перебои и отказы в работе систем и цепей электрооборудования, можно отнести:
— ослабление контакта в соединениях цепей;
— окисление контактов и контактных соединений;
— повреждение изоляции и замыкание на массу проводов и токонесущих элементов приборов электрооборудования;
— отсутствие надежного соединения корпусов приборов с массой автомобиля; обрывы цепей.

Обнаружение места обрыва или замыкания на массу удобно производить с помощью контрольной лампы (А12-1 или А12-3) путем последовательной проверки всех участков цепи. На характер неисправности в цепи (обрыв или замыкание) указывает стрелка амперметра при подключении данной цепи к аккумуляторной батарее.

Полная схема электрооборудования автомобиля дается в каждой инструкции (руководстве) по эксплуатации данного автомобиля. Это облегчает отыскание неисправности в случае ее появления.

К атегория: — 1Отечественные автомобили

Подробности Категория: Авто

Перегоревший габаритный огонь может быть замечен не сразу. В одном случае это будет стоить нам лишь замены лампы, а в другом, если первым это заметил постовой, — гораздо большего.
Простая схема, позволяющая определить перегоревшую лампу, приведена на рисунке ниже. Кадмиево — сульфидный фотоэлемент располагается поблизости от
контролируемой лампы. Когда лампа горит, внутреннее сопротивление фотоэлемента весьма мало. База транзистора Q1 получается подключенной к общей шине схемы через малое сопротивление. Транзистор при этом закрыт, и через звуковой сигнализатор ток не течет. Если лампа перегорает либо по какой-то причине не горит, сопротивление фотоэлемента возрастает, и тем самым создается смещение на базе транзистора. Он открывается, загорается фотодиод, и раздается предупреждающий сигнал. Схема включена в ту же цепь, откуда лампа получает электропитание. Такое подключение позволяет избежать срабатывания схемы сигнала, когда лампа просто выключена.
Сборка и использование . Можно смонтировать один или несколько одноканальных сигнализаторов на листе изоляционного материала и затем поместить его в пластмассовый корпус. Поместите светодиоды и звуковой сигнализатор в удобное место, чтобы можно было следить за ними без ущерба безопасному управлению автомобилем. Монтажная схема может быть любой. Фотоэлемент следует поместить как можно ближе к лампе; он должен быть направлен в нее.


На рисунке показана схема, с помощью которой можно контролировать шесть отдельных ламп одновременно. Если любая из этих ламп перегорит, загорится соответствующий диод и раздастся звуковой сигнал.
В большинстве случаев количество одновременно включенных ламп у автомобиля не превышает шести. Число используемых датчиков можно уменьшить либо путем удаления входных и выходных цепей, подключенных к неиспользуемому инвертору, либо, если это может понадобиться в будущем, замкнув перемычкой места подключения фотоэлементов к схеме. Последние можно оставить на месте. Если какая-либо ступень устройства никогда не будет использована, удалите из нее фотоэлемент и диоды с резистором, подключенные к выходу. Следует оставить в схеме резистор 27 кОм, который соединяет вход инвертора с общей шиной, что предохранит его от повреждения.
Перед тем как сделать дополнительные изменения, рассмотрим, как работает схема. Как две капли вода, все шесть датчиков похожи друг на друга и имеют раздельные входы и выход М. Выходы всех шести датчиков посредством диодов подключены к одному электронному ключу, включающему звуковой сигнализатор. Из-за подобности конфигурации схемы описание датчика Л распространяется на все шесть. Освещаемый светом фотоэлемент создает на входе инвертора Высокое напряжение. Выходной сигнал инвертора всегда противоположен по знаку входному, и поэтому на выходе напряжение мало или близко к нулю. Пока напряжение на выходе инвертора мало, светодиод не светится и на базу транзистора Q1 не поступает прямого смещения. Звуковой сигнализатор молчит. Как только лампа, освещающая фотоэлемент, перестанет гореть, напряжение на входе инвертора упадет, что вызовет высокое напряжение на выходе, при этом загорится светодиод D1, а появившиеся на базе транзистора Q1 смещение включит предупреждающий сигнал. Схема будет сигнализировать о неполадке до тех пор, пока на выходе одного или нескольких инверторов будет высокий потенциал.
Э та схема также не критична к расположению деталей, поэтому подойдет любая конструкция. Можно монтировать компоненты схемы на воткнутых в плату штырьках или на печатной плате — изберите любой способ, который вам будет удобен. Особую аккуратность следует соблюдать при монтаже фотоэлементов поблизости от ламп. Для этого хорошо использовать силиконовую, смолу. Нанеся маленький мазок, прикрепите фотоэлемент на место, стараясь не повредить ни его, ни окружающие детали. Неплохо добавить выключатель последовательно со звуковым сигнализатором в цепь коллектора транзистора Q1. Это позволит отключать звуковой сигнал в случае, если перегоревшая лампа не может быть тут же заменена.
Подобная схема годится для контроля почти за всеми лампами, кроме фар. Дело в том, что нет способа монтажа фотоэлементов поблизости от их ламп накаливания. И эта проблема, скорее, механического, чем электронного характера. Решение ее лежит в иной электронной схеме. Схема на рисунке, а позволит контролировать несколько ламп накаливания без использования фотоэлементов.
Работа этой схемы, используемой совместно с мощными лампами, основывается на регистрировании большого тока. Транзистор Q1, катушка индуктивности

Устройство контроля за мощной лампой (а) и катушка индуктивности генератора (в)


L1A и L1B вместе с окружающими деталями образуют генератор высокой частоты. Частота колебаний определяется емкостями конденсаторов С1 и С2 и индуктивностями катушек. Когда через катушку L1B ток не течет, генератор не перегружен и дает на резисторе R2 сигнал с размахом 5 В. Переменное напряжение поступает на выпрямитель с удвоением напряжения на диодах D, D2 и конденсаторах С4, С5. Постоянное напряжение на его выходе создает смещение на базе транзистора Q2. Резистором R8 устанавливается порог срабатывания от тока 2 А и ниже через катушку L1B. Ток через эту катушку ухудшает добротность резонансного контура генератора, отчего уменьшается его выходной сигнал. Когда сигнал ниже порогового уровня, светодиод и звуковой сигнализатор не работают. Но стоит лампе перегореть, как упадет ток в катушке L1B, возрастает смещение на транзисторе Q2 и включатся светодиод и звуковой сигнал. При желании можно так настроить прибор, чтобы он реагировал на перегорание одной лампы из нескольких включенных параллельно.
Советы по сборке схемы. Большинство компонентов схемы может быть смонтировано одним из описанных выше способов. Применить можно любую компоновку, поскольку работа прибора нечувствительна к расположению деталей.
Катушка L1B, служащая датчиком тока, намотана на ферритовом стержне размером 10 х 0,6 см. На одном конце стержня между резиновыми кольцами, разнесенными на расстояние 3,2 см, наматывают 75 витков эмалированного медного провода сечением 0,13 мм 2 . Катушка наматывается виток к витку. Закрепив ее на концах, оставляют выводы по 7,5 см для подключения к схеме.
Найдя провод питания, идущий к лампе или лампам, за которыми нужно установить контроль, посмотрите, возможно ли прямо им намотать 4-8 витков на другом конце ферритового стержня. Если не удается намотать катушку L1B таким образом, то сделайте это эмалированным проводом сечением 3-5 мм2, после чего включите обмотку последовательно в питающий провод.
Разместите схему возможно ближе к токонесущему проводнику. Если же требуется разместить ее в ином месте, убедитесь, что соединительные провода способны выдержать ток, потребляемый лампой. Конкретное количество витков на катушке.L1B определяется, исходя из значения тока в цепи лампы. С увеличением количества витков катушки возрастает чувствительность схемы к меньшим токам. Если позволяет сам провод, питающий лампу, катушку L1B намотайте из 8 витков. Схема тогда станет универсальной. Резистор R8 дает широкий диапазон настройки, и количество витков в L1B может варьироваться.
Настройка схемы. Изготовив и подключив схему, подайте питание в контролируемую цепь, а резистором R8 добейтесь, чтобы погас светодиод и замолчал звуковой сигнализатор. Для проверки срабатывания схемы вывинтите любую из ламп. Если в контролируемой цепи всего лишь одна лампа, настройка резистора R8 может варьироваться в широких пределах, что особенно не влияет на работу схемы, но при большем количестве ламп требуемая точность настройки возрастает.
Таким, образом, эта схема может быть использована в том случае, когда нет возможности установить фотоэлемент поблизости от лампы.

Тематические материалы:

Обновлено: 02.09.2019

103583

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Схема электрооборудования ГАЗель с ЗМЗ-406, 405, УМЗ-4216, 4215

На автомобилях ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 применяют электрооборудование постоянного тока номинальным напряжением 12 В. Схема электрооборудования ГАЗель выполнена по однопроводному принципу. Отрицательные выводы источников и потребителей электроэнергии соединены с «массой». Она выполняет функцию второго провода. В свою очередь, роль «массы» выполняют кабина (кузов) и рама автомобиля.

Схема электрооборудования ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4026, ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063, ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524, УМЗ-4215 и УМЗ-4216.

Для коммутации основных цепей автомобиля ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 служит комбинированный выключатель зажигания. Он состоит из контактной части и механического противоугонного устройства с замком.

Схема электрооборудования ГАЗель ГАЗ-3302 с двигателями ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026.

Схема электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026.

Схемы электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063.

Схема электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 и панелью приборов старого образца.

Схема электрооборудования автомобиля ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателем ЗМЗ-4063 и панелью приборов нового образца.

Схемы дополнительного оборудования для вариантного исполнения автофургонов и шасси ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063.

Схема электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-40522 и ЗМЗ-40524.

Схема электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями УМЗ-4216, ЗМЗ-40522 и панелью приборов нового образца.

Схемы электрооборудования автомобилей ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателями ЗМЗ-402, УМЗ-4215 и панелью приборов старого образца.

Схемы электрооборудования автомобиля ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 с двигателем УМЗ-4215 и панелью приборов нового образца.

Принципиальная схема включения задних фонарей автофургонов и автобусов ГАЗель.

При неработающем двигателе все потребители электроэнергии автомобиля Газель питаются от аккумуляторной батареи. Обычно через выключатель с дистанционным управлением. Если таковой имеется. После пуска двигателя – от генератора переменного тока со встроенным регулятором напряжения. При работе генератора аккумуляторная батарея заряжается.

Все цепи питания электрооборудования на автомобилях ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705 защищены собственными плавкими предохранителями. Единого монтажного блока для реле и предохранителей на автомобиле ГАЗель нет.

Предохранители отдельных цепей электрооборудования установлены в собственном блоке предохранителей слева под панелью приборов. Там же установлено реле-прерыватель указателей поворота. Реле системы управления инжекторным двигателем расположены в моторном отсеке посередине щита передка в его верхней части.

Похожие статьи:

  • Датчики комплексной микропроцессорной системы управления двигателем УМЗ-А274 EvoTech 2.7 на автомобиле Газель и Соболь, назначение, принцип действия, расположение.
  • Катушки зажигания 406.3705, 406.3705000-20, 3012.3705, 40904.3705000, 407.3705000 для ЗМЗ-40522, ЗМЗ-40524, ЗМЗ-40525 на ГАЗель и Соболь, устройство и характеристики.
  • Проверка компрессии в цилиндрах двигателя Cummins ISF2.8 на Газель NEXT, нормальные значения, выяснение причин недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя.
  • Дизельный двигатель Cummins ISF2.8 на Газель NEXT, устройство, конструкция блока цилиндров, коленчатого и распределительного вала, поршней, шатунов и маховика.
  • Двигатель ЗМЗ-40522 на ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, отличия от базового двигателя ЗМЗ-4062 и от ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063, модификации и особенности конструкции.
  • Система управления двигателями ЗМЗ-40522 и ЗМЗ-40524 на ГАЗель ГАЗ-3302 и ГАЗ-2705, схемы, коды ошибок и неисправностей, особенности системы управления и зажигания.
Газель и СобольДругие внедорожникиСправочник

Цепи и системы автомобиля (автомобиль)

13.2.

Цепи и системы транспортных средств

Электрические системы транспортных средств, использовавшиеся до середины 1970-х годов, были относительно простыми и содержали всего
нескольких цепей для освещения, двигателей стеклоочистителей и обогревателя, а также систему зажигания точечного типа. 1980-е годы стали свидетелями исключительных достижений в области электронных технологий, которые привели к значительному увеличению функциональности электрической системы, что привело к быстрому увеличению количества и сложности электрических модулей, встроенных в транспортное средство.Как следствие, системы электропроводки автомобилей стали тревожно сложными, включая все больше и больше разъемов, клемм, реле и блоков управления.

Рис. 13.39. Цепь батареи.
Для автомобильного техника, чтобы понять работу электрической системы автомобиля, вполне нормально разделить систему на несколько более мелких подсистем, чтобы в случае электрической неисправности диагностику можно было ограничить конкретной затронутой подсистемой. -система.
13.2.1.

Автомобильные системы

Основными частями, системами и цепями электрических систем транспортных средств являются следующие:
Аккумулятор. Этот блок подает электроэнергию в электрические системы автомобиля при неработающем двигателе. Также он обеспечивает энергию для запуска двигателя во время запуска. Аккумулятор действует как накопитель электрической энергии (рис. 13.39).
Система зарядки. После того, как батарея разрядила часть своей энергии, необходимо подать электроэнергию для восстановления ее полностью заряженного состояния.Система зарядки предлагает эту услугу, а также постоянно обеспечивает энергией всю электрическую систему во время работы двигателя.
Система запуска. Вместо ручного запуска двигателя с помощью пусковой рукоятки электрическая система запуска запускает двигатель нажатием переключателя.
Система зажигания. Для работы двигателя каждому цилиндру нужна искра в свое время. Для получения искры необходимо напряжение, намного превышающее напряжение, выдаваемое батареей.Система зажигания преобразует напряжение батареи в значение, часто превышающее 20 кВ, для получения искры.
Система освещения. В целях безопасности транспортное средство должно иметь различные огни, чтобы показать свое присутствие, а также помочь водителю визуализировать движение транспортного средства. Яркие фары дальнего света не должны ослеплять водителей встречных транспортных средств, поэтому предусмотрена некоторая система для ближнего света дальнего света.
Вспомогательное оборудование. Помимо основных систем, на транспортное средство устанавливается множество других вспомогательных элементов.Эти компоненты были увеличены за последние годы и будут продолжать расширяться для улучшения эксплуатации автомобиля, контроля водителя и комфорта пассажиров.
Оборудование включает стеклоочистители и омыватели ветрового стекла, звуковые сигналы, указатели поворотов и системы предупреждения об опасности, системы отопления и вентиляции, приводы дверных замков, электростеклоподъемники, электрорегулировку сидений, электрозеркала, электропривод люка в крыше, электрозеркало заднего вида с ближним светом , датчик дождя, подушка безопасности, предупреждение о типе давления, системы круиз-контроля, адаптивный шумоподавитель, системы безопасности автомобиля и другие инструменты.
Автомобильные развлечения и связь. Часто классифицируется как вспомогательный, но из-за сложности и обширности современного оборудования этот раздел был отделен от общих вспомогательных устройств. К ним относятся автомобильные развлечения, такие как радиоприемники, магнитофоны, телевизоры и т. Д., Мобильная связь и подавление помех.
Цепи автомобиля.
После определения основных систем каждая система обычно объединяется в соответствующую схему. Каждая электрическая цепь требует источника энергии.Однако один провод питания может быть включен в несколько цепей. Если этот провод питания выходит из строя, то индикация неисправности возникает более чем в одной системе.
Электронные системы.
Обычно слово «электронный» применяется к любой части или системе, в которой используется полупроводниковое устройство. В настоящее время эти устройства широко используются в ряде основных систем автомобиля. Кроме того, «электроника» вносит значительный вклад в управление двигателем, что включает в себя управление системами зажигания и подачи топлива, управление автоматической коробкой передач и многие другие специализированные службы, связанные с определением или контролем работы конкретной детали.
13.2.2.


Система распределения электроэнергии автомобиля

Более широкое применение электрических и электронных систем в автомобилях потребовало использования сложных систем распределения электроэнергии. В типичном европейском автомобиле средней ценовой категории 1990-х годов используется более 1,5 км проводки и более 2000 клемм, разъемов и реле, а вес такой электрораспределительной системы превышает 30 кг. Жгут проводов является основным компонентом системы распределения электроэнергии.Он содержит пучки кабелей, которые соединяют все электрические части, датчики и исполнительные механизмы с электронными блоками управления в автомобиле. Он выполняет две основные функции. К ним относятся (i) работа в качестве сети распределения электроэнергии и (ii) работа в качестве сети распределения информации.
Большинство поломок автомобилей вызвано неисправностью электрооборудования, поэтому надежность автомобиля в решающей степени зависит от правильной конструкции и реализации жгута проводов. Как правило, жгут проводов делится на основной жгут, который проходит по всей длине автомобиля, соединяя аккумулятор с системой зарядки, салон автомобиля, цепи освещения и вспомогательных цепей, а также различные дополнительные жгуты, такие как проводка двери, проводка задней двери и крыша. проводка.Для облегчения сборки и обслуживания автомобиля используются соединительные колодки для подсоединения дополнительных жгутов к основному жгуту.

