Бездроссельные лампы: Бездроссельные лампы ДРВ

Бездроссельные лампы ДРВ

Сегодня мы с вами продолжим разговор про ртутные газоразрядные лампы высокого давления. В одной из прошлых статей, мы с вами обсуждали такие лампы, как ДРЛ, сегодня поговорим про ДРВ. Казалось бы в названии поменялась всего одна буква, но разница в самих лампах огромна. ДРВ, в отличии от ламп из прошлой статьи имеют возможность запуска без дросселя. Согласитесь, при всех плюсах ртутной газоразрядной лампы высокого давления, запустить ее без дросселя, было бы очень круто. Но не стоит торопиться с выводами. Как и в любом другом случае, есть подводные камни, которые нужно иметь в виду, что бы не поскользнуться. Именно о них, и разнице между ДРЛ и ДРВ, мы сегодня и поговорим.

Принцип и особенности работы

Что же такое лампа ДРВ? Это комбинированная, ртутно-вольфрамовая лампа. Это означает, что она комбинирует горелку лампы ДРЛ и вольфрамовую нить накаливания. Горелка лампы устроена совершенно так же, как и в лампе ДРЛ, поэтому, подробно о ней говорить не будем. Поговорим про разницу. Лампа ДРЛ для включения требует индукционный пускорегулирующий аппарат, который разжигает лампу. Для ламп ДРВ такая аппаратура не нужна, но сказать что ее в конструкции лампы нет, нельзя. В комбинированных лампах есть вольфрамовая нить, которая и выполняет работу индукционного пускателя. От этого зависит один очень важный показатель — световой поток. Казалось бы, световой поток должен быть больше, чем у обычной лампы ДРЛ, ведь помимо горелки есть еще и вольфрамовая нить. Но это только кажется на первый взгляд и не имеет ничего общего с действительностью. Принцип работы индуктивного пускорегулирующего аппарата заключается в том, что когда напряжение проходит амплитудное значение, дроссель начинает отдавать накопленную энергию. Амплитудное значение — это самое максимальное значение напряжение на всей кривой изменения электрического тока. Как вы помните, электрический ток имеет частоту, а значит график изменения. И если ток имеет частоту 50 герц, то он проходит этот график пятьдесят раз в секунду. Соответственно амплитудное значение проходит такое же количество раз. Дроссель является ограничителем напряжения и ограниченную мощность накапливает, отдавая ее в период показателей амплитудного значения. Но в лампах ДРВ, вместо индукционного балласта, применяется вольфрамовая нить, а это прямой стартер. Его суть в том, что он ограничивает ток только сопротивлением и не питает его в период снижения значений ниже амплитудных. Все это сказывается на световом потоке и как следствие он ниже на 40‒50 процентов, нежели у ламп ДРЛ.

Давайте подробнее разберёмся в принципе действия вольфрамовой нити. Пусковой потенциал вольфрамовой нити рассчитывается специально под ту или иную лампу. Получается, что напряжение на старте в горелке равно двум падениям электрического потенциала, то есть примерно 20 вольтам. По мере разгорания лампы оно становиться равно 70‒90 вольтам. И лампа начинает светить. Но теперь только ловкость рук и никакого мошенничества. Во-первых, лампа не получает подпитки в период не амплитудного значения. Во-вторых, вольфрамовая нить из-за высоко сопротивления ест много мощности. Эти параметры и не дают световому потоку быть выше. Также, срок службы комбинированной ртутно-вольфрамовой лампы намного меньше, чем ДРЛ и не превышает 4000 часов. Так происходит потому, что есть вольфрамовая нить накаливания. Она не такая, как лампе накаливания — она находится в аргоне и сама по себе гораздо толще. Аргон — инертный газ, который снижает износ тела накала. Но вольфрам металл с огромным электрическим сопротивлением и из-за него нить накала, все равно очень быстро разрушается. И как только она перегорит, лампа больше никогда не включится.

Преимущества и применение

Прочитав все выше написанное, у вас возник вопрос: но если световой поток горелки меньше, то почему его не компенсирует вольфрамовое тело накала? Так происходит потому, что что коэффициент полезного действия вольфрамовой нити, как источника света, даже в заполненной аргоном колбе, не превышает 5‒6 процентов. Плюс серьезное снижение светоотдачи горелки делают своё дело. Световой поток обычной лампы ДРЛ составляет 50 и более люмен. Световой поток ДРВ, даже ведущих производителей светотехники, не превышает 30 люмен. Но это не делает их менее популярными. Они очень часто используются для прямой замены ламп накаливания. Ведь это очень выгодно. Вам не нужно менять светильник. Для ртутных газоразрядных ламп высокого давления нужен пускорегулирующий аппарат, а значит специальный светильник. Представьте, вам нужно организовать энергосбережение в освещении предприятия, но бюджета не хватает на новые светильники, не говоря уже о светодиодах. Вы можете просто выкрутить лампы накаливания, и на их место вкрутить комбинированные ртутно-вольфрамовые лампы. Для этого не нужно менять светильники и тратить деньги. Но такой источник света во много раз эффективнее обычной лампы накаливания. Но такие источники света совсем не популярны в освещении улиц и магистралей. Виной тому очень короткий срок службы. Мы с вами знаем, что поменять лампу в шестиметровой мачте уличного освещения без специальной техники очень сложно. Нужно, как бы это банально не звучало, залезть на такую высоту. Поэтому, такие лампы снискали огромную популярность при оснащении производственных предприятий. Так же они очень популярны в садово-парковом освещении, да и везде, где можно легко заменить лампу.

Есть два основных преимущества ламп ДРВ — прямое включение и прямая замены лампы накаливания. Первое, заключается в отсутствии потребности в индукционном дросселе. А это значит, что ее можно просто вкрутить вместо лампы накаливания и забыть об этом. Из минусов, можно выделить так же два основных — низкий световой поток, по сравнению с лампами ДРЛ и короткий срок службы. Так что придется идти на компромисс. Есть ещё два неочевидных преимущества — рабочее напряжение и время розжига. Рабочее напряжение ламп ДРВ составляет 220 вольт. Время розжига и выхода на рабочую мощность составляет от 3 до 7 минут, что по своей сути равно тому же показателю у ртутных газоразрядных ламп высокого давления.

Правильный выбор

Теперь поговорим о правилах выбора подобных ламп. Они совершенно такие же, как и у ламп ДРЛ. Основной критерий это мощность. Она бывает от 150 до 1000 ватт. Световой поток таких ламп составляет от 8000 до 50000 люмен. Такие характеристики светового потока характерны только для ламп ведущих производителей, которым свойственно высокое качество. В противном случае, показатели ламп будут гораздо ниже. Для ламп самой маленькой мощности есть возможность выбора цоколя Е27. Все остальные лампы комплектуются только цоколем Е40. Цветовая температура таких ламп, благодаря комбинированному ртутно-вольфрамовому источнику света равна 4000 кельвинов. Лампы мощностью 750 и 1000 ватт делают не все производители и их достаточно сложно найти.

Вывод

Комбинированными ртутно-вольфрамовыми источниками света можно успешно заменить лампы накаливания. Это очень выгодно, если вы оперируете маленьким бюджетом, но нужно заняться энергосбережением. Но нужно не упускать из внимания тот факт, что в 2020 году такие источники света будут запрещены. Вообще все товары содержащие ртуть, кроме медицинских будет запрещено производить, импортировать и экспортировать. Так что энергосберегающее освещение с помощью ламп ДРВ, это скорее временное решение. Которое со временем придётся заменить чем-то более современным. Но пока, это хороший и действительно эффективный источник света. До новых встреч!

Ртутные лампы ДРВ прямого включения

Сортировать по: умолчанию цене по наличию Сортировать по: умолчанию цене по наличию Бездроссельные ртутные лампы ДРВ Ртутные, или лампы смешанного света, работают благодаря воздействию газового разряда на ртуть. Она загорается голубым цветом и передает люминесцирующему веществу, нанесенному на колбу, энергию, которая преобразуется в красноватое свечение. Голубое и красное излучения смешиваются и дают в результате холодный сине-белый свет. У ртутных ламп большое количество плюсов — энергоэффективность, длительный срок службы и небольшие габариты. Однако для их использования требуется специальный пускорегулирующий аппарат, который серьезно осложняет конструкцию. Чтобы усовершенствовать устройство лампы, был создан его бездроссельный аналог. В нем работают и газовый разряд, как в обычной ртутной лампе, и нить лампы накаливания. Последняя излучает свет в красной области спектра, что улучшает цветопередачу, а также служит балластом для ртутного разрядника, заменяя пусковой дроссель. Такая лампа работает напрямую от сети 220 Вольт. Немецкая компания Osram производит бездроссельные ртутные лампы модели HWL мощностью от 160Вт до 500Вт, которые могут использоваться в светильниках с цоколями Е27 и Е40 вместо недолговечных ламп накаливания. В ассортименте компании Philips представлены лампы Mixed Light (ML) аналогичного спектра мощности, для которых производитель рекомендует предусмотреть защиту от попадания воды. Срок работы моделей ML — до 8000 часов. Лампы HSB-BW компании Sylvania служат до 16000 часов и излучают мягкий свет за счет матового покрытия колбы. Так как в спектре излучения ртутных ламп прямого включения преобладают холодные тона, они используются там, где не предъявляется высоких требований к цветопередаче. Их можно использовать для освещения промышленных или уличных объектов, так как они нормально функционируют при любой температуре окружающей среды и очень экономичны.

Производители электрооборудования Нажмите на логотип производителя чтобы посмотреть все его товары в этом разделе.

ДРЛ и ДРВ лампы. Устройство и работа. Применение и особенности

ДРЛ и ДРВ лампы – это распространенная разновидность газоразрядных ртутных ламп. Они применяются для уличного и внутреннего освещения. Оба типа внешне почти не отличаются, особенно в выключенном состоянии. Это весьма эффективные в плане экономии энергии источники света, у которых наблюдается показатель свечения в пределах 30 лм/Вт. Это довольно много, но более современные разновидности лампочек могут иметь отдачу в 50 лм/Вт. Такое осветительное оборудование выпускают многие бренды имеющие мировое имя. При этом нужно отметить, что по причине содержания в лампах ртути, они запрещены во многих странах, поэтому постепенно количество ДРЛ и ДРВ уменьшается.

Как устроены ДРЛ и ДРВ лампы

При беглом взгляде на эти осветительные устройства можно найти некоторые сходства с обыкновенными лампами накаливания с цоколем Е27. Однако газоразрядные лампы имеют окрашенное в белый цвет стекло, с прозрачным участком непосредственно перед цоколем. Именно по причине непрозрачности нельзя увидеть, что внутри такие приборы имеют специфическое строение.

Устройство и принцип горения ДРЛ ламп

ДРЛ (Дуговая Ртутная Люминофорная) лампа. Ее конструкция предусматривает:

1 — Резьбовой цоколь
2 — Резистор
3 — Молибденовая фольга
4 — Зажигатель (вспомогательный)
5 — Несущая рамка
6 — Внешняя колба
7 — Сжатый спай
8 — Ртутная кварцевая лампа дугового разряда
9 — Азотный заполнитель
10 — Вольфрамовый электрод (основной)
11 — Свинцовые проволоки

Цоколь имеет стандартную конструкцию, как у подавляющего большинства бытовых лампочек применяемых в люстрах и фонарях. Он занимается приемом электроэнергии, передаваемой на его поверхность. В нем имеется две точки для приема. Один электрод располагается в центре, а боковая часть цоколя служит вторым электродом. Цоколь по резьбе вкручивается в патрон светильника.

Основным рабочим элементом лампы является кварцевая горелка. По ее сторонам располагается пара электродов. Один основной, а второй вспомогательный. Они расположены во внутренней кварцевой колбе, заполненной аргоном и парами ртути.

Стеклянная колба располагается поверх кварцевой. Для заполнения пространства в нее закачивается газ азот. Изнутри колба окрашена белым люминофором, поэтому она и не прозрачная.

Принцип работы таких ламп более сложный, чем у лампочек накаливания. При подаче электроэнергии на располагающиеся рядом электроды происходит создание тлеющего разряда. Это вызывает пробой энергии между ними. В результате тлеющий разряд перерастает в дуговой. Он создает в лампе голубое или фиолетовое излучение. Оно провоцирует яркое свечение люминофора, которым окрашивается изнутри стеклянная колба. Сам люминофор издает красноватый свет. В результате смешивания оттенков красного, голубого, фиолетового и создается яркий практически белый цвет.

Изначально лампа выдает небольшое количество света, и постепенно увеличивает свою эффективность. Спустя 10-15 минут с момента включения достигается максимальная яркость, скорость зависит от внешней температуры.

Колебания тока очень влияют на эффективность свечения ДРЛ. Даже при скачках электрического напряжения в пределах до 15% падения яркости могут составлять 30%. Если напряжение снизится до отметки 80%, то лампа погаснет.

Большим недостатком таких лампочек является их сильный нагрев. В результате возможно перегорание изоляции на проводе. Поэтому с этим при подключении нужно использовать только специализированный термостойкие патроны и кабель. В самой лампочке при работе сильно возрастает давление. В связи с этим после ее отключения нужно подождать, пока колба полностью остынет. Если включать повторно горячую лампочку, то она просто не зажжется.

Использование лампы ДРЛ подразумевает обязательное применение пускорегулирующей аппаратуры. В качестве нее обычно используется дроссель. Он ограничивает ток, который подается для питания лампы. Дроссель соответствует мощности осветительного прибора и направляет на него оптимальный объем энергии, чтобы минимизировать перегрев и предотвратить некомфортное освещение. Если при включении лампы не применять пускорегулирующий аппарат, то лампа почти мгновенно выйдет из строя.

Пускорегулирующий аппарат может встраиваться в лампу или быть подключенным снаружи. Первый вариант является более удобным, поскольку не требует осуществлять модернизацию электрической проводки.

Устройство ДРВ

ДРВ (Дуговая Ртутно-Вольфрамовая) лампа:

Она является гибридом между лампами накаливания и ДРЛ. В ней имеется вольфрамовая спираль. Она располагается вместе с горелкой в кварцевой колбе с аргоновой средой. При этом если ДРЛ лампа нуждается в индукционном пускорегулирующем аппарате, то ДРВ устройства в нем не нуждаются. Его функции берет на себя вольфрамовая нить.

Вольфрамовые нити выступают ограничителем, которые способны пропускать только определенное количество тока. Их потенциал рассчитан под особенности лампы. Вольфрамовая нить имеет высокое сопротивление, поэтому сжигает энергию, что снижает эффективность таких лампочек. Этот элемент является слабым звеном, именно поэтому срок свечения ДРВ редко превышает 1200 часов.

Нить находится в аргоне, инертном газе, который и вызывает быстрый износ накала. К примеру, в лампочках накаливания в колбах поддерживается вакуум, поэтому даже более тонкие вольфрамовые спирали служат намного дольше.

Область применения

ДРЛ и ДРВ лампы можно встретить довольно часто.

Что обычно освещают лампами ДРЛ:

• Дороги и улицы.
• Площади, скверы.
• Автостоянки и автозаправочные станции.
• Складские помещения и промышленные цеха.

Что освещают чаще лампами ДРВ:

• Городские кварталы.
• Бульвары, парки и скверы.
• Складские помещения и промышленные цеха.
• Автомобильные стоянки и гаражи.
• Строительные площадки.
• Растения в теплицах (только ДРВ 250).

Такие лампы производятся с мощностью от 150 до 1000 Вт. Очень редко можно встретить ДРЛ лампочки на 80 и 125 Вт. Самая мощная лампа может создавать свечение на 50 тыс. люмен. При этом цветовая температура достигает 4000 кельвинов. Маломощные лампочки производятся с патроном Е27. Благодаря этому их вполне можно вкручивать в стандартные люстры в городских квартирах и плафоны в подъездах. Более крупные ДРЛ и ДРВ делаются с цоколем Е40. Сегодня их можно встретить на фонарных столбах.

Маркировка ламп

ДРЛ и ДРВ имеют цифровое дополнение после буквенной аббревиатуры. Размер цифр отображает количество ватт. К примеру, ДРЛ-400 обозначает, что это дуговая ртутная люминофорная лампа с мощностью 400 Вт. ДРВ 250 – это дуговая ртутно-вольфрамовая лампа, имеющая мощность 250 Вт.

Преимущества и недостатки

ДРЛ и ДРВ отличаются между собой конструктивно, что естественно влияет и на эффективность их работы. В частности ДРВ имеют свечение внутренней колбы на 30% меньше, чем ДРЛ.

Положительными моментами выбора для использования ДРЛ ламп является:

• Один из лучших показателей светоотдачи в своем ценовом классе.
• Компактные размеры как для продемонстрированной эффективности.
• Продолжительный срок службы при отсутствии скачков напряжения.

Что касается недостатков, то они есть:

• Видимая пульсация светового потока.
• Вероятность поломки при сильных скачках напряжения.
• Невозможность быстрого повторного включения до момента полного остывания колбы.

Описывая ДРВ лампы можно назвать несколько положительных моментов:

• Отсутствие необходимости в подключении дросселя.
• Приятный спектр света для человеческого глаза.

Не лишены такие конструкции и недостатков. В первую очередь подобные осветительные приборы имеют очень скромный эксплуатационный ресурс. Кроме того у них намного меньший коэффициент полезного действия, чем у стандартных ртутных ламп.

ДРЛ и ДРВ являются довольно неплохим источником света, как для оборудования данного ценового сегмента. Выбирая такое оснащение можно улучшить работу старых светильников, при этом уменьшить энергопотребление. Огромным недостатком таких лампочек является их опасное для человека внутреннее наполнение. В связи с этим такое оборудование лучше не применять в зданиях, особенно в квартирах и домах. Хотя в лампочке используется очень мало ртути, но если колбу разбить, то испарение распространится по всему помещению

Государственная политика многих стран нацелена на уменьшение применения ртутьсодержащего оборудования. По той причине много где такие источники света запрещены. В России уже сейчас коммунальные хозяйства больше почти не используют ДРЛ и ДРВ лампы при обслуживании систем освещения, что стало следствием соответствующего приказа правительства. В скором времени производство и продажа таких лампочек будет полностью прекращена. Фактически останутся только содержащие ртуть медицинские приборы, у которых нет более безопасного аналога.

Проблемы утилизации

Лампы данного класса содержат ртуть, поэтому они относятся к первому классу опасности. В связи с этим их утилизация должна проводить с применением специального оборудования. Их нельзя сбрасывать в мусорные баки общего предназначения. Во многих магазинах, которые занимаются продажей осветительного оборудования, имеются особые урны, в которые можно бесплатно выбросить перегоревшие лампы ДРЛ и ДРВ. В дальнейшем они передаются на переработку. Перегоревшие источники света поддаются различным способам обработки. Это может быть сильный нагрев с обжигом или применения химических реагентов. Продуктами окончания переработки являются сулема и сорбент.

Похожие темы:

Схема подключения лампы дрл через дроссель и без него

Ртутная дуговая лампа высокого давления, является одно из разновидностей электрической лампы. Она широко используется, чтобы осветить крупные объекты, например, заводы, фабрики, складские помещения и даже улицы. Она обладает высокой отдачей света, но при этом не имеет высокой степени качества и светопередача довольно низкая.

Такие устройства обладают очень широким спектром мощности, от пятидесяти до двух тысяч ват, и работают от стандартной сети в 220 вольт, при частоте пятьдесят герц.

Устройство и принцип работы

Работа осуществляется благодаря пуско-регулирующему устройству, состоящему из индуктивного дросселя.

Схема устройства лампы ДРЛ

Состоит такое устройство из трёх основных компонентов:

• Цоколь  – является основанием и подключается к сети.
• Кварцевая горелка – центральный механизм прибора.
• Стеклянная колба – основная защитная оболочка из стекла.

Принцип работы такого устройства очень простой, к лампе подходит напряжение от сети. Ток, доходит к промежутку между одной и второй пар электродов, которые размещены на разных концах лампы. Благодаря небольшому расстоянию, газы легко ионизуются. После ионизации в промежутках между дополнительными электродами, ток поступает на основные, после чего лампа начинает светиться.

Различные виды

Максимально лампа разгорается примерно через семь-десять минут. Это обусловлено тем, что ртуть, которая излучает свет при зажигании, находится сгустком или налётом на стенках колбы и ей необходимо время разогреться. Период полного включения увеличивается спустя некоторое время при эксплуатации.

Классифицируют дрл ламы по форме цоколя, мощности, принципу установки. Очень часто их изготовляют с разного материала, что также может  являться классификацией устройств. Существуют разновидности с добавкой особых паров в конструкцию, например, такие как натриевые лампы, металлогалогенные и ксеноновые.

Существует разновидность с дополнительным излучением красного спектра света. Они называются дуговыми ртутно-вольфрамовыми. Их внешний вид абсолютно не отличается от стандартного устройства дрл 250, но в своей конструкции они имеют специальную накаливающуюся спираль, которая и добавляет красный спектр к световому потоку.

Схема подключения через дроссель

Чтобы лампа дрл работала исправно необходима правильная схема подключения данного устройства. Благодаря грамотной установке зажечь такую ламу не составит никаких проблем, и она будет работать всегда качественно и без сбоев.

К тому же неправильное подключение повышает риск, что устройство испортится и перегорит раньше времени или вообще, при первом включении.

Схема подключения довольно простая и представляет собой цепь последовательно соединённого дросселя и самого устройства ДРЛ 250. Подключение производится к сети 220 вольт и работает при стандартной частоте. По этому их без труда можно установить в домашнюю сеть. Дроссель работает стабилизатором и корректировщиком работы. Благодаря ему источник света не мигает, работает непрерывно и при нестабильном входящем напряжении световой поток остаётся неизменным.

Подключение ДРЛ через дросель

Бездроссельное подключение невозможно, так как лампа сразу сгорит. Для пуска, схема должна питаться довольно большим напряжением, которое иногда достигает отметки эквивалентной двум-трём входящим напряжениям.

Как ранее говорилось, загорается устройство дрл не сразу. В редких случаях полный разогрев и начало работы в полную мощность может быть спустя пятнадцать минут.

Проверяем работоспособность

 

Если после подключения ваша лампа не хочет работать либо работает неправильно, следует её проверить и провести тестирование и убедиться в её исправности. Для этого вам поможет специальный тестер или омметр.

С их помощью необходимо проверить все витки обмотки на разрыв или короткое замыкание между соседними витками. Если схема имеет разрыв, тогда сопротивление будет бесконечно большим и прибор покажет ненормальное значение. В таком случае необходимо полностью заменять обмотку.

Если же разрыва нету, но присутствует потеря изоляции из-за чего проходит короткое замыкание, сопротивление будет незначительно повышаться. Если небольшое количество витков взаимодействуют между собой, тогда повышение будет незначительным.

Если же замыкание происходит в обмотке дросселя, тогда повышения сопротивления практически не будет и на работу устройства это никак не повлияет. Проверив всю обмотку омметром, или тестером и не выявим никаких проблем, необходимо искать проблему в самой лампочке или в системе подачи электроэнергии.

Запускаем лампу без дросселя

Если вы хотите использовать модель дрл 250 как обычно устройство без применения стандартного дросселя, её можно подключить по специальной технологии.

Самым простым вариантом подключения, является покупка специальной дрл 250, которая может работать без дросселя. Она оснащена специальной спиралью, которая работает как стабилизатор и дополнительно разбавляет излучаемый свет.

Одним из вариантов не использовать дроссель, является подключение в схему обычной лампы накаливания. Она должна обладать той же мощность что и дрл, чтобы выдавать необходимое сопротивление и подавать напряжение на источник света дрл 250.

Ещё одним вариантом убрать дроссель из конструкции, является установка конденсатора или группы конденсаторов. Но в таком случае необходимо точно рассчитать выдаваемый ими ток. Он должен полностью соответствовать необходимому напряжению для работы.

Запуск ртутных ламп ДРЛ без дросселя.

Сейчас химия на основе фотокатализаторов получает большое распространение. Разнообразные клеи лаки, фоточувствительные эмульсии и прочие интересные достижения химической промышленности. К сожалению, промышленные установки для УФ стоят приличных денег.

А что, делать если хочется только попробовать химию? подойдёт или нет ? Для этой цели покупать фирменные устройства за N килобаксов, слишком кучеряво…

На территории бывшего СССР обычно из положения выходят добывая кварцевые трубки из лам типа ДРЛ, иметься целая линейка лам от ДРЛ-125 до ДРЛ-1000 с помощью них можно получить достаточно мощное излучение, этого излучения обычно хватает для большинства эпизодических задач. Типа отвердеть клей или лак раз в месяц, или засветить фоторизист.

Как добывать трубку из ламп ДРЛ, как это делать безопасно, написано много информации. Хочется коснуться другого аспекта, а именно запуска этих ламп с минимальными финансовыми затратами.

Штатно для запуска используется специальный дроссель с увеличенных магнитным рассеянием. Но даже он не всегда доступен, а т.к. он тяжёлый то обычно в регионы доставка влетает в копеечку. Дроссель на 700W + доставка тянет на 100$. Что для варианта попробовать, тоже, так не разу не дешёво.

 

 

Немного теории:

Основной проблемой запуска ртутных ламп являться наличие дугового разряда. Причём холодная лампа и горячая имеют принципиально разное сопротивление горящей дуги. Примерно от единиц Ом до десятков Ом. Соответственно для этого и служит дроссель который ограничивает ток во время запуска и работы лампы. Надо признать, что дроссель является достаточно архаичным инструментом, и для дорогих и мощных лам применяемых в UF-сушилках (несколько килловат мощности, и несколько тыс. долларов за лампу) применяют блоки электронной стабилизации горения дуги. Эти блоки позволяют более точно выдерживать параметры горения дуги продлевая тем самым жизнь лампы, и уменьшая проблемы при отверждении. Даже для архаичной ДРЛ производитель пишет, разброс напряжения не более 3% в противном случае уменьшение срока службы.

 

 

Как запустить Лампу ДРЛ без дросселя подручными средствами?

Ответ простой, надо всё го лишь ограничить ток, на всех режимах работы, начиная с разогрева, и заканчивая рабочим режимом. Ограничивать будем резистором.

Но так как резистор надо очень мощный, будем использовать имеющиеся под рукой нагревательные приборы (лампы накаливания, утюги, чайники, тены для нагрева воды, ручные кипятильники и т.д.) Это звучит смешно, но это будет работать и выполнять свои задачи.

Единственный недостаток, это перерасход электричества, т.е. если мы запустим лампу ДРЛ на 400W на балласте будет выделяться в тепло около 250W. Но думаю для задачи попробовать ультрафиолет, или для эпизодических работ это несущественно.

 

 

Почему так никто не делал?

Почему никто, существуют лампы ДРБ в которых использован именно этот принцип. Рядом с кварцевой трубкой, расположена нить накаливания обычной лампочки.

А писатели в интернете видимо не учили в школе физику. Ну конечно ещё один маленький нюанс, нужна цепь прогрева, т.е. греем лампу одним резистором, а на рабочий режим выводим другим. Но думаю, с выключателем и двумя проводками многие справятся :)

 

 

Итак схема:

Так, для многих правильные схемы, это тёмный лес, постарался изобразить в картинках. Более приближенно к жизни.

Как это работает?

1) Этап прогрева, выключатель должен быть обязательно разомкнут !!! Включаем лампу в сеть. Лампа накаливания начинает ярко светиться, трубка в лампе ДРЛ начинает мерцать и медленно разгораться. Минут через 3..5 трубка в лампе уже начнёт светить достаточно ярко.

2) Второе замыкаем выключатель на основной балласт, ток ещё увеличиться и ещё через 3 мин лампа выйдет на рабочий режим.

Внимание суммарно на нагрузке лампы + утюги чайники и т.д. будет выделять мощности сопоставимые с мощностью лампы. Утюг допустим, может отключиться встроенным термореле, и мощность лампы ДРЛ снизиться.

Для большинства такая схема будет очень сложной, особенно для тех у кого нет прибора для замера сопротивления. Для них я ещё более упростил схему:

Запуск простой, выкручиваем лампы, оставляем только нужное количество (1-2шт) для запуска горелки, и по мере прогрева начинаем вкручивать. Для мощных лам ДРЛ можно использовать в качестве резистора трубчатые галогенные лампы.

 

 

Теперь самое сложное:

Наверно, уже многие поняли, что лампы и нагрузки надо как то подбирать? Безусловно, если взять какой то утюг и подключить к лампе ДРЛ-125 от лампы ничего не останется, а вы получите ртутное заражение. К стати, тоже самое будет, если вы возьмете для лампы ДРЛ-125 дроссель от ДРЛ-700. Т.е. мозг всё таки надо включать !!!

 

Несколько простых правил, что бы сберечь силы нервы и здоровье :)

1)Ориентироваться на шильдики приборов нельзя, нужно замерять реальное сопротивление омметром и делать вычисления. Либо использовать с запасом прочности, выбирая чуть меньшую мощность чем можно.

2)Замерять сопротивление ламп накаливания бесполезно, холодная спираль имеет в 10 раз меньшее сопротивление, чем горячая. Лампы накаливания худший выбор, приходиться ориентироваться по надписи на лампе. И не в коем случае не включаете нагрузку из лам накаливания разом, вкручивайте их по 1-штуке, уменьшая броски тока. Так как подозреваю, что это будет самый популярный способ включения лампы ДРЛ без дросселя. Снял ролик для примера.

3)Из общих соображений для начала разогрева лампы ДРЛ используйте нагрузку не сильно больше её номинальной мощности. Для примера ДРЛ-400 для прогрева используйте 300-400ват.

Таблица для разных ламп:

Тип лампы	V-дуги	I-дуги	R-дуги	Баластный резистор	Надпись на баласте\утюге\лампе\тэн	Тепло на баласте при работе
ДРЛ-125	125 В	1 А	125 Ом	80 Ом	500 Вт	116 Вт
ДРЛ-250	130 В	2 А	68 Ом	48 Ом	1000 Вт	170 Вт
ДРЛ-400	135 В	3 А	45 Ом	30 Ом	1600 Вт	250 Вт
ДРЛ-700	140 В	5 А	28 Ом	17 Ом	2850 Вт	380 Вт

 

Комментарии к таблице:

1 — наименование лампы. 2 – рабочее напряжение на прогретой лампе. 3 – номинальный рабочий ток лампы. 4 – примерное рабочее сопротивление лампы в разогретом состоянии. 5 – сопротивление балластного резистора для работы на полную мощность. 6 – примерная мощность написанная на шильдике устройства (тэны, лампы и т.д.) которое будет использовано в качестве балластного резистора. 7 – мощность в ватах, которая будет выделяться на балластном резисторе, или устройстве его заменяющем.

Если сложно, или вам кажется, что это не будет работать. Снял ролик, в качестве примера лампа ДРЛ-400 запускаю её тремя лампами по 300вт (обошлись мне по 30руб штука). Мощность на лампе ДРЛ получилась около 300W потери на лампах накаливания 180W. Как видно ничего сложно нет.

 

Теперь ложка дёгтя:

К сожалению, использовать горелки от ламп ДРЛ в коммерческом применении не так просто как кажется. Кварцевая трубка в лампах ДРЛ выполнена из расчётов работы в среде инертного газа. В связи с этим введены некоторые технологические упрощения в производстве. Что незамедлительно сказывается на сроке службы, как только вы разбиваете внешний баллон лампы. Хотя конечно с учётом дешевизны (Ватт\рубль) ещё не известно, что более выгодно специализированные лампы, или постоянно меняемые излучатели из ДРЛ. Перечислю, основные ошибки при проектировании всяких устройств из ламп ДРЛ:

1) Охлаждение лампы. Лампа должна быть горячая, охлаждение только косвенное. Т.е. охлаждать надо отражатель лампы а не лампу саму. Идеальный вариант засунуть излучатель в кварцевую трубку, и охлаждать внешнюю кварцевую трубку, а не сам излучатель.