Кабели.

Электрические кабели, используемые в автомобилях, состоят из нескольких пучков отожженной медной проволоки, заключенных в изоляционное покрытие (обычно ПВХ-поливинилхлорид) толщиной 0,2-0,4 мм. Каждая жила медной проволоки обычно имеет диаметр около 0,32 мм. Количество жил определяет размер и, следовательно, пропускную способность кабеля.В приложениях, требующих большей гибкости, например, в жгутах налоговых дверей, используется гибкий кабель, изготовленный из отожженных медных жил толщиной 0,18 мм. Для высокотемпературных применений (обычно в моторном отсеке) обычная изоляция из ПВХ не подходит, поэтому используются специальные пластики, такие как PTFE, PFA, FED или сшитый ПВХ или полиэтилен, обработанный рентгеновским излучением.
Как правило, кабели определяются по диаметру и количеству жил. Трос со спецификацией 7/0,3 состоит из семи жил по 0.диаметром 3 мм. При толщине изоляции 0,35 мм кабель обычно имеет конечный диаметр около 1,6 мм и подходит для передачи тока до 4 А.
Чтобы снизить затраты, производители используют максимально тонкий кабель для конкретного применения в автомобиль, не вызывая слишком большого падения напряжения. Как правило, для общего освещения и цепей управления допускается максимальное падение напряжения 5% (т.е. 0,6 В в системе 12 В). Обычно предполагается номинальный ток около 8,5 А на квадратный миллиметр поперечного сечения кабеля.Пониженный номинал около 6 А на квадратный миллиметр считается для кабелей с постоянной нагрузкой. В таблице 13.1 приведены типичные размеры, номинальные токи и сопротивления проводов, обычно используемых в автомобилях.

Таблица 13.1. Размеры и номинальные токи проводов, используемых в
Автомобильные жгуты проводов.
Размер провода Номинальный ток (А) Сопротивление на метр Заявка
7/0.3 4,0 0,032 Боковые/задние фонари,
9/0,3 5,5 0,027 сигналы, музыка
14/0,3 9,0 0,017 система
28/0,3 17,5 0.009 Освещение, обогреватель, двигатели
44/0,3 25,0 0,006
65/0,3 35,0 0,004 Генератор главный
84/0,3 42,0 0,003 питание к предохранителю
97/0.3 50,0 0,002 коробка
120/0,3 60,0 0,002
37/0,9 170,0 0,001 или менее Стартер

Прокладка жгута.

Обычно для жгута проводов используется пучок кабелей диаметром от 10 до 30 мм.Эта связка аккуратно проложена по всему автомобилю, избегая мест с винтами отделки, крепежными болтами и экстремальными температурами (выхлопная система, компоненты кондиционера). Через равные промежутки времени используются зажимы, чтобы надежно закрепить жгут на корпусе, чтобы он не натягивался на провода. В местах прохождения жгута через металлическую панель установлены резиновые втулки, что предохраняет жгут от перетирания и предотвращает попадание влаги и грязи.
В местах, где проходит много кабелей (например, блоки задних фонарей), предпочтительнее использовать ленточный кабель.Ленточный кабель представляет собой просто несколько проводников, уложенных бок о бок, чтобы получилась широкая плоская жгут, и этот тип кабеля легко скрыть под ковровым покрытием и вдоль плоских панелей кузова.

Цветовая маркировка кабеля.

В автомобильных жгутах проводов предусмотрена определенная цветовая маркировка кабелей для диагностики неисправностей и проведения ремонтных работ. Используемые цветовые коды неизменно варьируются от одного производителя к другому, а иногда и к разным моделям одного и того же производителя.Поэтому перед выполнением любых электромонтажных работ важно обратиться к руководству по ремонту автомобиля.
Большинство систем кодирования используют базовый кабель для каждого кабеля, а затем добавляют контрастный индикатор. Затем эти цвета обозначаются буквенным кодом на электрической схеме автомобиля, которая обычно черно-белая. Например, кабель с маркировкой «BO» на электрической схеме обозначен черным цветом с оранжевой трассировкой. Чтобы снизить затраты, «трассером» может быть тонкая окрашенная линия, добавленная только там, где кабель входит в разъем.Некоторые производители используют только несколько основных цветов, а затем кодируют провода, добавляя маленькие цветные гильзы на каждом конце. В таблице 13.2 представлены некоторые из основных цветов, используемых для основных схем.

Таблица 13.2. Цвета для цепей.
Цепь БСИ Буквенный код Британский Буквенный код Немецкий
Заземление черный Б SW
Цепи зажигания белый Вт ВС
Питание основной батареи коричневый Н БР
Боковые фонари красный Р РТ
Вспомогательное оборудование, управляемое выключателем зажигания зеленый Г Универсальный
Вспомогательное оборудование, не управляемое выключателем зажигания фиолетовый Р VI
Фары синий У БЛ

Ввиду различных стандартов, используемых производителями, целесообразно сверяться со схемой подключения автомобиля всякий раз, когда необходимо определить конкретный кабель или цепь.

Нумерация цепей.

В дополнение к цветовой маркировке некоторые производители также используют номера для обозначения цепей. В таблице 13.3 приведены основные числа, используемые в соответствии с рекомендациями немецкого стандарта DIN.

Таблица 13.3. Маркировка клемм в соответствии со стандартом DIN.
Номер контура Заявка
1 Зажигание, заземление катушки
4 Зажигание, высокотемпературный выход
15 Зажигание, питание (без предохранителей)
30 Питание от аккумулятора
31 Земля
51 Выход генератора
54 Зажигание, питание (предохранитель)
56 Фары
58 Боковые/задние фонари
75 Принадлежности

Подсхемы идентифицируются путем добавления цифры или буквы после основного номера; е.грамм. 15-4 является подсхемой на основе схемы 15, цепи питания зажигания.

Печатные схемы.

Печатная плата (PCB) используется вместо ряда соединенных между собой кабелей для обеспечения более компактного и надежного расположения схемы. Он особенно подходит для приборной панели и компонентов, входящих в состав электронных блоков управления (рис. 13.40).

Рис. 13.40. Распечатанная схема управления дворниками.
В процессе производства печатная плата изначально имеет изоляционную основу, на которую наклеивается тонкий слой меди.После печати изображения схемы на медном слое плату погружают в кислоту. Это удаляет ненужный медный слой и оставляет ряд тонких проводников, к которым припаяны компоненты. В случае печатной платы приборной панели (рис. 13.41) печатная плата соединяется с различными кабелями с помощью многоконтактного наконечника.
Поскольку медный слой, образующий печатную плату, очень тонкий, с ним следует обращаться осторожно, и он не должен подвергаться сильному току. Случайный обрыв медной фольги можно отремонтировать осторожной пайкой с использованием минимального количества тепла.

Рис. 13.41. Печатная плата приборной панели.
Патроны для лампочек A:
1. Лампа спидометра 2. Боковые, задние фонари и фонари номерного знака
3. Сигнализатор ближнего света фар 4. Сигнализатор дальнего света фар
5. Противозапотеватель заднего стекла контрольная лампа 6. Контрольная лампа включения передних противотуманных фар
7. Контрольная лампа неисправности тормозной цепи и включения ручного тормоза
8. Контрольная лампа давления масла
9. Контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи 10. Тормозная колодка — сигнализатор износа
11.Аварийная сигнальная лампа
12. Контрольная лампа включения заднего противотуманного фонаря
13. Сигнальная лампа включения воздушной заслонки
14. Сигнальная лампа низкого уровня топлива
15. Сигнальная лампа автоматической коробки передач
16. Лампа часов
17. Указатель поворота
18. Индикатор температуры охлаждающей жидкости
19. Индикатор уровня топлива
Разъем B:
1. Боковая, задняя и номерная лампа
2. + после замка зажигания (не используется)
3. Контрольная лампа ближнего света
4. Контрольная лампа дальнего света
5.Сигнальная лампа обогрева заднего стекла
6. Сигнальная лампа включения передних противотуманных фар
7. Сигнальная лампа неисправности тормозной цепи и включения ручного тормоза
8. Сигнальная лампа давления масла
Разъем C:
1. Индикатор заряда аккумулятора
2. Индикатор воды тормозных колодок
3. + после замка зажигания
4. Индикатор температуры охлаждающей жидкости
5. Индикатор уровня топлива
6. Освещение
Разъем D:
1. + после замка зажигания
2. Сигнализатор низкого уровня топлива
3.Контрольная лампа включения воздушной заслонки
4. Контрольная лампа включения заднего противотуманного фонаря
5. Аварийная сигнализация
6. Масса
7. Указатели поворота
8. Часы
9. Тахометр в сборе

Клеммы и разъемы. Клеммы

используются для подключения кабелей к компонентам, а разъем используется для соединения кабелей вместе.
Терминалы. Терминалы типа «вилка» и «ушко» иногда используются, а быстроразъемные или типа Lucar (рис. 13.42) чаще используются в автомобильных приложениях.
Для установки клеммы используется соответствующий обжимной инструмент (рис. 13.42). Клемма должна иметь надежное соединение с медным сердечником. Он также должен быть надлежащим образом прикреплен к изоляционному покрытию, чтобы предотвратить поломку из-за вибрации и защитить его от влаги, которая может вызвать коррозию, и обеспечить высокое сопротивление.

Рис, 13,43 Клеммы знака.

Соединители. Цилиндрические соединители

пайки и обжатия до сих пор используются для соединения двух или более кабелей.Но более эффективные типы разъемов используются для большей безопасности и улучшенной защиты от попадания соли и влаги, особенно когда разъем должен работать с малыми токами. Некоторые разъемы Е-типа, показанные на рис. 13.44, относятся к защищенным от воздействия окружающей среды типам и доступны в 3-, 5-, 7- и 9-контактных формах.

Рис. 13.43. Инструмент для обжима клемм.
Герметизирующие свойства этих разъемов снижают риск электрического пробоя даже при воздействии внешней среды.
Конструктивные особенности разъема Total Terminal Security (TTS) предотвращают отсоединение разъема во время сборки разъема. Это отсоединение, называемое концевым возвратом,

Рис. 13.44. Кабельный соединитель.
фиксируется стопорными стержнями в вилке и розетке. Особенности разъема также включают защелку, которая фиксирует вилку и розетку вместе, и приспособление, обеспечивающее только правильное соединение двух частей.
Электронные блоки управления (ESU) для систем управления двигателем включают разъем, который подключается к 12 кабелям, со встроенным приспособлением, позволяющим постепенно соединять контакты, когда разъем установлен на блоке управления.Разъем, подходящий для этого применения, показан на рис. 13.45. Этот тип защищен от неблагоприятных условий окружающей среды и использует систему фиксации, которая надежно удерживает разъем на месте. Краевые соединители (рис. 13.46) служат для обеспечения низкоомного контакта с печатной платой.
Высококачественный разъем иногда требует использования драгоценных материалов, таких как серебро и золото, для лучшей проводимости, но он становится дорогим, поэтому производители автомобилей редко могут себе это позволить.Более дешевые разъемы можно отсоединять и снова подсоединять только около пяти раз, чтобы обеспечить надежное соединение, и, следовательно, могут вызвать проблемы при диагностике неисправностей. Соединитель, созданный в соответствии с авиационными спецификациями, можно разъединять многократно, но это более чем в десять раз дороже.


Рис. 13.45. Подключение к ЭБУ.

Защита цепи.

В случае короткого замыкания от аккумулятора протекает ток, превышающий нормальный, что приводит к перегрузке и нагреву кабеля.Это может расплавить изоляцию кабеля и вызвать пожар. Также батарея быстро разряжается из-за сильного тока, что приводит к обездвиживанию автомобиля. Устройство защиты цепи, такое как плавкий предохранитель или термовыключатель, в значительной степени уменьшает эти проблемы. Когда предохранитель «перегорает», его следует заменить на предохранитель аналогичного номинала. Если и этот предохранитель сразу выйдет из строя, то цепь

рис. 13.46. Краевой соединитель.
следует проверить на наличие короткого замыкания. Многие неисправности наблюдаются из-за плохой безопасности кабеля или отсутствия защиты в местах входа кабеля через отверстия в металлических частях автомобиля.

Предохранители.

Предохранители доступны в различных формах, как показано на рис. 13.47. Тип стеклянного картриджа является самым старым, в нем используется своего рода отрезок луженой проволоки, соединенный на каждом конце с металлическим колпачком и заключенный в стеклянный цилиндр. Полоска бумаги с цветовой маркировкой и номиналом предохранителя помещается рядом с проводом. Различные номиналы производятся для соответствия различным схемам. Если ток превышает номинал, предохранитель «перегорает», то есть плавится провод, и цепь разрывается.
Те же предохранители, напр. керамического типа, рассчитаны в соответствии с непрерывным током, который может выдержать предохранитель. Этот ток обычно составляет половину тока, необходимого для расплавления предохранителя. Предохранители либо устанавливаются по центру на плате предохранителей, либо размещаются в отдельном держателе предохранителей «в линию» для защиты вспомогательного устройства. Некоторые автомобили устанавливают плавкую вставку в главный выходной провод от аккумуляторной батареи. Этот сверхмощный предохранитель плавится, если в результате аварии главный кабель замыкается на землю.

Рис. 13.47. Типы предохранителей.
Тепловые автоматические выключатели. Биметаллическая планка используется в автоматическом выключателе для управления парой контактов в главной цепи. Ток перегрузки нагревает и изгибает полосу, что приводит к размыканию контактов и временному разрыву цепи. Когда он установлен в системе освещения
, короткое замыкание приводит к многократному выключению и включению света, чтобы водитель мог безопасно остановить автомобиль. Одиночный предохранитель нормального типа, помещенный в систему освещения, обеспечивает полное отключение света в случае его выхода из строя, приводящего к возникновению опасной ситуации; поэтому для каждой фары используются отдельные предохранители.
13.2.3.

Системы мультиплексной проводки

Поскольку автомобиль включает в себя все больше и больше электрических систем, жгут проводов, обслуживающий электрооборудование, также увеличивается как по размеру, так и по сложности. С начала 1980-х автомобильные инженеры пытаются найти другие методы переключения питания на различные цепи вокруг автомобиля, и мультиплексирование является одним из таких методов.
Многократное использование провода является основной особенностью мультиплексной системы проводки.Каждая порция информации (от переключателей, датчиков и электронных блоков управления) преобразуется в цифровой сигнал (ON-OFF) и передается последовательно по всей системе
. Методы проиллюстрированы на простом примере на рис. 13.48.

Рис. 13.48. Использование мультиплексирования для передачи информации о сигнале по одному проводу.
Четыре двигателя A, B, C и D управляются четырьмя переключателями. Информация о состоянии каждого переключателя передается передающим устройством в заранее определенной последовательности только по одной линии передачи, называемой линией данных.Приемный блок декодирует цифровые данные и управляет реле или транзисторными переключателями, а также подает ток на соответствующий двигатель. Поскольку каждые данные отправляются много раз в секунду, отклик системы кажется почти мгновенным для водителя, создавая ощущение, как будто переключатели подключены непосредственно к двигателям. На практике мультиплексная система включает в себя множество передающих и принимающих устройств, размещенных в стратегических точках вокруг транспортного средства и подключенных к одной и той же шине данных.система электропроводки точки.
U) Жгуты проводов Multiplex меньше и проще, что позволяет сэкономить на стоимости и весе.
(H) Легко автоматизировать производство привязи. (Привет) Установка жгутов на сборочном пути может быть намного быстрее.
(iv) Уменьшение количества проводов и разъемов повышает надежность.
(v) В электронику AJB могут быть встроены функции самодиагностики, которые помогают техническому специалисту отслеживать неисправности.

Локальная сеть контроллеров (CAN).

Общество автомобильных инженеров (SAE) Классифицирует мультиплексные проводные системы описанного выше типа как системы класса A. Системы класса А представляют собой «низкоскоростные шины», но могут передавать несколько тысяч единиц данных в секунду. Он также подходит для управления электронными системами кузова, такими как окна, люк на крыше, освещение и т. д. Если требуется обмен данными с гораздо более высокой скоростью (как в случае с управлением двигателем и трансмиссией, ABS и контролем тяги электроны), то необходимы шинные системы класса B или класса C.В течение 1980-х годов многие производители автомобилей предложили ряд таких систем, в частности ABUS (Volkswagen-Audi), VAN (консорциум французских производителей) и J1850 (производители США), из которых CAN (Bosch) стал наиболее широко принятым стандартом для Европы. .
Компания Bosch в 1987 году определила сеть контроллеров (CAN) как систему класса C для связи внутри автомобиля (внутри автомобиля). Корпорация Intel в 1988 году выпустила первый чип сетевого контроллера 82526 CAN IC, так что CAN стал практическим предложением для автомобильной электроники.Следовательно, ожидается, что CAN станет стандартной шинной системой для Европы, и в 1990 году она была предложена в качестве стандарта ISO (TC22/SC3/WG1). В 1991 году компания Daimler Benz установила сеть CAN в свои новые автомобили Mercedes-Benz S-серии.