2) Использование лампы без отражателей, т.е. разбили колбу и вкрутили лампу в патрон. Дело в том, что при таком подходе лампа не прогревается до рабочих температур, идёт сильная деградация и уменьшение срока службы в тысячи раз. Лампу надо поставить как минимум в U-образный отражатель из алюминия, что бы поднять температуру вокруг лампы. И заодно сфокусировать излучение.

3) Борьба с озоном. Ставят мощные вентиляторы вытяжки, и если поток идёт сквозь лампу, то получаем охлаждение. Надо разрабатывать косвенный отвод озона, что бы забор воздуха\озона шёл в как можно дальше от лампы.

4) Топорность при обрезке цоколя. При добывании излучателя, надо действовать максимально осторожно, иначе микротрещины в местах подключения проводников к лампе разгерметизируют её за десяток часов горения.

 

Очень частый вопрос про спектр излучения кварцевой колбы от ламп ДРЛ. Потому как некоторые производители химии пишут спектр чувствительности своих фотоинициаторов.

Так УФ излучатель лампы ДРЛ находиться в средней точке между высоким и очень высоким давлением у неё несколько резонансов в диапазоне от 312 до 579нм. Основные спектры резонанса выглядят примерно так.

Так же хочется отметить, что большинство доступных оконных стёкол отрежут спектр лампы с низу до 400нм с коэффициентом затухания 50-70%. Учитывайте это при проектировании установок экспонирования отверждении и т.д. Либо ищите химически чистые стёкла с нормированными показателями пропускания.

 

 

Хочется напомнить используйте средства защиты при работе с UF излучением, вот пару роликов для просмотра.

Первый ролик. Обращаем внимание на инопланетянина таскающего оттиски к сушке со снятым чехлом, вот так вот защищаться приходиться от UF излучения.

 

Второй ролик ручная сушилка для лака. К сожалению не сказано, что нужна вытяжка, озон не сильно полезен…

 

 

Ну что, ещё не страшно тогда продвигаемся дальше. А как быть бедным полиграфистам\шелкографам которые решили попробовать современные UF краски. Цены от фирменных сушилок захватывают дух, а если перевести в рубли, то просто прибивают.

Думаю многие пробовали сушить ДРЛ трубками, и ничего не получалось, ну кроме некоторых сортов лака.

В общем продолжение следует.

 

 

Читайте мои обзоры о принтерах и прочем оборудовании на моём сайте следите за обновлениями.

Принцип работы лампы ДРЛ

В ночное время в уличных светильниках широко используются дуговые ртутные люминофорные (ДРЛ) лампы высокого давления. Они применяются в производственных помещениях и на других объектах, не требующих качественной цветопередачи. Принцип работы ДРЛ лампы достаточно сложен, однако это позволяет придать осветительным приборам необходимые характеристики. Чтобы понять, как работает такая лампочка, нужно хорошо знать ее конструкцию.

Устройство лампы ДРЛ

Стандартная лампа ДРЛ состоит из стеклянной колбы, у которой снизу установлен цоколь с резьбой. Освещение происходит с помощью ртутно-кварцевой горелки, выполненной в виде трубки. Внутренняя часть трубки заполнена аргоном и небольшим количеством ртути.

У каждой лампы ДРЛ расшифровка аббревиатуры соответствует полному названию дуговых ртутных ламп. В более ранних конструкциях символ Д означал дроссель или лампу, где используется дроссель. В настоящее время используются бездроссельные лампы ДРЛ, доступные многим потребителям. Поэтому в связи с изменениями функциональности, в маркировке лампы ДРЛ расшифровка буквы Д была изменена.

Самые первые лампочки этого типа были оборудованы лишь двумя электродами. В связи с этим для их запуска требовалось дополнительное крупногабаритное устройство поджога, работающего за счет высоковольтного импульсного пробоя газового промежутка горелки. Эти лампочки были постепенно сняты с производства и заменены четырехэлектродными конструкциями, запускающимися только с помощью дросселя.

В четырехэлектродной лампочке имеются основные и дополнительные электроды. Соединение электродов с главными катодами осуществляется путем соединения противоположных полярностей добавочным угольным резистором. Применение дополнительных электродов позволяет стабилизировать работу лампы и значительно упростить ее зажигание.

Основная функция цоколя заключается в приеме электрической энергии из сети через точечный и резьбовой элемент от контактов патрона, установленного в светильнике. Затем, происходит подача электроэнергии к электродам. В кварцевой колбе имеются ограничивающие сопротивления в количестве двух штук, находящиеся в одной цепи с дополнительными электродами. На внутреннюю поверхность колбы наносится люминофор.

Принцип работы лампы ДРЛ

Каждая горелка изготавливается из прозрачного тугоплавкого материала, устойчивого к химическим воздействиям. Для этого используются керамические материалы или кварцевое стекло. Инертный газ, закачиваемый внутрь, имеет точную дозировку. Окончательный дуговой электрический разряд создается путем добавления металлической ртути, обеспечивая нормальное свечение лампы.

Запуск выполняется с помощью зажигающих электродов. Когда к лампочке подается питающая электрическая энергия, происходит создание тлеющего разряда между зажигающим и основным электродом, которые расположены очень близко относительно друг друга. В результате, происходит накопление носителей зарядов, достаточных для появления пробоя на расстоянии между первым и вторым основным электродом. Тлеющий разряд в самые короткие сроки принимает дуговую форму.

Устойчивый свет и работа лампы типа ДРЛ начинается примерно через 10-15 минут, после подачи электроэнергии. В течение этого времени ток, протекающий в лампочке, значительно выше номинального значения и ограничивается сопротивлением, находящимся в пускорегулирующей аппаратуре. Продолжительность пуска напрямую зависит от температуры наружной среды. При низких температурах пусковой режим становится более продолжительным.

В процессе горения, излучение электрического разряда становится голубым или фиолетовым, благодаря свечению люминофора. Происходит смешивание зеленовато-белого света горелки и красноватого люминофорного свечения. Получается яркий цвет, приближающийся к белому. Следует учитывать наличие колебаний напряжения электросети, оказывающих влияние на световой поток. При низком напряжении лампочка ДРЛ может попросту не запуститься, а та, которая горит – может погаснуть.

Рассматривая принцип работы ртутных газоразрядных ламп (ДРЛ), следует учитывать ее сильный нагрев во время работы. Поэтому конструкция приборов освещения с такими лампами предусматривает использование термостойких проводов и качественных контактов, устанавливаемых в патроне. В процессе нагревания происходит рост давления внутри горелки с одновременным ростом пробойного напряжения. Из-за этого нагретая лампа может не включиться. Прежде чем производить повторное включение, нужно дать ей остыть.

Лампы ДРВ и ДРЛ отличия

Оба типа светильников являются газоразрядными ртутными лампами, а точнее их разновидностями. Они широко используются во внешнем и внутреннем освещении. Нередко возникает вопрос, как отличить лампу ДРЛ от ДРВ, поскольку внешне они абсолютно одинаковы. Тем не менее, каждая из них обладает индивидуальными особенностями, собственными техническими характеристики и принципами работы.

В обеих лампах для горелок использовано кварцевое стекло или специальный керамический состав. В каждую горелку помещены точные дозы инертных газов с небольшим количеством ртути. Напряжение поступает к ртутным лампам в область пары электродов, расположенных по бокам горелки. За счет маленького расстояния газ между электродами быстро ионизируется, после чего в этом месте возникает тлеющий разряд. Он постепенно переходит в зону между основными электродами, мгновенно превращается в дуговой разряд, после чего светильники с лампами ДРЛ начинают гореть в штатном режиме.

Полностью нормативные световые качества набираются лампами примерно через 10 минут после включения. Для ограничения номинального тока в лампах ДРЛ используется пускорегулирующий прибор с установленным сопротивлением. После того как амплитуда переходит значение сетевого напряжения, вся энергия, накопленная индуктивностью, уходит в нагрузку. В кварцевой горелке происходит некоторая задержка напряжения.

В лампах типа ДРВ (дуговых ртутных вольфрамовых) такая подкачка энергии не требуется поскольку в них отсутствует индуктивный балласт. Функции ограничения тока выполняются самой вольфрамовой спиралью, с заранее установленным сопротивлением и мощностью, соответствующим пусковым режимам горелки. Напряжение горелки будет нарастать по мере ее разогрева, и постепенно уменьшаться на спирали. В результате внутренняя колба ламп ДРВ будет светиться на 30% меньше, чем лампы уличного освещения ДРЛ.

Основным отличием этих двух ламп является невозможность использования ДРЛ без пускорегулирующего устройства, в качестве которого используется дроссель. Он служит ограничителем тока, питающего лампу и должен обязательно соответствовать ее мощности. Если включение производится без дросселя, такая лампочка моментально сгорит под действием высокого тока, проходящего через нее. Повторное включение лампы ДРЛ можно выполнять лишь после ее полного остывания.

Оба типа ламп обладают повышенной чувствительностью к перепадам температур. Поэтому вся конструкция защищена наружной колбой. Кроме того, ее внутренняя сторона покрыта люминофором, с помощью которого ультрафиолетовое свечение преобразуется в часть спектра красного цвета.

Срок службы лампы ДРЛ

Данные лампы получили широкое распространение для уличного и промышленного освещения. В случае необходимости они могут использоваться и для внутреннего освещения помещений. Такая популярность стала возможной, благодаря таким эргономическим показателям, как соответствие излучения солнечному свету, коэффициент пульсаций светового потока и другим. Немаловажное значение имеет и тот факт, что ламп ДРЛ варьируется в очень широком диапазоне, значительно расширяя сферу их использования.

Особое внимание следует обратить на сроки службы, заявленные производителями. Как показывает практика, ртутные лампы ДРЛ после 2-3 месяцев эксплуатации в зависимости от интенсивности использования, теряют значительную часть светового потока. Вместе с тем, расход электрической энергии остается на том же уровне. Кроме того, было достоверно установлено, что эти лампы обладают так называемым эффектом старения. То есть, через 400 часов работы их световой поток снизится примерно на 20%, а к концу срока эксплуатации данный показатель составит уже 50%.

Данные недостатки полностью перекрываются простотой и технологичностью, доступностью и низкой стоимостью ртутных газоразрядных лампочек. Их использование становится экономически выгодным при отсутствии жестких требований к освещению на конкретном объекте или участке.

Принцип работы дросселя лампы дрл

В ночное время в уличных светильниках широко используются дуговые ртутные люминофорные (ДРЛ) лампы высокого давления. Они применяются в производственных помещениях и на других объектах, не требующих качественной цветопередачи. Принцип работы ДРЛ лампы достаточно сложен, однако это позволяет придать осветительным приборам необходимые характеристики. Чтобы понять, как работает такая лампочка, нужно хорошо знать ее конструкцию.

Устройство лампы ДРЛ

Стандартная лампа ДРЛ состоит из стеклянной колбы, у которой снизу установлен цоколь с резьбой. Освещение происходит с помощью ртутно-кварцевой горелки, выполненной в виде трубки. Внутренняя часть трубки заполнена аргоном и небольшим количеством ртути.

У каждой лампы ДРЛ расшифровка аббревиатуры соответствует полному названию дуговых ртутных ламп. В более ранних конструкциях символ Д означал дроссель или лампу, где используется дроссель. В настоящее время используются бездроссельные лампы ДРЛ, доступные многим потребителям. Поэтому в связи с изменениями функциональности, в маркировке лампы ДРЛ расшифровка буквы Д была изменена.

Самые первые лампочки этого типа были оборудованы лишь двумя электродами. В связи с этим для их запуска требовалось дополнительное крупногабаритное устройство поджога, работающего за счет высоковольтного импульсного пробоя газового промежутка горелки. Эти лампочки были постепенно сняты с производства и заменены четырехэлектродными конструкциями, запускающимися только с помощью дросселя.

В четырехэлектродной лампочке имеются основные и дополнительные электроды. Соединение электродов с главными катодами осуществляется путем соединения противоположных полярностей добавочным угольным резистором. Применение дополнительных электродов позволяет стабилизировать работу лампы и значительно упростить ее зажигание.

Основная функция цоколя заключается в приеме электрической энергии из сети через точечный и резьбовой элемент от контактов патрона, установленного в светильнике. Затем, происходит подача электроэнергии к электродам. В кварцевой колбе имеются ограничивающие сопротивления в количестве двух штук, находящиеся в одной цепи с дополнительными электродами. На внутреннюю поверхность колбы наносится люминофор.

Принцип работы лампы ДРЛ

Каждая горелка изготавливается из прозрачного тугоплавкого материала, устойчивого к химическим воздействиям. Для этого используются керамические материалы или кварцевое стекло. Инертный газ, закачиваемый внутрь, имеет точную дозировку. Окончательный дуговой электрический разряд создается путем добавления металлической ртути, обеспечивая нормальное свечение лампы.

Запуск выполняется с помощью зажигающих электродов. Когда к лампочке подается питающая электрическая энергия, происходит создание тлеющего разряда между зажигающим и основным электродом, которые расположены очень близко относительно друг друга. В результате, происходит накопление носителей зарядов, достаточных для появления пробоя на расстоянии между первым и вторым основным электродом. Тлеющий разряд в самые короткие сроки принимает дуговую форму.

Устойчивый свет и работа лампы типа ДРЛ начинается примерно через 10-15 минут, после подачи электроэнергии. В течение этого времени ток, протекающий в лампочке, значительно выше номинального значения и ограничивается сопротивлением, находящимся в пускорегулирующей аппаратуре. Продолжительность пуска напрямую зависит от температуры наружной среды. При низких температурах пусковой режим становится более продолжительным.

В процессе горения, излучение электрического разряда становится голубым или фиолетовым, благодаря свечению люминофора. Происходит смешивание зеленовато-белого света горелки и красноватого люминофорного свечения. Получается яркий цвет, приближающийся к белому. Следует учитывать наличие колебаний напряжения электросети, оказывающих влияние на световой поток. При низком напряжении лампочка ДРЛ может попросту не запуститься, а та, которая горит – может погаснуть.

Рассматривая принцип работы ртутных газоразрядных ламп (ДРЛ), следует учитывать ее сильный нагрев во время работы. Поэтому конструкция приборов освещения с такими лампами предусматривает использование термостойких проводов и качественных контактов, устанавливаемых в патроне. В процессе нагревания происходит рост давления внутри горелки с одновременным ростом пробойного напряжения. Из-за этого нагретая лампа может не включиться. Прежде чем производить повторное включение, нужно дать ей остыть.

Лампы ДРВ и ДРЛ отличия

Оба типа светильников являются газоразрядными ртутными лампами, а точнее их разновидностями. Они широко используются во внешнем и внутреннем освещении. Нередко возникает вопрос, как отличить лампу ДРЛ от ДРВ, поскольку внешне они абсолютно одинаковы. Тем не менее, каждая из них обладает индивидуальными особенностями, собственными техническими характеристики и принципами работы.

В обеих лампах для горелок использовано кварцевое стекло или специальный керамический состав. В каждую горелку помещены точные дозы инертных газов с небольшим количеством ртути. Напряжение поступает к ртутным лампам в область пары электродов, расположенных по бокам горелки. За счет маленького расстояния газ между электродами быстро ионизируется, после чего в этом месте возникает тлеющий разряд. Он постепенно переходит в зону между основными электродами, мгновенно превращается в дуговой разряд, после чего светильники с лампами ДРЛ начинают гореть в штатном режиме.

Полностью нормативные световые качества набираются лампами примерно через 10 минут после включения. Для ограничения номинального тока в лампах ДРЛ используется пускорегулирующий прибор с установленным сопротивлением. После того как амплитуда переходит значение сетевого напряжения, вся энергия, накопленная индуктивностью, уходит в нагрузку. В кварцевой горелке происходит некоторая задержка напряжения.

В лампах типа ДРВ (дуговых ртутных вольфрамовых) такая подкачка энергии не требуется поскольку в них отсутствует индуктивный балласт. Функции ограничения тока выполняются самой вольфрамовой спиралью, с заранее установленным сопротивлением и мощностью, соответствующим пусковым режимам горелки. Напряжение горелки будет нарастать по мере ее разогрева, и постепенно уменьшаться на спирали. В результате внутренняя колба ламп ДРВ будет светиться на 30% меньше, чем лампы уличного освещения ДРЛ.

Основным отличием этих двух ламп является невозможность использования ДРЛ без пускорегулирующего устройства, в качестве которого используется дроссель. Он служит ограничителем тока, питающего лампу и должен обязательно соответствовать ее мощности. Если включение производится без дросселя, такая лампочка моментально сгорит под действием высокого тока, проходящего через нее. Повторное включение лампы ДРЛ можно выполнять лишь после ее полного остывания.

Оба типа ламп обладают повышенной чувствительностью к перепадам температур. Поэтому вся конструкция защищена наружной колбой. Кроме того, ее внутренняя сторона покрыта люминофором, с помощью которого ультрафиолетовое свечение преобразуется в часть спектра красного цвета.

Срок службы лампы ДРЛ

Данные лампы получили широкое распространение для уличного и промышленного освещения. В случае необходимости они могут использоваться и для внутреннего освещения помещений. Такая популярность стала возможной, благодаря таким эргономическим показателям, как соответствие излучения солнечному свету, коэффициент пульсаций светового потока и другим. Немаловажное значение имеет и тот факт, что ламп ДРЛ варьируется в очень широком диапазоне, значительно расширяя сферу их использования.

Особое внимание следует обратить на сроки службы, заявленные производителями. Как показывает практика, ртутные лампы ДРЛ после 2-3 месяцев эксплуатации в зависимости от интенсивности использования, теряют значительную часть светового потока. Вместе с тем, расход электрической энергии остается на том же уровне. Кроме того, было достоверно установлено, что эти лампы обладают так называемым эффектом старения. То есть, через 400 часов работы их световой поток снизится примерно на 20%, а к концу срока эксплуатации данный показатель составит уже 50%.

Данные недостатки полностью перекрываются простотой и технологичностью, доступностью и низкой стоимостью ртутных газоразрядных лампочек. Их использование становится экономически выгодным при отсутствии жестких требований к освещению на конкретном объекте или участке.

В ночное время в уличных светильниках широко используются дуговые ртутные люминофорные (ДРЛ) лампы высокого давления. Они применяются в производственных помещениях и на других объектах, не требующих качественной цветопередачи. Принцип работы ДРЛ лампы достаточно сложен, однако это позволяет придать осветительным приборам необходимые характеристики. Чтобы понять, как работает такая лампочка, нужно хорошо знать ее конструкцию.

Устройство лампы ДРЛ

Стандартная лампа ДРЛ состоит из стеклянной колбы, у которой снизу установлен цоколь с резьбой. Освещение происходит с помощью ртутно-кварцевой горелки, выполненной в виде трубки. Внутренняя часть трубки заполнена аргоном и небольшим количеством ртути.

У каждой лампы ДРЛ расшифровка аббревиатуры соответствует полному названию дуговых ртутных ламп. В более ранних конструкциях символ Д означал дроссель или лампу, где используется дроссель. В настоящее время используются бездроссельные лампы ДРЛ, доступные многим потребителям. Поэтому в связи с изменениями функциональности, в маркировке лампы ДРЛ расшифровка буквы Д была изменена.

Самые первые лампочки этого типа были оборудованы лишь двумя электродами. В связи с этим для их запуска требовалось дополнительное крупногабаритное устройство поджога, работающего за счет высоковольтного импульсного пробоя газового промежутка горелки. Эти лампочки были постепенно сняты с производства и заменены четырехэлектродными конструкциями, запускающимися только с помощью дросселя.

В четырехэлектродной лампочке имеются основные и дополнительные электроды. Соединение электродов с главными катодами осуществляется путем соединения противоположных полярностей добавочным угольным резистором. Применение дополнительных электродов позволяет стабилизировать работу лампы и значительно упростить ее зажигание.

Основная функция цоколя заключается в приеме электрической энергии из сети через точечный и резьбовой элемент от контактов патрона, установленного в светильнике. Затем, происходит подача электроэнергии к электродам. В кварцевой колбе имеются ограничивающие сопротивления в количестве двух штук, находящиеся в одной цепи с дополнительными электродами. На внутреннюю поверхность колбы наносится люминофор.

Принцип работы лампы ДРЛ

Каждая горелка изготавливается из прозрачного тугоплавкого материала, устойчивого к химическим воздействиям. Для этого используются керамические материалы или кварцевое стекло. Инертный газ, закачиваемый внутрь, имеет точную дозировку. Окончательный дуговой электрический разряд создается путем добавления металлической ртути, обеспечивая нормальное свечение лампы.

Запуск выполняется с помощью зажигающих электродов. Когда к лампочке подается питающая электрическая энергия, происходит создание тлеющего разряда между зажигающим и основным электродом, которые расположены очень близко относительно друг друга. В результате, происходит накопление носителей зарядов, достаточных для появления пробоя на расстоянии между первым и вторым основным электродом. Тлеющий разряд в самые короткие сроки принимает дуговую форму.

Устойчивый свет и работа лампы типа ДРЛ начинается примерно через 10-15 минут, после подачи электроэнергии. В течение этого времени ток, протекающий в лампочке, значительно выше номинального значения и ограничивается сопротивлением, находящимся в пускорегулирующей аппаратуре. Продолжительность пуска напрямую зависит от температуры наружной среды. При низких температурах пусковой режим становится более продолжительным.

В процессе горения, излучение электрического разряда становится голубым или фиолетовым, благодаря свечению люминофора. Происходит смешивание зеленовато-белого света горелки и красноватого люминофорного свечения. Получается яркий цвет, приближающийся к белому. Следует учитывать наличие колебаний напряжения электросети, оказывающих влияние на световой поток. При низком напряжении лампочка ДРЛ может попросту не запуститься, а та, которая горит – может погаснуть.

Рассматривая принцип работы ртутных газоразрядных ламп (ДРЛ), следует учитывать ее сильный нагрев во время работы. Поэтому конструкция приборов освещения с такими лампами предусматривает использование термостойких проводов и качественных контактов, устанавливаемых в патроне. В процессе нагревания происходит рост давления внутри горелки с одновременным ростом пробойного напряжения. Из-за этого нагретая лампа может не включиться. Прежде чем производить повторное включение, нужно дать ей остыть.

Лампы ДРВ и ДРЛ отличия

Оба типа светильников являются газоразрядными ртутными лампами, а точнее их разновидностями. Они широко используются во внешнем и внутреннем освещении. Нередко возникает вопрос, как отличить лампу ДРЛ от ДРВ, поскольку внешне они абсолютно одинаковы. Тем не менее, каждая из них обладает индивидуальными особенностями, собственными техническими характеристики и принципами работы.

В обеих лампах для горелок использовано кварцевое стекло или специальный керамический состав. В каждую горелку помещены точные дозы инертных газов с небольшим количеством ртути. Напряжение поступает к ртутным лампам в область пары электродов, расположенных по бокам горелки. За счет маленького расстояния газ между электродами быстро ионизируется, после чего в этом месте возникает тлеющий разряд. Он постепенно переходит в зону между основными электродами, мгновенно превращается в дуговой разряд, после чего светильники с лампами ДРЛ начинают гореть в штатном режиме.

Полностью нормативные световые качества набираются лампами примерно через 10 минут после включения. Для ограничения номинального тока в лампах ДРЛ используется пускорегулирующий прибор с установленным сопротивлением. После того как амплитуда переходит значение сетевого напряжения, вся энергия, накопленная индуктивностью, уходит в нагрузку. В кварцевой горелке происходит некоторая задержка напряжения.

В лампах типа ДРВ (дуговых ртутных вольфрамовых) такая подкачка энергии не требуется поскольку в них отсутствует индуктивный балласт. Функции ограничения тока выполняются самой вольфрамовой спиралью, с заранее установленным сопротивлением и мощностью, соответствующим пусковым режимам горелки. Напряжение горелки будет нарастать по мере ее разогрева, и постепенно уменьшаться на спирали. В результате внутренняя колба ламп ДРВ будет светиться на 30% меньше, чем лампы уличного освещения ДРЛ.

Основным отличием этих двух ламп является невозможность использования ДРЛ без пускорегулирующего устройства, в качестве которого используется дроссель. Он служит ограничителем тока, питающего лампу и должен обязательно соответствовать ее мощности. Если включение производится без дросселя, такая лампочка моментально сгорит под действием высокого тока, проходящего через нее. Повторное включение лампы ДРЛ можно выполнять лишь после ее полного остывания.

Оба типа ламп обладают повышенной чувствительностью к перепадам температур. Поэтому вся конструкция защищена наружной колбой. Кроме того, ее внутренняя сторона покрыта люминофором, с помощью которого ультрафиолетовое свечение преобразуется в часть спектра красного цвета.

Срок службы лампы ДРЛ

Данные лампы получили широкое распространение для уличного и промышленного освещения. В случае необходимости они могут использоваться и для внутреннего освещения помещений. Такая популярность стала возможной, благодаря таким эргономическим показателям, как соответствие излучения солнечному свету, коэффициент пульсаций светового потока и другим. Немаловажное значение имеет и тот факт, что ламп ДРЛ варьируется в очень широком диапазоне, значительно расширяя сферу их использования.

Особое внимание следует обратить на сроки службы, заявленные производителями. Как показывает практика, ртутные лампы ДРЛ после 2-3 месяцев эксплуатации в зависимости от интенсивности использования, теряют значительную часть светового потока. Вместе с тем, расход электрической энергии остается на том же уровне. Кроме того, было достоверно установлено, что эти лампы обладают так называемым эффектом старения. То есть, через 400 часов работы их световой поток снизится примерно на 20%, а к концу срока эксплуатации данный показатель составит уже 50%.

Данные недостатки полностью перекрываются простотой и технологичностью, доступностью и низкой стоимостью ртутных газоразрядных лампочек. Их использование становится экономически выгодным при отсутствии жестких требований к освещению на конкретном объекте или участке.

Потребность общества в осветительных устройствах большой мощности свечения и одновременно экономичных в потреблении электроэнергии, а также долговечных в эксплуатации удовлетворяют производители ламп ДРЛ и других газоразрядных ламп. Их применяют для освещения большой территории, объектов хранения материалов, зданий заводов. Лампа ДРЛ может иметь разброс мощности от 50 до 2 000 ватт, а подключается к однофазной электрической сети с напряжением 220 вольт и частотой 50 герц.

Для чего нужен дроссель?

Дроссель для ДРЛ-ламп применяется для пуска, на рынке есть разные виды осветительных устройств, в которых он используется:

Лампы люминесцентные и ультрафиолетового освещения.

Читайте также:  Лучшие игровые корпуса для пк

Объединяет эти виды ламп непостоянная величина пускового тока и сопротивления в процессе пуска и дальнейшей работы.

Для того чтобы ограничить величину рабочего тока, в осветительных устройствах этого вида применяют разного вида балласт: ЭПРА, ПРА и ЭмПРА, которые представляют собой катушки индуктивности (дроссели). В момент пуска каждое устройство этого типа имеет высокое значение сопротивления; когда осветительный прибор разжигается, происходит процесс электропробоя в среде инертного газа, которым наполнена лампа (ртутный или натриевый пар), и возникает дуговой разряд.

Физические параметры и схема подключения дросселя

Последовательно включенный дроссель ДРЛ имеет реактивное сопротивление, величина которого зависит от катушки индуктивности: один генри пропускает один ампер тока, когда напряжение – один вольт.

Конструктивно люминесцентный прибор освещения для пуска использует дроссель ПРА, в новых видах этого осветительного устройства применяется ЭПРА, это электронный вид пускорегулирующего аппарата. Задачей этого устройства является сдерживание возрастающего значения тока на одном уровне, который поддерживает необходимое напряжение на электродах внутри осветительного прибора.

Рассмотрим, как работает балласт для люминесцентных светильников. Когда его подключают, в цепи между параметрами напряжения и тока происходит сдвиг фаз, отставание характеризуется коэффициентом мощности, cos φ. Когда рассчитывается активная нагрузка, эту величину надо учитывать, так как при маленьком значении этого параметра нагрузка растет, по этой причине в схему пуска включается и конденсатор, который выполняет компенсационную функцию.

Благодаря своим параметрам дуговые приборы освещения мощностью 250 или 125 ватт применяются обществом для освещения следующих помещений:

Купить устройство освещения этого вида можно в магазине или на рынке, часто возникает проблема, как найти дроссель для ламп ДРЛ, стоимость дросселя может быть выше самой лампы из-за конструктивных особенностей и наличия медной проволоки.

Решить этот вопрос помогут народные идеи изготовления балласта для лампы ДРЛ 250 из других материалов: три дросселя для лампы дневного света при мощности лампы 40 ватт или же два дросселя от лампы дневного света мощностью в 80 ватт. В нашем случае для того чтобы зажечь лампу ДРЛ, используя самодельный балласт, сделанный своими руками, рекомендуется применить два дросселя мощностью 80 ватт и один балласт мощностью 40 ватт, соединение показано на фото.

Существует возможность пуска дугового устройства освещения 250 ватт без балласта, но для этого необходимо применить другую технологию включения прибора. Специалисты рекомендуют вариант покупки специальной лампы ДРЛ 250, у которой есть способность включения без балласта (дросселя), когда в конструкцию лампы добавляется спираль, в задачу которой входит разбавлять световой поток.

Еще народными умельцами применяется способ пуска ламп этого вида с использованием набора конденсаторов, но в этом случае надо точно знать величину получаемого тока. Также применяют пуск ламп ДРЛ с использованием простой лампы, но только при условии, что она имеет одинаковую мощность с ДРЛ-лампой.

Бездроссельные двигатели с предварительным перемешиванием

Бездроссельные двигатели с предварительным наддувом

Скачать презентацию powerpoint: «Эволюция внутреннего Двигатель внутреннего сгорания и будущие задачи проектирования: производительность, эффективность и Выбросы »

1. Ронни, П. Д., Шода, М., Вайда, С. Т., Дурбин, Э. Дж., «Бездроссельный предварительно смешанный заряд. Двигатели: концепция и эксперимент », Журнал автомобильной инженерии, (Труды Института инженеров-механиков, Часть D), Vol.208, стр. 13-24 (1994).

2. Дурбин, Э. Дж., Ронни, П. Д. «Метод и устройство для управления силой или крутящим моментом Двигатель внутреннего сгорания, патент США № 5 184 592, 9 февраля 1993 г.

.

3. Ронни П. Д., Шода, М., Вайда, С. Т., Уэстбрук, К. К., Питц, В. Дж., «Knock Характеристики жидкого и газообразного топлива в обедненных смесях ». Общество инженеров автомобильной промышленности, Vol. 100, часть 4, стр. 557-568 (1992). Также Документ SAE № 912311, 1991.

Почему бездроссельные двигатели с предварительным смешиванием?

Обычный В двигателях с искровым зажиганием с предварительно смешанным зарядом используется дроссельная заслонка для снижения мощности и крутящий момент при низкой потребности за счет снижения давления горючей смеси втянут в цилиндр. Это приводит к хорошо известной «дроссельной потере». В типичных условиях движения по шоссе эта потеря обычно составляет 15% или более от доступная выходная мощность двигателя. Эта потеря приводит к уменьшению экономия топлива и повышенные выбросы загрязняющих веществ.

У нас есть разработал концепцию управления двигателем, получившую название «Бездроссельная смесь с предварительным смешиванием». Двигатель (TPCE), обеспечивающий необходимый диапазон мощности и крутящего момента регулировка без дросселирования за счет сочетания обедненной смеси и предварительный нагрев всасываемого воздуха для регулировки крутящего момента. Более высокие температуры на впуске уменьшают воздух плотность и, следовательно, мощность и крутящий момент. Более бедные смеси также снижают мощность и крутящий момент, а предварительный нагрев всасываемого воздуха существенно снижает предел пропусков зажигания обедненной смеси.Таким образом, в Концепция TPCE заключается в синергетическом использовании подогрева и бедных смесей. Essential ; ни одна из техник по отдельности не обеспечивает достаточный диапазон мощности и крутящего момента. регулировка для использования в практических автомобилях.