Основные понятия CAN.

CAN — это высокоскоростная последовательная шина данных, способная передавать до 1 миллиона бит данных в секунду. ЭБУ управления двигателем и шасси могут быть подключены к общей шине CAN. Прямой режим связи между компонентами позволяет уменьшить количество датчиков и исполнительных механизмов за счет «обмена» их информацией между различными ЭБУ.Это позволяет проектировать электронные системы автомобиля с использованием ЭБУ от разных поставщиков с минимальным количеством соединительной проводки. Для CAN требуется только один датчик для каждой измеряемой переменной, чтобы снабжать все системы этим сигналом. Однако из соображений безопасности и надежности два датчика могут быть объединены с CAN для двойной проверки одного и того же измеряемого параметра. CAN обеспечивает следующие основные свойства:
(i) Это система с несколькими ведущими устройствами, т. е. каждый ECU может временно контролировать действие всех других ECU.
(«) Когда шина не передает данные, любой ЭБУ может начать передачу. Если два или более ЭБУ начинают передачу одновременно, ЭБУ, имеющий наиболее важные данные, получает доступ к шине.
(Привет) ЭБУ может указать любому другому ЭБУ отправить данные.
(iv) Система способна обнаруживать и сигнализировать об уже произошедших ошибках передачи данных. Если данные уничтожаются из-за ошибок при передаче, то они автоматически передаются повторно.
(v) Система может различать временные ошибки и постоянные отказы ЭБУ.Неисправные ЭБУ автоматически отключаются.

Работа шины CAN.

CAN использует общую линию шины, состоящую из двух параллельных проводов, которые могут быть экранированными или неэкранированными, в зависимости от применения. Отдельные провода обозначены как CAN_L и CAN_H, а соответствующие контакты разъема на ECU также помечены как CAN_L и CAN_H соответственно. Общая длина шинных проводов может достигать 40 м, а к шинной линии можно подключить до 30 ЭБУ с помощью коротких шлейфов длиной до 300 мм (рис.13.49). Шинная линия на каждом конце заканчивается нагрузочным резистором i?i для подавления электрических отражений.

Рис. 13.49. Подключение модулей CAN к шине данных CAN.
Каждый ECU включает пару проводов передатчика (обозначенных Tx) и пару проводов приемника (обозначенных Rx). Провода передатчика подключаются к базовым клеммам комплементарной пары транзисторов npn/pnp, которые могут переключать линию CAN_L на низкое напряжение (близкое к 0 В), а линию CAN_H на высокое напряжение, обозначаемое как Vcc (обычно около 5 В). В).Провода приемника подключаются к линии шины через пару резисторов. CAN передает данные по шине, используя принцип создания разности напряжений между проводами CANJL и CAN_H. Когда ECU передает бит данных логической «1», он выключает свою пару транзисторов. Сеть резисторов, подключенная к шине, приводит к тому, что провода CANJL и CAN_H принимают примерно одинаковый уровень напряжения (около 2,5 В), поэтому между ними нет разницы в напряжении. Это называется «рецессивным состоянием».
Если на шине должен быть установлен логический «0», включается пара транзисторов ЭБУ, что создает ток через согласующие резисторы. Следовательно, между двумя проводами шины создается дифференциальное напряжение от 2 до 3 В. Это называется «доминирующее состояние».
Для получения данных от шины «доминантное» и «рецессивное» состояния управляются резисторной сетью, которая изменяет дифференциальные напряжения на линии шины на соответствующие уровни «рецессивного» и «доминирующего» напряжения на входе компаратора приемная схема.Затем компаратор приемника генерирует данные логической «1» и логического «0» для использования ЭБУ.
13.2.4.

Базовые схемы автомобиля

Электропроводка автомобиля может быть разделена на ряд простых цепей, соединенных последовательно. Каждая из этих цепей состоит из батареи, электрических компонентов и ее переключателя, включая следующие три провода или кабеля.
(i) Питающий провод, соединяющий одну из клемм батареи
выключателя; (ii) провод переключателя, соединяющий переключатель с компонентом;
(Hi) Обратный провод, который соединяет компонент со второй клеммой аккумулятора, либо напрямую (Рис.13.50) или опосредованно через раму автомобиля (рис. 13.51).
В более сложной схеме проводки один переключатель управляет

Рис. 13.50. Изолированная обратная цепь.
несколько подцепей, состоящих из двух или более компонентов, соединенных между собой последовательно или параллельно (рис. 13.52). Кроме того, он может иметь предохранители перегрузки. Кроме того, один переключатель может иметь два положения «включено» для переключения цепей при необходимости.

Возвращение Земли.

Все электрические цепи включают в себя как питающий, так и обратный проводник между батареей и компонентом, требующим подачи электроэнергии.Транспортное средство с металлической конструкцией может быть использовано в качестве одного из двух проводящих путей. Это называется возвратом земли (рис. 13.51). Кабель питания под напряжением образует другой проводник. Чтобы завершить путь заземления, один конец короткого толстого кабеля привинчивается к конструкции шасси, а другой конец прикрепляется к одной из клемм аккумуляторной батареи. Электрический

Рис. 13.51. Цепь заземления, компонент
, также необходимо заземлить аналогичным образом. Для полной системы электропроводки автомобиля требуется только один проводник от аккумулятора к корпусу переменного тока, и аналогичным образом может быть подключено любое количество отдельных цепей заземления.Таким образом, система заземления уменьшает и упрощает количество проводки, что позволяет легко отслеживать электрические неисправности.

Рис. 13.52. Основная схема электропроводки автомобиля.

Изолированный возврат.

В некоторых транспортных средствах требуется отдельная система изолированных кабелей как для питающего, так и для обратного проводников. Это также безопаснее, потому что с отдельными подводящим и обратным кабелями практически невозможно короткое замыкание проводников кабеля, даже если они перетерты и касаются какой-либо металлической конструкции кузова, поскольку корпус не находится под напряжением, поскольку он не является частью электрических цепей.Из соображений безопасности изолированный возврат (рис. 13.50) необходим для транспортных средств, перевозящих легковоспламеняющиеся жидкости и газы, где искра может очень легко вызвать взрыв или пожар. В транспортных средствах, таких как автобусы и двухэтажные автобусы, используется большое количество пластиковых панелей. Для этих автомобилей изолированная обратка более надежна и безопасна. В изолированном обратном направлении используется дополнительный кабель, который делает общий жгут проводов более тяжелым, менее гибким и громоздким, что, следовательно, в некоторой степени увеличивает стоимость.

Обрыв цепи.

Когда электрическая цепь не является непрерывной, так что ток не течет, тогда система называется разомкнутой цепью. Эта ситуация может быть нормальной, например, когда переключатель размыкает цепь, или может быть непреднамеренной из-за плохого соединения, частично сломанных или подключенных клемм, либо сломанного или перегоревшего провода. Обычно трудно обнаружить периодически возникающие нежелательные обрывы цепи, которые могут привести к повреждению других электрических компонентов. Постоянные разомкнутые цепи обычно легче найти.

Короткое замыкание.

Короткое замыкание происходит в системе электропроводки, когда изоляция кабеля, находящегося под напряжением, перетирается так, что оголенная часть провода либо касается какой-либо части металлического заземления, например, шасси, либо пересекается с другим оголенным куском провода, что приводит к замкнутая цепь с последовательно включенной батареей. Это может вызвать искрение при вибрации кузова автомобиля. Также может иметь место перегрев при коротком замыкании, который может расплавить изоляцию и обнажить больше оголенных проводов или других электрических соединений.Батарея также быстро разряжается из-за непрерывного тока. В конце концов провода могут расплавиться и перегрузить закороченную проводку, так что она снова перегреется и прожжет провод, тем самым став потенциальным источником опасности возгорания. Поэтому электрические цепи автомобиля защищены предохранителями, которые перегорают и предотвращают дальнейшее протекание тока в случае короткого замыкания.

Компоненты и функции электромобиля

Компоненты электромобиля

Компонент и функция электромобиля или транспортного средства зависят от типа автомобиля.В настоящее время в мире продаются и эксплуатируются как минимум четыре типа электромобилей (пожалуйста, прочитайте статью «Типы электромобилей, архитектура и принципы работы»). В этой статье будут обсуждаться различные общие основные компоненты или части или элементы электромобилей и их функции, такие как тяговые батареи, инверторы (преобразователи постоянного тока), тяговые двигатели, бортовые зарядные устройства и контроллеры. Различные типы компонентов электромобиля определяют его работу. Компоненты и функции электромобилей (транспортных средств) можно объяснить с помощью рисунка ниже.

 

———————————————

Как работает электромобиль?

При нажатии педали автомобиля, то:

  • Контроллер [ C ] принимает и регулирует электроэнергию от аккумуляторов [ A ] и инверторов [ B ]
  • При настроенном контроллере инвертор посылает на двигатель определенное количество электроэнергии (в зависимости от силы нажатия на педаль)
  • Электродвигатель [ D ] преобразует электрическую энергию в механическую (вращение)
  • Вращение ротора двигателя приводит во вращение трансмиссию, так что колеса поворачиваются, а затем автомобиль движется.

Примечание. Описанный выше принцип работы относится к аккумуляторному электромобилю (BEV).

———————————————

Компоненты электромобилей
Основные основные электрические компоненты Автомобиль

Основные основные элементы электромобилей, устанавливаемые практически на все типы электромобилей, следующие:

Тяговый аккумулятор (A)

Аккумулятор в электромобиле выполняет функцию системы накопления электрической энергии в виде электричества постоянного тока (DC).Если он получает сигнал от контроллера, батарея будет передавать электрическую энергию постоянного тока на инвертор, который затем будет использоваться для привода двигателя. Используемый тип батареи представляет собой перезаряжаемую батарею, которая устроена таким образом, что образует то, что называется блоком тяговой батареи .

Существуют различные типы аккумуляторов для электромобилей. Наиболее широко используется тип литий-ионных аккумуляторов. Пожалуйста, прочитайте статью «Аккумуляторы для электромобилей и их характеристики», чтобы получить представление об аккумуляторах для электромобилей.

Инвертор мощности (B)

Инвертор предназначен для преобразования постоянного тока (DC) в аккумуляторе в переменный ток (AC), а затем этот переменный ток используется электродвигателем. Кроме того, инвертор на электромобиле также имеет функцию изменения переменного тока при рекуперативном торможении на постоянный ток, который затем используется для подзарядки аккумулятора. Тип инвертора, используемый в некоторых моделях электромобилей, относится к категории двунаправленных инверторов.

Контроллер (С)

Основная функция контроллера — регулятор электрической энергии от батарей и инверторов, которая будет распределяться на электродвигатели. В то время как сам контроллер получает основной ввод от педали автомобиля (которая устанавливается водителем). Эта настройка педали будет определять изменение частоты или изменение напряжения, которое будет поступать на двигатель, и в то же время определять скорость автомобиля.

Вкратце, этот блок управляет потоком электроэнергии, подаваемой тяговой батареей, контролируя скорость тягового электродвигателя и создаваемый им крутящий момент.Этот компонент будет определять, как работает электромобиль.

Электрический тяговый двигатель (D)

Поскольку контроллер обеспечивает питание от тяговой батареи, электрические тяговые двигатели будут работать, вращая трансмиссию и колеса. В некоторых гибридных электромобилях используется тип генератора-двигателя, который выполняет функции движения и регенерации. Как правило, тип используемого электродвигателя — это двигатель BLDC (бесщеточный двигатель постоянного тока)

.

———————————————

Другие компоненты электромобилей

Зарядное устройство (E) — устройство для зарядки аккумулятора.Зарядные устройства получают электроэнергию из внешних источников, таких как коммунальная сеть или солнечные электростанции. Электричество переменного тока преобразуется в электричество постоянного тока, а затем сохраняется в аккумуляторе. Есть 2 типа зарядных устройств для электромобилей:

  • Бортовое зарядное устройство: зарядное устройство расположено и установлено в автомобиле
  • Внешнее зарядное устройство: зарядное устройство не находится или не установлено в автомобиле.

Трансмиссия (F): Трансмиссия передает механическую энергию от тягового электродвигателя на привод колес.

Преобразователь постоянного тока в постоянный (G): Это одна из деталей электромобиля, предназначенная для преобразования постоянного тока высокого напряжения от блока тяговых аккумуляторов в постоянный ток низкого напряжения, необходимого для питания дополнительных устройств автомобиля и подзарядки вспомогательной батареи.

Аккумулятор (H): В автомобиле с электроприводом вспомогательный аккумулятор обеспечивает электроэнергией аксессуары автомобиля.

Тепловая система – Охлаждение (I): Эта система поддерживает надлежащий диапазон рабочих температур двигателя, электродвигателя, силовой электроники и других компонентов.

Порт зарядки (J): Порт зарядки позволяет транспортному средству подключаться к внешнему источнику питания для зарядки блока тяговых аккумуляторов.

———————————————

На тренинге, организованном Omazaki Group, компоненты и их функции электромобиля или транспортных средств, описанных выше, будут изучены и рассмотрены более подробно и подробно. Каталог обучения электромобилям и систем их поддержки можно скачать на странице Omazaki Training.

Связанные статьи:

 

Каталожные номера:

Застрял в машине? Вот как выбраться живым

Автомобиль застревает чаще и легче, чем думает большинство людей, и это может быть смертельно опасным.Вот почему так важно знать, как убежать.

Даже припаркованный автомобиль представляет множество рисков для безопасности, сказал Байрон Блох, эксперт по автомобильной безопасности и частый свидетель-эксперт из Потомака, штат Мэриленд.

Житель Кливленда Питер Пайрос недавно убедился в этом на горьком опыте, когда он застрял на 14 часов в своем родстере Cadillac после того, как электрическая система автомобиля вышла из строя, и он не мог понять, как выбраться.

За свою 40-летнюю карьеру Блох консультировал и давал показания по сотням дел, связанных с безопасностью автомобилей.

Среди опасностей транспортных средств: 

  • Вещевые отсеки во многих больших внедорожниках достаточно велики, чтобы маленький ребенок мог поместиться внутри и застрять. По его словам, в случае, над которым Блох работал примерно десять лет назад, малыш умер от удушья, будучи запертым в отсеке для хранения.
  • «Во время аварии двери машины могут заклинить, — сказал он. — Вы можете попасть в ловушку, если она слетит с дороги и упадет под воду. У многих транспортных средств есть электрические стеклоподъемники, и если вы потеряете питание своих электрических стеклоподъемников, очень трудно выбраться из затопленной машины.»
  • Защемление багажника — это серьезная проблема безопасности, не говоря уже о похищениях в телевизионных драмах. Например, играющий ребенок может попасть в ловушку.

Вот несколько советов, что следует делать людям, если они застряли в машине.

Не паникуйте

Первый ключ к тому, чтобы выбраться из машины живым, — это вооружиться знаниями, чтобы не паниковать

Изучите руководство по эксплуатации, чтобы узнать, где находятся аварийные ручки для эвакуации, сказал Блох: «Убедитесь, что каждый член семьи, который использует машину, знает, где он находится», — сказал он.

Затем, сказал он, просмотрите руководство по эксплуатации и выясните, есть ли резерв для электрической системы, которая разблокирует двери или окна, если двигатель выйдет из строя.

Держите при себе заряженный мобильный телефон. Блох и AAA рекомендуют проверять заряд батареи на брелке каждые два-три года. AAA заявила, что не подвергает дистанционный ключ или смарт-ключ для доступа без ключа воздействию суровых условий, особенно воды. Получите запасной ключ и храните его в безопасном месте только для использования в экстренных случаях.

В случае, если человек застрял в автомобиле, большинство экспертов и инструкций по эксплуатации рекомендуют в первую очередь сохранять спокойствие, даже если автомобиль погружен в воду.Затем:

  • Проверьте все дверные замки и окна, чтобы убедиться, что они открываются.
  • Если у вас есть заряженный мобильный телефон, позвоните на помощь.
  • Попробуйте привлечь внимание, стуча в окна, если вокруг есть люди.
  • Погудите в гудок, если он работает.
  • Если у вас есть бумага и ручка, а поблизости есть люди, сделайте знак помощи.
  • Если кто-то приближается к машине, попросите его использовать внешние ручки.

Если они не сработают: пришло время разбить окно.

Разбитое стекло

Эффективно разбить окно автомобиля намного сложнее, чем кажется. И для этого требуется правильный инструмент. Эксперты говорят, что тяжелый фонарик или бита сработают , а не . Только заостренный продукт, похожий на молоток, справится с задачей.

Десятки выставленных на продажу комплектов для эвакуации содержат устройства для разбития стекол и часто резаки для ремней безопасности, стоимость которых варьируется от нескольких долларов до 50 долларов или около того. Например, инструмент «шесть в одном» стоит около 50 долларов. Он содержит нож для ремня безопасности, фонарик, аварийный сигнал, автомобильное зарядное устройство для любого USB-устройства, портативный блок питания и стеклобой.

Хотя спрос на такие товары в магазинах автозапчастей невелик, O’Reilly Auto Parts в Ливонии продает «аварийный молот» «два в одном» за 11,99 долларов, сказал менеджер магазина.

Человек должен знать, какой Окно разбить для побега, сказал Эмери Вик, менеджер магазина автозапчастей Auto Value на Плимут-роуд в Ливонии.

«Вы должны разбить боковые окна, они закалены. Это означает, что когда они ломаются, они распадаются на миллион кусочков, и вы можете выбраться», — сказал Слабый.«Переднее окно не такое, оно просто треснет и покроется паутиной, потому что оно не закаленное».

Но некоторые автопроизводители в последние годы начали ламинировать боковые окна , чтобы предотвратить разбитие стекла во время аварии, говорят эксперты. Автовладелец должен выяснить, ламинированы ли его боковые стекла, если да, то его придется выгнать, чтобы спастись.

Auto Value продает автоматический пробойник за 17,19 долларов США, чтобы разбить закаленное стекло, сказал Слабый. Это похоже на булавку, когда на нее нажимают кнопку, она протыкает стекло, которое затем можно разбить, сказал Вик.

«Или вы можете использовать молоток с острием», сказал Слабый. «Если ударить по нему молотком, оно не разобьется. Но если ударить острием, оно разобьется. Так работает закаленное стекло».

Побег из багажника

Согласно федеральному закону, все автомобили, выпущенные после 2002 года, в стандартной комплектации содержат механический рычаг разблокировки внутри багажника, сказал Блох. По его словам, рычаг должен легко найти, светиться в темноте и быть достаточно простым, чтобы им мог пользоваться малыш.

Большинство автомобилей последних моделей также имеют заднее сиденье, которое складывается, чтобы обеспечить доступ к багажнику изнутри автомобиля.

Автомобили, выпущенные до 2002 года, начиная с 1980-х годов, как правило, имеют трос открывания багажника внутри багажника, за который человек может потянуть, чтобы открыть его, говорится в руководствах по безопасности онлайн-страхования.

Изменения безопасности были внесены, потому что каждый год много детей умирало от теплового удара из-за защемления хобота, сказал Блох.

«Я работал над случаями, когда дети играли на подъездной дорожке. Они садились в незапертую машину и открывали багажник, как это делали мама и папа, — сказал Блох. «Тогда ребенок скажет своим товарищам по игре: «Пойдем в багажник, чтобы спрятаться».

Свяжитесь с Джейми Л. ЛаРо по телефону 313-222-2149 или по электронной почте [email protected]

 

NFPA 33. Правила и рекомендации по окрасочным камерам

Покрасочные камеры

5.1* Зоны распыления.

5.1.1 Стены, двери и потолки, которые пересекают или окружают зону распыления, должны быть изготовлены из негорючих или ограниченно горючих материалов или сборок и должны быть надежно и жестко закреплены или закреплены.Внутренние поверхности зоны распыления должны быть гладкими, спроектированными и установленными так, чтобы не было карманов, в которых могут скапливаться остатки, а также для облегчения вентиляции и очистки.

N 5.1.1.1 Внутренние поверхности зоны распыления должны быть гладкими, спроектированными и установленными так, чтобы не было карманов, в которых могут скапливаться остатки, а также для облегчения вентиляции и очистки.

N 5.1.1.2 Воздухозаборные фильтры, являющиеся частью стен или потолков, должны быть перечислены в соответствии со стандартом ANSI/UL 900, для блоков воздушных фильтров .

5.1.2 Пол зоны распыления должен быть изготовлен из негорючего материала, ограниченно горючего материала или горючего материала, который полностью покрыт негорючим материалом.

5.1.3 Алюминий не должен использоваться для несущих элементов конструкции, стен или потолков, ограждающих зону распыления, или для вентиляционных каналов, ведущих в закрытую зону распыления или из нее, если иное не разрешено в 5.1.3.1.

Н 5.1.3.1 Алюминий разрешается использовать для внутренних компонентов, таких как платформы, компоненты распылительного аппарата и другие вспомогательные устройства.

Δ 5.1.4 Закрытые зоны распыления должны быть обеспечены средствами выхода, отвечающими применимым требованиям главы 40 NFPA 101 .

5.2 Покрасочные камеры. В дополнение к требованиям Раздела 5.1 распылительные камеры должны быть сконструированы и отделены вертикально и горизонтально от всех окружающих площадей строительными элементами, имеющими предел огнестойкости не менее 2 часов.

N 5.3 Покрасочные камеры.

N 5.3.1 Покрасочные камеры должны соответствовать требованиям разделов 5.1 и 5.3.

N 5.3.2 Если стены или потолки изготовлены из листового металла, однослойные конструкции должны быть не тоньше 1,2 мм (0,0478 дюйма), а каждый лист двухслойных конструкций не должен тоньше 0,9 мм (0,0359 дюйма).

Н 5.3.3 Конструктивные секции окрасочных камер разрешается герметизировать герметиком или герметиком, чтобы свести к минимуму утечку воздуха.

N 5.3.4 Покрасочные камеры, которые используются исключительно для порошковой окраски, должны соответствовать требованиям главы 15 и должны быть изготовлены из негорючих горючих материалов, если это одобрено компетентным органом.

N 5.3.4.1 Допускается использование перечисленных в списке покрасочных камер, изготовленных из других материалов.

N 5.3.5 Операции и процессы нанесения распылением, включающие использование отделочных материалов, содержащих нитроцеллюлозу, должны ограничиваться камерами для покраски водой, как определено в настоящем стандарте, если иное не указано в 5.3.5.1.

N 5.3.5.1 Нанесение отделочных материалов, содержащих нитроцеллюлозу, допускается распылением в покрасочной камере сухого типа при условии удаления остатков со всех перегородок не реже одного раза в день и замены всех фильтров не реже одного раза в день.

5.4 Конвейерные отверстия. Отверстия конвейера, необходимые для транспортировки или перемещения работ в зону распыления и из нее, должны быть как можно меньше.

5.5* Отделение от других операций. Покрасочные камеры должны быть отделены от других объектов минимальным расстоянием 915 мм (3 фута) или перегородкой, стеной или полом/потолком, имеющими минимальный предел огнестойкости 1 час; несколько соединенных покрасочных камер не должны рассматриваться как «другие операции», за исключением случаев, предусмотренных в Разделе 13.3.

5.5.1 Окрасочные камеры должны быть установлены таким образом, чтобы все части камеры были легко доступны для очистки.

5.5.2 Со всех сторон и над покрасочной камерой должно оставаться свободное пространство не менее 915 мм (3 фута), а также не должно быть складских или горючих конструкций.

5.5.2.1 Требование 5.5.2 не должно запрещать размещение покрасочной камеры на расстоянии менее 915 мм (3 фута) от внутренней перегородки, стены или пола/потолка, класс огнестойкости которых не менее 1 часа, при условии, что покрасочную камеру можно обслуживать и чистить.

5.5.2.2 Требование 5.5.2 не должно запрещать размещение покрасочной камеры на расстоянии менее 915 мм (3 фута) от наружной стены или крыши при условии, что стена или крыша изготовлены из негорючего материала и при условии, что покрасочная камера можно обслуживать и чистить.

5.6 Панели освещения и наблюдения.

5.6.1 Панели для светильников или наблюдения должны быть из термообработанного стекла, многослойного стекла, армированного стекла или армированного стекла и должны быть герметизированы для удержания паров, тумана, остатков, пыли и отложений в зоне распыления.

5.6.1.1 Допускается использование перечисленных в перечне покрасочных камер со смотровыми панелями, изготовленными из других материалов.

5.6.2 Панели для светильников должны быть отделены от светильника, чтобы температура поверхности панели не превышала 93°C (200°F).

5.6.3 Каркас панели и способ крепления должны быть рассчитаны на то, чтобы не разрушиться под воздействием огня до того, как смотровая панель выйдет из строя.

5.6.4 Смотровые панели для покрасочных камер, которые используются исключительно для процессов порошковой окраски, должны изготавливаться из огнеупорных горючих материалов.

Δ 5.7 Вентиляция. Зоны распыления, оборудованные вентиляционными распределителями, перегородками или фильтрами для сбора сухого избыточного распыления, должны соответствовать требованиям 5.7.1–5.7.5.

5.7.1 Распределительные пластины или перегородки должны быть изготовлены из негорючих материалов и должны быть легко съемными или доступными для очистки с обеих сторон.

5.7.2 Фильтры не должны использоваться при применении материалов, о которых известно, что они очень восприимчивы к самопроизвольному нагреванию или самовозгоранию.

5.7.3 Опоры и держатели для фильтров должны быть изготовлены из негорючих материалов.

5.7.4 Фильтры сбора избыточного распыления должны быть легко съемными или доступными для очистки или замены.

5.7.5 Фильтры не должны использоваться попеременно для разных типов материалов покрытия, если сочетание материалов может привести к самопроизвольному нагреву или воспламенению. (см. также раздел 10.9.)

Глава 6 Электрические и другие источники возгорания

6.1 Область применения. Эта глава должна применяться к электропроводке и электрическому оборудованию для использования, которое используется в зоне распыления или вблизи зоны распыления. Эта глава также применяется к другим источникам воспламенения.

6.2* Общие.

6.2.1 Электропроводка и оборудование для утилизации должны соответствовать всем применимым требованиям статей 500, 501, 502, 505 и 516 NFPA 70 и всем применимым требованиям этой главы.

N 6.2.1.1 Транспортные средства с механическим приводом должны соответствовать требованиям раздела 6.10.

N 6.2.1.2 Операции по нанесению смолы должны соответствовать требованиям главы 17.

6.2.2* Для целей настоящего стандарта Зональная система классификации электрических зон должна применяться следующим образом:

(1) Внутренняя часть открытых или закрытых контейнеров или емкостей считается местом класса I, зона 0.

(2) Помещения Класса I, Раздела 1 могут альтернативно классифицироваться как помещения Класса I, Зоны 1.

(3) Помещения Класса I, Раздела 2 могут быть альтернативно классифицированы как помещения Класса I, Зоны 2.

(4) Помещения Класса II, Раздела 1 могут быть альтернативно отнесены к Зоне 21.

(5) Помещению Класса II, Раздела 2 разрешается альтернативно классифицировать его как местонахождение в Зоне 22.

6.2.3 В целях классификации электрических зон системы Разделов и Системы Зон не должны смешиваться для любого данного источника выбросов.

6.2.4 В случаях, когда участки в пределах одного объекта классифицируются отдельно, места Класса I, Зона 2 должны примыкать, но не перекрываться, с местами Класса I, Раздела 2. Помещения Класса I, Зоны 0 или Зоны 1 не должны граничить с помещениями Класса I, Раздела 1 или Раздела 2. [ 70: 505.7(Б)]

6.2.5* Открытый огонь, искрообразующее оборудование или процессы, а также оборудование, открытые поверхности которого превышают температуру самовоспламенения распыляемого материала, не должны располагаться в зоне распыления или в любой окружающей зоне, которая классифицируется как Категория 2 , Зона 2 или Зона 22.

6.2.5.1 Это требование не распространяется на оборудование для сушки, отверждения или плавления, указанное в главе 13.

6.2.6* Любое утилизирующее оборудование или аппарат, способный производить искры или частицы горячего металла и расположенный над или рядом с зоной распыления или окружающими зонами категории 2, зоны 2 или зоны 22, должен быть полностью закрытого типа или должны быть сконструированы таким образом, чтобы предотвращалась утечка искр или частиц горячего металла.

6.3 Классификация электрических зон.

6.3.1* Помещения класса I. Местом класса I должно быть любое место, где горючий газ или пар присутствуют или могут присутствовать в воздухе в количествах, достаточных для образования взрывоопасной или воспламеняющейся смеси.

6.3.1.1* Класс I, Раздел 1 Местоположения. Как определено в 500.5(B) (1) документа NFPA 70 , местоположением Класса I, Раздела 1 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) При нормальных условиях эксплуатации может существовать воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров.

(2) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров может часто возникать из-за операций по ремонту или техническому обслуживанию или из-за утечки.

(3) Поломка или неправильная работа оборудования или процессов может привести к выделению воспламеняющихся концентраций легковоспламеняющихся газов или паров, а также может вызвать одновременный выход из строя электрического оборудования таким образом, что электрическое оборудование непосредственно станет источником воспламенения.

6.3.1.2* Класс I, Раздел 2 Местоположения. Как определено в 500.5(B) (2) документа NFPA 70 , местоположением Класса I, Раздела 2 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) С горючим газом или летучей воспламеняющейся жидкостью обращаются, обрабатывают или используют, но любой горючий газ, пар или жидкость находятся внутри закрытого контейнера или закрытой системы, из которой они могут выйти только в случае случайного разрыва или поломка контейнера или

(2) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров обычно предотвращается принудительной механической вентиляцией, но может существовать из-за отказа или ненормальной работы вентиляционного оборудования.

(3) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров может время от времени передаваться из соседнего помещения Класса I, Раздела 1, если такая передача не предотвращается вентиляцией с положительным давлением из источника чистого воздуха и не обеспечены эффективные меры защиты от отказа вентиляции.

6.3.1.3* Класс I, Зона 0 Расположение. Как определено в 505.5(B)(1) документа NFPA 70 , местоположение Класса I, Зона 0 должно быть любым местом, где воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров присутствует либо постоянно, либо в течение длительных периодов времени.

6.3.1.4* Класс I, Зона 1 Расположение. Как определено в 505.5(B)(2) документа NFPA 70 , местоположение Класса I, Зона 1 должно быть любым местоположением, в котором выполняется одно из следующих условий:

(1) При нормальных условиях эксплуатации может существовать воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров.

(2) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров может часто возникать из-за операций по ремонту или техническому обслуживанию или из-за утечки.

(3) Поломка или неправильная работа оборудования или процессов может привести к выделению воспламеняющихся концентраций легковоспламеняющихся газов или паров, а также может вызвать одновременный выход из строя электрического оборудования таким образом, что электрическое оборудование непосредственно станет источником воспламенения.

(4) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров может время от времени передаваться из соседнего помещения Класса I, Зоны 0, если такая передача не предотвращается вентиляцией с положительным давлением из источника чистого воздуха и не обеспечены эффективные средства защиты от отказа вентиляции.

6.3.1.5 Класс I, Зона 2 Расположение. Как определено в 505.5(B)(3) документа NFPA 70 , местоположение Класса I, Зона 2 должно быть любым местоположением, в котором выполняется одно из следующих условий:

(1) Воспламеняющаяся концентрация горючего газа или пара маловероятна при нормальных условиях эксплуатации, а если воспламеняющаяся концентрация существует, то только в течение короткого периода времени.

(2) С горючим газом или летучей воспламеняющейся жидкостью обращаются, обрабатывают или используют, но любой горючий газ, пар или жидкость заключены в закрытый контейнер или закрытую систему, из которой они могут выйти только в случае случайного разрыва или поломке контейнера или системы, или в случае ненормальной работы оборудования.

(3) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров обычно предотвращается принудительной механической вентиляцией, но может существовать из-за неисправности или ненормальной работы вентиляционного оборудования.

(4) Воспламеняющаяся концентрация легковоспламеняющихся газов или паров может время от времени передаваться из соседнего помещения Класса I, Зоны 1, если такая передача не предотвращается вентиляцией с положительным давлением из источника чистого воздуха и не обеспечены эффективные меры защиты от отказа вентиляции. (См. также A.6.3.1.2.)

6.3.2 Помещения класса II. Местом класса II должно быть любое место, которое может быть опасным из-за присутствия горючей пыли.

6.3.2.1* Класс II, Раздел 1 Местоположения. Как определено в 500.5(C) (1) документа NFPA 70 , местоположением Класса II, Раздела 1 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) Горючая пыль находится в воздухе в количествах, достаточных для образования взрывоопасных или воспламеняющихся смесей при нормальных условиях эксплуатации.

(2) Механический отказ или ненормальная работа машин или оборудования может привести к взрывоопасной или воспламеняющейся смеси горючей пыли в воздухе, а также может стать источником воспламенения из-за одновременного отказа электрооборудования, срабатывания защитных устройств или по другим причинам.

(3) Горючая пыль группы E может присутствовать в количествах, достаточных для того, чтобы быть опасными.

6.3.2.2* Класс II, Раздел 2 Местоположения. Как определено в 500.5(C) (2) из ​​ NFPA 70 , местоположение Класса II, Раздела 2 должно быть местоположением, в котором существует одно из следующих условий:

(1) Горючая пыль из-за ненормальных операций может присутствовать в воздухе в количествах, достаточных для образования взрывоопасных или воспламеняющихся смесей.

(2) Горючие скопления пыли присутствуют, но обычно их недостаточно, чтобы помешать нормальной работе электрического оборудования или другой аппаратуры, но они могут в результате нечастых сбоев в работе погрузочно-разгрузочного или технологического оборудования взвешиваться в воздухе.

(3) Скопление горючей пыли на электрическом оборудовании, внутри или поблизости от него может препятствовать безопасному отводу тепла от электрического оборудования или может воспламениться при ненормальной работе или отказе электрического оборудования.

6.3.2.3* Зона 20. Как определено в 506.5(B)(1) документа NFPA 70 , местоположением Зоны 20 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) Постоянно присутствует воспламеняющаяся концентрация горючей пыли.