A подробно обсуждение концепции, тестирования и реализации движка TPCE. приведено в нашем техническом документе [1], который выиграл Британский институт механики Премия Engineers Starley Premium за лучшую статью, опубликованную в Journal of Автомобильная инженерия в 1994 году.Кроме того, мы получили патент США (№ 5 184 592) на эту концепцию. Коротко краткое изложение нашей работы представлено здесь. Наша текущая работа при поддержке Района управления качеством воздуха Южного побережья и Национальный центр столичных исследований (METRANS) обсуждается внизу этой страницы.

Приложения концепции бездроссельного двигателя с предварительно перемешанным наддувом

ТПСЕ концепция идеальна для применения в транспортных средствах, потому что автомобили постоянно изменяют нагрузку и скорость, и редко используются при полностью открытом дроссель. В этом смысле концепция TPCE обеспечивает многие из лучших аспектов двигатели с предварительным перемешиванием и искровым зажиганием (быстрое время отклика, высокая мощность соотношение веса и пренебрежимо малые выбросы твердых частиц) с лучшими характеристиками Двигатели с воспламенением от сжатия (дизельные) без предварительной подзарядки (более высокая частичная нагрузка тепловой КПД из-за работы на обедненной смеси без дроссельной заслонки, понижающей давление). По этим причинам Концепция TPCE в равной степени применима как к легковым автомобилям, так и к большегрузным автомобилям. грузовики и автобусы.

Система TPCE легко модернизировать до существующих двигателей, потому что только замена впуска, Система выхлопа и управления двигателем требуется для базовой установки. Из Конечно, двигатели, специально разработанные для приложения TPCE, будут реализовывать более существенный прирост производительности.

Сводка результатов на сегодняшний день

Мы провели эксперименты по тестированию концепции TPCE с использованием 4-цилиндровых серийных двигателей с природный газ топливо.Как показано на Рисунке 1, эти тесты показали теоретически ожидаемый уровень улучшения термического КПД тормозов (до 16% по сравнению с к тому же двигателю, работающему с обычным управлением дроссельной заслонкой при той же мощности и обороты двигателя) из-за отсутствия дросселирования проигрывает. Кроме того, из-за бережливого при эксплуатации, значительно сокращаются выбросы NO _x — обычно 10 в разы меньше, чем у того же двигателя, работающего с обычным управлением дроссельной заслонкой при одинаковой мощности и частоте вращения двигателя (см. рисунок 2).Наблюдаемый NO _x уровень менее 0,8 грамма NO _x на кВт-час (0,6 грамма на л.с.-час) при умеренных и легких нагрузках соответствует менее 0,2 грамма на милю для типичного Дорожная нагрузка 15 л.с. при скорости 55 миль / ч — без использования восстановительного каталитического нейтрализатора преобразователь для снятия NO _x . Этот уровень выбросов составляет половину от 2001 г. Стандарт Калифорнии и соответствует стандарту «Чистый флот» 1998 г., необходимому для 30% новых автомобилей используется централизованно заправляемыми парками в городах с плохим воздухом качественный.Выбросы CO и несгоревших углеводородов в двигателях TPCE оказались равными сопоставимы с двигателями с дроссельной заслонкой, поэтому используются только недорогие катализаторы окисления для CO и UHC необходимы для двигателей TPCE. Регулировка крутящего момента через выхлопные газы рециркуляция (EGR) также была протестирована и обнаружила аналогичный NO _x характеристики, но значительно худший тепловой КПД и регулировка крутящего момента диапазон.

Рисунок 1.Сравнение термического КПД тормозов дроссельных и бездроссельных двигателей природный газ топливо. В экспериментах использовался 4-цилиндровый двигатель General Motors объемом 2,5 литра. Двигатель LX8.	Рисунок 2. Сравнение измеренных удельных выбросов тормозов NO x (BSNO x ) Дроссельные и бездроссельные (TPCE) двигатели, работающие на природном газовом топливе. Примечание логарифмическая шкала по BSNO x .

Текущий усилия

В ТПСЕ и описанные выше эксперименты с дроссельным двигателем, двигатель эксплуатировался в способ совместим с автомобильными приложениями во всех аспектах, кроме одного: для экспериментальных для удобства воздух предварительно подогревался с помощью электронагревателя (см. рисунок 3), тогда как на практике предварительный нагрев воздуха, конечно, должен быть осуществляется за счет теплообмена с выхлопными газами.Практическое средство обеспечение быстро регулируемого переменного предварительного нагрева воздуха предлагается для оценки в данной работе (см. рисунок 4.) На этой схеме распределительный клапан и разветвленный впускной канал, одна ветвь проходит через теплообменник, а другая в обход теплообменника. Регулируя переключающий клапан положение, холодная смесь всегда доступна без задержки, когда требуется крутящий момент (по команде водителя или системы круиз-контроля) внезапно увеличивается. Таким образом, сохраняются хорошие динамические характеристики дроссельных двигателей, несмотря на неизбежное тепловое отставание, связанное с теплообменниками.Вдобавок Достоинством этой схемы является то, что только одна дополнительная подвижная часть (дивертор клапан). Простой компьютерный анализ концентрического пучка труб. противоточный теплообменник означает, что теплообменник, состоящий из 50 трубок, каждые 4 миллиметра в диаметре и 40 см в длину хватит на 2,5 литра тестовый двигатель. Общий размер теплообменника будет около 5 см в диаметром и длиной 40 см, что легко уместится под капотом современных транспортных средств.Перепад давления на теплообменнике будет менее 0,05 атм. то есть намного меньше, чем из-за дросселирования. Следовательно, в предлагаемом изучить жизнеспособность теплообменника / разветвленного коллектора / переключающего клапана схема управления двигателями TPCE будет оцениваться по выбросам производительность, термический КПД и динамический отклик.

Рисунок 3. Принципиальная схема существующего двигателя. испытательный стенд в ОСК с использованием электрического подогрева всасываемого воздуха (газообразное топливо). показана реализация; Также доступна конфигурация на жидком топливе.)

Рисунок 4. Предлагаемая реализация TPCE использование теплообменника и переключающего клапана для регулирования температуры на входе и, следовательно, выходной крутящий момент. (Показана карбюраторная газовая топливная система; система впрыска топлива для жидкого топлива).

В ТПСЕ системы, необходимо контролировать три рабочих параметра двигателя: соотношение смеси, температура на впуске и угол опережения зажигания.Это широкое пространство параметров управления позволяет производительность двигателя должна быть оптимизирована для снижения выбросов при сохранении хорошая экономия топлива. Например, бережливое производство снижает выбросы NO _x . но может привести к неприемлемо низкой эффективности из-за пропусков зажигания, если двигатель эксплуатируется слишком бедно. Кроме того, повышенная температура всасывания полезна, потому что более широких пределов воспламеняемости и более низкой плотности всасываемой смеси это влечет за собой, но слишком высокая температура на впуске приведет к разрушительной детонации в двигателе (см. выпуск 2 ниже).В предлагаемой работе мы определим правильную программу параметры управления как для статической, так и для динамической работы двигателя, в том числе переходные условия, такие как ускорение и замедление.

С ТПСЕ концепция требует использования обедненных смесей и предварительного подогрева всасываемого воздуха, Двигатели TPCE в целом ограничены характеристиками обедненного топлива и двигателем. стук (иногда называемый «самовоспламенением», «детонацией» или «звоном»), который более распространен при повышенных температурах приема [2].По этим причинам обычное топливо, такое как бензин, с относительно низким пределом обедненной смеси эксплуатационные и детонационные характеристики, не работают в двигателях TPCE [1]. Однако за счет использования топлива на природном газе, которое имеет отличные характеристики при обедненной смеси. и антидетонационные свойства даже при повышенных температурах, требуемый диапазон регулировка крутящего момента была продемонстрирована [1]. Несколько неожиданно обедненные смеси показал превосходную устойчивость к детонации двигателя по сравнению со стехиометрическим смеси.Это важно, потому что предварительный подогрев всасываемого заряда, используемый в Концепция TPCE могла бы усугубить проблему детонации, но для бедных смесей наши исследования показали, что это не так. Важное следствие этих В результате оптимальные виды топлива для двигателей TPCE могут отличаться от обычные дроссельные двигатели со стехиометрическим сгоранием.

В результате эти результаты, мы исследуем производительность других альтернативных видов топлива, таких как как метанол, этанол и водород в двигателях TPCE.Эти виды топлива также имеют значительно улучшенный предел обедненной смеси и / или антидетонационные характеристики по сравнению с бензином и, таким образом, являются вероятными кандидатами для работы TPCE. В частности, метанол и этанол имеет гораздо более высокое октановое число, чем бензиновые смеси, а водород имеет самый низкий предел пропусков зажигания из любого топлива. Следовательно, исследования TPCE будут быть расширенным, чтобы оценить производительность этих альтернативных видов топлива и топлива смеси. Эти результаты будут сравниваться с характеристиками природного газа на топливе. который уже зарекомендовал себя как отличный выбор для двигателей TPCE.Эта работа при поддержке South Coast Air Район управления качеством и национальный Центр столичных исследований (МЕТРАНС).

Для повышения эффективности двигателя, другой вид дроссельной заслонки

С тех пор, как первая безлошадная повозка с шумом ожила, некоторые средства контроля скорости двигателя были необходимостью для безопасного вождения.

Ограничение количества воздуха, доступного для сгорания, является единственным практическим способом управления скоростью бензинового двигателя, поэтому эта задача долгое время выполнялась простым устройством: дроссельной заслонкой, поворотной пластиной, соединенной с педалью акселератора, которая служит заслонка в проходе, по которой воздух поступает в цилиндры двигателя.В то время как большинство систем автомобильных силовых установок были усовершенствованы с 19 века, основной метод дросселирования двигателя претерпел гораздо меньшие изменения.

Простая дроссельная заслонка продолжала превосходно работать, даже когда системы подачи бензина эволюционировали от грубых испарительных устройств столетней давности до современных умных электронных систем впрыска топлива.

Но инженеры давно знали, что дроссельная заслонка снижает мощность и эффективность двигателя, поэтому с ростом цен на топливо и истощением ресурсов, дающих стимул выжимать больше миль с каждой капли топлива, автопроизводители нарисовали бусинку на дроссельной заслонке, стремясь к тому, чтобы устранить его неэффективность.

Системы, которые управляют частотой вращения двигателя путем изменения действия впускных клапанов двигателя — полностью исключая дроссельную заслонку — появились десять лет назад, старая концепция, воплощенная в жизнь благодаря быстродействующим микропроцессорам. Тем не менее, их сложность ограничивала их в основном лидирующими позициями на рынке: в 2001 году компания BMW стала пионером в производстве двигателей с регулируемым клапаном. -дросселирующие силовые установки на гораздо менее дорогую часть авторынка.

Прирост эффективности примерно на 10 процентов по сравнению с двигателем с обычным дросселированием приводится большинством автопроизводителей, которые использовали дросселирование клапана, в то время как прирост мощности при частичном открытии дроссельной заслонки находится в том же диапазоне. Однако пиковая мощность остается неизменной, а существенный прирост эффективности достигается только при движении с частичным дросселем и на холостом ходу.

Обычная дроссельная заслонка снижает эффективность, поскольку увеличивает рабочую нагрузку двигателя, вынуждая поршни втягивать воздух из зоны низкого давления или разрежения во впускной системе двигателя, который простирается до прохода дроссельной заслонки.Это примерно похоже на попытку втянуть воздух через соломинку, пока кто-то другой делает то же самое на противоположном конце. Инженеры называют это состояние насосными потерями, потому что по сути двигатель — это воздушный насос. Ограничивая поток воздуха дроссельной заслонкой, двигатель должен работать тяжелее.

Вместо того, чтобы регулировать поток воздуха с помощью дроссельной заслонки в точке, где воздух входит во впускную систему, системы дросселирования клапана изменяют величину открытия впускных клапанов двигателя, тем самым контролируя поток воздуха в точке, где он входит в систему впуска двигателя. цилиндры.Когда дроссельная заслонка удалена, а впускной клапан используется для регулирования потока воздуха, во впускном коллекторе остается атмосферное давление или близкое к нему, поэтому двигатель не сталкивается с таким же сопротивлением. В результате снижаются насосные потери при легких нагрузках, что приводит к лучшему отклику и экономии топлива.

BMW впервые применила технологию Valvetronic на 4-цилиндровом двигателе. Система использовала рычаги для управления расстоянием, на которое впускные клапаны поднимались со своих посадочных мест. Эксцентриковый вал, приводимый в движение двигателем с компьютерным управлением, толкал рычаги в зазоры между штоками клапанов и распределительным валом, постепенно увеличивая подъем клапана, изменяя при этом точки открытия и закрытия впускных клапанов.

На холостом ходу и при небольшой нагрузке степень открытия впускного клапана мала; когда водитель нажимает на педаль газа, компьютер увеличивает высоту впускного клапана, впуская больше воздуха в цилиндры и увеличивая обороты двигателя.

Двигатели BMW Valvetronic имеют обычную дроссельную заслонку на входе в воздухозаборник, но она закрывается только тогда, когда двигатель не работает и в течение короткого периода после запуска. После этого периода прогрева дроссельная заслонка остается открытой при нормальном движении, поэтому в коллекторе нет области низкого давления, препятствующей способности двигателя перекачивать воздух.

Сегодня почти все двигатели BMW, включая двигатели с турбонаддувом, регулируются Valvetronic. Поскольку впускной коллектор двигателей с турбонаддувом или наддувом почти всегда находится под атмосферным давлением или выше, дросселирование клапана не дает таких значительных преимуществ в этих двигателях, как в двигателях без наддува. Но, по словам Тома Плуцински, представителя BMW, это улучшает реакцию дроссельной заслонки, потому что время, необходимое турбонагнетателю для создания давления во впускном тракте, уменьшается.

Двигатели Fiat MultiAir, используемые в Fiat 500, который недавно поступил в продажу в Америке, а также в различных моделях Alfa, Fiat и Lancia на других рынках, дросселируются впускными клапанами, но система управления итальянского автопроизводителя отличается от системы управления BMW. и других производителей.

Вместо того, чтобы использовать механическое устройство для регулирования открытия впускного клапана, Fiat использует гидравлическую камеру между распределительным валом и впускным клапаном. Управляемый компьютером соленоид контролирует количество жидкости в камере в соответствии с положением педали газа.На полном газу камера расширяется, и впускной клапан повторяет контуры распределительного вала. При меньших положениях дроссельной заслонки поток жидкости в гидравлическую камеру уменьшается, и клапан открывается только частично.

Технология Nissan Variable Valve Event and Lift работает аналогично системе дросселирования клапанов BMW, с использованием вала и рычагов с приводом от двигателя для изменения подъема впускного клапана в ответ на действие дроссельной заслонки водителя и другие факторы. Эта технология дебютировала в Infiniti G37 Coupe в апреле 2007 года.

Хотя дросселирование клапана играет ключевую роль в снижении насосных потерь, оно не существует изолированно. В большинстве случаев он используется в сочетании со схемами изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов для улучшения общей реакции и эффективности.

Lamborghini Aventador S | Ламборджини Сан-Франциско

Lamborghini Aventador S: новый стандарт для суперкаров

• Следующее поколение флагмана Lamborghini с двигателем V12
• Новые знаковые элементы дизайна с упором на аэродинамические характеристики
• Новая система рулевого управления всеми четырьмя колесами
• Значительно улучшенная подвеска и электроника и настраиваемые режимы движения
• Более мощный атмосферный двигатель V12 мощностью 740 л.с.
• 0–100 км / ч за 2 секунды.9 секунд, максимальная скорость 350 км / ч

Сант’Агата-Болоньезе, 19 декабря 2016 г. — Новый Lamborghini Aventador S отличается новым аэродинамическим дизайном, переработанной подвеской, повышенной мощностью и новой динамикой движения. Буква «S» является суффиксом предыдущих усовершенствованных моделей Lamborghini и определяет новый стандарт для V12 Lamborghini.