(2) Воспламеняющаяся концентрация горючей пыли присутствует в течение длительного периода времени.

6.3.2.4* Зона 21. Как определено в 506.5(B)(2) из ​​ NFPA 70 , местоположением Зоны 21 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) При нормальных условиях эксплуатации время от времени может существовать воспламеняющаяся концентрация горючей пыли.

(2) Часто может возникать воспламеняемая концентрация горючей пыли из-за операций по ремонту или техническому обслуживанию или из-за утечки.

(3) Эксплуатируется оборудование или выполняются процессы такого характера, что поломка оборудования или неправильная работа могут привести к выбросу воспламеняющейся концентрации горючей пыли, а также вызвать одновременный отказ электрооборудования в режиме, вызывающем выход из строя электрооборудования. стать источником воспламенения.

(4) Воспламеняющаяся концентрация горючей пыли может передаваться из соседнего помещения Зоны 20, если только сообщение не предотвращается адекватной вентиляцией с положительным давлением из источника чистого воздуха и не обеспечены эффективные меры защиты от отказа вентиляции.

6.3.2.5* Зона 22. Как определено в 506.5(B)(3) документа NFPA 70 , местоположением Зоны 22 должно быть любое место, где выполняется одно из следующих условий:

(1) Воспламеняющаяся концентрация горючей пыли при нормальной работе маловероятна, а если и возникает, то только в течение короткого периода времени.

(2) С горючей пылью обращаются, перерабатывают или используют, но пыль обычно содержится в закрытых контейнерах или закрытых системах, из которых она может выйти только в результате ненормальной работы оборудования, с помощью которого обрабатывается пыль, обработаны или использованы.

(3) Информация о воспламеняющейся концентрации горючей пыли может передаваться из соседнего помещения Зоны 21, если только сообщение не предотвращается адекватной вентиляцией с положительным давлением из источника чистого воздуха и не обеспечены эффективные меры защиты от отказа вентиляции.

6.4 Электрические устройства в зонах распыления.

6.4.1 Зона распыления, как определено в 3.3.3.3, должна относиться к классу I, категории 1; класс I, зона 1; класс II, раздел 1; или Зона 21, в зависимости от того, что применимо.

6.4.2 Электропроводка и оборудование для утилизации, расположенное в зоне распыления и не подверженное отложению горючих остатков, должно соответствовать классу I, разделу 1; класс I, зона 1; класс II, раздел 1; или зоны 21, в зависимости от того, что применимо.

6.4.3* Электропроводка и оборудование для утилизации, расположенное в зоне распыления и подверженное отложениям горючих остатков, должно быть внесено в список для такого воздействия и должно соответствовать Классу I, Разделу 1; класс I, зона 1; класс II, раздел 1; или зоны 21, в зависимости от того, что применимо.

6.5 Электрические устройства в зонах, примыкающих или подключенных к

Зоны распыления. Электропроводка и оборудование для использования, расположенные в зонах, прилегающих к зоне распыления или соединенных с ней, включая, помимо прочего, вестибюли и туннели, должны классифицироваться в соответствии с 6.5.1–6.5.5.

6.5.1 Электропроводка и оборудование для утилизации, расположенное снаружи, но в пределах 6100 мм (20 футов) по горизонтали и 3050 мм (10 футов) по вертикали, от неогороженной зоны распыления и не отделенное от зоны распыления перегородками, доходящими до границ территории, обозначенной как Раздел 2, Зона 2; или Зона 22 на Рисунке 6.5.1 должны соответствовать классу I, разделу 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или зоны 22, в зависимости от того, что применимо.

6.5.2 Если операции по распылению проводятся в кабине или помещении с закрытым верхом, открытым или открытым фасадом, как показано на рис. 6.5.2(a) или рис. 6.5.2(b), любые электрические оборудование для электропроводки или использования, расположенное за пределами кабины или помещения, но в пределах 915 мм (3 фута) от любого отверстия, должно соответствовать классу I, разделу 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или зоны 22, в зависимости от того, что применимо.

6.5.4 Если операции по напылению ограничены закрытой покрасочной камерой или помещением, классификация электрических зон должна быть следующей:

  1. Область в пределах 915 мм (3 фута) от любого отверстия должна быть классифицирована как класс I, раздел 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или зоны 22, в зависимости от того, что применимо, как показано на рис. 6.5.4.

(2)* Если используется автоматизированное оборудование для распыления, зона за пределами дверцы доступа не должна быть классифицирована при условии, что блокировка дверцы предотвращает операции по распылению, когда дверца открыта.

(3) Если отработанный воздух рециркулируется и выполняются все требования Раздела 7.5, применяются оба следующих положения:

а) внутренняя часть любого пути рециркуляции после рециркуляционного сажевого фильтра до камеры подачи воздуха включительно должна быть отнесена к классу I, категории 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или зоны 22, в зависимости от того, что применимо.

(b) Внутренняя часть каналов подачи свежего воздуха не должна быть классифицирована.

(4) Если отработанный воздух не рециркулируется, внутренняя часть каналов подачи свежего воздуха и камер подачи свежего воздуха не должны классифицироваться.

6.5.5* Открытые контейнеры, контейнеры для снабжения, контейнеры для отходов, средства для очистки пистолетов-распылителей и установки для перегонки растворителей, содержащие жидкости класса I, должны располагаться в зонах, вентилируемых в соответствии с применимыми требованиями главы 7.

6.5.5.1 Классификация электрических зон должна быть следующей:

  1. Зона в пределах 915 мм (3 фута) во всех направлениях от любого такого контейнера или оборудования и простирающаяся до пола или уровня грунта должна быть классифицирована как Класс I, Раздел 1 или Класс I, Зона 1, в зависимости от того, что применимо.

(2) Зона, простирающаяся на 610 мм (2 фута) за пределы места, относящегося к разделу 1 или зоне 1, должна быть классифицирована как класс I, раздел 2 или класс I, зона 2, в зависимости от того, что применимо.

(3) Зона, простирающаяся на 1525 мм (5 футов) по горизонтали за пределы зоны, описанной в 6.5.5.1(2), до высоты 460 мм (18 дюймов) над полом или уровнем земли, должна быть классифицирована как класс I, Раздел 2 или Класс I, Зона 2, в зависимости от того, что применимо.

(4) Зона внутри любой цистерны или контейнера должна быть классифицирована как Класс I, Раздел 1 или Класс I, Зона 0, в зависимости от того, что применимо.

6.5.5.2 Электропроводка и оборудование для утилизации, установленные в этих зонах, должны соответствовать месту, как показано на рис. 6.5.5.2.

6.6 Освещение.

6.6.1 Светильники, подобные показанным на рис. 6.6.1, прикрепленные к стенам или потолку зоны распыления, но находящиеся за пределами какой-либо классифицированной зоны и отделенные от зоны распыления стеклянными панелями, отвечающими требованиям Раздела 5.6 должны быть пригодны для использования в неклассифицированных местах.Такие приспособления должны обслуживаться вне зоны распыления.

6.6.2 Светильники, подобные показанным на рис. 6.6.1, которые крепятся к стенам или потолку зоны распыления; которые отделены от зоны распыления стеклянными панелями, отвечающими требованиям раздела 5.6; и которые расположены в Классе I, Разделе 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или место в Зоне 22 должно подходить для такого места. Такие приспособления должны обслуживаться вне зоны распыления.

6.6.3 Светильники, подобные показанным на рис. 6.6.3, которые являются неотъемлемой частью стен или потолка зоны распыления, должны быть отделены от зоны распыления стеклянными панелями, которые являются неотъемлемой частью приспособление. Такие приспособления должны быть перечислены для использования в Классе I, Разделе 2; класс I, зона 2; класс II, раздел 2; или зоны 22, в зависимости от того, что применимо, а также должны быть указаны в отношении скоплений отложений горючих остатков.Допускается обслуживать такие приспособления изнутри зоны распыления.

6.6.4 Светильники, расположенные внутри зоны распыления, должны соответствовать требованиям Раздела 6.4 и Раздела 6.7.

6.7* Статическое электричество. Все электропроводящие объекты в зоне распыления, за исключением тех объектов, которые в соответствии с технологическим процессом должны находиться под высоким напряжением, должны быть электрически соединены с землей с сопротивлением не более 106 Ом (1 МОм).Это требование распространяется на контейнеры с лакокрасочным материалом, моечные баки, ограждения, соединители шлангов, кронштейны и любые другие электропроводящие предметы или устройства, находящиеся в зоне. Это требование также распространяется на любой персонал, входящий в зону распыления.

6.8 Гибкие шнуры питания. Для автоматизированного оборудования и роботизированного оборудования гибкие шнуры питания разрешается использовать в опасных (классифицированных) местах и ​​разрешается подключать к стационарной части электрической цепи при условии, что они отвечают всем следующим условиям:

(1) Они одобрены для особо тяжелых условий эксплуатации.

(2) Они оснащены заземляющим проводом, соответствующим требованиям Раздела 400.2 NFPA 70 .

(3) Подключаются к клеммам или проводникам утвержденным способом.

(4) Они поддерживаются надежным механическим зажимом таким образом, что позволяет легко заменить шнур и предотвращает натяжение соединений шнура внутри клеммной коробки.

(5) Они снабжены взрывозащищенными уплотнениями для работы с жидкостями или пыленепроницаемыми уплотнениями для работы с порошком, где шнур входит в распределительные коробки, фитинги или корпуса.

(6) Внесены в список для отложений горючих остатков.

6.9 Переносные электрические светильники. Портативные электрические светильники, используемые в зонах распыления, должны соответствовать требованиям 6.4.3.

6.10 Движение механических транспортных средств. Механические транспортные средства должны быть перечислены в соответствии с классификацией электрических зон, в которых они используются, а механические транспортные средства, не включенные в список, не должны перемещаться в зону распыления или из нее или эксплуатироваться в зоне распыления, если только операция или процесс распыления не остановлены и вентиляция система поддерживается в рабочем состоянии.

Глава 7 Вентиляция

7.1 Общие положения. Вентиляционные и вытяжные системы должны быть спроектированы и установлены в соответствии с применимыми требованиями NFPA 91, за исключением изменений, внесенных требованиями настоящей главы.

7.2 Требования к производительности. Каждая зона распыления должна быть оборудована механической вентиляцией, способной локализовать и удалять пары и туманы в безопасное место, а также локализовать и контролировать горючие остатки, пыль и отложения.Концентрация паров и туманов в вытяжном потоке вентиляционной системы не должна превышать 25 процентов нижнего предела воспламеняемости. (См. Приложение B для дополнительных указаний по определению нижнего предела воспламеняемости.)

7.2.1* Зоны опрыскивания, оборудованные фильтрами для сбора избыточного распыления, должны иметь эффективные средства для обеспечения выполнения требований раздела 7.2.

7.2.2 Системы порошковой окраски.Системы порошкового покрытия также должны соответствовать требованиям Раздела 15.8.

7.2.3 Механическая вентиляция должна быть включена все время, пока проводятся операции распыления, и в течение достаточного времени после этого, чтобы обеспечить удаление паров от высыхающих предметов с покрытием или материала и остатков. Если опрыскивание осуществляется автоматически без постоянного дежурного обслуживающего персонала, органы управления опрыскивателем должны быть расположены таким образом, чтобы опрыскиватель не мог работать, если не работают вытяжные вентиляторы.

7.2.4 В закрытых помещениях, где вентиляция не соответствует требованиям Раздела 7.2, допускается использование процедуры инертизации. Такие процедуры должны соответствовать применимым требованиям NFPA 69 и быть приемлемыми для уполномоченного органа.

7.3* Подпиточный воздух. Должен быть обеспечен чистый воздух для подпитки, чтобы компенсировать воздух, выбрасываемый при распылении. Вход для этого подпиточного воздуха должен быть расположен таким образом, чтобы воздух, выбрасываемый при распылении, не рециркулировал.

7.4 Прокладка выхлопных каналов. Воздух, выбрасываемый при распылении жидкости, должен выводиться по воздуховодам непосредственно наружу здания. Выхлопные трубы должны проходить по кратчайшему пути к месту сброса и должны соответствовать следующим условиям:

  1. Вытяжные каналы не должны проходить через противопожарную стену или стену противопожарного барьера.

(2) Выброс выхлопных газов должен быть направлен в сторону от воздухозаборников.

(3) Точка выброса выхлопных газов должна находиться на расстоянии не менее 1830 мм (6 футов) от любой внешней стены или крыши.

(4) Точка выброса выхлопных газов должна находиться на расстоянии не менее 3048 мм (10 футов) от отверстий в здании.

(5) Точка выброса выхлопных газов должна находиться на высоте не менее 3048 мм (10 футов) над уровнем земли.

(6) Выпускной канал не должен выходить в направлении какой-либо горючей конструкции, которая находится в пределах 7625 мм (25 футов) от точки выпуска выхлопного канала.

(7) Выпускной канал не должен выходить в направлении какого-либо незащищенного отверстия в любой конструкции из негорючего или ограниченного горючего материала, которая находится в пределах 7625 мм (25 футов) от точки выхода выхлопного канала.

(8) Выхлопной канал не должен выпускаться в направлении любого выходного отверстия или пути общего пользования, который находится в пределах 7625 мм (25 футов) от точки выпуска выхлопного канала.

7.5* Рециркуляция выхлопных газов. Воздух, выходящий из зон распыления, не должен подвергаться рециркуляции, если не соблюдены все следующие требования:

(1) Рециркуляционные фильтры твердых частиц, как определено в настоящем стандарте, должны использоваться для удаления твердых частиц из рециркулируемого воздуха.

(2) Концентрация паров в вытяжном воздушном потоке не должна превышать 25 процентов нижнего предела воспламеняемости.

(3) Перечисленное оборудование должно использоваться для контроля концентрации паров во всех потоках отработанного воздуха.

(4) Оборудование, указанное в 7.5(3), должно инициировать локальную сигнализацию и должно автоматически отключать операцию распыления, если концентрация любого пара в вытяжном воздушном потоке превышает 25 процентов нижнего предела воспламеняемости.

(5) Все оборудование, установленное для обработки и удаления загрязняющих веществ из воздуха, выбрасываемого при распылении, должно быть одобрено уполномоченным органом.

(6)* Для занятых зон опрыскивания, где часть отработанного воздуха рециркулирует в зоне опрыскивания, необходимо учитывать токсичность и воздействие на рабочих.

7.6 Подогрев рециркуляционного воздуха. При подогреве рециркуляционного воздуха должны выполняться следующие требования:

(1) Нагреватель воздуха должен располагаться после рециркуляционного сажевого фильтра и монитора концентрации паров.

(2) Температура поверхности воздухонагревателя не должна превышать 93°C (200°F).

7.7* Коллектор выхлопных каналов. Индивидуальные покрасочные камеры должны быть отдельно выведены наружу здания, за исключением случаев, указанных в 7.7.1 или 7.7.2.

7.7.1 Распылительные камеры с несколькими шкафами, общая площадь которых не превышает 1,7 м2 (18 футов2), разрешается объединять в коллекторы, если используемые распыляемые материалы не вступают в реакцию и не вызывают воспламенения остатков в каналах.

7.7.2 Если обработка выхлопных газов необходима для борьбы с загрязнением воздуха или для сохранения энергии, разрешается использовать коллекторы при соблюдении всех следующих условий:

(1) Используемые распыляемые материалы не вступают в реакцию и не вызывают воспламенения остатков в каналах.

(2) Не используются отделочные материалы, содержащие нитроцеллюлозу.

(3) Предусмотрена система очистки воздуха для уменьшения количества избыточного распыления, попадающего в коллектор воздуховодов.

(4) Автоматическая спринклерная защита предусмотрена на стыке каждой выхлопной трубы с коллектором в дополнение к защите, требуемой Главой 9.

(5) Установка одобрена уполномоченным органом.

7.8* Конструкционные материалы. Выхлопные камеры, выхлопные каналы и крепежные детали должны быть изготовлены из стали, за исключением случаев, разрешенных в 7.8.1, 7.8.2 и 7.8.3.

7.8.1 Для покрасочных камер, используемых исключительно для порошковой окраски, допускается выполнение воздуховодов из негорючих горючих материалов.

7.8.2 Допускается использование бетона. Внутренние поверхности бетонной вытяжной камеры или вытяжного канала должны быть гладкими и герметизированными для облегчения очистки.

7.8.3 Допускается использование других конструкционных материалов в случаях, когда транспортируемые материалы несовместимы со сталью.

7.9* Опора выхлопных каналов. Выхлопные каналы должны быть закреплены для предотвращения обрушения в условиях пожара.

7.9.1 Опоры воздуховодов должны быть рассчитаны на вес самой системы воздуховодов плюс предполагаемый вес любых остатков. Если внутри системы воздуховодов предусмотрена защита спринклеров, то опоры воздуховодов также должны быть рассчитаны на ожидаемый вес любого скопления спринклерных разрядов.

7.9.2 Подвески и опоры должны быть прикреплены к зданию или конструкции, чтобы свести к минимуму вибрацию и нагрузку на систему воздуховодов.

7.9.3 Подвески и опоры должны быть рассчитаны на расширение и сжатие.