«Это Aventador следующего поколения, а также воплощение новых технологических и технических достижений в разработке суперкаров», — говорит председатель и главный исполнительный директор Automobili Lamborghini Стефано Доменикали.«Aventador S — это идеальный дизайн, передовые технологии и динамика в чистой гармонии, которые поднимают концепцию суперкаров на новый уровень».

Дизайн и аэродинамика

Дизайн нового Aventador S четко указывает на новое поколение Aventador. Aventador S отличается рядом изменений в экстерьере, особенно спереди и сзади, при этом его профиль явно напоминает Aventador. Каждый модифицированный компонент переработан с определенной целью, чтобы достичь максимальной аэродинамической эффективности и подчеркнуть сложный мускулистый динамизм Aventador.Кроме того, Lamborghini Centro Stile интеллектуально интегрировала некоторые элементы прошлых икон, такие как линии арок задних колес, напоминающие оригинальный Countach.

Более агрессивная носовая часть и более длинный передний сплиттер перенаправляют воздушный поток для повышения аэродинамической эффективности, улучшенного охлаждения двигателя и улучшенного охлаждения радиаторов. Два воздуховода сбоку переднего бампера уменьшают аэродинамические помехи от передних шин и оптимизируют поток к заднему радиатору.

В задней части Aventador S преобладает черный диффузор, доступный по запросу из углеродного волокна, с несколькими вертикальными ребрами, которые усиливают эффекты воздушного потока, уменьшают сопротивление за счет восстановления давления и создают прижимную силу.Через задний бампер выходят три отдельных выхлопных отверстия.

Активное заднее крыло может перемещаться в трех положениях в зависимости от скорости и режима выбора привода и оптимизирует улучшенный общий баланс автомобиля, работая с вихревыми генераторами, создаваемыми в передней и задней части нижней части шасси, которые увеличивают поток воздуха, а также помогают в тормозном охлаждении.

Дизайн Aventador S обеспечивает значительно улучшенные аэродинамические характеристики. Передняя прижимная сила была улучшена более чем на 130% по сравнению с предыдущим купе Aventador.Когда крыло находится в оптимальном положении, общая эффективность при высокой прижимной силе улучшается более чем на 50%, а при низком лобовом сопротивлении — более чем на 400% по сравнению с предыдущей моделью.

Четыре шедевра развивают эмоции от вождения:
Полный привод, новая активная подвеска, новая система рулевого управления на четыре колеса и новый режим вождения EGO

Шасси Aventador S сохраняет уникальное и чрезвычайно жесткое легкое углеродное волокно. монокок с прикрепленными к нему алюминиевыми рамами, в результате чего сухой вес составляет всего 1575 кг.

Aventador S переработан с учетом «концепции полного контроля», чтобы обеспечить превосходную управляемость, плавность хода и производительность; Каждый аспект подвески и электронных систем управления автомобиля был усовершенствован с целью повышения управляемости и эмоций от вождения.

Улучшенное поперечное управление происходит от нового рулевого управления четырьмя колесами, впервые применяемого в серийном производстве Lamborghini. Система обеспечивает повышенную маневренность на низких и средних скоростях и большую стабильность на высоких скоростях.На передней оси он сочетается с динамическим рулевым управлением Lamborghini (LDS), настроенным для более естественного и отзывчивого ощущения при более резком повороте. Он специально адаптирован для интеграции с активным рулевым управлением задними колесами Lamborghini (LRS) на задней оси: два отдельных привода реагируют в течение пяти миллисекунд на движения рулевого колеса, позволяя в реальном времени регулировать угол поворота и жесткость поворота.

На низких скоростях передние колеса обращены в направлении, противоположном углу поворота рулевого колеса, что фактически уменьшает колесную базу.При меньшем угле поворота рулевого колеса Aventador S более маневренный, с уменьшенным радиусом поворота, что обеспечивает более высокие характеристики на поворотах и ​​упрощает маневрирование в городе и на низких скоростях.

И наоборот, на более высоких скоростях как передние, так и задние колеса имеют одинаковый угол поворота, таким образом фактически увеличивая колесную базу, обеспечивая повышенную устойчивость и оптимизируя отзывчивость автомобиля.

Управление по вертикали происходит от обновленного толкателя Lamborghini и магнитореологической подвески Lamborghini (LMS) с измененной кинематикой, адаптированной к новому рулевому управлению четырьмя колесами.Новая геометрия подвески, оптимизированная для рулевого управления задними колесами Lamborghini, включает в себя верхний и нижний рычаг, а также колесный кронштейн, чтобы уменьшить поворотное колесо и нагрузку на систему. Новая система регулируемого демпфирования в реальном времени оптимизирует управление колесами и кузовом, а также увеличивает баланс и жесткость грунта. Новые задние пружины также улучшают баланс автомобиля.

Продольный контроль достигается за счет улучшенной стратегии ESC с более быстрым и точным контролем тяги и динамики автомобиля, в зависимости от выбранного режима движения.После тщательных испытаний на таких поверхностях, как снег и лед, Aventador S имеет улучшенное обнаружение адгезии для максимального сцепления с дорогой в любых условиях и повышения управляемости. Постоянный полный привод Aventador S был откалиброван с учетом стабилизирующего эффекта нового рулевого управления задними колесами Lamborghini, что позволяет передавать больший крутящий момент на заднюю ось: при выключении дроссельной заслонки меньший крутящий момент передается на переднюю ось, чтобы допустить перегрузку. управляемость и спортивное, но безопасное вождение.

Инженеры Lamborghini интегрировали интеллектуальный блок управления Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva (LDVA) для управления этими системами в автомобиле.LDVA — это новый мозг автомобиля, который в режиме реального времени получает точную информацию о движении тела через входные данные от всех датчиков автомобиля. Он мгновенно определяет наилучшую настройку всех активных систем, чтобы гарантировать наилучшую динамику автомобиля в любых условиях.

Концепция EGO — настраиваемые режимы движения

Aventador S позволяет водителю выбирать между четырьмя различными режимами движения: STRADA, SPORT, CORSA и новый режим EGO, которые влияют на характеристики тяги (двигатель, коробка передач, 4WD), рулевое управление (LRS, LDS, Servotronic) и подвеска (LMS).

STRADA — это максимальный комфорт и ежедневное использование. SPORT обеспечивает спортивное ощущение заднего привода, а CORSA подходит для максимальной производительности на треке.

EGO — это новый режим вождения. Это обеспечивает несколько дополнительных и индивидуальных профилей настройки, настраиваемых водителем, выбирая предпочтительные критерии тяги, рулевого управления и подвески в настройках STRADA, SPORT и CORSA.

Все режимы движения были перенастроены в Aventador S, улучшена интеграция ESC с полным приводом и интерфейс между системой управления крутящим моментом двигателя и реакцией системы контроля тяги.Непрерывное распределение крутящего момента на переднюю и заднюю оси в каждом режиме движения перенастраивается для рулевого управления задними колесами Lamborghini, и дифференциация между режимами движения усиливается.

В STRADA прогрессивное демпфирование сглажено для повышения комфорта и устойчивости на неровных дорогах. Крутящий момент распределяется 60/40 на заднюю и переднюю части в стандартной комплектации: безопасный и стабильный с максимальным сцеплением, автомобиль легко управляется и управляется.

В режиме СПОРТ стабилизирующий эффект рулевого управления задними колесами Lamborghini позволяет передавать до 90% крутящего момента на задние колеса для максимальной спортивности и удовольствия от вождения на извилистых дорогах.Повышена точность вождения и обратная связь с водителем при сохранении безопасности и без ущерба для комфорта. При выключении акселератора меньший крутящий момент передается на переднюю ось, чтобы повысить маневренность автомобиля, с избыточной поворачиваемостью и легким заносом за счет легкого управления дроссельной заслонкой и рулевого колеса.

В CORSA водители испытывают меньшее вмешательство в динамику и контроль тяги, сохраняя при этом точность вождения и сцепление с дорогой. Высокие уровни демпфирующей силы максимально улучшают ощущения водителя и повышают обратную связь от действий водителя, включая рулевое управление, торможение и дроссельную заслонку.Противофазное рулевое управление усиливается в ситуациях с высокими динамическими характеристиками, а крутящий момент уравновешивается на обе оси с максимальным разделением 80/20 на заднюю и переднюю части для более нейтрального поведения и максимальной управляемости на гусенице.

Двигатель и выхлопная система

Безнаддувный двенадцатицилиндровый 6,5-литровый двигатель Lamborghini Aventador выдает на 40 л.с. больше, чем его предшественник, до максимальных 740 л.с., с крутящим моментом 690 Нм при 5500 об / мин. Для достижения увеличения мощности были оптимизированы как VVT (регулируемая синхронизация клапана), так и VIS (регулируемая система впуска), чтобы получить улучшенную кривую крутящего момента.Кроме того, максимальные обороты двигателя были увеличены с 8350 до 8 500 об / мин.
Сухой вес всего 1575 кг обеспечивает удельную массу всего 2,13 кг / л.с. Разгон от 0 до 100 км / ч достигается за 2,9 секунды, максимальная скорость составляет 350 км / ч. Трансмиссия обеспечивается легкой 7-ступенчатой ​​системой переключения независимой тяги переключения передач (ISR) Lamborghini, обеспечивающей роботизированное переключение передач за 50 миллисекунд.

В Aventador S используется новая выхлопная система, разработанная в результате значительного научно-исследовательского проекта.Более чем на 20% легче, чем его предшественник, и результат тестирования нескольких конфигураций, результаты — улучшенный звук Lamborghini и резонанс от уже неподражаемого атмосферного двигателя V12, а три одинарных патрубка в задней части Aventador S визуально напоминают о новая выхлопная система.

Как и его предшественник, Aventador S оснащен системой остановки и запуска двигателя и системой отключения цилиндров для повышения эффективности двигателя. Когда полная мощность двигателя не требуется, шесть из двенадцати цилиндров временно отключаются путем отключения одного ряда цилиндров.Когда водитель ускоряется, система мгновенно переключается обратно в режим с двенадцатью цилиндрами, причем переключение практически невозможно обнаружить водителю.

Шины и тормозная система

На Aventador S установлен новый, специально разработанный комплект шин Pirelli P Zero. Шины, разработанные для оптимизации рулевого управления, тяги, смены полосы движения и эффективности торможения, специально разработаны с учетом динамического поведения, вызванного системой рулевого управления задними колесами Lamborghini, обеспечивая согласованность управления и обратную связь с водителем.Благодаря улучшенному усилию от передних и задних шин шины Pirelli P Zero обеспечивают более высокое поперечное ускорение и снижают характеристики недостаточной поворачиваемости.

Углеродно-керамические тормоза являются стандартным оборудованием для Aventador S. Вентилируемые и перфорированные угольно-керамические диски (Ø 400 x 38 мм — Ø 380 x 38 мм) повышают эффективность торможения со 100 км / ч до остановки через 31 метр.

Aventador S — среда водителя

Кабина Aventador S привносит новую функциональность и изысканность.Новую цифровую приборную панель TFT можно настроить в соответствии с предпочтениями водителя с различными экранами комби для STRADA, SPORT и CORSA в сочетании с режимом EGO. Выбранный из вариантов режимов движения на панели управления, кнопка EGO отображает дополнительные параметры на всплывающих цифровых экранах, позволяя водителю выбирать предпочтительные настройки.

AppleCarPlay поставляется в стандартной комплектации, позволяя пассажирам кабины управлять голосовой связью и развлечениями с личных устройств Apple.

Телеметрическая система Lamborghini является дополнительной спецификацией: записывает время круга и характеристики трека, а также данные о поездке. Телеметрическая система особенно привлекательна для владельца, который хочет взять свой автомобиль на трассу.

Внутренние характеристики Aventador S практически безграничны благодаря программе настройки Lamborghini Ad Personam.

Цена Lamborghini Aventador S и поставка на рынок

Первые покупатели получат новый Lamborghini Aventador S весной 2017 года по рекомендованным розничным ценам:

США: 421 доллар США.350,00 (рекомендованная розничная цена — включая GGT)

Европа: 281,555,00 евро (без учета рекомендованной розничной цены)
Великобритания: 225,955,00 фунтов стерлингов (без учета налогов на рекомендованную розничную цену)
Китай: 6,739,673,00 юаней ( рекомендованная розничная цена с налогами)
Япония: 41.578.179,00 йен (с учетом рекомендованной розничной цены)

% PDF-1.5 % 375 0 объект > эндобдж xref 375 118 0000000016 00000 н. 0000003598 00000 н. 0000003810 00000 н. 0000003862 00000 н. 0000004492 00000 н. 0000004542 00000 н. 0000004592 00000 н. 0000004642 00000 н. 0000004692 00000 н. 0000004742 00000 н. 0000004792 00000 н. 0000004842 00000 н. 0000004892 00000 н. 0000004942 00000 н. 0000004992 00000 н. 0000005042 00000 н. 0000005120 00000 н. 0000006061 00000 н. 0000006591 00000 н. 0000007136 00000 н. 0000007364 00000 н. 0000007802 00000 н. 0000008023 00000 н. 0000008444 00000 н. 0000008992 00000 н. 0000009577 00000 н. 0000010139 00000 п. 0000010723 00000 п. 0000011196 00000 п. 0000055483 00000 п. 0000056358 00000 п. 0000057322 00000 п. 0000058036 00000 п. 0000123672 00000 н. 0000124558 00000 н. 0000125039 00000 н. 0000182826 00000 н. 0000183351 00000 п. 0000183903 00000 н. 0000184445 00000 н. 0000185008 00000 н. 0000185553 00000 н. 0000186115 00000 н. 0000186669 00000 н. 0000187227 00000 н. 0000187782 00000 н. 0000188343 00000 н. 0000188903 00000 н. 0000189475 00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 0000191540 00000 н. 0000192103 00000 п. 0000192682 00000 н. 0000193244 00000 н. 0000193827 00000 н. 0000193899 00000 н. 0000194025 00000 н. 0000194125 00000 н. 0000194174 00000 н. 0000194329 00000 н. 0000194378 00000 н. 0000194469 00000 н. 0000194518 00000 н. 0000194711 00000 н. 0000194760 00000 н. 0000194941 00000 н. 0000194990 00000 н. 0000195152 00000 н. 0000195201 00000 н. 0000195308 00000 н. 0000195357 00000 н. 0000195526 00000 н. 0000195574 00000 н. 0000195692 00000 н. 0000195740 00000 н. 0000195841 00000 н. 0000195889 00000 н. 0000196036 00000 н. 0000196084 00000 н. 0000196204 00000 н. 0000196252 00000 н. 0000196504 00000 н. 0000196552 00000 н. 0000196751 00000 н. 0000196799 00000 н. 0000196892 00000 н. 0000196940 00000 н. 0000197045 00000 н. 0000197093 00000 н. 0000197218 00000 н. 0000197266 00000 н. 0000197438 00000 н. 0000197486 00000 н. 0000197596 00000 н. 0000197644 00000 н. 0000197752 00000 н. 0000197800 00000 н. 0000197908 00000 н. 0000197956 00000 н. 0000198057 00000 н. 0000198105 00000 н. 0000198281 00000 н. 0000198329 00000 н. 0000198458 00000 н. 0000198506 00000 н. 0000198606 00000 н. 0000198654 00000 н. 0000198822 00000 н. 0000198870 00000 н. 0000198992 00000 н. 0000199040 00000 н. 0000199142 00000 н. 0000199189 00000 н. 0000199307 00000 н. 0000199354 00000 н. 0000003416 00000 н. 0000002712 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 492 0 объект > поток x ڬ R] HQ: ٖ sǿDg: F i5 چ Pf «-ld / Qlil DIVPD 䛰 = 9jAERD ݝ sϽ

4 Бензиновые двигатели с искровым зажиганием | Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей

Хитоми, М., Дж. Сасаки, К. Хатамура и Ю. Яно. 1995. Механизм повышения топливной экономичности по циклу Миллера и его перспективы на будущее. Документ SAE 950974. SAE International, Warrendale, PA

Hofmann, R., J. Liebl, M. Kluting, and R. Flierl. 2000. Новый 4-цилиндровый бензиновый двигатель BMW — бескомпромиссное снижение расхода топлива. Документ SAE 2001-08-0043. SAE International, Warrendale, Pa.