7.9.4 Вытяжные каналы не должны использовать в качестве составных частей стены, полы, потолки или крыши зданий.

7.9.5 Положения 7.9.4 не должны запрещать использование бетонных вытяжных камер или вытяжных каналов, если некоторые или все камеры или каналы являются частью бетонного пола.

7.10 Отверстия для доступа к выхлопным каналам. Выхлопные каналы должны быть снабжены дверцами, панелями или другими средствами для облегчения осмотра, обслуживания, очистки и доступа к устройствам противопожарной защиты.

7.11 Вытяжные вентиляторы и приводы.

7.11.1 Вращающийся элемент вытяжного вентилятора должен быть изготовлен из цветного металла или вентилятор должен быть сконструирован таким образом, чтобы смещение крыльчатки или вала не приводило к трению или удару двух металлических частей вентилятора.Должны быть сделаны необходимые допуски для обычного расширения и нагрузки, а также для предотвращения контакта между движущимися частями и воздуховодом или корпусом вентилятора. Лопасти вентилятора должны быть установлены на валу, который должен сохранять соосность, даже когда лопасти вентилятора сильно нагружены. Все подшипники должны быть самосмазывающимися или иметь доступные смазочные отверстия.

7.11.2 Электродвигатели, приводящие в действие вытяжные вентиляторы, не должны размещаться внутри какой-либо зоны распыления, если они не соответствуют положениям 6.4.3.

7.11.3 Ремни не должны входить в зону распыления, если только ремень и шкив в зоне распыления не закрыты полностью.

7.12* Зоны сушки. Свежеокрашенные изделия должны сушиться только в вентилируемых помещениях, чтобы концентрация паров не превышала 25 процентов нижнего предела воспламеняемости. (см. также главу 13)

Глава 8 Хранение, обращение и распространение легковоспламеняющихся веществ

и горючие жидкости

8.1. Общая. Хранение, обращение и смешивание легковоспламеняющихся и горючих жидкостей должны соответствовать всем применимым требованиям NFPA 30 и этой главы.

8.2 Хранение в производственных зонах. Максимально допустимые количества (MAQ) легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в каждой контрольной зоне не должны превышать количества, указанные в таблице 8.2, с дополнительными количествами, разрешенными в соответствии с требованиями, установленными в разделе 8.3.

8.3 Смешивание.

8.3.1 Выдача или перелив жидкостей из емкостей и наполнение емкостей, включая переносные емкости для смешивания и «напорные баки», должны производиться только в зоне распыления с работающей вентиляцией или в помещении для смешивания.

8.3.2 Если требуемое количество жидкостей или площадь пола, необходимая для обеспечения подходящего помещения для смешивания, превышают пределы, указанные в 8.3.3–8.3.6, помещение для смешивания должно соответствовать всем применимым требованиям NFPA 30.

8.3.3 Помещения для смешивания должны отвечать всем следующим требованиям (1) Помещения для смешивания должны соответствовать строительным требованиям Раздела 5.1.

(2) Площадь помещения для смешивания не должна превышать 14 м (150 кв. футов).

(3) Если установлено более одной смесительной камеры, общее количество жидкостей не должно превышать пределов, указанных в 8.3.5 или 8.3.6.

(4) Помещения для смешивания должны быть спроектированы таким образом, чтобы предотвратить разлив содержимого в помещении.

(5) Помещения для смешивания, в которых происходит дозирование, обработка или перекачка жидкостей класса I, класса II или класса III при температурах, равных или превышающих их температуру вспышки, должны быть обеспечены механической вентиляцией, способной обеспечить движение воздуха не ниже 0°С.3 м3/мин/м2 (1 фут3/мин/фут2) площади пола или 4 м3/мин (150 фут3/мин), в зависимости от того, что больше.

(6) Вентиляционные системы, предусмотренные в соответствии с 8.3.3(5), должны работать в рабочее время или при наличии паров.

(7) Смесительные помещения должны быть классифицированы для целей классификации электрических зон в соответствии с Главой 7 NFPA 30.

(8) Смесительные помещения должны быть оборудованы утвержденной автоматической системой противопожарной защиты, отвечающей всем применимым требованиям Главы 9.

(9) Смесительные помещения должны быть оснащены переносными огнетушителями, расположенными в соответствии с NFPA 10.

8.3.4 Количество жидкости, разрешенное в одной зоне распыления, не должно превышать 227 л (60 галлонов).

8.3.5 Если имеется отдельное помещение для смешивания и помещение для смешивания расположено рядом или в пределах 1830 мм (6 футов) от соседнего участка или участков опрыскивания, как показано на рис. 8.3.5(a) и рис. 8.3 .5(b), общее количество жидкостей, находящихся в зонах разбрызгивания и в помещении для смешивания, не должно превышать 454 л (120 галлонов).

8.3.6 Если предусмотрено отдельное помещение для смешивания и помещение для смешивания расположено на расстоянии более 1830 мм (6 футов) от соседней зоны или зон опрыскивания, количество жидкости, разрешенное в комнате для смешивания, не должно превышать 80 л/л. м2 (2 галлона/фут2), максимально до 1135 л (300 галлонов), как показано на рис. 8.3.6. Количество жидкости в зоне распыления не должно превышать 227 л (60 галлонов).

8.4 Распределительные системы. Трубопроводы.

8.4.1* Системы трубопроводов, по которым легковоспламеняющиеся или горючие жидкости перемещаются между резервуарами для хранения, помещениями для смешивания (покрасочными кухнями) и зонами распыления, должны быть изготовлены из стали или другого материала, обладающего сравнимыми свойствами устойчивости к теплу и физическим повреждениям.Системы трубопроводов должны быть надлежащим образом соединены и заземлены.

8.4.2* Системы трубопроводов в зоне распыления должны быть изготовлены из стали или материала, обладающего сравнимой термостойкостью и физической стойкостью, если это возможно. При использовании труб или шлангов на стальной трубе в месте соединения должен быть предусмотрен запорный клапан.

8.4.3* Трубопровод или шланг следует осмотреть и при необходимости заменить. Сменные трубки или шланги должны соответствовать рекомендациям производителя оборудования.

8.4.4 Если для подачи жидкости, используемой в процессе распыления, используется насос, трубопроводы, трубки, шланги и другие принадлежности должны быть рассчитаны на максимальное рабочее давление насоса, или должны быть предусмотрены средства для ограничить давление нагнетания насоса.

8.4.5 Все напорные трубки, шланги и соединения должны регулярно проверяться. С вытянутым шлангом шланг и муфты должны быть испытаны с использованием максимального рабочего давления в процессе эксплуатации.Любой шланг с признаками износа материала, признаков утечки или ослабления каркаса или соединений должен быть заменен.

8.5 Распределительные системы. Общие положения.

8.5.1 Жидкости должны транспортироваться в закрытых емкостях, одобренных безопасных емкостях или утвержденных переносных цистернах или должны перекачиваться с помощью системы трубопроводов. Открытые контейнеры не должны использоваться для перемещения или хранения жидкостей.

8.5.2* Везде, где жидкости переливаются из одного контейнера в другой, оба контейнера должны быть надежно соединены и заземлены для рассеивания статического электричества.

8.5.3 Контейнеры с распылителями должны быть закрытого типа или снабжены металлическими крышками, которые должны оставаться закрытыми. Контейнеры, не опирающиеся на пол, должны иметь опоры или подвешиваться на тросах. Вместимость контейнеров, питающих распылительные форсунки самотеком, не должна превышать 38 л0 (10 галлонов).

8.5.4 Оригинальные транспортировочные контейнеры не должны подвергаться воздействию давления воздуха для снабжения распыляющих форсунок.

8.5.5 Контейнеры , находящиеся под давлением для снабжения распыляющих форсунок, резервуаров для хранения воздуха и охладителей, должны соответствовать всем применимым требованиям ASME для котлов и сосудов под давлением, код , раздел VIII, в отношении конструкции, испытаний и технического обслуживания.

8.5.5.1 Контейнеры, отвечающие следующим требованиям, могут не соответствовать требованиям ASME «Бойлеры и сосуды под давлением» , код , раздел VIII, для строительства, испытаний и технического обслуживания:

(1) Контейнеры под давлением менее 150 мм (6 дюймов)) диаметром

(2) Контейнеры под давлением, работающие при манометрическом давлении менее 1,03 кПа (15 фунтов на кв. дюйм)

(3) Форсунки сифонного типа

8.5.6 Если для нагрева распыляемой жидкости используется нагреватель, он должен быть паром низкого давления, горячей водой низкого давления или электрическим.

8.5.6.1 Если для нагрева распыляемой жидкости используются электрические нагреватели, они должны быть одобрены и перечислены для конкретного места, в котором они используются. (см. главу 6)

8.5.6.2 Нагреватели не должны располагаться в покрасочных камерах или других местах, подверженных накоплению отложений горючих остатков.

8.5.7 Мешалки, если они используются, должны приводиться в действие сжатым воздухом, водой, паром низкого давления или электричеством.

8.5.7.1 Если мешалки приводятся в действие электродвигателем, двигатель должен соответствовать требованиям главы 6. ​​

8.5.8 Методы очистки систем циркуляции краски должны соответствовать требованиям главы 18 NFPA 30.

8.5.9 Допускается использование сжатого воздуха для очистки шлангов подачи краски для индивидуальных аппликаторов в покрасочной камере при условии соблюдения обоих следующих требований:

(1) Вентиляция кабины работает.

(2) Максимальное давление воздуха не превышает максимальное рабочее давление любого компонента системы трубопроводов или шлангов.

Глава 13 Процессы сушки, отверждения и плавления

13.1. Общая. Оборудование для сушки, отверждения или плавления, используемое в связи с распылением легковоспламеняющихся и горючих материалов, должно соответствовать всем применимым требованиям NFPA 86.

13.2 Покрасочные камеры и покрасочные камеры, используемые для сушки атмосферным воздухом. Если покрасочная камера или покрасочная камера также используются для воздушной сушки, отверждения или оплавления и температура воздуха в них не превышает температуры окружающей среды, вентиляционная система должна поддерживать концентрацию любых паров в выхлопном потоке ниже 25 процентов нижнего предела воспламеняемости.Если температура в зоне распыления повышена с целью ускорения процесса сушки или отверждения, то должны применяться требования раздела 13.3.

13.3* Покрасочные камеры и покрасочные камеры, используемые для сушки при повышенных температурах.

13.3.1 Покрасочные камеры или покрасочные камеры, используемые для периодических операций распыления, включая операции по окраске автомобилей, разрешается использовать поочередно для операций сушки, отверждения или плавления при условии, что они отвечают всем применимым требованиям настоящего стандарта. и требования NFPA 86, а также требования 13.с 3.1.1 по 13.3.1.8.

13.3.1.1 Внутренние поверхности (особенно пол) зоны распыления необходимо регулярно очищать, чтобы свести к минимуму накопление отложений горючих остатков.

13.3.1.2 Для полностью закрытых покрасочных камер и покрасочных камер должен быть предусмотрен концевой выключатель высокой температуры для автоматического отключения сушильного аппарата, если температура воздуха в зоне распыления превышает 93°C (200°F). Когда промышленные воздухонагреватели используются для повышения температуры воздуха для сушки или отверждения в закрытой, открытой или открытой покрасочной камере, как описано в 6.5.2, должен быть предусмотрен верхний концевой выключатель для автоматического отключения сушильного аппарата, если температура воздуха в покрасочной камере превышает максимальную температуру нагнетаемого воздуха, разрешенную стандартом, в соответствии с которым указан нагреватель, или 93°C (200°F). , в зависимости от того, что меньше.

13.3.1.3 Если для сушки, отверждения или плавления используется покрасочная камера или покрасочная камера, должны быть предусмотрены блокировки, указанные в 13.3.1.3.1 и 13.3.1.3.2.

13.3.1.3.1 Опрыскиватели, сушилки и система вентиляции должны быть оборудованы блокировками, устроенными таким образом, чтобы опрыскиватели не могли работать, когда осушители работают или находятся под напряжением.

13.3.1.3.2* Если для повышения температуры воздуха во время операций сушки, отверждения или плавления используются промышленные воздухонагреватели, должны быть предусмотрены средства, препятствующие проникновению в покрасочную камеру или камеру покраски во время сушки, отверждения или должны быть предусмотрены операции плавления и блокировки для отключения операций сушки, отверждения или плавления в случае проникновения.

13.3.1.4 Аппараты радиационной сушки, которые постоянно прикреплены к стенам, потолку или перегородкам зоны распыления, должны быть внесены в список на предмет воздействия легковоспламеняющихся или горючих паров, туманов, пыли, остатков или отложений.

13.3.1.5 Устройство радиационной сушки, отверждения или плавления, которое постоянно прикреплено к конструкции покрасочной камеры и является передвижным, но подходит только для использования в местах с обычной опасностью (общего назначения), то есть не подходит для опасных (классифицированных) зон, как определено в NFPA 70 , разрешается использовать при соблюдении следующих условий:

(1) Аппарат можно поместить в герметичный корпус, отвечающий требованиям к герметизации типа X, как указано в NFPA 496.

(2) Предусмотрены блокировки как для предотвращения использования оборудования для нанесения распылением, если только сушильное, отвердевающее или сварочное оборудование не было перемещено во взрывонепроницаемый корпус, а корпус не был продут и помещен под давление в соответствии с NFPA 496, так и для предотвращения приведение в действие сушильного, полимеризационного или плавильного аппарата, когда он находится в корпусе.

13.3.1.6 Устройство радиационной сушки, отверждения или плавления, которое постоянно прикреплено к конструкции окрасочной камеры и монтируется на подвеске или использует направляющую или подобную систему, но подходит только для использования в условиях обычной опасности (общего назначения), то есть, не подходящее для опасного (классифицированного) места, как определено в NFPA 70 , должно быть разрешено к использованию при условии соблюдения всех требований 13.3.1.5.

13.3.1.6.1 Кроме того, аппарат для подвесного монтажа должен быть устроен таким образом, чтобы аппарат, его шнур питания и его система для подвесного монтажа могли быть перемещены во герметичный корпус, отвечающий требованиям для герметизации типа X, как указано в NFPA 496. Гусеничные системы также должны соответствовать требованиям к герметизации типа X, как указано в NFPA 496.

13.3.1.7 Любые емкости с легковоспламеняющимися или горючими жидкостями должны быть удалены из кабины до включения сушильного аппарата.

13.3.1.8 Топливные баки, содержащие топливо, отличное от бензина или дизельного топлива, должны быть сняты с любого транспортного средства, доставленного в зону опрыскивания.

13.3.1.9* Защита от взрыва не требуется для покрасочной камеры или покрасочной камеры, которые попеременно используются для сушки, отверждения или плавления, если выполняются все следующие условия:

(1) Покрасочная камера или распылительная камера используются только для периодического распыления.

  1. Нагреватель воздуха не находится на пути рециркуляции воздуха.
  2. Система вентиляции соответствует применимым требованиям NFPA 86.

13.4 Зоны выдержки.

13.4.1 Классификация электрических зон, распространяющаяся на зону обдува, должна соответствовать требованиям к отверстиям, указанным в 6.5.4.

13.4.2 Зоны мгновенного испарения, которые нагреваются выше температуры окружающей среды для ускорения выделения паров, должны соответствовать требованиям NFPA 86. Если зона мгновенного испарения примыкает к окрасочной камере или камере распыления или соединена с ними, то требования раздела 13.5.

13.4.3 Открытые или закрытые неотапливаемые зоны мгновенного испарения должны вентилироваться в соответствии с разделом 7.12.

13.4.4 Открытые зоны мгновенного испарения должны быть защищены в соответствии с требованиями помещения, в котором они расположены.

13.4.5 Огороженные зоны выгорания должны быть оборудованы одобренной системой автоматической противопожарной защиты.

13.5 Покрасочные камеры или покрасочные камеры, примыкающие или соединенные с помещениями или оборудованием, используемым для сушки, отверждения или плавления.

13.5.1 Соединительные двери и связанные с ними блокировки должны соответствовать требованиям NFPA 86. Должна быть предусмотрена блокировка для предотвращения операций распыления, когда смежные двери открыты.

13.5.2* Если соединительная дверь не используется, для разделения должен быть обеспечен герметичный тамбур высотой не менее 915 мм (3 фута). Этот вестибюль должен вентилироваться в соответствии с разделом 7.12. Поток воздуха в вестибюль должен быть обеспечен и заблокирован таким образом, чтобы потеря вентиляции или потока воздуха отключила оборудование для распыления или нагревательное оборудование.Поток воздуха в подключенную покрасочную камеру или покрасочную камеру должен удерживать пары и туманы в покрасочной камере или покрасочной камере.

13.5.3 Должен быть предусмотрен концевой выключатель высокой температуры для автоматического отключения сушильного аппарата, если температура воздуха в зоне распыления превышает 93°C (200°F).

13.6* Вентиляция. Термоядерные установки должны вентилироваться со скоростью, которая поддерживает концентрацию воспламеняющихся паров в помещении на уровне 25 процентов или ниже нижнего предела воспламеняемости.

13.7 Предупреждающие знаки. Аппараты для сушки, отверждения или плавления должны быть снабжены постоянно прикрепленным, расположенным на видном месте предупреждающим знаком, указывающим, что вентиляция должна поддерживаться в течение периода сушки, отверждения или плавления и что опрыскивание не должно проводиться поблизости таким образом, чтобы оставлять остатки на аппарате.

Глава 15 Порошковое покрытие

15.1* Объем. Настоящая глава применяется к процессам, в которых применяются горючие сухие порошки.

15.2 Общие. Установка и использование оборудования для нанесения порошкового покрытия должны соответствовать требованиям этой главы, а также должны соответствовать применимым требованиям всех других глав.

15.3 Применимость. Разделы с 15.4 по 15.10 являются общими и должны применяться ко всем методам нанесения порошкового покрытия. Разделы с 15.11 по 15.18 применяются к конкретному методу, указанному в них.

15.4 Местоположение. Операции по нанесению порошкового покрытия должны быть ограничены корпусами, расположенными в соответствии с Главой 4.

Δ 15,5* Защита.

N 15.5.1 Общие положения.

N 15.5.1.1 Зоны распыления, как определено в настоящем стандарте, должны быть защищены утвержденной автоматической системой противопожарной защиты.

N 15.5.1.2 Требование в 15.5.1.1 должны применяться как к ручному, так и к автоматизированному процессу распыления.

15.5.2 Системы защиты.

N 15.5.2.1 Автоматическая система противопожарной защиты должна быть установлена ​​в соответствии с любым из следующего:

(1) Автоматическая спринклерная система, отвечающая всем применимым требованиям NFPA 13

.

(2) Автоматическая пенная спринклерная система, отвечающая всем применимым требованиям NFPA 16

.

(3) Система пожаротушения углекислым газом, отвечающая всем применимым требованиям NFPA 12

.

(4) Система сухого пожаротушения, отвечающая всем применимым требованиям NFPA 17

.

(5) Система пожаротушения газообразным реагентом, отвечающая всем применимым требованиям NFPA 2001

.

(6) Система защиты от водяного тумана, отвечающая применимым требованиям NFPA 750

.

Н 15.5.2.2 Система пожарной сигнализации и противопожарной защиты должна контролироваться в соответствии с NFPA 72 .

N 15.5.3 Операции автоматического распыления. Для автоматических операций распыления активация автоматической системы противопожарной защиты должна автоматически выполнять все следующие действия:

(1) Активировать локальную сигнализацию вблизи места распыления

(2) Передача сигнала тревоги в систему пожарной сигнализации объекта, если такая система предусмотрена

(3) Выключить систему подачи материала покрытия

(4) Прекратить все операции по распылению

(5) Остановите все конвейеры в зону распыления и из нее

Н 15.5.3.1 Аварийное отключение. Для автоматизированных операций опрыскивания должна быть установлена ​​одна или несколько станций ручного аварийного отключения системы для обслуживания каждой зоны опрыскивания в соответствии со следующими требованиями:

(1) При активации станции должны выполнять как минимум функции, перечисленные в 15.5.3 и 15.5.8.1.

(2) По крайней мере, одна такая станция должна находиться в пределах легкого доступа для обслуживающего персонала.

(3) Если доступ к станции требуется в 15.5.3.1(2) может быть связано с опасностью, дополнительная станция должна быть расположена рядом с выходом из зоны.

N 15.5.4 Системы вентиляции. Системы вентиляции должны быть отключены при любом состоянии пожарной тревоги.

N 15.5.5 Автоматические спринклерные системы.

N 15.5.5.1* Автоматическая спринклерная система должна представлять собой систему мокрых труб, систему сухих труб, систему предварительного действия или открытую дренчерную систему, в зависимости от того, что наиболее подходит для части распыления. операция защищена.

N 15.5.5.2 Автоматическая спринклерная система для операций порошковой окраски должна соответствовать следующим требованиям:

(1) Спринклеры должны быть рассчитаны на обычную опасность (группа 2), как определено в NFPA 13.

(2) Расчетная площадь спринклера не должна превышать площадь кабины или помещения, в котором проводится опрыскивание.

N 15.5.5.3 Подача воды должна быть достаточной для снабжения всех спринклеров, которые могут сработать при любом пожаре, без истощения доступной воды для использования в шланговых струях.

15.5.5.4 Если спринклеры установлены для защиты зон распыления, допускается подача воды из систем хозяйственно-питьевого водоснабжения при условии, что снабжение бытовых нужд может соответствовать требованиям проектных критериев 15.5.5.2.

N 15.5.5.5 Спринклерная система должна управляться отдельным (указанными) сигнальным клапаном (клапанами), управляемым с уровня пола.

N 15.5.5.6 Спринклеры должны быть защищены от остатков избыточного распыления путем размещения или покрытия для быстрого срабатывания в случае пожара.

N 15.5.5.6.1 Разрешается накрывать спринклеры либо целлофановыми мешками толщиной не более 0,08 мм (0,003 дюйма), либо тонкими бумажными мешками.

N 15.5.5.6.2 Покрытия, разрешенные в 15.5.5.6.1, следует часто заменять, чтобы не накапливались тяжелые отложения остатков.

N 15.5.5.7 Спринклеры, которые были окрашены или покрыты избыточным распылением или остатками, должны быть заменены новыми спринклерами.

N 15.5.6* Автоматические системы двуокиси углерода, сухих химикатов и чистых реагентов. Система противопожарной защиты должна быть способна одновременно выпускать свое содержимое во всю защищаемую зону.

N 15.5.7 Переносные огнетушители. Переносные огнетушители должны быть предоставлены и расположены в соответствии с NFPA 10.

N 15.5.8* Защита для автоматизированного оборудования для нанесения порошка.

N 15.5.8.1 Автоматизированное оборудование для нанесения порошка, как перечисленное, так и не включенное в список, должно быть дополнительно защищено включенным оптическим датчиком пламени, установленным и контролируемым в соответствии с NFPA 72 .

N 15.5.8.1.1 Оптическое обнаружение пламени должно в случае возгорания реагировать на наличие пламени в течение половины (0,5) секунды и выполнять все следующие действия:

(1) Остановите все конвейеры в зону распыления и из нее

(2) Отключить вентиляцию

(3) Запорное оборудование для нанесения, транспортировки и сбора порошка

(4) Закройте разделительные заслонки в соответствующих воздуховодах, чтобы прервать воздушные потоки

(5) Отключить питание высоковольтных элементов в зоне распыления и обесточить систему

Н 15.5.8.2 Автоматическое оборудование для нанесения порошка, не включенное в список, должно быть дополнительно защищено следующим:

(1) В дополнение к требованиям 15.5.3 и 15.5.8.1 оптическая система обнаружения пламени также должна активировать автоматическую систему противопожарной защиты, если она предусмотрена.

(2) Корпуса автоматического электростатического оборудования внутри кабины должны быть защищены утвержденной автоматической системой противопожарной защиты, и активация этой системы должна автоматически выполнять требования 15.5.3 и 15.5.8.1.

(3) Станции ручной активации должны быть установлены в соответствии со следующим:

(a) По крайней мере, одна такая станция должна находиться в пределах легкого доступа для обслуживающего персонала.

(b) Если доступ к станции, требуемой в 15.5.8.2(3)(a), может быть связан с опасностью, дополнительная станция должна быть расположена рядом с выходом из зоны.

(c) Эти устройства должны активировать систему противопожарной защиты, как указано в 15.5.2, для затронутой автоматизированной зоны, если применимо, и выполнять требования в 15.5.8.1.

N 15.5.8.2.1 Требования 15.5.8.2 не должны применяться к автоматическим спринклерным системам с закрытыми мокрыми трубами.

15.6 Корпуса. Порошок должен быть ограничен путем проведения операций по нанесению покрытия в пределах одного из следующих:

(1) Полностью закрытое вентилируемое помещение из негорючего или ограниченно горючего материала с гладкими поверхностями, предназначенными для предотвращения скопления порошка и облегчения уборки

(2) Вентилируемая покрасочная камера, отвечающая требованиям Раздела 5.с 1 по раздел 5.7 и имеющие закрытые вентилируемые контейнеры (цистерны, баки и т. д.)

15.7 Электрические и другие источники возгорания.

15.7.1 Электрическое оборудование для использования и другие источники воспламенения должны соответствовать как требованиям главы 6 настоящего стандарта, так и статьям 500, 502, 504 и 516 стандарта NFPA 70 , в зависимости от обстоятельств.

15.7.2 Если предмет или материал, на который наносится покрытие, предварительно нагревают, средства управления должны быть установлены таким образом, чтобы температура поверхности предмета или материала не превышала 28°C (50°F) температуры самовоспламенения порошка. использовал.

15.7.3* Все электропроводящие объекты в зоне распыления, за исключением тех объектов, которые в соответствии с технологическим процессом должны находиться под высоким напряжением, должны быть электрически соединены с землей с сопротивлением не более 106 Ом (1 МОм). Это требование также распространяется на любой персонал, который входит в зону.

15.8* Вентиляция, пылеулавливание и взрывозащита. См. также Приложение С.

15.8.1 Воздуховоды.

15.8.1.1* Если неосажденный взвешенный в воздухе порошок (распыление порошка) транспортируется по воздуховоду в систему рекуперации, в воздуховоде должен быть обеспечен достаточный поток воздуха для поддержания концентрации порошка в воздуховоде на уровне не более 50 процентов от минимального значения. взрывоопасная концентрация (ВВК) пороха при использовании. Если МЭК порошка не установлен, то концентрация порошка в выхлопном канале должна поддерживаться на уровне ниже 15 г/м3 (0,015 унций/фут3).

15.8.1.2 Вытяжное оборудование должно иметь идентификационную табличку с указанием скорости вентиляции, для которой оно было разработано.

15.8.1.3 Если операция по нанесению покрытия проводится при концентрации в вытяжном канале выше 50 процентов MEC, должно быть предусмотрено перечисленное оборудование для подавления взрыва.

15.8.2 Воздух, выходящий из системы рекуперации при пороховых работах, не должен подвергаться рециркуляции, если только концентрация твердых частиц в вытяжном воздухе не снижена до уровня, который считается безопасным для профессионального воздействия на персонал, а фильтрация постоянно контролируется оборудованием система подачи сигнала оператору и автоматического прекращения работы в случае, если система фильтрации не поддерживает воздух в таком состоянии.

15.8.3* Корпуса. Оболочки должны быть либо перечислены для конкретного применения, либо должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать разрушительное воздействие внутреннего воспламенения. Любой корпус, который не входит в этот перечень и является достаточно герметичным, например камера для распыления, пылесборник, устройство для извлечения порошка или другой корпус, должен быть оснащен одним из следующих компонентов:

(1) Дефлаграционная вентиляция, отвечающая требованиям NFPA 68

(2) Система подавления дефлаграции, соответствующая требованиям NFPA 69

.

15.8.4 Вентиляция для порошковых покрытий, наносимых с помощью псевдоожиженных слоев и электростатических псевдоожиженных слоев, должна быть спроектирована таким образом, чтобы предотвратить выход неосажденного порошка из оболочки.

15.8.5 Система вентиляции должна постоянно удерживать взвешенный в воздухе порошок в кабине и в системе регенерации.

15.9 Оборудование для сушки, отверждения и плавления.

15.9.1 Температура объекта или материала, на который наносится покрытие, должна поддерживаться по крайней мере на 28°C (50°F) ниже температуры самовоспламенения порошка.

15.9.2* Оборудование для сушки, отверждения и плавления должно соответствовать всем применимым требованиям NFPA 86.

15.10 Эксплуатация и техническое обслуживание.

15.10.1* Территория, окружающая зону распыления, включая горизонтальные поверхности, такие как уступы, балки, трубы, кожухи и полы, должна содержаться в чистоте для предотвращения скопления порошка.

15.10.2 Поверхности вне зоны распыления должны быть очищены таким образом, чтобы не разбрасывались порошки и не образовывались облака пыли.Вакуумное подметальное оборудование, если оно используется, должно быть одобрено для использования во взрывоопасных зонах.

15.10.3 Вытяжка из камеры должна оставаться включенной во время операций по очистке зоны распыления, чтобы ограничить переносимую по воздуху горючую пыль.

15.10.4 Должны быть предусмотрены средства для предотвращения попадания случайного металла или искрообразующих материалов в осаждаемый порошок.

15.10.5 Знаки «НЕ КУРИТЬ ИЛИ ОТКРЫТЫЙ ОГОНЬ» крупными буквами на контрастном цветном фоне должны быть размещены на видном месте во всех зонах порошковой окраски и в помещениях для хранения порошков.

15.11 Автоматизированное электростатическое оборудование для распыления порошка. Положения Главы 11 и другие разделы Главы 15 должны применяться к стационарному электростатическому оборудованию, за исключением того, что электрооборудование, не охватываемое ими, должно соответствовать Разделу 15.7.

15.12 Ручное электростатическое оборудование для распыления порошка. Положения Главы 12 и другие положения Главы 15 должны применяться к электростатическим ручным пистолетам, в которых используется порошковое покрытие, за исключением того, что цепи высокого напряжения должны быть сконструированы таким образом, чтобы не образовывалась искра, способная воспламенить какие-либо смеси порошка с воздухом, которые могут встретиться вместо этого. упомянутых паровоздушных смесей, за исключением того, что электрическое оборудование, не охватываемое ими, должно соответствовать Разделу 15.7.

15.13 Электростатические псевдоожиженные слои.

15.13.1 Цепи высокого напряжения должны быть спроектированы таким образом, чтобы любой разряд, возникающий при приближении к зарядным электродам кровати или контакте с заземленным предметом, не мог вызвать искру, способную воспламенить наиболее опасную порохово-воздушную смесь. .

15.13.2 Трансформаторы, блоки питания, аппаратура управления и все другие электрические части оборудования, за исключением зарядных электродов и их соединений с источником питания, должны быть расположены за пределами зоны, классифицированной как опасная или иным образом соответствуют требованиям 15.7.1.

15.13.3 Все электропроводящие объекты в зоне порошковой окраски, за исключением тех объектов, которые в соответствии с технологическим процессом должны находиться под высоким напряжением, должны быть электрически соединены с землей с сопротивлением не более 106 Ом (1 МОм). Это требование также распространяется на любой персонал, который может войти в зону. Оборудование для порошковой окраски должно нести на видном месте постоянно установленное предупреждение о необходимости заземления этих объектов.

15.13.4 Объекты с высоким сопротивлением (т. е. с поверхностной проводимостью от 108 до 1011 Ом на квадрат), которые показывают напряжение ниже 2500 вольт при измерении с помощью ненагружающего киловольтметра и при воздействии на них коронарного тока не ниже ожидаемого в процессе применения считается достаточно обоснованным.

15.13.5 Объекты или материалы, на которые наносится покрытие, должны находиться в электрическом контакте [менее 106 Ом (1 МОм)] с конвейером или другой опорой для обеспечения заземления.

15.13.5.1 Вешалки должны быть очищены для обеспечения эффективного контакта. Зоны контакта должны быть острыми точками или лезвиями ножа, где это возможно.

15.13.6 Электрическое оборудование и источники сжатого воздуха должны быть взаимосвязаны с системой вентиляции таким образом, чтобы оборудование не могло работать без работающих вентиляторов.

15.14 Горячее флокирование. Температура объекта или материала, на который наносится покрытие, должна поддерживаться как минимум на 28°C (50°F) ниже температуры самовоспламенения порошка.

15.15 Покрытие с псевдоожиженным слоем. Температура объекта или материала, на который наносится покрытие, должна поддерживаться как минимум на 28°C (50°F) ниже температуры самовоспламенения порошка.

15.16* Доставка и распространение порошковых покрытий.

15.16.1* Все бункеры, бункеры и псевдоожиженные слои, активно используемые в процессе нанесения порошка, должны быть заземлены в соответствии с 15.7.3 и 15.13.4.

15.16.2* Бункеры, бункеры и псевдоожиженные слои должны вентилироваться для предотвращения накопления порошка вне процесса нанесения в соответствии с 15.8.4.

15.16.3 Подача сжатого воздуха должна быть взаимосвязана с системой вентиляции таким образом, чтобы оборудование не могло работать, если не работает вентиляция.

15.17* Разгрузка порошка, станции сброса мешков и системы пневмотранспорта.

15.17.1 Станции выгрузки порошка, станции сброса мешков и системы пневматической транспортировки, расположенные в зоне распыления, соединенные с ней или прилегающие к ней, должны относиться к Классу II, Разделу 2, как определено в 6.3.2.2 или Зона 22, как определено в 6.3.2.5.

15.17.2 Все станции разгрузки порошка, станции сброса мешков и системы пневматической транспортировки должны соответствовать Разделу 6.5.

15.17.3 Ведение домашнего хозяйства должно осуществляться в соответствии с 15.10.1–15.10.4.

15.18 Просеивание или просеивание.

15.18.1 Если сортировка или просеивание являются встроенной неотъемлемой частью оборудования для нанесения порошка, они должны соответствовать требованиям 15.13.3.

15.18.2 Вентиляция для операций грохочения или просеивания должна быть спроектирована так, чтобы сдерживать и предотвращать накопление порошка за пределами операции.

15.19 Хранение и обращение.

15.19.1 Контейнеры, такие как, но не ограничиваясь ими, мешки, банки, коробки, сумки, баки, супер-мешки, бункеры, коллекторы и т. д., содержащие материал порошкового покрытия, должны быть разрешены для хранения в непосредственной близости от места распыления. зон при условии, что контейнер отвечает всем следующим требованиям:

(1) Активно не используется в процессе распыления

(2) Закрыт или опломбирован

(3) Маркируется содержимым

(4) Не мешает работе оборудования

15.19.2* Уборка.

15.19.2.1 Участки вокруг зоны распыления, включая горизонтальные поверхности, такие как уступы, балки, трубы, кожухи и полы, должны быть очищены для предотвращения накопления порошка.

15.19.2.2 Поверхности должны быть очищены таким образом, чтобы не разбрасывались порошки и не образовывались облака пыли.

15.19.2.3 Вакуумное подметально-уборочное оборудование, если оно используется, должно быть одобрено для помещений Класса II, Раздела 2 или Зоны 22.

15.19.3* Очистка от разливов.

15.19.3.1 Все источники воспламенения должны быть удалены из зоны разлива или случайного выброса порошка.

15.19.3.2 Инструменты, используемые для очистки, должны быть такого типа, который не может дать искру.

15.19.3.3 Вакуумно-подметальное оборудование должно быть одобрено для помещений класса II, раздела 2 или зоны 22.

15.19.3.4* Использование метел для подметания порошка должно осуществляться таким образом, чтобы порошок не рассеивался и не образовывались облака пыли.

15.19.3.5 Утилизация разлитого материала должна осуществляться в соответствии с местными, государственными и федеральными нормами.

15.19.3.6* Использование сжатого воздуха, за исключением камеры или вентилируемой зоны покрытия, во время очистки не допускается.

15.19.3.6.1 Линии сжатого воздуха должны быть токопроводящими и заземленными.

Электрические цепи/установки

СТЕНД ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПРИВОДАМ И ДАТЧИКАМ

ОПЫТ ОБУЧЕНИЯ

На этих демонстрационных панелях можно продемонстрировать основные датчики и приводы в автомобильной системе.

Прибор предназначен для теоретического обучения и обучения техническому обслуживанию приводов и датчиков автомобиля в средних профессиональных учебных заведениях.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

•Основная панель: разм. мм (ВxДxШ): 1800x1600x800 Вес прибл. 100 кг
• Скамья для компонентов: разм. мм (ВxДxШ): 1300x1800x900 Вес прибл. кг 200
• Входное питание: 220 В переменного тока ± 10 %, 50 Гц
• Рабочее напряжение: 12 В постоянного тока
• Рабочая рабочая температура: от -40℃ до +50℃

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Дидактическая система состоит из одного тренинга панель и один тренировочный стенд, который включает:

• Блок управления дроссельной заслонкой,
• Датчик положения педали акселератора,
• Кислородный датчик соотношения воздух-топливо,
• Датчик Холла,
• Датчик температуры охлаждающей жидкости,
• Расходомер воздуха,
• Катушка зажигания и модуль зажигания,
• Электромагнитный клапан адсорбера,
• Кислородный датчик, датчик температуры воздуха на впуске,
• Датчик детонации,
• Электромагнитный клапан рециркуляции наддувочного воздуха,
• Датчик давления наддува,
• Электромагнитный клапан ограничения давления наддува,
• Клапан регулировки распредвала,
• Датчик положения коленчатого вала,
• Датчик давления масла
• Датчик уровня охлаждающей жидкости
• Датчик уровня и температуры масла

Компоненты для обучения скамья может быть подключена к соответствующим клеммам на тренировочной панели соединительными проводами.

Аксессуары

Аксессуары

Предлагаемые инструменты для лучшей практики:

• цифровой мультиметр (не входит в комплект)
• Автомобильный осциллограф (не включен)
• ОБУЧНЫЙ СКАН ДИАГНОЗИЧЕСКИЙ СКАНА (не включен)

Другие характеристики

(A ) Тренажер изготовлен из современной алюминиево-пластиковой пластины с характеристиками толщиной не менее 4 мм. Плита устойчива к коррозии, ударопрочна, устойчива к загрязнениям, пожаробезопасна и влагостойка.Поверхность панели обработана специальным ремеслом и напылением грунтовки. Схемы окрашены не выцветающей краской, а платы покрыты лаком. Стажеры могут изучить и проанализировать принцип работы системы управления, просматривая и анализируя схему и реальные компоненты.

(b) Двигатель с регулируемой скоростью, управляемый процентом дроссельной заслонки, приводит в движение сигнальное колесо датчика коленчатого вала для имитации работы двигателя, после чего приводы могут начать работать (например, зажигание свечи зажигания, топливный насос и насос впрыска топлива работают, двигатель на холостом ходу вращается ).Демонстрирует рабочий процесс датчиков и исполнительных механизмов двигателя

(c) Датчики и исполнительные механизмы оснащены оригинальной вилкой жгута проводов автомобиля. Обучаемые могут напрямую определять электрический сигнал каждого элемента цепи, такой как сопротивление, напряжение, ток и частотный сигнал.

(d) На учебной панели установлен диагностический разъем, к которому можно подключить автомобильный декодер для считывания и сброса кодов неисправностей, считывания потоков данных, тестирования компонентов, проведения волнового анализа системы электроуправления двигателем.

(e) Рама тренировочного основания изготовлена ​​из стали, а поверхность окрашена. Установлены поворотные колеса. На базовой раме закреплена небольшая настольная полка для размещения материала и тестирующих устройств

(f) Дидактическая панель не использует аккумуляторы или батарейки и не требует зарядки. Он может быть подключен к напряжению переменного тока 220 В, которое изменяется на напряжение постоянного тока 12 В через внутреннюю цепь. Напряжение 12 В постоянного тока защищает тренировочную панель от короткого замыкания.

(g) Оснащен интеллектуальной системой установки неисправностей, включая установку неисправностей и поиск и устранение неисправностей.

Auto Electrics 101 a Основное руководство

Электропроводка автомобиля

В обычном транспортном средстве все немного иначе. Как правило, чтобы уменьшить количество необходимых проводов, производители используют преимущество того, что автомобиль сделан из металла, и эффективно используют сам кузов автомобиля в качестве клеммы аккумулятора, обычно отрицательной. Давайте посмотрим на другую схему батареи и лампочки, но на этот раз фару автомобиля вместо лампочки.

На данный момент игнорируя выключатели, реле, предохранители и т. д., приведенная выше диаграмма демонстрирует, как проводка в автомобиле сокращается, но по-прежнему позволяет протекать току.

  1. Положительная клемма аккумуляторной батареи соединена с фарой с помощью провода. Минус крепится болтами непосредственно к шасси автомобиля, что делает все шасси минусовой клеммой.
  2. Второй вывод фары подключен к шасси автомобиля.
  3. Создается полная (замкнутая) цепь, позволяющая току течь от плюса аккумулятора по проводу, в фару и из фары, через шасси автомобиля и обратно в аккумулятор, таким образом зажигая фару.

Заземление/Заземление

Процесс подключения одной из клемм аккумуляторной батареи к шасси автомобиля известен в автоэлектрике как заземление или заземление:

  • Как указывалось ранее, это обычно отрицательная клемма, которая заземлена, но не всегда, поэтому обязательно проверяйте каждый автомобиль в отдельности.
  • Некоторые автомобили имеют кузов из стекловолокна и вообще не используют этот процесс. Таким образом, для каждого положительного провода будет отрицательный провод.
  • Так же стоит отметить, что в жилых проводка заземления/заземления это нечто совсем другое и не следует путать. В таких ситуациях обычно есть три клеммы: положительная, отрицательная и заземление, при этом заземление является элементом безопасности. Пожалуйста, имейте это в виду и не путайте бытовую и автомобильную электрику.

На электрической схеме заземление обычно обозначается следующим символом:

Итак, давайте снова посмотрим на цепь лампы и батареи, но на этот раз мы будем использовать заземление, чтобы уменьшить количество проводов, и отобразим это соответствующим символом.

Зная этот символ, становится намного легче разбираться в автомобильных электрических схемах. Я снова использовал стрелки, чтобы показать ток, протекающий по цепи. Несмотря на то, что в этой цепи нет видимой связи между двумя отрицательными элементами, можно предположить, что ток протекает через шасси непрерывно.

Предохранители

Как и в собственности, в транспортных средствах есть блоки предохранителей, а внутри них находится множество предохранителей разного номинала.Предохранители являются важным элементом безопасности.

Когда что-то идет не так с электричеством, может потребляться больше электроэнергии (тока), чем безопасно. Если эта мощность встретит электрическое оборудование, проводку или даже людей, это может привести к серьезным повреждениям. Работа предохранителя заключается в том, чтобы пропустить через него только определенное количество тока.

Думайте о предохранителе как о дверном проеме. Узкий дверной проем позволит нескольким людям пройти беспрепятственно. Но если через дверной проем одновременно попытается прорваться множество людей, то он перегрузит дверной проем — он не выдержит — и дверной проем вполне может рухнуть совсем, заблокировав путь и не давая никому пройти.

Вопрос о том, действительно ли дверной проем рухнет, спорный, но предохранитель определенно рухнет. Предохранитель пропускает через себя определенное количество тока, но если больше попыток, он «сгорает» и перестает работать, предотвращая прохождение тока.

Предохранители в цепи

Посмотрим на предохранитель в цепи нашей лампы.

  1. Наш положительный провод теперь прерван держателем предохранителя. Это разрывает цепь, создавая разрыв, который может заполнить только предохранитель.Из-за этого ток не может течь, и лампочка не горит.
  2. Когда предохранитель правильно установлен в держателе, цепь замкнута (замкнута), и теперь может течь ток, зажигая лампочку.

Дополнительные символы

Поскольку я представил концепцию символов при упоминании заземления, кажется уместным продемонстрировать только символы, связанные с другими элементами, упомянутыми на этой странице:

Переключатели

Я еще не упомянул о переключателях, но это потому, что мы все так к ним привыкли.Почти вся электроника должна включаться или выключаться с помощью переключателя, а ваш средний автомобиль набит переключателями. Символ переключателя выглядит как прерывистая прямая линия, и это именно то, чем является переключатель — это разрыв в электрическом соединении. Когда переключатель разомкнут, соединение разорвано, и ток не может течь. Замыкание переключателя обеспечивает соединение и позволяет току течь.

Используемые символы

Итак, если мы отобразим цепь батареи, лампочки, выключателя и предохранителя, используя соответствующие электронные символы, мы получим что-то вроде этого:

Прямые линии, соединяющие компоненты, являются проводами.Провода всегда отображаются прямыми линиями, хотя в реальной жизни они обычно совсем не прямые. Надеюсь, вы видите в крайнем левом углу аккумулятор, подключенный к шасси, с положительным проводом к выключателю. После выключателя идет предохранитель. Предохранитель имеет провод к лампочке, а лампочка затем подключается к шасси, замыкая цепь.

Также стоит отметить, что символы выключателя, предохранителя и аккумулятора могут отображаться повернутыми на девяносто градусов относительно того, как они показаны здесь.Точно так же схема может быть нарисована по-разному. Это действительно не имеет значения. Пока вы понимаете эти основные компоненты и то, что они делают, вы будете на пути к лучшему пониманию автомобильной электрики.

Резюме

Думаю, подойдет для базового знакомства с автоэлектрикой. Мы видели, как большинство автомобилей питаются от 12-вольтовой батареи. Большинство автомобилей заземляют отрицательную клемму аккумулятора на шасси автомобиля. Предохранители используются в транспортных средствах в качестве устройства безопасности.Мы также рассмотрели основные символы и, надеюсь, сделали их достаточно простыми для всех.

Другие уроки будут позже, основанные на этом фундаментальном начале.

Тенденции и события на рынках электромобилей – Global EV Outlook 2021 – Анализ

Глобальный

После десятилетия быстрого роста в 2020 году мировой парк электромобилей достиг отметки в 10 миллионов, что на 43 % больше, чем в 2019 году, и составляет 1% акций. На аккумуляторные электромобили (BEV) приходилось две трети новых регистраций электромобилей и две трети всего парка в 2020 году.Китай с 4,5 миллионами электромобилей имеет самый большой парк, хотя в 2020 году в Европе был самый большой годовой прирост, который достиг 3,2 миллиона.

В целом мировой рынок всех типов автомобилей сильно пострадал от экономических последствий пандемии Covid-19. В первой половине 2020 года количество регистраций новых автомобилей сократилось примерно на треть по сравнению с предыдущим годом. Это было частично компенсировано более высокой активностью во втором полугодии, что привело к общему снижению на 16% по сравнению с прошлым годом. Примечательно, что с падением регистрации обычных и новых автомобилей доля мировых продаж электромобилей выросла на 70% до рекордных 4.6% в 2020 году.

В 2020 году было зарегистрировано около 3 миллионов новых электромобилей. Впервые Европа лидирует с 1,4 миллионами новых регистраций. За ним последовал Китай с 1,2 миллионами регистраций, а в США было зарегистрировано 295 000 новых электромобилей.

Увеличению количества регистраций электромобилей в 2020 году способствовало множество факторов. Примечательно, что в некоторых странах электромобили постепенно становятся более конкурентоспособными с точки зрения совокупной стоимости владения. Несколько правительств предоставили или расширили фискальные стимулы, которые защитили покупку электромобилей от спада на автомобильных рынках.

Европа

В целом автомобильный рынок Европы сократился на 22% в 2020 году. Тем не менее, количество регистраций новых электромобилей увеличилось более чем вдвое до 1,4 миллиона, что составляет 10% продаж. На крупных рынках в Германии было зарегистрировано 395 000 новых электромобилей, а во Франции — 185 000.  Великобритания увеличила количество регистраций более чем вдвое и достигла 176 000. 2019. Доля продаж электромобилей превысила 50% в Исландии, 30% в Швеции и достигла 25% в Нидерландах.

Этот всплеск регистрации электромобилей в Европе, несмотря на экономический спад, отражает две политические меры. Во-первых, 2020 год был целевым годом для стандартов выбросов CO 2 Европейского Союза, которые ограничивают средние выбросы углекислого газа (CO 2 ) на километр пробега для новых автомобилей. Во-вторых, многие европейские правительства увеличили схемы субсидирования электромобилей в рамках пакетов стимулирующих мер для противодействия последствиям пандемии.

В европейских странах на долю BEV приходилось 54% регистраций электромобилей в 2020 году, что по-прежнему превышает число регистраций подключаемых гибридных электромобилей (PHEV).Однако уровень регистрации BEV удвоился по сравнению с предыдущим годом, а уровень PHEV утроился. Доля BEV была особенно высока в Нидерландах (82% всех регистраций электромобилей), Норвегии (73%), Великобритании (62%) и Франции (60%).

Китай

В целом автомобильный рынок Китая пострадал от пандемии меньше, чем в других регионах. Общее количество регистраций новых автомобилей снизилось примерно на 9%.

Регистрация новых электромобилей была ниже, чем в целом по автомобильному рынку в первой половине 2020 года.Эта тенденция изменилась во втором полугодии, когда Китай сдержал пандемию. В результате доля продаж составила 5,7% по сравнению с 4,8% в 2019 году. На BEV приходилось около 80% зарегистрированных новых электромобилей.

Ключевые меры политики приглушили стимулы для рынка электромобилей в Китае. Субсидии на закупки первоначально должны были истечь в конце 2020 года, но после сигналов о том, что они будут постепенно сокращаться до пандемии, к апрелю 2020 года и в разгар пандемии они были вместо этого сокращены на 10% и продлены на 2022.Отражая экономические опасения, связанные с пандемией, несколько городов смягчили политику лицензирования автомобилей, что позволило зарегистрировать больше автомобилей с двигателями внутреннего сгорания для поддержки местной автомобильной промышленности.

США

Автомобильный рынок США сократился на 23% в 2020 году, хотя количество регистраций электромобилей упало меньше, чем рынок в целом. В 2020 году было зарегистрировано 295 000 новых электромобилей, из которых около 78 % – электромобили, по сравнению с 327 000 в 2019 году. Их доля в продажах выросла до 2 %.Федеральные стимулы уменьшились в 2020 году из-за того, что федеральные налоговые льготы для Tesla и General Motors, на которые приходится большинство регистраций электромобилей, достигли своего предела.

Другие страны

Рынки электромобилей в других странах в 2020 году были устойчивыми. Например, в Канаде рынок новых автомобилей сократился на 21%, в то время как количество регистраций новых электромобилей практически не изменилось по сравнению с предыдущим годом и составило 51 000.

Новый Зеландия является заметным исключением. Несмотря на сильную реакцию на пандемию, в 2020 году количество регистраций новых электромобилей сократилось на 22%, что соответствует спаду автомобильного рынка на 21%.Снижение, по-видимому, в значительной степени связано с исключительно низким уровнем регистрации электромобилей в апреле 2020 года, когда Новая Зеландия была заблокирована.

Другим исключением является Япония, где общий рынок новых автомобилей сократился на 11 % по сравнению с уровнем 2019 года, а количество регистраций электромобилей сократилось на 25 % в 2020 году.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.