Ивамото, Ю., К. Нома, О. Накаяма и Т. Ямаути. 1997 г. Разработка бензинового двигателя с непосредственным впрыском.Технический документ JSAE № 9732009.

Кодзима, С. 2008. Разработка высокоэффективного бензинового двигателя с низким уровнем выбросов. Документ SAE 2008-01-0608. SAE International, Warrendale, Pa.

Колвич, г. 2009. Пилотное исследование анализа затрат на технологии малой мощности. Отчет FEV 07-069-103F. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США, Анн-Арбор, Мичиган. 3 сентября. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, Мичиган,

.

Колвич, г. 2010. Анализ затрат на технологии малой мощности — отчет о дополнительных тематических исследованиях.Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. FEV, Inc., Оберн-Хиллз, штат Мичиган,

Кувахара, К., Т. Ватанабе, Х. Танда, К. Уэда и Х. Андо. 2000. Конструкция впускного канала для двигателя Mitsubishi GDI-Engine для реализации отличительного потока в цилиндре и высокого коэффициента заряда. Документ SAE 2000-01-2801. SAE International, Warrendale, Pa.

Leone, T.G. и M. Pozar. 2001. Преимущество экономии топлива за счет чувствительности деактивации цилиндров к работе автомобиля и эксплуатационным ограничениям. Документ SAE 2001-01-3591.SAE International, Warrendale, Pa.

Линдгрен Р., М. Скогсберг, Х. Сандквист и И. Денбратт. 2003. Влияние отложений в форсунках на смесеобразование в двигателе DISC SI. Технический документ JSAE № 20030110.

Martec Group, Inc. 2008. Переменная стоимость технологий экономии топлива. Подготовлено к альянсу автопроизводителей. 1 июня; с изменениями, внесенными 26 сентября и 10 декабря.

Мисовек, К., Б. Джонсон, Г. Мансури, О. Стурман и С. Мэсси. 1999 г.Технология цифрового клапана применяется для управления приводом гидравлического клапана. Документ SAE 1999-01-0825. SAE International, Warrendale, Pa.

Nakada, M. 1994. Тенденции в двигателестроении и трибологии. Triblogy International 27 (1), февраль.

NESCCAF (Центр Северо-восточных штатов за будущее чистого воздуха). 2004. Снижение выбросов парниковых газов от легковых автомобилей. Март.

NRC (Национальный исследовательский совет). 2002. Эффективность и влияние корпоративных стандартов средней экономии топлива (CAFE).National Academy Press, Вашингтон, округ Колумбия,

Петижан, Д., Л. Бернардини, К. Миддлмасс, С.М. Шахад. 2004. Усовершенствованная технология турбонаддува бензиновых двигателей для повышения экономии топлива. Документ SAE 2004-01-0988. SAE International, Warrendale, Pa.

Пишингер, С., К. Япичи, М. Швандерлапп и К. Хаберманн. 2001. Переменная компрессия в двигателях SI. Документ SAE 2001-24-0050. SAE International, Warrendale, Pa.

Прист, М. и К.М. Тейлор. 2000. Трибология автомобильных двигателей — Приближение к поверхности.Носите 241: 193-203. SAE International, Warrendale, Pa.

Ребберт, М., Г. Кройзен и С. Лауэр. 2008. Отключение нового цилиндра от FEV и Mahle. Документ SAE 2008-01-1354. SAE International, Warrendale, Pa.

Ricardo, Inc. 2008. Исследование потенциальной эффективности транспортных средств, снижающих углекислый газ. Подготовлено для Агентства по охране окружающей среды США. EPA420-R-08-004. Договор № ЭП-С-06-003. Рабочее задание №1-14. Анн-Арбор, штат Мичиган,

Розенберг, Р.C. 1982. Общие соображения о трении при проектировании двигателя. Документ SAE 821576. SAE International, Warrendale, PA

Schwarz, C., E. Schünemann, B. Durst, J. Fischer, and A. Witt. 2006. Возможности распыляемой системы сгорания BMW DI. Документ SAE 2006-01-1265. SAE International, Warrendale, Pa.

Sellnau, M., T. Kunz, J. Sinnamon, and J. Burkhard. 2006 г. Двухступенчатый регулируемый клапан: оптимизация и интеграция системы в двигатель SI. Документ SAE 2006-01-0040. SAE International, Варрендейл, Пенсильвания.

Shahed, S.M. и Karl-Heinz Bauer. 2009. Параметрические исследования влияния турбонаддува на уменьшение габаритов бензиновых двигателей. Документ SAE 2009-01-1472. SAE International, Warrendale, Pa.

Шин, С., А. Кузенца и Ф. Ши. 2004. Влияние смещения коленчатого вала на характеристики сгорания и трения двигателя SI. Документ SAE 2004-01-0606. SAE International, Warrendale, Pa.

Sierra Research. 2008. Базовый анализ стоимости и долгосрочного воздействия стандартов экономии топлива Закона об энергетической независимости и безопасности.Сакраменто, Калифорния, 24 апреля

Simko, A., M. Choma, and L. Repko. 1972. Контроль выбросов выхлопных газов с помощью запрограммированного Фордом процесса сгорания — P ROCO. Документ SAE 720052. SAE International, Warrendale, PA

Sorab, J., S. Korcek, C. Brower и W. Hammer. 1996. Способность маловязких моторных масел снижать трение в подшипниках. Документ SAE 962033. SAE International, Warrendale, Pa.

Штейн, Р.А., К.Дж. Хаус и Т.Г. Леоне. 2009. Оптимальное использование E85 в двигателе с непосредственным впрыском с турбонаддувом.Документ SAE 2009-01-1490. SAE International, Warrendale, Pa.

Sycomoreen. BMW Valvetronic. См. Http://sycomoreen.free.fr/imgs/IMAGES/autoconcept/BMW_valvetronic.jpg.

Такемура, С., С. Аояма, Т. Сугияма, Т. Нохара, К. Мотеки, М. Накамура и С. Хара. 2001. Исследование системы непрерывного регулируемого события и подъема клапана (VEL). Документ SAE 2001-01-0243. SAE International, Warrendale, Pa.

Танака, Х., Т. Нагашима, Т. Сато, и С. Каваути. 1999 г. Влияние маловязкого моторного масла 0W-20 на экономию топлива.Документ SAE 1999-01-3468. SAE International, Warrendale, Pa.

Танака Ю., Р. Хиёси, С. Такемура, Ю. Икеда и М. Сугавара. 2007. Исследование механизма управления степенью сжатия для многорычажного двигателя с переменной степенью сжатия. Документ SAE 2007-01-3547. SAE International, Warrendale, Pa.

Тейлор, К. 1998. Трибология автомобильного двигателя — Конструктивные соображения по эффективности и долговечности. Носите 221: 1-8.

Тейлор, Р.И. и К.Р. Кой. 1999. Повышение топливной эффективности за счет конструкции смазочного материала: обзор.Труды Института инженеров-механиков 214, часть J.

Toyota Motor Company. 2007. Toyota разрабатывает клапанный механизм двигателя нового поколения. 12 июня, доступно по адресу http://www2.toyota.co.jp/en/news/07/0612.html.

Tuttle, J.H. 1980. Регулировка нагрузки двигателя с помощью позднего закрытия впускного клапана. Документ SAE 800794. SAE International, Warrendale, PA

Verhelst, S., J. De Landtsheere, F. De Smet, C. Billiouw, A. Trenson и R. Sierens. 2008. Влияние наддува, системы рециркуляции отработавших газов и изменения фаз газораспределения на мощность и выбросы водородных двигателей внутреннего сгорания.Документ SAE 2008-01-1033. SAE International, Warrendale, Pa.

Wirbeleit, F., K. Binder и D. Gwinner. 1990 г. Разработка поршней с регулируемой высотой сжатия для повышения КПД и удельной мощности двигателей внутреннего сгорания. Документ SAE

9. SAE International, Warrendale, PA

Wurms, R., M. Grigo и W. Hatz. 2002. Технология Audi FSI — улучшение характеристик и снижение расхода топлива. Документ SAE 2002-33-0002. SAE International, Warrendale, Pa.

Страница режима передачи

Страница режима передачи

Содержание

Чтобы определить, какой режим лучше всего подходит для каких условий.

Выберите тип передачи:

IVT

Коробка передач

IVT предлагает четыре режима для оптимизации топливной экономичности и нагрузки. управление с трактора.

• Полный Автоматический режим (A) — автоматическая регулировка минимальной экономии топлива двигателя. Скорость, позволяющая трактору использовать наиболее экономичную скорость двигателя при легкая нагрузка. Этот режим автоматически реагирует на нагрузки, создаваемые при использовании сцепного устройства или SCV (ожидание нагрузки).При использовании ВОМ частота вращения двигателя автоматически регулируется для обеспечения соответствующей скорости ВОМ.

• Пользовательский Скорость (B) — оператор может выбрать падение скорости двигателя, двигатель ECO. Скорость или реакция ожидания нагрузки.

• Педаль Режим (C) — оператор может контролировать скорость вращения колес независимо от обороты двигателя с помощью педали акселератора. Оператор может только выбрать Педальный режим, когда трактор остановлен и задействованы стояночные тормоза.Когда ручной газ находится на 0%, педальный режим возвращается в полностью автоматический режим.

• Руководство Режим (C) — трактор работает так, как если бы он был оснащен нормальной трансмиссией. и реагирует на элементы управления. Нет функций экономии топлива или управления нагрузкой активный.

Прямой привод / CommandQuad ™

Коробки передач

Direct Drive и CommandQuad ™ предлагают два режима для оптимизировать топливную экономичность и контроль нагрузки трактора.

• Полный Авто (A) — автоматически регулирует расход топлива. Экономия Минимальная частота вращения двигателя (D), позволяющая трактору использовать большую часть экономичная частота вращения двигателя при небольшой нагрузке. Этот режим автоматически реагирует на нагрузки, создаваемые использованием сцепного устройства или SCV (прогнозирование нагрузки). Во время использования ВОМ частота вращения двигателя регулируется автоматически, чтобы обеспечить соответствующая частота вращения ВОМ.

• Пользовательский (B) — Оператор может выбрать скорость двигателя с автоматическим переключением, двигатель ECO. Скорость или реакция ожидания нагрузки.

PowrQuad ™ PLUS

PowrQuad ™ PLUS поставляется только в автоматическом режиме, чтобы оптимизировать топливную экономичность и контроль нагрузки с трактор. В «Автомобиле» есть режимы Eco и Power.

A — Панель промежуточных настроек

B — кнопка увеличения

C — Поле ввода

D — кнопка уменьшения

• ЭКО Режим: Подходит только для легких работ в поле или при движении вниз дорога с легкой нагрузкой.Коробка передач переключится на более высокую, когда дроссельная заслонка рукой / ногой превышает 60% максимальной скорости двигателя и двигатель работает выше 1700 об. / Мин. Коробка передач переключится вниз, когда дроссельная заслонка рукой / ногой составляет более 85% от максимальной частоты вращения двигателя, а двигатель работает ниже 1220 об / мин или ручное управление / дроссельная заслонка менее 85%, а двигатель работает ниже 1100 об / мин.

• Мощность Режим: подходит для тяжелых полевых работ или перетаскивания тяжелого груза по дороге. Коробка передач переключится на более высокую, когда дроссельная заслонка рукой / ногой превышает 85% или максимальную скорость, а двигатель работает со скоростью выше 2052 об / мин.Коробка передач переключится на более низкую, когда дроссель рукой / ногой будет больше, чем 64% в сторону максимальной скорости и двигатель работает ниже 1600 об / мин и / или рукой / ногой дроссельная заслонка менее 64% и двигатель работает со скоростью менее 1100 об / мин.

• Средний Настройки: обороты двигателя, при которых переключается трансмиссия, могут настраиваться в CommandCenter ™ для изменения точки переключения на промежуточный уровень между экономичным режимом и Режим мощности. Конец слева — это экономичный режим, до упора — справа. это режим повышенной мощности.

18-скоростная трансмиссия PST / e23 ™

18 Speed ​​PST и трансмиссии e23 ™ предлагают три режима для оптимизации топливная экономичность и контроль нагрузки с трактора.

• Полный Автоматический режим (A) — автоматическая регулировка минимальной экономии топлива двигателя. Скорость, позволяющая трактору использовать наиболее экономичную скорость двигателя при легкая нагрузка. Этот режим автоматически реагирует на нагрузки, создаваемые при использовании сцепного устройства или SCV (ожидание нагрузки).При использовании ВОМ частота вращения двигателя автоматически регулируется для обеспечения соответствующей скорости ВОМ.

• Пользовательский Режим (B) — оператор может выбрать падение оборотов двигателя, двигатель ECO. Скорость или реакция ожидания нагрузки.

• Руководство Режим (C) — трактор работает так, как если бы он был оснащен нормальной трансмиссией. и реагирует на элементы управления. Нет функций экономии топлива или управления нагрузкой активный.

Контроль выбросов двигателя

Контроль выбросов двигателя

Вт.Адди Маевски, Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Увеличение количества дизельных двигателей создало давление на контроль выбросов твердых частиц и NOx из дизельного топлива. Первоначальный прогресс в борьбе с выбросами дизельного топлива был достигнут за счет технологий двигателей, включая изменения в конструкции камеры сгорания, улучшенные топливные системы, охлаждение наддувочного воздуха и особое внимание к расходу смазочного масла.Нормы выбросов, введенные в период 2005-2010 гг., Дополнительно требуют использования методов нейтрализации выхлопных газов на новых дизельных двигателях. Эти методы включают дизельные фильтры твердых частиц, катализаторы СКВ с мочевиной и адсорберы NOx.

Введение

Выбросы загрязняющих веществ

В современных двигателях внутреннего сгорания за образование и сокращение загрязняющих веществ отвечают две основные системы:

• система сгорания и
• выхлоп система доочистки .

Система сгорания включает камеру сгорания, ее форму и характеристики, такие как состав заряда, движение заряда и распределение топлива. Здесь образуются такие загрязнители, как NOx, CO и PM, а также происходит неполное окисление топлива. На то, что происходит в системе сгорания, сильно влияют другие системы двигателя, такие как система управления впускным зарядом и система впрыска топлива. Фактически, основная цель этих вторичных систем — влиять на то, что происходит в процессе сгорания.Доступны многочисленные варианты ограничения образования загрязняющих веществ в системе сгорания. После того, как выхлопные газы покидают систему сгорания, их состав по существу замораживается до тех пор, пока не попадет в систему доочистки выхлопных газов (ATS, также сокращенно EAT или EATS), где может быть реализовано дальнейшее сокращение загрязняющих веществ, а также там, где вторичные выбросы, такие как N ₂ O, Могут происходить NO ₂ и NH ₃ .

Система доочистки состоит из каталитических реакторов, которые стремятся еще больше снизить количество загрязняющих веществ.В некоторых случаях, например, в двигателях со стехиометрическим искровым зажиганием (SI), одного трехкомпонентного катализатора (TWC) достаточно для достижения очень значительного сокращения выбросов загрязняющих веществ. В других случаях, таких как дизельные двигатели, работающие на обедненной смеси, требуется ряд каталитических устройств. Вторичные системы необходимы для обеспечения правильной работы АВР. К ним относятся: контроль состава выхлопных газов посредством управления стехиометрией выхлопных газов или подача дополнительных реагентов, которые обычно отсутствуют в выхлопных газах или отсутствуют в достаточном количестве (например,g., мочевина, дополнительные углеводороды, дополнительный воздух или O ₂ ), управление температурным режимом для обеспечения работы катализаторов в пределах требуемого температурного окна, системы, обеспечивающие удаление загрязняющих веществ и загрязняющих веществ, которые могут накапливаться (регенерация фильтров, управление серой, мочевина отложений,) и систем для сведения к минимуму образования вторичных загрязнителей, таких как катализатор проскальзывания аммиака (ASC).

Было бы ошибкой рассматривать систему сгорания и АВР как отдельные системы.Чтобы максимизировать их эффективность, требуется высокая степень интеграции. Классическим примером является соотношение воздух-топливо (AFR) в двигателях SI, где требуется очень высокий уровень точности управления для обеспечения максимальной производительности TWC. Управление температурным режимом ATS может осуществляться с помощью настроек двигателя, влияющих на температуру выхлопных газов, выходящих из цилиндра. В некоторых случаях дополнительное топливо, необходимое для ATS (например, для управления температурным режимом), может подаваться с помощью топливных форсунок двигателя.

Важно понимать, что целью оптимизации двигателя не является минимизация выбросов загрязняющих веществ из системы сгорания или максимальное сокращение выбросов загрязняющих веществ в ATS. Скорее цель состоит в том, чтобы достичь целевого уровня выбросов от всей системы. Целевой показатель обычно значительно ниже нормативного предела, чтобы учесть изменчивость производства. Это может потребовать увеличения выбросов некоторых загрязняющих веществ из системы сжигания, если показатели ATS достаточно высоки, чтобы все же обеспечить достижение проектных целей.Например, выбросы NOx из двигателей, оборудованных катализатором SCR мочевины, могут увеличиваться для минимизации выбросов парниковых газов (из-за компромисса NOx-BSFC), если достигается высокая конверсия NOx в катализаторе SCR.

Горюче-смазочные материалы являются важным «партнером» в комбинированной системе двигателя и дополнительной обработки. Низкий уровень выбросов в течение срока службы двигателя будет невозможен, если загрязняющие вещества топлива, такие как сера и некоторые неорганические минералы, не будут доведены до очень низкого уровня.

Контроль выбросов от используемых двигателей

Вышеупомянутые технологии, обсуждаемые далее в следующих разделах, применимы к новым (OEM) двигателям внутреннего сгорания.Некоторые из этих технологий могут также использоваться для уменьшения выбросов и / или повышения эффективности существующих двигателей. Также существует группа технологий, разработанных специально для используемых приложений, которые обычно не используются в новых двигателях. Эти технологии более подробно обсуждаются в разделе «Контроль выбросов от используемых двигателей

».

Выбросы парниковых газов и экономия топлива

Пределы выбросов парниковых газов и стандарты топливной эффективности создали возможности для внедрения широкого спектра технологий в двигатели и транспортные средства.В поисках повышения топливной экономичности основное внимание уделяется как минимум трем ключевым направлениям:

• КПД трансмиссии,
• автомобильной техники и
• эксплуатационных параметров.

Поскольку эффективность трансмиссии напрямую влияет на расход топлива, это очевидный выбор для повышения эффективности использования топлива. Важные подходы включают повышение эффективности двигателя, рекуперацию кинетической энергии (например, за счет рекуперативного торможения), рекуперацию отработанного тепла и сокращение паразитных потерь от вспомогательных устройств, таких как насосы.Среди автомобильных технологий улучшенная аэродинамика и снижение трения качения — два очевидных фактора, влияющих на экономию топлива. Другие факторы включают вес автомобиля и мощность, используемую вспомогательным оборудованием, не связанным с трансмиссией, таким как кондиционер. И последнее, но не менее важное: рабочие параметры транспортного средства, такие как режимы движения и выбор маршрута, также могут быть использованы для значительного улучшения экономии топлива [1376] . Эти технологии обсуждались в разделе «Технологии повышения эффективности».

Технологии контроля выбросов

Варианты контроля выбросов можно разделить на три категории: (1) методы проектирования двигателей, (2) технологии, связанные с топливом и смазочными материалами, и (3) доочистка выхлопных газов.Каждый из этих подходов можно разделить на подкатегории, как показано в следующих таблицах. Кроме того, технологии интеграции и управления трансмиссией играют очень важную роль в сокращении выбросов и повышении эффективности двигателя и транспортного средства. Некоторые из методов, обсуждаемых ниже, реализованы в современных движках, другие, которые все еще находятся в разработке, перспективны для будущих приложений.

Таблица 1
Технологии проектирования двигателей для снижения выбросов

Технология	Воздействие на выбросы	Значимость
Дизельные двигатели с воспламенением от сжатия
Впрыск топлива	Возможности значительно расширились.Значительные улучшения в технологии впрыска начались в 1990-х годах с повсеместного внедрения систем, способных изменять время впрыска за счет использования электронного управления. Двигатели с системой рециркуляции ОГ предъявляют самые высокие требования к давлению впрыска топлива. В легковых автомобилях используются самые сложные стратегии многократного впрыска.
Время впрыска	В основном используется для ограничения выбросов NOx	Время впрыска влияет на фазировку сгорания; замедление фазирования горения можно использовать для ограничения выбросов NOx.
Давление впрыска	В основном используется для ограничения выбросов сажи (ТЧ)	Более высокое давление впрыска может снизить выбросы сажи; особенно важно в сочетании с технологиями контроля NOx, такими как EGR, которые в противном случае увеличили бы выбросы сажи.
множественный впрыск	Различный	Стратегии множественного впрыска были разработаны для снижения выбросов NOx, сажи, HC и CO.
Рециркуляция выхлопных газов (EGR)	В дизельных двигателях основное применение — контроль выбросов NOx.	Обычно используется во многих дизельных двигателях малой и большой мощности.Подача системы рециркуляции ОГ под высоким давлением может привести к снижению расхода топлива из-за более высоких насосных потерь. Система рециркуляции ОГ низкого давления имеет меньшие насосные потери, но ее труднее контролировать во время переходной работы. Могут потребоваться другие меры для ограничения потенциального увеличения количества сажи и, возможно, HC и CO.
Повышение уровня всасывания	Влияние первичных выбросов заключается в снижении образования сажи (ТЧ). Также важно для повышения эффективности.	Более высокое давление на впуске увеличивает соотношение воздух / топливо для данного количества впрыскиваемого топлива и снижает образование сажи.Может быть важной мерой для компенсации нежелательного снижения производительности и увеличения выбросов с помощью таких мер контроля NOx, как EGR. Часто сопровождается улучшенными возможностями охлаждения всасываемого заряда. Позволяет уменьшить размер двигателя для повышения эффективности. Вызывает проблемы, такие как отставание турбокомпрессора, которые могут потребовать комплексных решений.
Управление температурой на впуске	Наиболее прямое влияние на выбросы NOx. Также может снизить выбросы сажи.	Повышенное давление наддува и / или EGR может увеличить температуру впускного коллектора.Для ограничения температуры всасываемого заряда и сведения к минимуму связанных с ним увеличения выбросов NOx, уменьшения воздушно-топливного отношения и потерь удельной мощности требуются улучшения охлаждающей способности впускного заряда.
Конструкция камеры сгорания	Важная мера по борьбе с сажей	Изменения конструкции камеры сгорания обычно используются для компенсации увеличения выбросов сажи, когда принимаются меры по ограничению выбросов NOx. Во многих случаях усовершенствования улучшают перемешивание на поздних стадиях процесса сгорания, чтобы улучшить выгорание сажи.
Двигатели с принудительным зажиганием (SI)
Впрыск топлива	Расход топлива и выбросы твердых частиц	Переход от впрыска через порт к непосредственному впрыску бензина (GDI) был вызван уменьшением габаритов двигателя для соответствия расходу топлива и CO 2 требования. Двигатели GDI имеют более высокую тенденцию к выделению мелких частиц, что может быть частично компенсировано усовершенствованием конструкции системы впрыска топлива.
Повышение давления на впуске	Расход топлива	Фактор уменьшения габаритов двигателя и снижения расхода топлива и выбросов CO 2 .
Переменное срабатывание клапана	Различное	Некоторые примеры включают: регулировка фаз газораспределения — важная мера для уменьшения количества углеводородов при холодном запуске. Регулируемый подъем клапана обеспечивает работу без дроссельной заслонки и повышает эффективность. Деактивация цилиндра снижает насосные потери при частичной нагрузке и повышает эффективность. Регулируемые фазы газораспределения позволяют работать по циклу Миллера для снижения насосных потерь.
Сжигание обедненной смеси	Расход топлива	Сжигание обедненной смеси может снизить насосные потери, теплопередачу и улучшить характеристики рабочей жидкости для повышения эффективности.Вводит необходимость в дорогостоящих технологиях доочистки NOx.
Сгорание	Расход топлива	Передовые концепции сгорания могут повысить эффективность за счет более быстрого сгорания и снижения тепловых потерь.
EGR	Одно время использовалось для ограничения выбросов NOx. Современные подходы в основном направлены на снижение расхода топлива.	В двигателях SI система рециркуляции отработавших газов является альтернативой обогащению топлива при высоких нагрузках для снижения склонности к детонации и снижения температуры выхлопных газов при высокой мощности.В условиях частичной нагрузки это может снизить насосные потери.

Таблица 2
Топливно-смазочные технологии

Технология	Воздействие на выбросы	Значимость
Смазочное масло	Важно для снижения расхода топлива	Низковязкие смазочные материалы важны для снижения расхода топлива / CO 2 , но для обеспечения требуются другие изменения уровень износа двигателя не увеличивается.Ограничение содержания каталитических ядов (например, серы, неорганической золы, фосфора) является ключевым фактором обеспечения долговечности и эффективности технологий каталитического контроля выбросов выхлопных газов.
Альтернативные виды топлива	Первичное воздействие — жизненный цикл CO 2 выбросов	Ограниченные критерии Потенциал сокращения выбросов от современных двигателей с полным спектром доочистки для NOx и PM. Некоторое влияние на критерии загрязняющих веществ (PM, NOx, SOx) возможно в приложениях без дополнительной обработки (например,г., морской). В некоторых случаях основное внимание уделяется более низким эксплуатационным расходам (например, природный газ). Спрос часто может определяться государственными стимулами или предписаниями.
Присадки к топливу	Разные	Небольшой прямой выброс вредных веществ при использовании современных двигателей и высококачественного топлива. Важно поддерживать долгосрочную стабильную работу технологий контроля выбросов. Например, цетановые добавки помогают обеспечить постоянное и надежное качество воспламенения современного дизельного топлива для обеспечения надежных и предсказуемых характеристик; присадки для чистоты форсунок и смазывающие присадки предназначены для поддержания чистоты компонентов системы впрыска топлива и уменьшения износа, чтобы обеспечить долговечность и стабильную работу систем впрыска топлива; В некоторых системах сажевых фильтров используются топливные присадки, способствующие регенерации сажевых фильтров.

Таблица 3
Технологии доочистки выхлопных газов

Технология	Воздействие на выбросы	Значимость
Дизельные двигатели с воспламенением от сжатия
Дизельный катализатор окисления (DOC)	Высокое снижение выбросов HC / CO, конверсия ТЧ от малого до среднего . Окисление NO до NO 2 повышает производительность систем SCR / DPF.	Широко используется на автомобилях Euro 2/3, а также на некоторых дизельных двигателях US 1994 и более поздних версиях для тяжелых и средних нагрузок. В современных двигателях используется в качестве вспомогательного катализатора в системах нейтрализации SCR / DPF (NO 2 поколения , контроль проскальзывания аммиака).
Катализаторы окисления твердых частиц	Снижение выбросов ТЧ до ~ 50%	Ограниченное коммерческое применение в избранных (оборудованных системой рециркуляции выхлопных газах) двигателях тяжелых грузовиков Евро IV, а также в некоторых двигателях малой и внедорожной техники.
Дизельные сажевые фильтры (DPF)	90% + сокращение выбросов ТЧ	Основная технология, используемая на всех дизелях малой грузоподъемности Euro 5 и US Tier 2 и более поздних версиях; во всех двигателях большой мощности US2007 и Euro VI и более поздних; во всех внедорожных двигателях Stage V; в программах модернизации по всему миру.
Катализаторы мочевина-СКВ	90% + снижение выбросов NOx	Основная технология, используемая в двигателях US2010, Euro V и более поздних версиях для тяжелых условий эксплуатации; в легких дизельных транспортных средствах США Tier 2 и Euro 5/6 и более поздних версий; в внедорожных, морских и стационарных двигателях.
Катализаторы адсорбера NOx	Снижение NOx до ~ 70-90%, в зависимости от ездового цикла	Используется в качестве автономного катализатора снижения NOx в некоторых легких транспортных средствах США Tier 2 и Euro 5/6. Используется в качестве катализатора снижения выбросов NOx при холодном запуске на некоторых автомобилях стандарта Евро 6 с системой SCR.
Катализаторы обедненных NOx (HC-SCR)	Потенциал снижения NOx ~ 10-20% в пассивных системах, до 50% в активных системах	Ограниченное коммерческое применение OEM и модернизация, в основном в 2000-х годах.
Двигатели с принудительным зажиганием (SI)
Катализатор окисления (OC)	90% + сокращение выбросов HC и CO	Используется в старых бензиновых автомобилях (примерно 1980–1990).
Трехкомпонентный катализатор (TWC)	90% + сокращение выбросов NOx, HC и CO	Самая важная технология контроля выбросов бензиновых двигателей. Широко используется в двигателях со стехиометрической системой SI по всему миру.
Катализаторы адсорбера NOx	~ 70-90% снижение NOx	Используется в легких транспортных средствах с прямым впрыском бензина (GDI) с обедненным сжиганием (стратифицированной заправкой), которые были распространены в Европе в 2000-х годах.
Бензиновые фильтры твердых частиц (GPF)	~ 90% сокращение выбросов PN	Увеличение использования в легких транспортных средствах класса GDI стандарта Euro 6. Ожидается, что в Китае будут широко использоваться 6 легковых автомобилей.

Таблица 4
Технологии управления, диагностики и трансмиссии

Технология	Воздействие на выбросы	Значимость
Гибридизация	В первую очередь для снижения расхода топлива	Гибридизация с аккумуляторным электроприводом может позволить двигателю работать дольше в регионах с более высокой термической эффективностью и меньше при точки низкой эффективности, такие как холостой ход и низкая нагрузка.Повышение эффективности электродвигателя позволяет использовать технологии повышения эффективности, которые в противном случае были бы непрактичными из-за отрицательного воздействия на производительность.
Диагностика	OBD обеспечивает долгосрочное соответствие требованиям по выбросам.	Предназначен для обнаружения неисправностей, которые могут привести к превышению установленного порогового значения выбросов в ходе сертификационного испытания.
Органы управления	Электронные органы управления обеспечивают точный контроль за многочисленными выбросами, а компоненты управления трансмиссией могут поддерживаться в течение всего срока службы автомобиля.Возможны изменения в условиях окружающей среды, системная интеграция и эффекты старения системы.	Элементы управления дизельным двигателем включают в себя: управление рециркуляцией отработавших газов, управление давлением наддува на впуске, управление синхронизацией впрыска топлива и управление сгоранием. Средства управления системой дополнительной обработки включают: дозирование мочевины, управление температурой для обеспечения высокой эффективности сокращения выбросов, контроль регенерации для обеспечения регулярного удаления накопленных материалов, таких как отложения сажи, серы и мочевины. Интегрированное управление системой: некоторые функции управления требуют комплексного подхода для обеспечения совместной работы двигателя и системы нейтрализации выхлопных газов.Примеры включают в себя адсорбер-катализатор NOx, который требует регулярного обогащения воздушно-топливного отношения двигателя для удаления накопленных NOx; регулировка параметров двигателя, таких как время впрыска топлива, для повышения температуры выхлопных газов для поддержания высокого КПД системы нейтрализации выхлопных газов; и регенерация DPF, которая может потребовать строгого контроля работы двигателя, чтобы избежать повреждения DPF.
		Средства управления двигателем SI включают в себя: регулировку соотношения воздух / топливо, регулировку момента зажигания, регулировку скорости холостого хода. Средства управления системой последующей обработки включают: управление температурным режимом для обеспечения быстрого прогрева и высокой эффективности сокращения выбросов; и управление соотношением воздух / топливо для обеспечения максимального преобразования TWC. Похожие записи 05.09.2023 0 Coocox: CooCox. Текущее состояние дел. / CoIDE / Pluslab 05.09.2023 0 Приборы для измерения давления жидкости: Манометр — из чего состоит? Виды и типы 05.09.2023 0 Регулируемая индуктивность: Регулируемая катушка индуктивности на кольцевом сердечнике Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт