Что такое магнето на мотоцикле: Магнето. Устройство и работа. Виды и применение. Особенности

Содержание

Магнето. Устройство и работа. Виды и применение. Особенности

Еще в 19 веке немецкий изобретатель Бош, который владел своей компанией, разработал на основе магнето первую схему системы зажигания. Со временем в конструкции выявлялись недостатки и производились доработки устройства. В итоге компания Бош в 1890 году уже выполняла большие заказы по изготовлению систем зажигания, основанных на этом принципе. Заказы поступали в большом количестве. В 1902 году ученик Боша – Хоннольд модернизировал эту конструкцию и сделал ее универсальной.

Магнето является устройством, служащим для преобразования вращательной энергии ротора в электрический ток, а именно, в разряд высокого напряжения на свечах зажигания в бензиновом моторе внутреннего сгорания. В настоящее время это устройство практически не используется, однако его еще можно увидеть на старых конструкциях автомобильных двигателей, или на пусковых двигателях тракторов.

Если сравнивать это устройство с генератором, то отличие состоит в том, что возбуждение происходит от постоянных магнитов. В зависимости от устройства, магнето может обеспечивать электричеством бортовую сеть транспортного средства, а не только запуск двигателя. Но обычно устройства такого вида используются только для воспламенения топливной смеси, так как их энергии недостаточно для других нужд.

Устройство и работа

Такая конструкция является генератором переменного тока. В нем в качестве индуктора выступает постоянный магнит, который приводится во вращение двигателем. Этот магнитный ротор при вращательном движении образует изменяемый магнитный поток, наводящий электродвижущую силу в катушке статора.

На автомобиле это устройство имеет две обмотки: высокого и низкого напряжения. Низковольтная обмотка соединена с конденсатором и контактным прерывателем, а высоковольтная обмотка соединяется одним концом на массу, а другим со свечей зажигания.

Катушки расположены на общем магнитопроводе П-образной формы, в котором происходит возбуждение переменного магнитного поля путем вращательного движения постоянного магнита. Обычно низковольтная обмотка является частью высоковольтной обмотки, по аналогии устройства автотрансформатора.

Работа магнето происходит следующим образом. При вращении постоянного магнита, в низковольтной обмотке образуется электродвижущая сила. Эта обмотка замкнута контактами прерывателя, вследствие чего в ней появляется индукционный ток, образованный переменным магнитным потоком в магнитопроводе, так как постоянный магнит пересекает его силовыми линиями. Магнитный поток изменяется в течение нескольких долей секунды, в результате в замкнутой катушке протекает большой ток.

В определенный момент прерыватель размыкает свои контакты, и ток обмотки устремляется в конденсатор, в результате чего образуются гармонические колебания низкого напряжения. Так как контакты размыкаются с большой скоростью, то между ними не происходит пробоя. Только после их размыкания электродвижущая сила в контуре достигает своей амплитуды.

В это мгновение на свече зажигания, которая подключена к высоковольтной обмотке, возникает пробой искры, энергия конденсатора переходит в переменный ток высокого напряжения, потому что в низковольтной цепи колебания продолжаются, и топливная смесь в двигателе успевает воспламениться.

Длительность колебаний составляет не больше одной миллисекунды, что обуславливается величиной емкости и индуктивности устройства. Далее прерыватель вновь замыкает свои контакты, и весь цикл повторяется.

В результате можно сказать, что магнето является магнитоэлектрической машиной, которая преобразует вращательное движение постоянного магнита в электрический ток. Некоторые исполнения этого устройства оснащены дополнительной обмоткой, находящейся на магнитопроводе. Эта обмотка служит для выработки электрического тока для бортовой сети мотоцикла или другого средства передвижения. Постоянные магниты, расположенные на маховике, могут исполнять две задачи – возбуждение высокого напряжения для искры на свече зажигания, и возбуждение генератора. Это комбинированное устройство называют «магдино».

Разновидности

Устройства делятся по нескольким факторам.

По направлению вращения:
  • Левого.
  • Правого.
По количеству искр за оборот ротора:
  • 1-искровые.
  • 2-искровые.
По габаритным размерам:
  • Малогабаритные. Применяются в мототехнике, мопедах, лодочных моторах, гидроциклах.
  • Нормальные. Используются в тракторных четырехцилиндровых моторах.
Где используется магнето

Чаще всего на лодочных моторах, мотоциклах, мопедах встречаются магдино, функционирующие вместе с регуляторами напряжения и выпрямительными мостами. Их мощность небольшая и может достигать всего 100 Вт, однако для работы габаритных фонарей или зарядки аккумуляторной батареи этого хватает. Достоинством магдино являются малый вес и небольшие габаритные размеры.

В бензиновых моторах магнето обычно использовались с давних времен, создавая искру в свече зажигания, в то время, когда аккумуляторы еще не были так распространены. В настоящее время такие конструкции до сих пор встречаются. Во время войны в немецких танках были установлены карбюраторные моторы, в которых использовали такую систему зажигания.

Самолетные поршневые моторы имеют две свечи на каждом цилиндре. Отдельная группа свечей работает от отдельного магнето – правая и левая группа подсоединены отдельно. Это дает возможность наиболее эффективно работать двигателю, а также повышает надежность работы системы зажигания.

Похожие темы:

Постановка МАГНЕТО на мотоцикл


bigzver

Как-то по работе ко мне зашел один мой знакомый. Он попросил узнать у Вас возможна ли замена электросхемы на мотоцикле таким образом, чтобы вместо всех основных узлов поставить Магнето. Я не знаю практическое применение этого усовершенствования, если можно так назвать, но вопрос задам. Заранее благодарен…


manowar

для bigzver:такое возможно и без глобальных переделок электрики:выбрасываем акб, вместо неё устанавливаем конденсатор как можно большей ёмкости, типа 40 000-100 000мкф на 16 в ,ставим вместо 150 вт генера 500вт , дорабатывая его.
дл доработки необходимо снять генер ,разобрать ,закрепить на роторе генера нестоколько магнитов.всё.работает зашипись ,заводится со второго энергичного кика.
раннее существовавшие магнето на кросовые уралы в отличии от применения генера вместо магнето не обеспечивали питанием бортовую сеть ,работая только на зажигание.


bigzver

То есть установка Магнето никаких особых преимуществ не дает, да и не известно, что с бортовой сетью будет?

Я как понял — Магнето дает единственное преимущество- отсутствие акб, но хорошо ли это?
Ведь мощности магнето, как ты говоришь, не хватает для бортовой сети, значит ли это что надо попрощаться со светом и звек-сигналом?


manowar

для bigzver:знаешь ,может просто имеет смысл сделать как выше описал- по приколу будет, отключаем дохлый аккум , дважды дрыгаем-включаем аккум и едем…


bigzver

В принципе — это вариант, когда АКБ села, а зарядить и прикурить негде…


uri

Как на тяжелых не знаю, а на инвалидках с Планетовским движком, Вятках и прочих одноцилиндровых наблюдал такую штуку. Ставят магнето от тракторного пускача в торце вентилятора охлаждения. А родной генератор остается для света и звука. Есть и магнето для двухцилиндровых движков, стоят такие на трахтирах ЧТЗ типа С-100, Т-130, Т-170. А мегнето тракторные бывают левого и правого вращения, отличаются последней цифрой маркировки- четная или нечетная. А вот какая для правых, а какая для левых, не помню. Надо будет посмотреть в умной книге. Хотя одноцилиндровое магнето с левого на правое переделать просто- снять кулачек и развернуть наоборот. Токо потом надо правильно выставить абрис, он там по моему градусов 10 (точно тоже в умной книге написано).


Shumi

Практического смысла в этом нет. Раньше магнето устанавливали на спортивные и рекордные моты, для облегчения так как из всей бортовой сети было только зажигание.
И ещё, если бы сия замена давала бы преимущество, то практичные японцы и немцы давно бы взяли сей девайс на вооружение.


Darkwalker

Преимущество несомненное в том, что можно запустить при дохлом аккумуляторе.
для Shumi: а японцы и немцы просто не знают, что такое дохлый аккумулятор.


Shumi
цитата:

а японцы и немцы просто не знают, что такое дохлый аккумулятор.


uri
цитата:

Практического смысла в этом нет. Раньше магнето устанавливали на спортивные и рекордные моты, для облегчения так как из всей бортовой сети было только зажигание.

В этом и есть весь практический смысл. То есть можно иметь просто зажигание, когда все остальное (свет, сигнал) не нужно. Народ ставит магнето на мотоблоки, самопальные минитракторы и т.д., куда присобачивает те движки, об которых я говорил выше. А ставить на тяжелый магнето тоже особого смысла не вижу: во первых некуда, а менять генератор на магнето, фигня получится, теряем в вырабатываемой мощности; во вторых- найти аккум счас не проблема, так зачем городить схему без акума. Тут народ упорно думает, как генератор помощней прособачить, а его вдруг ваще собираются на магнето менять.


alash

— Японцы вместо магнето ставят исключительно систему зажигания CDI.
С преобразователем напряжения или без него, она позволяет

запускать двигатель без аккумулятора.
Система CDI считается теперь единственно пригодной для мощных
современных двигателей мото, катеров и в малой авиации.
Как правило, катушки зажигания оказываются малогабаритными
и ставятся внутрь свечных колпачков.
Это все к тому, что можно приобрести готовые импортные
блоки зажигания с нужными характеристиками и малым
потреблением тока.


manowar

ага.. только вот стоимость сих систем может дойти до 100 зеленых тугриков. один знакомый уже искал..
нет,проще уж и генер 500-ку и аккум прикупить !


finder

здесь на сайте есть чел «магнетка» у него стоит такой девайс — на вид страшновато но работает отлично — а всё остальное оборудование стоит на своих местах и аккумулятор и прочая приблуда — и никаких лишних тумблеров, т.е.магнето страхует аккум или наоборот


Moralist

У меня на яве-старушонке стояла магнета от пускача! Совершенно убойная весч! Лучше родного явского зажигания!

Кстати подумывал установить подобную хню двухискровую на урал! В какчестве экспиримента! Но руки не дошли!


manowar

а кто думал насчёт работы системы зажигания от магнето? при переменном токе мощность искры будет гулять в широких пределах…. либо дополнять тиристорной системой зажигания…
вообщем гемороя можно обрести гораздо больше чем плюсов. и не только на момент установки,но и эксплуатации


vred

Реально стояло на моём туле, вещь — писец!!! Заводится с полтычка, свечи работают даже пробитые, т.к. искра офигенная.
Можно на тяжёлый двухконтактное поставить, тогда одну невостребованную первичную обмотку пустить на возбуждение генератора…. У пацана на спорте стояло, ехало и заводилось ничтяк, но была несоосность при установке, откручивалось постоянно… Единственный недостаток- нет автомата опережения. Но его и так у многих нет.


uri

для Moralist:
И куда ставить бушь. Двухискровые от пускача ЧТЗ, но оно доводьно таки громоздкое. Вместо генера- не будет света, а на передний конец распредвала- мороки много. Надь переходник с зажигания на магнето, да и влезет ли оно между крышкой зажигания и передним крылом, еще вопрос. На Яве проще, там оно справа от движка. Да и обороты- на яве 1:1, а на урале соотношение коленвал/распредвал 1:2.


Moralist

для uri:Магнето разные бывают! Мне попадалось от довольно древнего авиадвигателя. Но куда запропастилось хрен пойми! На место генера нельзя, без света тож остоваться плохо. Яж говорю руки не дошли! А то бы уже чтото конкретное сказал! Думать однако буду!


manowar

давайте ,ежели уже говорите насчёт магнето-то к применению на урале-днепре.. то что хорошо к 2-х тактной туле -неприме5нимо к уралу. еще раз повторюсь-можно 500вт генер превратить в генер не требующий внешнего подмагничивания. остальные идеи-может смысла и не лишены,но уж больно для реализации проблематичные….


uri

для manowar:
А какая разница, где искре лупить: в 2-х тактнике или 4-х тактнике? По моему никакой. А вот насчет привода конечно вопрос, на двухтактнике его цепляют к коленвалу, где обороты 1:1, а на 4-х тактнике ужо другое дело. По поводу генера- советские тракторные все идут без внешнего подмагничивания. Только есть один ньюанс- когда пускается дизель, ток который начинает вырабатывать генер, полностью идет на обмотку возбуждения, потому как на тракторе больше и потребителей нет (приборы не в счет, у них потребление энергии О,хрен десятых), и генер запускается. А когда будешь заводить моц, у тебя еще ток нужен на зажигание, и довольно таки приличный. Так что тока, который будет вырабатывать гена без питания возбуждения от внешнего источника, моть и не хватить. Из личного опыта: кады был студентом, нас отправляли «на село» в отряды по борьбе с урожаем. Работали на комбайнах, тракторах и прочей технике. Я проводил такой эксперимент: на СК 5 «Нива» (эт комбайн такой, а не машина), где стоит киловатный гена, я выключателем «массы» отключал аккум, и при всех включенных фарах сбрасывал обороты движка. При некоторых оборотах фары постепенно притухали до полного потухания, и зажечь их можно было 2 способами- или включить «массу» (то есть подать ток на возбуждение гены от внешнего источника), или при выключенной «массе» вырубить все потребители, а потом их включить. Того времени, что потребители были вырублены, хватало для запуска гены. Если хоть одна фара была включена, гена без акума не запускался. Так что без уккума и тракторный на моте может не заработать, потому как у зажигания аппетит электрический большой. А тракторный самовозбуждается потому, что там в роторе есть небольшие постоянные магниты, которые в момент запуска дают небольшой ток, которого хватает, чтоб начала работать обмотка возбуждения, а дальше ужо пошло по нарастающей. Но это на советских. Недавно мне приносили гену с «Фаворита» (эт импортнячий трахтир), так там гена, как у нас автошные, с ОВ в роторе, и щетками, вряд ли с самовозбуждением.

для Moralist:
Очень даже согласен. Только я дал тракторные, потому как самые распространенные. Авиационные во первых реже встречаются, во вторых по размеру обычно больше. В топике «Вертолетные свечи» есть фотки Як-18, там стоят аж 2 9-ти искровых магнето (Моновар, обрати кстати внимание, на 4-х тактнике!!!!, так что вопрос не в тактности движка), только вот габарит у них великоват. На самолете там зажигание и электрика раздельно- зажигание от 2-х магнето (1 ряд свечей от одного магнето, 2 от второго), а электричество от гены с аккумом. Причем оба магнето работают одновременно. Так надежней. При отказе одного магнето только обороты немного падают где то на 2-3% (обороты там тахометр меряет в % а не в обормотах/минуту)


manowar

для uri:

цитата:

А какая разница, где искре лупить: в 2-х тактнике или 4-х тактнике?

да просто в 2-х тактнике не нужно опережение… а тут…. на переменке…если еще и совпадет размыкание контактов прерывателя с точкой минимальной амплитуды синусоиды,то ток ,запасённый в катушке будет поддерживать убывающий ток в цепи… и при размыкании мы получим пшык ,а не искру.. а электронное -уже требует постоянки.а насчёт 500 вт генера уже писал-пара мелкиз магнитов жестко на ротор,два кондёра,1000-2200Х25в на выход выпрямителя ,который на подмагничивание работает , да не менее 10 000 на 16 на выход силового моста-пара энергичных качков киком-акб не нужна. во всяком случае с зажиганием уктус -сей фокус проходит. с контактным не пробовал.


manowar
цитата:

да просто в 2-х тактнике не нужно опережение…

пардон,хотел сказать «не так сильно 2-х тактная техника чувствительна к отсутствию опережения ,в отличии от 4-х тактной»


uri

для manowar:

цитата:

пардон,хотел сказать «не так сильно 2-х тактная техника чувствительна к отсутствию опережения ,в отличии от 4-х тактной»

Малеха не прав, потому как на 2-х тактниках опережение есть, только оно там постоянное, и не зависит от оборотов. Там когда момент зажигания выставляешь, то в момент размыкания контактов поршень не доходит до ВМТ 2-4 мм в зависимости от модели движка. О вот автомата опережения там нэту.

цитата:

а тут…. на переменке…если еще и совпадет размыкание контактов прерывателя с точкой минимальной амплитуды синусоиды,

А для этого в магнето есть «абрис». Там контакты размыкаются через 10 градусов после того, как магнит проходит полюсный башмак, то бишь на пике синусоиды. Почему именно 10, сразу говорю что не знаю, но везде в книгах пишут 10, ну или плюс-минус около этого. Надеюсь, что те книги не совсем дураки писали. Магнето кстати есть и с автоматом опережения, он стоит на приводе вместо штатной планки. Принцип обычный- грузики и пружины. Ну а момент регулируется поворотом всего магнета, там ухи с прорезями.

цитата:

писал-пара мелкиз магнитов жестко на ротор

А на оборотах они не вылелят из ротора, и не расхерачат ли там все к какой-то матери?

цитата:

1000-2200Х25в на выход выпрямителя ,который на подмагничивание работает

Ну если там на ОВ идет отдельный выпрямитель, тогда моть быть. Обычно схема с питанием ОВ от отдельного выпрямителя применялась раньше только на мощных генераторах (1-2 КВт), да и то не всегда. В наших краях что 500-ник, что Уктус все равно не найдешь. Хочу попробовать поставить с коммутатором от 08. Как говорится «на безрыбье и раком станешь». Читал что ты сомневался по поводу момента инерции. Кто его знает. Ведь основная центробежная сила будет приходиться на грузики, они ведь не на оси вращения находятся. А что кулачек, что шторка, они ведь симметричные, да еще и на оси вращения. Центробежная там уравновешенная, а их инерция будет сказываться только в момент изменения оборотов, да и то моть и несильно. А на установившихся оборотах их момент инерции нифига не будет играть. Если грузики держат кулачек даже когда на него контакт действует, то думаю что и шторку удержат.


manowar

для uri:не придирайся. ты понял к чему я это.да,опережение там есть,но автомата нет..это я и имел в виду. почему позже-что-бы ток в катушке достиг пика, а ток через индуктивность всегда отстоит от напряжения на ней.
те ,кто будет это делать ,если будут,учтут-ли это, что статор магнето надо крепить так,что-бы еще и пик аплитуды поймать? поэтому и постоянка в любом случае лучше… опять,таки, вдруг акб поставишь..

а с магнитами,писанно в другом топике-надо эпоксидкой или вообще приклепать чем-нить…


uri

для manowar:

цитата:

учтут-ли это, что статор магнето надо крепить так,что-бы еще и пик аплитуды поймать?

Учесть это вроде не сложно. На тракторных магнетах кулачек по центру крепится болтом М6. Выставляешь ротор на 10 градусов после прохода полюсных башмаков, а потом отпускаешь сей болт и крутишь кулачек до начала размыкания контактов. Потом болт затягиваешь. А опережение регулируется вращением всего магнето, там 3 уха с прорезями тоже под М6.


Зажигание мотоцикла

Зажигание мотоцикла, мопеда, снегохода, квадроцикла и другой мото-техники несомненно является одной из важных систем, обеспечивающих надёжный пуск и бесперебойную работу двигателя, в любых погодных условиях. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, я постараюсь подробно описать разные системы зажигания, от самых простых и древних, выпущенных ещё в прошлом веке, до самых современных и сложных цифровых систем, устанавливаемых на самую современную мото-технику и не только. Так же я опишу особенности разных конструкций, их преимущества и недостатки, способы изготовления самодельных бесконтактных устройств, а так же другие нюансы, связанные с системой зажигания.

А если кое что, связанное с системами зажигания я уже написал у себя на сайте в других статьях, то конечно же я не буду повторяться в этой статье, а просто буду ставить соответствующую ссылку, по которой уважаемый читатель сможет перейти, при желании, для более глубокого ознакомления, и так — поехали.

Зажигание мотоцикла — для чего и как.

Так как статья рассчитана для новичков, то следует начать с азов и написать пару слов о назначении и принципе работы системы зажигания. Как знают многие, основная функция системы зажигания — это воспламенение рабочей смеси (с помощью свечи зажигания) в камере (камерах) сгорания двигателя мотоцикла, или иной мото-техники.

Я думаю многие знают, что рабочая смесь в камере сгорания поджигается электрической дугой от 20 до 40 киловольт (мощность зависит от конструкции системы зажигания и об этом мы ещё поговорим, рассматривая разные системы). Когда в камеру сгорания (или в камеры, если мотор многоцилиндровый) двигателя поступает и сжимается поршнем рабочая смесь (смесь топлива и воздуха в определённой нормальной пропорции, то есть 14,5 кг воздуха на 1 кг топлива), то её нужно поджечь в нужный момент.

Этот момент ещё называется опережением зажигания, так как смесь нужно поджечь чуть ранее, с опережением примерно за 1 — 3 мм., не доходя поршнем до ВМТ — об углах установки опережения зажигания я написал вот в этой статье, а о регулировке зажигания тяжёлых отечественных мотоциклов желающие читают тут).

Так вот, в определённый момент (момент зажигания) рабочую смесь нужно поджечь электрической дугой (искрой), проскакивающей между электродами свечи зажигания, для того чтобы в процессе сгорания рабочей смеси, расширяющиеся в процессе сгорания газы смогли толкнуть поршень вниз, чтобы он смог с помощью шатуна совершить механическую работу. Надеюсь это понятно, идём далее.

А далее следует написать немного для новичков, откуда берётся волшебный и мощный высоковольтный разряд на контактах свечи зажигания. А разряд происходит благодаря трансформаторной катушке зажигания. Чтобы понять как она работает (принцип работы трансформатора) следует вспомнить курс школьной физики и явление электромагнитной индукции.

Вспомните, взглянув на рисунок 1 б, как в витки проволочной обмотки (простейшая катушка) мы помещали магнит, а к виткам подключали лампочку. А когда мы начинали двигать магнитный стержень, то в витках появлялся электрический ток и о чудо! — лампочка начинала светиться. Если же вместо лампочки подсоединить источник постоянного тока (аккумулятор или батарейку), как показано на рисунке 1 а, то обычный металлический стержень, помещённый в обмотки простейшей катушки, превратится в электромагнит.

Оба описанных мной чуть выше физических явления и используются для получения электрической искры на контактах свечи в системах зажигания. Только на катушке (как и на трансформаторах — по сути это одно и то же) должны быть две обмотки с разным количеством витков: первичная и вторичная.

А когда через первичную обмотку катушки зажигания проходит электрический ток, то сердечник, на который намотаны витки -намагнитится. Если же резко отключить ток (например с помощью кулачка и размыкающихся контактов прерывателя в контактной системе зажигания — она будет рассмотрена подробнее ниже), то пропадающее магнитное поле сердечника катушки, с помощью электромагнитной индукции, индуцирует (или индуктирует) на вторичной обмотке катушки напряжение.

А так как во вторичной обмотке катушки зажигания в несколько сотен раз больше витков проволоки, то индуцируемое напряжение на выходе катушки (на высоковольтном проводе) будет уже не 6 или 12 вольт, а во много раз больше, как я отмечал выше — примерно от 20 до 40 тысяч вольт (Кв — киловольт).

Принцип работы системы зажигания ещё можно наглядно глянуть в видеоролике внизу, под этой статьёй.

Рассмотрев выше общий принцип работы и появления искры, далее мы рассмотрим какие бывают системы зажигания, от самой древней и простой системы до более сложных и современных, а так же рассмотрим какие компоненты входят в конструкцию разных систем зажигания мотоциклов. Если же кого то интересуют более современные системы зажигания, то следует просто перемотать колёсико мыши вниз, пропустив более древние системы зажигания.

Системы зажигания мотоцикла — какие они бывают (от простого к сложному).

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ИСТОЧНИКА ТОКА (без аккумулятора).

Магнето — это самая древняя и простая система зажигания, которая использовалась на старой мото-технике ещё прошлого века. Она используется и сейчас, в немного изменённом виде, в котором отсутствуют контакты прерывателя (система СDI) на некоторых мотоциклах, снегоходах, гидроциклах, мопедах, бензопилах, газонокосилках и др. мототехнике. Основное преимущество этой системы — это отсутствие аккумуляторной батареи, что было очень актуально для военных мотоциклов, а так же для советской мото-техники во времена дифицита мотоциклетных (и не только) аккумуляторов в советское время.

Также отсутствие аккумуляторной батареи важно и на кроссовых мотоциклах, где имеет значение каждый грамм веса, и даже на бензопилах. Но на современных кросачах и бензопилах стоят более современные системы зажигания (о них я расскажу ниже), но принцип магнето (магдино) и отсутствия батареи сохранился и поныне.

Ну а основное отличие магнето от магдино в том, что в магдино ещё имеются дополнительные обмотки генератора, служащего для питания потребителей мотоцикла. То есть если на мотоцикле генератор расположен не отдельно от магнето, а в одном приборе, то это магдино. А если на мотоцикле две независимые системы зажигания и освещения, то на таком мотоцикле установлено магнето.

Двигатель мотоцикла с магнето будет работать даже если снять с него не только аккумулятор, но и генератор, так как это две независимые системы (система зажигания работает от магнето и не зависит от генератора и аккумулятора, работающих на освещение и другие потребители). У меня у самого есть в личном пользовании прекрасный мотоцикл Симсон 425 S 1961 года выпуска с зажиганием от магнето, который я могу завести даже если снять с него генератор и аккумулятор.

Зажигание мотоцикла — магнето с неподвижными обмотками.

Магнето по сути представляет из себя простейший генератор переменного тока, который создает переменный ток низкого напряжения, но этот ток благодаря обмоткам встроенного в магнето трансформатора превращается в импульсный высоковольтный ток, способный пробить искру между контактами свечи зажигания.

Как видно на рисунке 2, магнето состоит из магнитной системы и электрической. В магнитной системе имеются постоянные магниты, железный сердечник якоря и полюсные башмаки. А электрическая часть магнето представляет собой трансформаторную катушку зажигания и прерыватель тока, ну и имеется конденсатор. Эта система механического прерывателя аналогична контактной батарейной системе зажигания мотоциклов и я её опишу чуть ниже, в разделе батарейное контактное зажигание.

Мотоциклетные магнето бывают двух систем: одна из них с неподвижными обмотками, а вторая наоборот — с неподвижными постоянными магнитами. Ниже мы рассмотрим обе системы более подробно.

Любое магнето (без особой переделки) работает и выдаёт искру только при вращении ротора в одну определённую сторону. И поэтому выпускали и выпускают магнето с вращением как в правую, так и в левую сторону. Как правило на многих магнето на корпусе (а у маховичного магнето на самом маховике) нанесена стрелка, показывающая как должно (вправо или влево) вращаться магнето при работе двигателя.

Чтобы заглушить двигатель, работающий от магнето, нужно закоротить на корпус (массу) мотора провод, идущий от первичной обмотки катушки зажигания.

Как я написал выше, магнето бывают двух систем и ниже мы чуть подробнее рассмотрим каждую из них.

Система магнето с неподвижными обмотками.

Этот тип магнето стоит ни на моём мотоцикле Симсон 425 S и такой тип ещё называют магнето с магнитным ротором, так как в вращающемся роторе имеются постоянные магниты. У такого магнето вращается только магнит (магнитный ротор), а стальной сердечник 5 (см. рисунок 2 а), с намотанной на нём обмотками катушки зажигания 3 и электролитическим конденсатором 7 закреплены в корпусе магнето неподвижно, который уменьшает искрение на контактах прерывателя и усиливает искру между контактами свечи зажигания.

В системе этого магнето (так же как и в батарейной контактной системе зажигания) ещё имеется прерыватель 8 невращающегося типа, благодаря которому происходит образование искры (я об этом уже писал выше — контакты прерывают ток и тем самым во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется высокое напряжение, поступающее по высоковольтному проводу на свечу зажигания 1).

Принцип работы этого магнето довольно прост: магнитный ротор 6 от привода двигателя вращается между полюсными башмаками стального сердечника катушки зажигания, которая расположена в средней части сердечника (см. рисунок 2 а). При вращении ротора, при каждом его обороте магнитный поток дважды меняется по направлению и величине.

И так же как и в магнето с вращающейся обмоткой якоря (о таком магнето я напишу ниже) при изменении магнитного потока в первичной 4 и во вторичной 2 обмотках катушки зажигания индуктируется электродвижущая сила, которая тем больше, чем больше скорость вращения ротора и соответственно больше скорость изменения магнитного потока.

Ну а когда контакты прерывателя 8 находятся в замкнутом состоянии, то в первичной обмотке имеется ток. А когда край магнита ротора начинает отходить от башмака на 2 — 3 мм (см. рисунок 2 а), то в этот момент контакты прерывателя начинают размыкаться с помощью кулачка 9. От этого в первичной обмотке катушки зажигания ток изчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который проходя по высоковольтному проводу попадает на контакты свечи зажигания 1, между которыми проскакивает искра.

Основным недостатком магнето является то, что напряжение, необходимое для надёжного искрообразования на свече зажигания, появляется только при числе оборотов ротора не менее 1000 в минуту, а это не всегда возможно при проворачивании мотора кикстартером и при запуске и от этого могут возникнуть трудности с пуском (особенно если ещё контакты прерывателя подгоревшие). Если имеется кикстартер, или если пробовать заводить мотоцикл с толкача (что многие и делают, а например на мопедах с педальным приводом только так и заводят моторчик), то шансы пустить двигатель существенно увеличиваются.

Система магнето с неподвижным магнитом.

В такой системе, как видно из её названия, в магнитном поле вращается не магнит, а якорь с обмотками (с двумя обмотками и конденсатором) причём якорь одновременно служит и катушкой зажигания и генератором — см. рисунок 3 а. А прерыватель тока, установленный на валу 5 якоря, вращается внутри обоймы 15, которая имеет выступы.

Магнето с неподвижным магнитом (подвижными обмотками):
1 — свеча зажигания, 2 — держатель щётки, 3 — разрядник, 4 — угольная щётка, 5 — вал якоря, 6 — коллектор высокого напряжения, 7 — вторичная обмотка, 8 — первичная обмотка, 9 — конденсатор, 10 — угольная щётка, 11 — прерыватель тока, 12 — пружинный контакт, 13 — крышка прерывателя, 14 — кнопка глушения мотора, 15 — обойма прерывателя, 16 — контакт молоточка, 17 — контакт наковаленки.

Прерыватель тока закрывается крышкой 13, на которой крепится пружинный контакт 12. Ну и ещё имеется кнопка 14, замыкающая контакт на массу, чтобы заглушить мотор. На рисунке 3 а видно, что первичная обмотка 8 одним концом соединяется с массой и подведена к наковаленке 17. А молоточек 16 и сам корпус вращающегося прерывателя тока соединяются с массой через угольную щётку 10.

Ну а конец вторичной обмотки 7 выводится к коллектору 6 высокого напряжения. А медное кольцо, залитое в карболитовом коллекторе, довольно надёжно изолируется по бокам с помощью высоких рёбер. Коллектрор у магнето для двухцилиндровых моторов так же служит и распределителем. От коллектора высоковольтный ток (через угольную щётку 4 и держатель щётки 2) по высоковольтному проводу поступает на свечу зажигания 1, а далее через массу возвращается в магнето.

Когда якорь начинает вращаться (например от привода кикстартера двигателя), то в магнитной системе магнето, показанной на рисунке 3 б (между полюсными башмаками) начинает появляться переменный магнитный поток. При этом силовые линии меняющегося магнитного потока начинают пересекать витка первичной и вторичной обмотки якоря и при этом начинают индуктировать в них эдектро-движущую силу, напряжением примерно т 20 до 40 вольт в первичной обмотке, а во вторичной обмотке примерно 1000 — 2000 вольт.

Но во вторичной обмотке из-за зазора между электродами свечи зажигания ток не проходит. И в этот момент контакты прерывателя 11 находятся в замкнутом состоянии, а через первичную обмотку проходит ток, который достигает максимального значения в момент, когда край железного сердечника якоря начинает отходить от полюсного башмака.

В  это время контакты прерывателя 11 начинают размыкаться, при этом величина тока в первичной обмотки падает до нуля, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который способствует проскакиванию искры между электродами свечи зажигания.

Ну а конденсатор 9, так же как и в выше описанном магнето и так же как в контактной батарейной системе зажигания (будет описана ниже) включают параллельно контактам прерывателя, предназначен для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Также конденсатор предназначен для более быстрого исчезновения тока в первичной обмотке катушки, что способствует дополнительному увеличению напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания и увеличивает мощность искры на свече.

Чтобы предотвратить пробой изоляции катушки зажигания, в случае соскакивания свечного колпачка со свечи, в магнето устанавливается разрядник 3, через который искра проскакивает на корпус (массу) магнето. В обойме прерывателя магнето делают всего один выступ (а медное кольцо сплошное — без разрыва), если мотор одноцилиндровый. Если же двигатель двухцилиндровый, то соответственно делают два выступа.

Недостатками магнето этого типа (магнето с вращающемся якорем и обмотками) являются наличие скользящих контактов, которые со временем изнашиваются от трения и меньшая надёжность вращающейся обмотки и конденсатора (неподвижные более надёжны).

Маховичное магнето.

Магнето этого типа показано на рисунке 4 и оно в прошлом веке широко использовалось на небольших малокубатурных моторах мопедов и мотоциклов (а также на некоторых мотороллерах). В последствии такие магнето стали делать как часть маховичного магдино, о котором я напишу ниже. Как видно на рисунке 4 у маховичного магнето магниты устанавливают в ободе маховика 1 двигателя. Маховик с расположенными в нём магнитами крепится на цапфе коленвала, а значит и вращается с точно таким же числом оборотов.

Маховичное магдино: 1 — маховик, 2 — основание магдино, 3 — пазы для сдвига основания и регулировки опережения зажигания, 4 — регулируемый контакт наковаленки, 5 — контргайка, 6 — молоточек.

А на закреплённом неподвижно основании 2 расположены три стальных сердечника с катушками. Одна катушка является катушкой зажигания, а две другие (бывают и больше) предназначены для вырабатывания тока для потребителей (освещения, сигнала и т.п.). Также на основании магдино расположен прерыватель тока, с регулируемым контактом наковаленки 4.

Контакт молоточка 6 размыкается с помощью вращающегося кулачка, закреплённого на ступице маховика. Ну а пазы 3 в основании служат для того, чтобы можно было открутив крепёжные винты, немного двигать основание вправо-влево, при регулировке момента зажигания.

При пуске двигателя мотоцикла (мопеда) с таким маховичным магдино нежелательно включать фару и другие потребители, так как от этого будет не такая мощная искра на свече и возможность лёгкого запуска уменьшится. Кстати, на некоторых мотоциклах устанавливалась аккумуляторная батарея, которая использовалась для стояночного света и переноски и на таких мотоциклах для возможности заряжать батарею, устанавливали простейшие выпрямители тока (даже селеновые, когда не было полупроводниковых диодов) и простейшие дроссели для ограничения тока.

Кстати, если же на мотоцикле установлен отдельный генератор постоянного тока, а магнето отдельно (как на моём Симсоне 425 S) то выпрямитель не требуется, а только лишь реле-регулятор тока.

При вращении магниты маховика проходят с большой скоростью мимо сердечника закреплённой неподвижно катушки зажигания и эта особенность (несмотря на простую конструкцию) при тщательном изготовлении позволяет сделать очень надёжную и безотказную систему зажигания. Принцип такой нажёжной конструкции магнето используют и сейчас на многих современных мопедах, скутерах, бензопилах, кроссовых мотоциклах, только с небольшими изменениями (усовершенствованиями), которые будут описаны позже.

Зажигание мотоцикла от магдино.

Маховичное магдино уже было показано выше на рисунке 4. Маховичное магдино с генератором переменного тока является упрощённым типом магдино. Они бывают с внутренней катушкой зажигания и с выносной катушкой. Описываемый мной чуть ниже генератор переменного тока с выносной катушкой зажигания тоже можно назвать магдино переменного тока, но как было сказано — катушка зажигания крепится отдельно.

Но также бывают и магдино постоянного тока, которые устанавливаются на привод от распределительного вала, а не от коленвала и соответственно обороты ротора у них в два раза меньше, а значит и мощность искры тоже. А вообще, все магнето работают по принципу, чем больше обороты, тем мощнее искра.

И поэтому некоторые производители делали конструкцию, в которой якорь генератора (или магнето) приводится во вращение с помощью дополнительной повышающей обороты шестерёнчатой передачи, расположенной внутри корпуса магдино. Также были конструкции прошлого века (на старых антикварных мотоциклах) у которых генератор был съёмный и крепился с корпусу магнето с помощью стальной стяжной ленты.

Магдино типа Бош: 1 — вал якоря, 2 — корпус, 3 — корпус генератора, 4 — магнитная пластина, 5 — регулятор напряжения, 6 — обойма прерывателя.

А например магдино Бош, устанавливаемое на старые мотоциклы БМВ и показанное на рисунке 5, имеет в своей конструкции несъёмный генератор 3 с реле регулятором 5 Г-образного типа, и встроенным магнето с вращающимся якорем. К корпусу 2, выполненному из алюминиевого сплава, крепятся с помощью винтов два постоянных магнита 4, имеющих прямоугольную форму (в виде пластин).

В корпусе 2 магдино залит стальной сердечник, замыкающий боковые магниты. А прерыватель тока вращается внутри обоймы 6, имеющей специальные выступы. Передача вращения от якоря 1 магнето к якорю генератора осуществляется с помощью трёх шестерен. Паразитная промежуточная шестерня устанавливается на оси с довольно приличным рабочим зазором, чтобы уменьшить шум при работе. Также на корпусе (на его тыльной части) расположен Г-образный реле-регулятор, который закрывается крышкой.

На мотоциклах, оборудованных такими магдино (как на одноцилиндровых, так и двухцилиндровых), все компоненты электрооборудования расположены в одном компактном приборе и защищены от внешних воздействий, и электропроводка довольно короткая и очень простая. Но основной недостаток этих магдино — это довольно скромная мощность генератора и соответственно очень маленькая мощность света в фаре. И поэтому они постепенно канули в лету, так же как и маломощные генераторы постоянного тока.

Ну а теперь мы переходим к более современным системам зажигания мотоциклов и другой мото-техники , работающих без дополнительного источника тока (аккумулятора).

Современная система зажигания без дополнительного источника тока — СDI.

Эта система, если быть точным, расшифровывается как Capacitor Discharge Igniton , что в переводе с английского означает система зажигания с разрядом от конденсатора. Такие системы устанавливаются почти на всех современных мопедах, скутерах, некоторых мотоциклах (кроссовых, эндуро), гидроциклах, снегоходах, ATV и даже на бензопилах и газонокосилках, где не нужен лишний вес и хлопоты от аккумулятора. И эта система гениально проста и довольно надёжна.

Конструкция этой системы показана на рисунке 6 и с виду похожа на описанные мной выше магдино, но принцип работы отличается, так как для разряда искры используется конденсатор и ещё кое какие детали, которые я опишу ниже. Так же как и в древних магдино, описанных мной выше, здесь тоже имеется намагниченный ротор и так же имеются несколько катушек, часть из которых работает на потребители (свет, сигнал …), а часть — точнее две штуки, работают на систему зажигания.

Одна из этих двух катушек вырабатывает электрический ток (примерно 160 вольт), когда мимо неё пробегает магнит вращающегося ротора. А вторая катушка играет роль управляющего датчика, создающего в нужный момент импульс разряда на свече (опять же когда на датчик набегает специальный выступ на роторе). Катушка датчика работает подобно датчику Холла, выдавая в нужный момент импульс (о системе зажигания с Холлом мы ещё поговорим ниже), но отличается от него по конструкции и внешнему виду.

Ротор закреплён на цапфе коленвала и когда мы начинаем вращать его киком, или электростартером, для запуска мотора, то при вращении коленвала и соответственно при вращении ротора, мимо выступающего сердечника катушки датчика проходит специальный выступ на магните ротора и в катушке появляется электромагнитный импульс, который проходит по проводам к тиристору (расположенному в блоке управления или в коммутаторе) и тут же отпирает его.

Чтобы лучше понять новичкам, роль тиристора — это роль выключателя, только в отличии от выключателя (или контактов прерывателя) тиристор это управляемый электротоком полупроводниковый прибор, в котором нет механических контактов, а значит нечему изнашиваться или подгорать.

При отпирании (включении) тиристора, электрический ток поступает на конденсатор (ещё на пути от катушки к конденсатору переменный ток выпрямляется диодом) и далее, накопленный в ёмкости конденсатора разряд, поступает на первичную обмотку катушки зажигания, ну а далее, благодаря рассмотренному выше явлению электромагнитной индукции, разряд многократно увеличивается во вторичной обмотке катушки зажигания до положенных 20 — 40 киловольт и проходя по высоковольтному проводу от катушки выстреливает между электродами свечи зажигания.

Как я отметил в скобочках выше, в схеме ещё имеется полупроводниковый диод, который выпрямляет переменный ток, образующийся в катушке маховичного генератора. Ведь когда вращается ротор, то мимо катушки поочерёдно проходят то юг то сервер магнита ротора и от этого ток попеременно меняет свою полярность, то есть ток переменный.

А конденсатор в своей ёмкости способен накапливать заряд только от постоянного тока. И вот для того, чтобы выпрямить переменное напряжение в постоянное, способное накопиться в ёмкости конденсатора, между ним и катушкой устанавливают выпрямитель, то есть полупроводниковый диод. Всё это хорошо видно на электрической схеме, на рисунке 6. Там же показаны все детали этой системы зажигания, снятые с какого то скутера.

Как я упомянул выше, система СDI довольно проста и надёжна, но при множестве плюсов конечно же есть и некоторые минусы. А дело в том, что напруга на конденсаторе и соответственно и напряжение вторичного разряда заметно падает, если коленвал и ротор вращаются медленно (особенно при пуске) и от этого скорость прохождения магнита ротора мимо катушки небольшая.

И при малых оборотах или при запуске искрообразование становится нестабильным и от этого устойчивая работа мотора сбивается. А чтобы избавиться от этой проблемы, инженеры конечно же не стояли на месте и модифицировали эту систему, а как они это сделали читаем ниже (в разделе про DC-CDI), пропустив один раздел про контактную батарейную систему зажигания.

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ИСТОЧНИКОМ ТОКА (с аккумулятором).

Самая распространённая система на отечественных мотоциклах и древних иномарках — батарейная контактная система зажигания.

Эту систему наверное знает каждый, ведь её использовали на многих мотоциклах и автомобилях прошлого века, но всё ж таки было бы неправильным не описать её хоть немного, ведь именно с неё у меня много лет назад, да наверное у каждого начинающего мотоциклиста, происходило ознакомление с системами зажигания мотоцикла (и автомобиля) и выявление исчезнувшей искры.

Система зажигания батарейная, для мотоцикла с двухцилиндровым двигателем, с контактным прерывателем тока:
1 — батарея, 2 — замок зажигания, 3 — кнопка глушения двигателя, 4 — катушка зажигания, 5 — свечи зажигания, 6 — контактная пара (молоточек вверху и наковаленка внизу), 7 — конденсатор.

Такая система стояла почти на любом советском мотоцикле (ну разве, что кроме Минска, мотороллера Электрон и мопедов) и знают её многие, поэтому кому она не интересна, то просто проматываем колёсико мыши и читаем ниже о более современных системах зажигания.

В этой простейшей системе конечно же используется известный многим мотоциклистам механический прерыватель, подробно показанный в статье про регулировку зажигания (ссылка на статью чуть ниже),  а так же его простая схема показана на рисунке 7.

Как видно из рисунка 7, к катушке зажигания 4 приходят два провода — один от плюса, другой от минуса. Тот что от минуса подключен к контактам прерывателя 6 (см. рис.7) один из которых подвижный (молоточек), а второй неподвижный (наковаленка).

К подвижному контакту (молоточку) подключен провод от катушки зажигания, а неподвижный контакт связан с массой. То есть по сути роль этих контактов в нужный момент соединять с массой минусовой провод катушки зажигания, думаю с этим понятно новичкам.

Так вот, когда выпуклая часть кулачка, закреплённого на коленвалу, опущена в низ и наковаленка и молоточек замкнуты между собой, то электрический ток протекает через первичную обмотку катушки зажигания и электрическое поле первичной обмотки намагничивает её сердечник.

Но стоит начать прокручивать коленвал и кулачок провернувшись своей выпуклой частью приподнимет молоточек над наковаленкой, тем самым размыкая их и прерывая ток в первичной обмотке катушки зажигания. И в этот момент сердечник катушки зажигания размагнитится, а как я описывал выше, согласно явлению электромагнитной индукции (исчезновение магнита в катушке создаёт в её обмотках импульс напряжения) во вторичной обмотке катушки возникают примерно 10 — 20 тысяч вольт, которые проходя по высоковольтному проводу и образуют искру между электродами свечи зажигания.

Ну а так как явление магнитной индукции сердечника катушки сохраняется несколько миллисекунд, то и время горения искры на электродах свечи зажигания практически такое же. Катушка зажигания может быть одна, если мотор одноцилиндровый (как на ИЖ-планета), или две катушки, если мотор двухцилиндровый (как на Явах или на К-750).

Так же катушка может быть одна, но иметь два высоковольтных вывода (как на наших тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр, или на автомобиле Ока). Но принцип работы одинаковый, лишь количество высоковольтных выводов разное (например на более современных ВАЗах применяют четырёхвыводные катушки, их же ставят и на мотоциклы).

Ну а роль конденсатора 7 в такой системе совсем другая, в отличии от системы СDI: при размыкании контактов прерывателя происходит искрение между ними, так как ток постоянно стремится пробить воздушный промежуток между контактами. Ну а конденсатор, подсоединённый параллельно прерывателю, частично поглощает искрение, тем самым увеличивая ресурс контактов прерывателя.

Казалось бы, как всё в этой системе просто и хорошо, да и искра по длительности разряда превосходит даже более современные конденсаторные системы зажигания, которые я опишу ниже (одна из них уже описана выше). Но всё же, как говорится в известной пословице —  «простота хуже воровства» и эта простота имеет кучу недостатков. Вспомните вечно подгорающие контакты прерывателя, которые часто приходилось чистить и регулировать зазор между ними, к тому же сейчас контакты прерывателя подвальные «фирмы» начали «лепить» не из вольфрама, а из какого то го…на и их хватает всего на пару сотен километров.

Кроме этого постепенно разбалтывающиеся грузики и растягивающие пружинки автомата опережения и корректировка этого вечно сбивающегося опережения зажигания. А его ещё нужно уметь правильно настроить (кстати о настройке зажигания мотоцикла читаем тут). Для новичков, эти вроде бы простые нюансы, оказывались не такими уж и простыми и часто многие из них, сидя на бордюрном камне рядом с заглохшим мотоциклом — чесали «репу» и бормотали вечный вопрос — куда же пропала искра!

Ну и ещё один существенный минус, который понял я и поняли многие мотоциклисты. Это то, что в контактной батарейной системе зажигания мощность искры существенно ниже (примерно от 10 до 20 киловольт) против более современных транзисторных систем, у которых мощность разряда на свече примерно в два раза выше (от 20 до 40 киловольт). А этот нюанс становится очень важным при запуске двигателя в холодную погоду, либо при подкопчённых электродах свечи, при подсевшей батарее и т.д. и т.п.

Я понял эти нюансы, когда приходилось мучиться с запуском мотоцикла в холодную погоду. Но стоило поменять контактную систему на более современную электронную бесконтактную, как о трудном пуске можно было забыть как о страшном сне. Ну а как я это сделал на моём Днепре, и вообще как сделать своими руками бесконтактную систему зажигания на вашем мотоцикле, мной написано в других статьях на сайте, ссылки на которые ниже в тексте, в разделе этой статьи про транзисторное зажигание.

Более современная и совершенная система зажигания DC — СDI с изменяемым углом.

В этой системе так же используется разряд конденсатора, но здесь в  схему подключена батарея и используется постоянное напряжение аккумулятора, который стабильно обеспечивает систему этим напряжением, даже на самых малых оборотах (то есть в независимости от оборотов коленвала и ротора). В такой системе ёмкость конденсатора заряжается не от катушки генератора (которая на малых оборотах выдаёт нестабильную напругу), а от батареи.

Более совершенное конденсаторное зажигание мотоцикла DC-CDI с изменяемым углом.

Конечно же аккумулятор не делает систему дешевле и независимой, но зато двигатель с такой системой стабильно работает на любых оборотах (ведь искра на свече стабильна даже на самых малых оборотах) и конечно же существенно улучшается его запуск (что важно в холодную погоду).

Как было сказано выше, такая система зажигания мотоцикла становится дороже из-за батареи, но и не только из-за неё. В системе ещё присутствует специальный электронный модуль (инвертор) который поднимает напругу с 12 — 14 вольт существенно выше (примерно до 300 вольт !) и таким образом заряд ёмкости конденсатора становится более полноценным, а значит и мощность искры на свече выше. Как это работает?

Взгляните на рисунок 8 : поступающий с аккумуляторной батареи постоянный ток преобразуется в переменный ток и тут же увеличивается в инверторе до 300 вольт, затем проходя через стоящий за инвертором диод опять выпрямляется в постоянный ток и только после этого поступает и заряжает ёмкость конденсатора. В итоге, на первичную обмотку катушки зажигания 9 поступает существенно больший ток, чем на батарее.

А чем больше ток, поступающий на катушку зажигания, тем меньше в сечении (и по размерам) можно сделать сердечник катушки и саму катушку. Катушка зажигания получается миниатюрной, что позволяет разместить её в свечном колпачке и избавиться от вечно проблемного высоковольтного провода. Катушки зажигания в свечных колпачках можно встретить не только на самых современных спортивных мотоциклах (спортбайках), но и на снегоходах, гидроциклах, и на всех современных спортивных автомобилях (и не только спортивных).

Но и это ещё не всё — на самых современных системах зажигания DC — СDI дополняют ещё электронной регулировкой угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов коленвала. А эта электронная фишка обеспечивает прирост мощности современного оборотистого мотора как минимум на 10 процентов. Ведь ни для кого не секрет, что самые современные моторы становятся всё более оборотистыми (обороты доходят до 17 — 20 тысяч).

А с повышением оборотов коленвала, время, которое необходимо для полноценного сгорания рабочей смеси, становится всё короче. А как известно, рабочая смесь горит не так уж быстро (примерно от 30 до 40 м/сек.) и не врывается моментально. И поэтому на повышенных оборотах рабочую смесь нужно поджигать чуть ранее, то есть автоматически немного изменять угол опережения зажигания, при увеличением оборотов.

И как известно для этого на многих машинах и мотоциклах в конструкции трамблёра устанавливали механический центробежный регулятор с пружинами и грузиками, которые при повышении оборотов (за счёт центробежной силы) раздвигали механическое устройство, меняющее угол опережения зажигания.

Но при повышении максимальных оборотов, на современных оборотистых двигателях, механический регулятор становился всё более ненадёжным, ведь когда обороты коленвала доходят до 17 тысяч, обороты распредвала хоть и в два раза меньше, но всё равно довольно высоки и детали механического автомата опережения начинали довольно быстро изнашиваться и разбалтываться.

Решить эту проблему помогла электроника, в которой нет механических деталей, а значит и нечему изнашиваться и разбалтываться. Далее мне следует написать несколько слов, как работает электронная система опережения зажигания мотоцикла и другой современной мото-техники с системой DC — СDI с изменяемым углом.

Система зажигания DC — СDI  — принцип работы изменения угла опережения зажигания.

Основа системы зажигания — это блок управления. В нём имеется микросхема, считывающая обороты коленчатого вала, исходя из формы сигнала, поступающих с управляющего датчика. А форма сигнала зависит от оборотов коленвала и соответственно от скорости вращения закреплённого на нём ротора с магнитом, то есть от того, с какой скоростью проходит магнит относительно сердечника катушки датчика.

При считывании оборотов, микросхема выбирает какой нужен угол опережения зажигания, который соответствует данным оборотам. И с нужным опережением в нужный момент микросхема открывает тиристор. Ну а что происходит далее, после открытия тиристора, и как формируется искра на свече зажигания я уже написал выше — принцип один и тот же (что в обычной CDI, что в DC-CDI с изменяемым углом).

Минусы конденсаторных систем зажигания  DC-CDI от CDI.

Кстати я чуть было не забыл упомянуть о минусах конденсаторных систем зажигания DC-CDI и CDI. Так вот, обе системы вырабатывают искру на свече, которая имеет очень короткое время разряда (всего примерно от 0,1 до 0,3 миллисекунды). Это обусловлено тем, что в обоих системах стоит и участвует в образовании искры конденсатор, не способный на выдачу более длительного по времени разряда.

А батарейная система зажигания (контактная и более совершенная TCI, о которой чуть позже) способна выдать искру с более длительным по времени разрядом — примерно от 1 до 1,5 миллисекунд, что более благоприятно для хорошего воспламенения рабочей смеси в камере сгорания.

То есть искру на свече создаёт не короткий разряд энергии конденсатора, а накопленная во вторичной обмотке катушки зажигания более длинная и солидная порция разряда, полученного от полезного явления электромагнитной индукции, описанной в самом начале статьи. Разница искрового разряда на свече зажигания хорошо видна на рисунке 8а.

И этот существенный плюс батарейных систем зажигания (контактная и более совершенная TCI) позволяет с меньшими требованиями настраивать карбюратор мотоцикла, или иной техники.

Выше описанные системы зажигания появились на мото-технике и автомобилях ещё в прошлом веке. Но совершенствование блоков управления зажиганием (микрокомпьютеров) не стояло на месте и недавно появились ещё более продвинутые цифровые системы зажигания мотоцикла и другой мото-техники. Но о цифровой системе зажигания я напишу чуть позже, так как есть ещё и другие системы (транзисторные).

Транзисторное батарейное зажигание мотоцикла и др. мото-техники.

Эта система, сокращённо именуемая TCI, что расшифровывается как Transistor Controlled Ignition, а в переводе с английского звучит как «зажигание контролируемое транзистором». В этой системе, вместо изнашиваемой со временем механической конструкции устанавливают электромагнитный датчик, представляющий из себя всё ту же катушку, намотанную на магнитном сердечнике.

Что бы смодулировать сигнал в этой катушке индуктивного датчика, на роторе, закреплённом на коленвалу, устанавливают круглую стальную пластину -модулятор (смотрите рисунок 9) которая с одной стороны имеет выступ. И при вращении коленвала двигателя и соответственно при вращении пластины модулятора 1, когда выступ подходит к выступающему магнитному сердечнику катушки индуктивного датчика 2, появляется сигнал.

Кстати количество выступов на пластине модулятора зависит от количества цилиндров двигателя (сколько цилиндров, столько и выступов на пластине). Но на современных цифровых системах количество выступов на пластинке молулятора может быть больше, чем количество цилиндров мотора, но об этом я напишу в разделе о цифровых системах ниже. Катушки тоже могут стоять две, если цилиндра на двигателе два (если же катушка двухвыводная, то она одна на два цилиндра).

Ну и конечно же датчик и пластину модулятора (с выступом) закрепляют в таком положении, когда поршень чуть не доходит до ВМТ, то есть в тот самый нужный момент воспламенения рабочей смеси в камере сгорания. Как и за счёт чего появляется команда (импульс) для возникновения искры на свече мы разобрали выше. Теперь рассмотрим основные компоненты транзисторной системы зажигания мотоцикла, или иной мото-техники.

Основные исполнители, участвующие в возникновении искры на свече зажигания в этой системе — это транзисторы и всё та же катушка зажигания. Как они работают в этой системе рассмотрим ниже.

При повороте ключа зажигания, напряжение от батареи (или от генератора, когда мотор завёлся) и через открытый силовой транзистор поступает на первичную обмотку катушки зажигания, от чего её сердечник намагничивается (за счёт всё того же явления электромагнитной индукции).

А когда при вращении коленвала выступ на пластине модулятора подходит к датчику и он даёт команду, что подошёл момент для искры на свече, то электрический импульс поступает на базу (управляющий электрод) управляющего транзистора и он мгновенно открывается. В этот момент электрический ток пойдёт на массу уже через него, а силовой транзистор наоборот закроется, то есть его база уже без тока.

А значит в этот момент и катушка зажигания тоже резко обесточится (см. схему на рисунке) и от этого её сердечник начнёт размагничиваться, во вторичной обмотке появится высоковольтное напряжение, которое тут же пойдёт через высоковольтный провод на электроды свечи зажигания — произойдёт разряд (искра).

Ну а далее управляющий транзистор возвращается в закрытое состояние, до того момента, пока он вновь не получит сигнал от датчика, и силовой транзистор снова откроется и зарядит катушку для следующего разряда. То, что я описал выше конечно же написано в упрощённом варианте, но надеюсь он понятен для новичков.

На многих современных скутерах тоже устанавливают подобную систему зажигания, в которой тоже имеется транзистор, помещённый в коммутатор 2, отвечающий за прерывание тока в нужный момент. И такую схему я показал на рисунке справа.

 

Кстати, по подобному принципу работает и всем известная система зажигания с датчиком Холла , показанным на фото справа, и которая устанавливается на наших отечественных переднеприводных Вазах (ВАЗ 2108, 09 и другие модели — ссылка ниже).

 

Датчик Холла

В ней тоже для прерывания тока используется транзистор, помещённый в коммутаторе, только в ней вместо индуктивного датчика используется датчик с эффектом Холла (см. фото справа).

Ну а кому интересно как такую систему своими руками установить на наши отечественные мотоциклы, то переходим по ссылкам ниже и читаем:

Электронная система зажигания с датчиком Холла на мотоцикл с оппозитным двигателем (Урал, Днепр).

Электронная система зажигания с датчиком Холла на мотоцикл Иж или Ява.

Электронное зажигание с датчиком Холла на ВАЗ.

Самые современные процессорные системы зажигания мотоциклов и другой мото-техники.

При оценке работы более ранних систем зажигания и выявлении их недостатков, инженеры конечно же не стояли на месте, да и в век информационных технологий электроника скачет семимильными скачками. И при разработке новых систем зажигания современные процессорные (цифровые) технологии конечно же не могли не затронуть эту тему.

Кстати их ещё называют цифровыми, потому что в них имеется специальный блок, который преобразует сигналы с датчиков в цифровой ряд, ведь другой информации компьютер распознать не способен. Но начнём всё по порядку.

Из вышеописанного мной в других разделах этой статьи, и не только, довольно многим известно, что совершенная система зажигания должна подать высоковольтный разряд на электроды свечи в нужный момент, но кроме этого момент разряда должен быть обязательно согласован с режимом работы мотора (режим запуска, режим холостого хода, режим нагрузки, режим средних или максимальных оборотов и др.).

Например в момент запуска какого то двигателя и работы его на минимальных (холостых) оборотах требуется наименьший угол опережения зажигания, а по мере подачи газа и увеличения оборотов (или наоборот в момент прикрытия дросселя и снижения оборотов) угол опережения зажигания нужно увеличить.

Как было описано выше, в простейших батарейных системах это делается механическими устройствами коррекции угла, но в более совершенных батарейных системах зажигания угол меняется за счёт электронных устройств коррекции угла опережения зажигания.

И в таких электронных устройствах (блоках управления) кроме транзисторов, управляющих катушками зажигания, имеется ещё и системы памяти ПЗУ (расшифровывается как постоянно-запоминающее устройство), а так же имеется и микропроцессор, подобный микропроцессорам установленным в небольших (портативных) компьютерах.

Так вот, в память прошивается (записывается) нужная информация, содержащая в себе параметры момента точной подачи искры, при определённых нагрузках и оборотах конкретного двигателя. И при работе мотора процессор постоянно считывает показания с датчиков (например с датчика коленвала, датчика распредвала, датчика расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и т.п.) и эти показания дают информацию о режиме работы мотора.

Зажигание мотоцикла цифровое и его компоненты: А — показан маховичный генератор с двумя датчиками и одним выступом на роторе модулятора; Б — генератор аналогичен, но датчик всего один, но используется пластина модулятора с несколькими выступами; В — здесь пластина модулятора имеет форму многолучевой звезды;  Г — датчик всего один и такую систему используют как правило на впрысковых мотоциклах.

Тут же процессор сравнивает эти показания с информацией записанной в ПЗУ (или ОЗУ) и мгновенно корректирует нужный угол опережения зажигания. Это вам не изнашивающиеся грузики с пружинами механического регулятора и не вакуумный корректор угла опережения, установленный на трамблёрах автомобилей.

Тут конечно же не чему изнашиваться, но если что то сгорит, эвакуатор вам обеспечен, хотя конечно же современные цифровые системы довольно надёжны и работают годами, если с бортовым напряжением всё в порядке и никто не ковыряется в блоке.

Кстати, в блоках управления считывается и информация о сбоях (неисправностях) в работе системы зажигания и даже такая мелочь, как окислившаяся где то клемма тут же появится в ЭБУ в виде ошибки под определённым номером. Причём в блоке управления выявляются неисправности не только системы зажигания, но и системы впрыска и других систем двигателя и даже коробки передач. А выявить неисправность довольно просто, если имеется соответствующий сканер. Подробнее об этом я написал здесь.

Конечно же устранить саму неисправность намного сложнее, чем её выявить с помощью сканера, но при определённых навыках вполне возможно (об этом читаем в некоторых статьях у меня на сайте … ну например вот тут). Чаще всего неисправность возникает при выходе из строя какого то датчика (или от окисления его клемм), а как проверить датчики с помощью обычного мультиметра желающие читают тут.

И ещё: параметры работы современного двигателя считываются с помощью различных способов. Например на многих автомобильных двигателях параметры считываются с датчиков коленвала и распредвала. А на некоторых современных мотоциклах параметры считываются только индуктивным датчиком, это когда пластина модулятора имеет несколько выступов (их количество больше, чем количество цилиндров мотора — см. фото В чуть выше).

И по скорости перемещения некоторых выступов на модуляторе, процессор ЭБУ считывает количество оборотов коленчатого вала, а по скорости перемещения других выступов (их количество равно количеству цилиндров мотора) процессор определяет на свечу какого цилиндра в нужный момент подать высоковольтный разряд.

Более современные и совершенные системы зажигания оснащают датчиком положения дроссельной заслонки Throttle Position Sensor, сокращённо TPS (см. фото), с которого процессор считывает информацию о нагрузке на двигатель. А ещё на более совершенных системах даже считывается с какой скоростью вы крутите ручку газа, то есть с какой скоростью открывается дроссельная заслонка.

Эта информация полезна для того, чтобы исключить детонацию. Ведь когда мы слишком резко дёргаем ручку газа, мы требуем от мотора резкой динамики, вызывающей детонацию (от взрывного грения топлива). И в таких случаях датчик положения дроссельной заслонки передаёт процессору точную скорость открытия заслонки, а процессор в свою очередь сравнивает эту информацию с записью в ПЗУ и тут же оценивает, что ситуация близка к критической.

А чтобы её исключить, моментально откорректирует угол опережения, то есть сдвинет его чуть попозже. И от этого взрывного горения не будет и повреждения поршня от детонации не произойдёт. Кстати на некоторых двигателях ещё устанавливают датчик детонации, который тоже помогает избежать её.

 

Кстати, кроме постоянных запоминающих устройств (ПЗУ) в которых изменять полученные и записанные данные невозможно, некоторые мотоциклетные фирмы, например такие известные как Харлей Девидсон, Бьюл и Дукати, используют в системах зажигания своих мотоциклов системы с так называемой гибкой памятью, которую ещё называют ОЗУ, что расшифровывается Оперативное Запоминающее Устройство.

 

Это запоминающее устройство прошивается (программируется) с помощью специального электронного блока.

Кстати, сейчас многие конторы занимаются перепрошивкой блоков (чип тюнингом) за определённую плату и подробнее об этом читаем здесь. Но лишь не многим спецам удаётся существенно улучшить заводские настройки зажигания.

Ведь до установки мотора на серийный мотоцикл, двигатель испытывается на специальном заводском стенде, при разных режимах (разных оборотах и нагрузках) и после этого наиболее оптимальное значение угла опережения зажигания фиксируется инженерами и далее записывается в ПЗУ, или ОЗУ.

СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ МОТОЦИКЛА — ТАК ЧТО ЖЕ ЛУЧШЕ ??? выводы.

Конечно же у каждой системы зажигания имеются как плюсы, так и минусы. Батарейные системы зажигания, устанавливаемые на мото-технику, имеют практически тот же главный недостаток, что и у системы DC-CDI когда надёжность запуска двигателя зависит от состояния (степени заряда) источника постоянного тока — батареи.

И если аккумулятор не свежий или подсевший, то при пониженном напряжении блок управления может отказать в работе, добавим к этому ещё более пониженное напряжение при пуске из-за потребления его электро-стартером, а ведь на самых современных мотоциклах и кикстартера то нет и возможности запуска в экономном режиме киком, (без применения электро-стартера) нет.

Так же блок управления может и не работать даже при полностью заряженной батарее, но при какой либо утечке тока, или при понижении тока в бортовой сети от паразитного переходного сопротивления в окисленных клеммах. А клемм ведь очень много и если они даже немного окислены, то в сумме от переходного сопротивления в окислах, вместо 12,5 вольт к блоку приходит примерно 10 вольт и даже меньше, я об этом уже писал на сайте, в других статьях о ремонте электрооборудования.

И батарейное зажигание уже рассматривается как неперспективное, особенно на спортивной мототехнике. Ведь в настоящее время общеизвестное стремление инженеров мотозаводов к гонке мощностей моторов с помощью увеличения оборотов становится проблематичным с батарейными системами зажигания.

И время накопления заряда катушкой зажигания с помощью индукции становится слишком растянутым. Ведь несложно подсчитать, что до десяти тысяч оборотов батарейная система зажигания ещё будет справляться со своими задачами, но если поднять обороты повыше, то полного заряда индукции будет не хватать по времени на больших оборотах и мощность искры существенно снизится, что приведёт к снижению мощности и к пропуску к воспламенении.

Решить выше описанные проблемы на больших оборотах опять же возможно применив систему зажигания DC-CDI, описанную выше. Ведь у неё очень маленькое время (микросекунды) зарядки ёмкости конденсатора, а это способность нормально обеспечить разряд на свече даже при огромных максимальных оборотах коленвала — даже при 20 тысяч оборотов в минуту!

Конечно же (как было описано ранее) у системы DC-CDI длительность разряда ощутимо короче (0,1 — 0,3 миллисекунды), чем у батарейной системы (1 — 1,5 миллисекунды). Но производители современной мото-техники решили и эту проблему, достигнув надёжности воспламенения коротким разрядом за счёт более усовершенствованных систем впуска (например тот же VTEС) и усовершенствованных систем питания (современные системы впрыска мотоцикла).

Ну и конечно же последним усовершенствованием системы DC-CDI на современной мото-технике было внедрение в блоки управления зажиганием интеллекта (цифровых систем зажигания с ПЗУ и ОЗУ), которые нисколько не хуже, чем у цифровых батарейных систем.

Вот вроде бы и всё, если что то вспомню ещё, касающегося систем зажигания мотоцикла и другой мото-техники, то обязательно допишу, успехов всем.

устройство и принцип работы, установка и изготовление своими руками

Двигатели современных транспортных средств состоят из множества различных механизмов и компонентов. И ни один из них не является лишним — каждый узел выполняет определенную функцию, так или иначе влияющую на работу мотора в целом. Из этого материала вы узнаете, какое у магнето устройство и принцип работы, и зачем этот элемент нужен.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Описание магнето

Так что же представляет собой электронное магнето, какова его схема работы и принцип функционирования? Ответы на эти вопросы мы дадим далее.

Понятие, предназначение и функции

Магнето являет собой магнитоэлектрическое устройство. Этот компонент предназначен для преобразования механической энергии вращения ротора в напряжение, то есть электрическую энергию. В частности, речь идет об энергии высоковольтного разряда на свечах, которая необходима для обеспечения воспламенения горючей смеси и, соответственно, запуска двигателя. На сегодняшний день установка магнето не является приоритетной задачей для автолюбителей, тем не менее, еще можно встретить авто, системы зажигания которых оснащены магнето (автор видео — канал liampic).

Магнето узел нельзя сравнивать с генератором — это разные устройства, поскольку к магнето можно отнести только генераторные механизмы, возбуждающиеся от постоянных магнитов. Кроме того, обычно они должны быть подключены к высоковольтным трансформаторам силовых агрегатов. В зависимости от конструкции, узел может обеспечивать не только запуск силового агрегата, то есть зажигание, но и электроснабжение всей бортовой сети авто. Но, как правило, механизмы такого типа обеспечивают питанием исключительно системы зажигания.

Также нужно добавить, что в настоящее время на рынке можно найти генераторные узлы на постоянных магнитах с катушками на статоре. Их использование допускается на скутерах и мотоциклах, но в целом такие механизмы универсальны.

В соответствии с конструкцией дополнительная обмотка, которая находится на сердечнике, предназначена для генерирования напряжения в электросети. Магниты могут быть расположены на маховике, предназначенном для возбуждения самого магнето, а также генераторного узла. Устройства такого типа обычно ставятся на снегоходы, гидроциклы, мотоциклы и мотороллеры — в них они функционируют в паре с регуляторами и выпрямителями напряжения. Мощность подобного механизма не высокая, она составляет около 100 ватт, однако этого более, чем хватит для света и зарядки АКБ. Основными достоинствами таких механизмов являются небольшие размеры и сравнительно маленький вес.

Конструкция и принцип действия

Схема конструкции устройства

Что касается конструкции, то устройство магнето такое:

  1. Подвижный элемент прерывателя зажигания.
  2. Его неподвижный компонент.
  3. Так называемый кулачок.
  4. Башмак магнитопровода.
  5. Роторный узел.
  6. Его ведущая шестеренка.
  7. Ведомая шестеренка механизма.
  8. Свечи зажигания.
  9. Высоковольтный кабель.
  10. Неподвижный электрод.
  11. Подвижный электродный элемент.
  12. Пружинный контакт устройства.
  13. Вторичная обмотка.
  14. Первичная обмотка.
  15. Магнитопроводный компонент.
  16. Конденсатор.

Теперь рассмотрим принцип действия магнето, ведь если вы решили поставить его на свое транспортное средство, вам просто необходимо это знать. Когда контакты замкнуты, в первичной обмотке проходит ток, вызванный действием электромагнитной силы. Благодаря этому току вокруг сердечника и трансформаторного механизма образуется магнитный поток. В тот момент, когда контакты размыкаются, ток больше не передается по механизму, соответственно, магнитное поле становится меньше. В это же время электромагнитная сила образуется во вторичной обмотке — уровень напряжения здесь увеличивается до десятков тысяч вольт.

Поскольку в данный момент подвижный электрод располагается рядом с неподвижным, напряжение будет перемещаться по такому принципу:

  • сначала ток протекает на вторичную обмотку трансформаторного устройства 13;
  • затем он поступает на пружину 12;
  • после этого между электродами образуется искровой поток;
  • далее, искра передается на высоковольтный кабель, отмеченный на схеме номером 9;
  • через провод напряжение поступает на электрод свечи;
  • затем ток по схеме передается на массу силового агрегата и само магнето;
  • от него он поступает на первичную и вторичную обмотки (автор видео — канал Yuriy777888).

В тот момент, когда контакты размыкаются, магнитное поле пересекается и с первичной обмоткой, в результате чего в ней образуется электродвижущая сила. Уровень ее напряжения составляет от двухсот до трехсот вольт, но этого слишком мало для того, чтобы пробить воздушный зазор между контактами. Соответственно, на протяжении какого-то времени через эту цепь будет протекать ток самоиндукции. Этот ток позволяет замедлить пропадание магнитного поля, в результате чего он снижает электродвижущую силу на вторичном участке цепи. Также следует отметить, что чрезмерное искрение в контактах прерывательного элемента может привести к их подгоранию.

Для того, чтобы во время работы контакты не подгорали, к ним подключается конденсатор, позволяющий предотвратить прохождение тока между контактами после их размыкания. Сам ток поступает на зарядку этого элемента. Напряжение в первичной цепи будет наиболее высоким в тот момент, когда ротор выйдет из начального положение на какой-либо угол. Когда это происходит, в узле осуществляется размыкание первичной цепи, благодаря этому обеспечивается наиболее высокий параметр электродвижущей силы. В зависимости от конструкции и вида узла, угол колебания ротора может варьироваться в районе 8-18 градусов.

Фотогалерея

Видео «Как установить и отрегулировать магнето?»

Подробная инструкция на тему самостоятельной установки и регулировки магнето представлена на видео ниже (автор ролика — канал MegaMpal).

 Загрузка …

Свет от магнето – реально! Часть 1: Диагностика, ремонт и настройка магнето

Более года я собирал информацию с разных источников на эту тему. Что только не слышал. И бред это, и вовсе не реально. Другие же отвечали тем же бредом (типа итак светит) – школота! Пока сам не наткнулся на одного человека в интернете, у которого руки поистине золотые. Переписывались мы с ним достаточно долго ввиду того, что опыта как у автоэлектрика у меня практически нет, и для того, чтобы информацию предоставить для вас, я должен был ей сам обладать на все 100%.

Итак, приступим. Для переделки магнето нужно будет настроить и оттестировать имеющуюся (об этом часть 1 статьи), затем ее немного модернизировать (об этом часть 2 статьи) и только потом приступить к электронике, позволяющей добыть свет от данного узла (об этом часть 3 статьи). Эта переделка не будет стоить вам практически ничего. Результат – будет лупить искра как в электрошокере! И плюс к этому – свет! Прежде чем ваять что-то из имеющегося у вас магнето, давайте попробуем понять принцип ее работы.

Схема зажигания от магнето: 1 – магнит; 2 – якорь; 3 – индукционная катушка; 4 – выключатель зажигания; 5 – свеча зажигания; 6 – конденсатор; 7 – прерыватель

Магнето устроено просто и состоит из источника электрического тока, представляющего собой небольшой магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий ток низкого напряжения, который при помощи индукционной катушки трансформатора преобразуется в ток высокого напряжения. Магнитное силовое поле у магнето образуется постоянным магнитом. Устанавливаемые на мотоциклах магнето имеют вращающийся магнит и неподвижную индукционную катушку — трансформатор. При вращении магнита его полюса вращаются между стоек трансформатора, благодаря чему магнитные силовые линии, меняясь по силе и по направлению, проходят через стойки и сердечник индукционной катушки и то исчезают, то вновь появляются. За счет этого в первичной обмотке индуцируется ток низкого напряжения. В момент размыкания контактов прерывателя первичная цепь разрывается и во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения.

Сооружение испытательного стенда

Проверим имеющуюся магнето на работопригодность и как следует отрегулируем. Для обеспечения эффективности выполняемой работы для магнето нужно будет сконструировать привод. Будем делать настольный испытательный стенд. Для проведения данной операции нам потребуется:

  • Реверсивная дрель со специальным кронштейном для установки ее на поверхность стола (верстака)
  • Ключ- трубка или головка на 11мм (Одиннадцать!)
  • Отвертка крестовая
  • Отвертка плоская

Прикрутите специальный кронштейн к поверхности стола. В него вставьте реверсивную дрель и закрепите ее. Если кронштейна не имеется, то понадобится помощник, чтоб пускать дрель в движение. И то этой помощи может не хватить. Так что лучше вооружитесь данным кронштейном. При помощи рычага направления вращения дрели установите ее вращение по часовой стрелке (если мы держим дрель за рукоятку, патрон должен вращаться по часовой). Выставьте на дрели минимальные обороты.

Снимите магнето с корпуса двигателя вместе с бронепроводом и свечой. Снимите с магнето бабочку (лопасть, при помощи которой она приводится в движение двигателем). Для этого воспользуйтесь ключом на 11мм в виде трубки или воспользуйтесь головкой на 11. Открутите крепежную гайку бабочки магнето и, не потеряв шпонку, снимите бабочку. Далее магнето зажмите в патрон дрели за ее конический вал (откуда вы сняли только что бабочку). Под корпус магнето при необходимости нужно подложить брусок, чтобы предотвратить ее проворачивание относительно оси вращения. Уточните, что вращаться магнето будет в нужном направлении, если вы включите дрель (указатель направления хода движения высечен на корпусе магнето).

И помните! Не допускайте высоких оборотов и не относите бронепровод от корпуса магнето более чем на 10мм – это грозит выходу из строя высоковольтной обмотки катушки! И подолгу не крутите! Только кратковременно!

При включении дрели вал магнето начинает вращаться и приводить конструкцию в рабочее состояние. Прислоните свечу к корпусу магнето и посмотрите, насколько качественная искра образуется на электродах свечи. Если искра слабая, попробуйте отсоединить свечу, снимите с бронепровода наконечник. Зачистите конец бронепровода на 2мм. При включенной дрели смотрите, поднося к корпусу магнето, насколько эффективна искра. Пробуйте поменять обороты на более высокие (приближенные к оборотам двигателя мото). На моем магнето без усовершенствований искра прошивает 7-10 мм! Искра должна быть бело-голубой, без проскоков. Вырабатывается с характерным потрескивающим звуком. Если с этим у вас все в порядке, можете сразу переходить к Части 2 статьи.

Если вас не устраивает работа магнето (искра слабая, искра проскакивает, искра через раз, при повышении оборотов искра вообще пропадает), будем настраивать магнето.

Диагностика и настройка магнето

Для проведения данной процедуры вам потребуется:

  • Наждачная бумага (нулевка) и плоский надфиль
  • Солидол
  • Отвертка крестовая
  • Отвертка плоская
  • Электрический зажим типа «Крокодил» мини
  • При необходимости – новый бронепровод (авто, силикон) и новая свеча А17В
  • При необходимости — лак для ногтей, изолента
  • При необходимости — новый конденсатор 0,17-0,25мкФ

Итак, если вас не устроила работа магнето, детали, на которые следует обратить внимание: провода, свеча, конденсатор, контакты и катушка. Можете периодически извлекать магнето из стенда. Первое, с чего начните – это осмотр конструкции магнето. Снимите крышку. Нет ли случайно поврежденных проводов и их изоляции, излишней грязи или замасленности в корпусе, следов дробления металла устройства? Ровно ли прилегают контакты в процессе вращения друг к другу, и образуется ли между ними зазор равный 0,7-1,0мм? Можете воспользоваться подсветкой и лупой.

Свеча и бронепровод

Первое – колпачок бронепровода. Советую от таких (см. фото) вообще отказаться. Поставьте электрический зажим «крокодил» мини. Он отражен на фото в заголовке статьи.

Второе, с чего обычно начинают проверку магнето, это бронепровод: его крепление в посадочном гнезде магнето и цоколь под свечу. Простым способом проверить провод является зачистка с обоих концов любого автомобильного провода зажигания, подходящего по своей длине, примерно на 2 мм с каждого конца. Я использую силиконовый от неоновых ВВ трансформаторов (с неоновой рекламы). Вставьте такой провод вместо существующего, закрепите один его конец в гнезде магнето, второй поднесите к корпусу (массе) примерно на 5 мм. Если от второго зачищенного конца бронепровода или от крокодила высекается искра на массу с расстояния 5 мм – это удовлетворительно.

Если неполадка устранена, замените бронепровод на другой, рабочий. Еще раз проверьте запуск со свечой. Свечу на массу. Присоедините к ней бронепровод. Установите зазор свечи между электродами 0,4-0,6 мм. Запускайте стенд. Без перебоев должна быть искра сильная, светлая, голубого цвета от бокового электрода на центральный. Искра не должна бить на изолятор, вбок, высекаться «через раз». Если у вас все в порядке, переходите к Части 2. Если нет, то…

…проверяем свечу зажигания

Неисправности зажигательных свечей проявляются в виде ослабления или полного исчезновения искрообразования.

Неисправности зажигательной свечи могут быть обнаружены при наружном осмотре:

  1. красновато-коричневый налет образуется обычно на юбках свечей, которые длительное время находятся в работе. Этот налет не следует путать с нагаром, он не мешает нормальной работе свечи, поэтому его очищать не следует;
  2. белый налет образуется на юбках слишком «горячих» свечей, работавших без уплотнительных прокладок под корпусом свечи, а также при неплотном их завертывании в головку, большом зазоре между электродами и работе двигателя на бедной горючей смеси и слишком позднем зажигании;
  3. сухой темный нагар (копоть) образуется при работе двигателя на переобогащенной горючей смеси, особенно на холостом ходу продолжительное время. Надо отрегулировать карбюратор, применить более «горячие» свечи, а перед длительной стоянкой с целью самоочищения свечей от нагара дать двигателю поработать 1—2 минуты на повышенных оборотах;
  4. масляный липкий нагар образуется при чрезмерной смазке, повышенном проценте масла в топливе (на двухтактных двигателях), изношенных поршневых кольцах (на четырехтактных двигателях), перебоях в системе зажигания, а также в результате неоднократных попыток запустить двигатель. При замасленных свечах сильно затрудняется пуск двигателя;
  5. отложение свинца на изоляторе свечи происходит при пользовании этилированным бензином. Отложение свинца прекращает искрообразования свечи;
  6. трещина в изоляторе свечи приводит к короткому замыканию в свече и полному прекращению искрообразования, она возникает в результате удара изолятора, а также перегрева свечи.

Исправность свечи проверяется на искру. Для этого надо свечу подсоединить к проводу высокого напряжения и положить ее корпусом на массу так, чтобы был надежный контакт. Запустить механизм вращения. Если искры не будет, то это при исправной системе зажигания указывает на неисправность свечи. Неисправную свечу необходимо заменить.

Конденсатор

Конденсатор предохраняет контакты прерывателя от быстрого обгорания, а также повышает напряжение во вторичной обмотке индукционной катушки. Конденсатор состоит из двух обкладок (полос алюминиевой фольги) и изоляции в виде двух полос тонкой парафинированной бумаги. Все это скатано в виде рулончика и помещено в цилиндрический металлический корпус. Одна обкладка соединена с корпусом конденсатора, другая — с его изолированным выводом. Таким образом, конденсатор прост по устройству, но зачастую малейшая его неисправность приносит много хлопот водителю.

Неисправности конденсатора:

  • повреждение изоляции обкладок;
  • обрыв соединений обкладок с корпусом или изолированным выводом;
  • утечка электрического тока.

Повреждение изоляции обкладок приводит к прекращению работы зажигания, а обрыв соединений обкладок с корпусом или выводом ведет к потере емкости. При неисправном конденсаторе возникает сильное искрение на контактах прерывателя. Искра между электродами зажигательной свечи ослабевает.

Утечка электрического тока приводит к ослаблению искры, двигатель работает с перебоями.

Если при работающей магнето на контактах наблюдается искра (а ее не должно быть), то замените конденсатор на другой, заведомо рабочий. Если тяжело его купить в магазине, воспользуйтесь обычным автомобильным. Емкость его должна быть в пределах 0,17-0,25мкФ. Ненужный крепеж автомобильного конденсатора легко отламывается плоскогубцами. Иногда, приходится корпус конденсатора подровнять на наждаке. Не перегревайте его в данном процессе. Иногда мне приходилось даже ставить и второй конденсатор. Так контакты не подгорают, искры между ними нет.  Подключаю оба параллельно. Корпус автомобильного конденсатора крепил к корпусу магнето (это уже кто как сможет), а провод от конденсатора подсоединял на общую клемму, туда же, где подсоединен и основной конденсатор. Единственный минус этого – выступающий наружу конденсатор, который в процессе эксплуатации легко задеть, сломать. Пробуйте бронепроводом на массу. Выдает ток? Все хорошо? Переходите к части 2 статьи. Если нет, идем далее.

Контакты прерывателя

Неисправности прерывателя:

  • замаслены или пригорели контакты прерывателя;
  • отпаялась одна из вольфрамовых пластинок контактов;
  • отсутствует или нарушен установленный зазор между контактами;
  • повреждена или касается масса шинки, подводящая ток низкого напряжения к прерывателю;
  • неправильно установлен кулачок прерывателя или втулка (но об этом позже).

Пригоревшие контакты необходимо зачистить плоской абразивной пластинкой или плоским напильником с мелкой (бархатной) насечкой. Не рекомендуется зачищать контакты наждачной или стеклянной бумагой, так как от них не получается гладкой поверхности, а контакты с неровной поверхностью быстро изнашиваются вследствие усиленного их подгорания. Отпаявшуюся вольфрамовую пластинку молоточка надо припаять, зазор между контактами проверить и отрегулировать, поврежденную шинку исправить или заменить.

Опытные владельцы старых ВАЗов знают, что первая причина отказа системы зажигания – контакты. С них всегда начинался осмотр. Потом уже все остальное. Так и в данном случае. Контакты должны плотно прилегать друг к другу, когда выступ эксцентрика их не толкает. Поверхности контактов не должны быть выпуклыми, подгоревшими. А когда эксцентрик их размыкает, максимальный зазор должен составлять 1-1,5 мм.

Подрегулировать этот зазор можно, слегка ослабив верхний винт их крепления вращением нижнего регулировочного винта. Не забудьте закрепить заново верхним. Снимите контакты, при этом не потеряв стопорное кольцо с вала, на котором они стоят. Зачистите контакты от налета. Если есть выемки на поверхности контактов – это следствие их подгорания в процессе работы. Обточить всю поверхность до исчезновения выемок. Если зачищать придется много, можно воспользоваться сначала боковой поверхностью наждака, затем «заполировать» поверхность более тонкими абразивами.

Лучше контакты, конечно, заменить на новые. Но я их в магазинах не встречал (для магнето). Зачищать контакты можно ровно столько, сколько еще существует на них вольфрамовая напайка. Пока ее не сточите – пользуйтесь. Установите контакты на место, зафиксируйте их на валу стопорным кольцом. Установите нужный зазор.

Бывает, на низких и средних оборотах магнето работает хорошо, а на высоких оборотах искра идет в разнос, выдает перебои. Тут верное средство – смотреть пружину контактов (металлическая узкая полоска, загнутая полумесяцем). Выправьте ее слегка в обратную сторону. Пружина в таких случаях не дает должного отпора на высоких оборотах и кулачки не всегда или вообще не успевают размыкаться. Вращайте на стенде магнето и подносите конец бронепровода массе. Как искра? Если все отлично, переходите к части 2 статьи. Если не помогло, идем далее. Осмотрите провода. Оголенные можно обмазать лаком для ногтей или заизолировать. Осмотрите пайки. Если требуется, подпаяйте.

Катушка (трансформатор)

Как правило, катушка не ремонтируется. И она, как правило, реже всего выходит из строя и нуждается в замене. Но все же катушка катушке рознь! Бывает, что от одной ток как молния, с другой нет.

И никогда не выкидывайте заведомо нерабочую катушку! С нее еще много чего можно сделать для вашего мотоцикла! Например, освещение! Но об этом — Часть 3.

В самом начале данной части статьи мы ознакомились с устройством катушки. Она имеет две обмотки: низковольтную (намотана первичной на сердечник и имеет около 400 витков) и высоковольтную (вторичная, намотана поверх первичной и имеет около 18000 витков). Основная беда такой катушки – образование КЗ (короткозамкнутых витков) в высоковольтной обмотке. Это и приводит катушку в негодность. Замените катушку. Или давайте будем усовершенствовать магнето, чтоб никогда больше не сталкиваться с проблемой данной катушки! ( Об этом часть 2).

Пока рассмотрим версию, что вы заменили катушку на другую. Зачистите медный контакт катушки нулевкой. Осмотрите провод и места пайки. Если требуется – подпаяйте. Собирайте магнето и опять на стенд! Установите все нужные зазоры, о которых мы говорили. Запускайте! Искра должна быть! Меняйте обороты вращения! Сейчас все должно быть отлично, но может быть еще один вариант…

… ротор (вращающийся магнит)

Осмотрите ротор магнето. Он не должен быть раскрошен, разбит в процессе эксплуатации. Еще говорят о том, что он может время от времени размагнититься. И о том, что его можно заново намагнитить. Но об этом я не знаю, если честно. Замените ротор, если так все плохо. Удалите осколки металла в корпусе магнето, осмотрите и смажьте подшипники. Люфт подшипников (тем более их нерабочесть) может приводить к разрушению механики магнето и, естественно, к выдаче недостаточного тока.

Внимание! Это важно!

Регулировка эксцентрика

Для настройки искрообразования (силы тока) магнето нужно вращать ослабленный эксцентрик (кулачок) относительно его вала и добиваться наибольшей мощности тока.

Стенд: дрель вращается, конец зачищенного бронепровода при этом подносим к корпусу магнето на расстояние 5мм. Если ток недостаточный или его вообще нет – сейчас приступим к настройке кулачка (он же эксцентрик). Останавливаем дрель. Кулачок крепится на валу одним винтом с шайбой в центре вала.

Ослабляем винт. Вставив отвертку в пазы кулачка, поворачиваем кулачок относительно его оси на валу примерно на 1мм по часовой стрелке. Закрепляем кулачок винтом. Включаем дрель. Смотрим на искру. Она должна быть на расстоянии 5-7 мм до корпуса. Выключаем дрель.

Данную процедуру нужно повторять до тех пор, пока вы не получите наилучший результат. На полную настройку эксцентрика у меня уходит от 20 мин до часа. Но это стоит того! При достижении наилучшего результата, на этом смонтированном стенде можно еще подрегулировать силу тока путем подстройки размера зазора контактов, подбора конденсатора. При условии, что контакты не сгорели, ровные и гладкие, а конденсатор и катушка рабочие, искра будет как молния!

Автор:   Алексей Перевалов

Группа ВКонтакте: http://vk.com/tmz_engine

Магнето (ротор) генератора 169FMM (CB250) китайского мотоцикла Lifan, Loncin, Zongshen, SYM, Forsage, Cronus, Stels, Baltmotors

Купить Магнето (ротор) генератора 169FMM (CB250) китайского мотоцикла Lifan, Loncin, Zongshen, SYM, Forsage, Cronus, Stels, Baltmotors — (фото, цена, описание, отзывы) Вы можете с доставкой в следущие города Антополь, Барановичи, Барань, Бегомль, Белицк, Белоозерск, Белыничи, Береза, Березино, Березовка, Бешенковичи, Бобр, Бобруйск, Богушевск, Болбасово, Большая Берестовица, Борисов, Боровуха, Браслав, Брест, Буда-Кошелево, Быхов, Василевичи, Верхнедвинск, Ветка, Ветрино, Вилейка, Витебск, Волковыск, Воложин, Вороново, Воропаево, Высокое, Ганцевичи, Глубокое, Глуск, Глуша, Гомель, Горки, Городея, Городище, Городок, Гродно, Давид-Городок, Дзержинск, Дисна, Добруш, Докшицы, Дрибин, Дрогичин, Дубровно, Дятлово, Езерище, Ельск, Жабинка, Желудок, Житковичи, Жлобин, Жодино, Заречье, Заславль, Зеленый Бор, Зельва, Иваново, Ивацевичи, Ивенец, Ивье, Калинковичи, Каменец, Кировск, Клецк, Климовичи, Кличев, Кобрин, Козловщина, Копаткевичи, Копыль, Кореличи, Корма, Коссово, Костюковичи, Коханово, Красная Слобода, Краснополье, Красносельский, Кривичи, Кричев, Круглое, Крупки, Лельчицы, Лепель, Лида, Лиозно, Логишин, Логойск, Лунинец, Любань, Любча, Ляховичи, Малорита, Марьина Горка (Пуховичи), Мачулищи, Микашевичи, Миоры, Мир, Могилев, Мозырь, Молодечно, Мосты, Мстиславль, Наровля, Негорелое, Несвиж, Новогрудок, Новоельня, Новолукомль, Новополоцк, Оболь, Озаричи, Октябрьский, Ореховск, Орша, Осиповичи, Острино, Островец, Ошмяны, Паричи, Петриков, Пинск, Плещеницы, Подсвилье, Полоцк, Порозово, Поставы, Правдинский, Пружаны, Радошковичи, Радунь, Речица, Рогачев, Россь, Руба, Руденск, Ружаны, Светлогорск,Свирь, Свислочь, Сенно, Скидель, Славгород, Слоним, Слуцк, Смиловичи, Смолевичи, Сморгонь, Солигорск, Сопоцкин, Старобин, Старые Дороги, Столбцы, Столин, Стрешин, Сураж, Телеханы, Тереховка, Толочин, Туров, Уваровичи, Узда, Улла, Уречье, Ушачи, Фаниполь, Хойники, Чаусы, Чашники, Червень, Чериков, Чечерск, Шарковщина, Шерешево, Шклов, Шумилино, Щучин, Юратишки и другие. По вопросам доставки в конкретные города уточняйте у менеджеров магазина при заказе товара.

Каталог мотоциклов характеристики цена фото

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

   В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Читать далее >>

Продление срока службы реле РП1С у мотоциклов ИЖ-Планета 3, Юпитер-3

Более надежный способ   У части мотоциклов ИЖ-П3, ИЖ-Ю3 электронное реле РП1С указателей поворота постоянно включено вместе с зажиганием, что сокращает срок его службы.Чтобы оно работало только при включении указателей поворота, предлагалась (в книжке Б. Ф. Демченко «Советы мотоциклистам», изд. ДОСААФ, 1986 и журнале «За рулем») незначительная переделка реле посредством изменения цепей питания и введения двух диодов. Однако они, как оказалось, ухудшают четкость срабатывания реле. С целью исключить этот недостаток я нашел более надежный способ подключения реле с тем же изменением цепей питания, но без дополнительных диодов. Вместо штатного переключателя указателей поворота ставим переключатель света П25 А (он продается во всех автомотомагазинах) и подключаем его, как показано на рисунке (б). Три дополнительных вывода из реле не забудьте загерметизировать наподобие имеющихся. А. КОРОЛЬЧУК Волынская область, с. Милуши     Выходной каскад реле РП1С и…

Читать далее >>

ИЖ Юпитер 5-01 К (ИЖ-6.114-01 )

Самый молодой Юпитер   В среднем через каждые два — два с половиной года мотоциклетное производство ПО «Ижмаш» выпускает или новую модель или одну из модификаций «планет» и «юпитеров».   Общий вид мотоцикла ИЖ Юпитер-5-01. Обтекатель, новые бак, сиденье, инструментальные ящики изменили внешний вид мотоцикла, осовременили его форму.  Когда мы в мае побывали в Ижевске и прошли вдоль нитки самого крупного в стране мотоциклетного конвейера, с которого сходит уже до 400 тысяч машин в год, то сразу отметили для себя: основное место в производственной программе завода занимают новые модели «ИЖ Планета-5» и «ИЖ Юпитер-5-01». Правда, между ними можно было увидеть небольшие вкрапления «Планеты-4» с двумя глушителями и старой экипажной частью. Но, как выяснилось, предназначались они для продажи в некоторых странах Азии и Латинской Америки, где хорошо зарекомендовали себя и где на них сохраняется спрос. Нам же …

Читать далее >>

Форсировка мотоцикла ИЖ Планета. Как увеличить мощность

Как увеличить мощность     Закончилась Всесоюзная спартакиада по техническим видам спорта. Мотолюбителей, приобщившихся к спорту, интересуют способы увеличения мощности двигателя. В № 10 нашего журнала за 1965 год заводские конструкторы рассказали о форсировке двигателей мопеда «Рига-1», мотоциклов «Ковровец-175» и М-103. Теперь мы попросили ведущего конструктора ЦКЭБ мотоциклостроения К. В. Стаценко ознакомить мотолюбителей с форсировкой мотоцикла ИЖ-Планета. Метод, предлагаемый им, был разработан для серийных машин Ижевского машиностроительного завода. Отличается он тем, что моторесурс двигателя при этом способе не снижается, и работает он в самых благоприятных условиях.   Вы можете увеличить мощность двигателя мотоцикла ИЖ Планета с 13 до 18 л. с. Для этого надо несколько изменить поршень, головку цилиндра, цилиндр, карбюратор, воздухоочиститель и выпускные трубы, а кроме того, изготовить заново патрубок карбюратора и глушители.   Рис. 1….

Читать далее >>

Установка генератора Г424 (12 В) на двигатель К-750М01

Смените генератор Если на мотоцикле «Днепр» МТ10 (или его модификации) с 12-вольтовым электрооборудованием в соответствии с разрешением завода вы установили двигатель К—750М01, снабженный 6-вольтовым генератором, целесообразно сохранить прежнюю систему, как более совершенную.Чтобы поставить генератор Г424 (12 В) на двигатель К—750М01, я сделал переходник, показанный на рисунке. Прикрепил его к картеру теми же шпильками, что и генератор. Можно применить и два болта. Площадку под генератор на картере я убрал при помощи шарошки и напильника. Вместо 6-вольтовой катушки зажигания использовал обычную автомобильную 12-вольтовую.Переоборудованный двигатель без замечаний отработал уже 32 тысячи километров.  Переходник для генератора Г424.  Ю. БУРОЧКИН г. Гомель 1985N10P33

Читать далее >>

Dan’s Motorcycle Маховик Magnetos

Мотоцикл Magnetos — замечательные вещи. Они не требуют батареи и, как правило, обеспечивают надежную работу. Их сложнее отрегулировать, и отрегулировать их непросто. используя метод, который я дал на странице времени зажигания. В основном они бывают двух типов: Тип Очки и Электронный тип. Давайте сначала поговорим о системе очков.

МАГНИТ НИЗКОГО НАПРЯЖЕНИЯ С ТОЧКАМИ

Большинство японских мотоциклов для грязи, выпущенных до 1980 года, имели точечное зажигание (но не все). Большинство (но не все) двухтактных двигателей имели фиксированное опережение.Это означает, что не было переменного опережения угла опережения зажигания. Большинство четырехтактных двигателей имели переменное опережение. Причина центробежного продвижения заключается в следующем. Двигатель легче запустить, если искра задерживается с того места, где он работает лучше всего. Это также помогает предотвратить отдачу. Это не имеет большого значения для маленьких двух- и четырехтактных двигателей, но IS имеет большое значение для большого двигателя.

Отдача — это когда воздушно-топливная смесь гаснет ДО того, как поршень достигает верхней мертвой точки.Это отбрасывает поршень назад, если вы начинаете толкать, ставите ногу на рычаг пуска и толкаете недостаточно сильно. В худшем случае он может сломаться и сломать ногу.


Магнито низкого напряжения

Магнито высокого напряжения

Когда я говорю о магнето с низким напряжением, я имею в виду электрические системы с отдельной катушкой зажигания, расположенной за пределами маховика магнето. Магниты высокого напряжения имеют катушку зажигания на пластине статора под маховиком.

Начнем с начала. Потяните крышку маховика и найдите точечный провод, выходящий из верхней части картера. Обычно это черный провод с белой полосой или сплошной черный провод, но не всегда. Проверьте руководство вашего магазина. Когда вы найдете провод точек, подключите к нему Buzz Box и включите его. Теперь поверните маховик двигателя до тех пор, пока метка «F» на маховике не совпадет с меткой неподвижности на картере двигателя. Послушайте тон, который издает Buzz Box. Тон изменится, когда точки откроются.Если отметки правильные, дальше идти не нужно. Если они выключены или у вас нет искры, то нам нужно копнуть немного глубже.

Наша главная забота заключается в том, чтобы у нас была искра, и чтобы искра возникла в нужный момент, когда двигатель работает на полную или максимальную скорость. Большинство четырехтактных двигателей, а именно Honda, могут быть рассчитаны на задержку хода. Но некоторым, например Харлеям, нужно рассчитывать время на продвинутую позицию. Многие из небольших двухтактных двигателей Yamaha, Suzuki и Kawasaki имеют искры.Я обычно измеряю время Кавасаки и Судзуки в отсталой позиции, а большинство Ямах — в полной передовой позиции. Очевидно, что если нет опережения зажигания, вы рассчитываете двигатель на полную мощность. Загляните в свое руководство по магазину (у вас ведь есть руководство по магазину, не так ли?), Чтобы узнать, что это такое.

Метки времени устанавливаются различными способами. У некоторых есть метки опережения и верхней мертвой точки (ВМТ) на картере и одна метка движения на маховике. Нажмите на картинку справа, и вы увидите две отметки на картере и одну на маховике.Этот двигатель вращается против часовой стрелки, поэтому первая отметка — это отметка полного опережения, а вторая отметка — ВМТ. Вы хотите, чтобы точки открывались, когда движущаяся метка точно совпадает с меткой полного продвижения. Этот пример представляет собой старый двигатель Hodaka объемом 100 куб. См без автоматической подачи. Если вы не знаете направление вращения, просто нажмите на рычаг кикстартера.

В примере слева одна отметка находится на картере, а все остальные отметки на маховике. Этот двигатель Honda (50-70 куб. См) рассчитан на ПОЛНОСТЬЮ ЗАДНЯЕМУЮ позицию.Это потому, что он имеет центробежный опережение. Знак «F» — это когда точки открываются и возникает искра. Знак «Т» означает верхнюю мертвую точку. Две отметки слева — это отметки полного продвижения. При 3000 или около того об / мин между этими отметками возникнет искра. Чтобы проверить это вы должны использовать индикатор времени при работающем двигателе ИЛИ при выключенном двигателе, физически повернуть и заблокировать блок продвижения. Тогда проверьте это. Большинство японских двигателей я провожу в тормозной позиции, за исключением 2-тактные синглы Yamaha.Кажется, что у них слабые пружины опережения, из-за чего время в замедленном положении сомнительно. Но ничего страшного … Yamaha позаботилась о том, чтобы сделать небольшое отверстие в маховике, которое совпадает с отверстием. в передовом отряде на полном ходу (их все равно много!). Просто вставьте небольшое сверло в отверстия, чтобы полностью заблокировать его! У других есть рычаг, на который вы нажимаете, чтобы получить полный прогресс.

На рисунке слева вы можете увидеть «A», точки и винт, который их удерживает, и «B», регулировочную канавку.Если вы ослабите винт, вы можете открыть и закрыть зазор острия, вставив отвертку в регулировочную канавку. Это звучит так просто, и это может быть … иногда … а иногда и нет. Точечный зазор регулирует, сколько времени катушки должны создать искру. Некоторые системы заряжают катушку с открытыми точками, а некоторые с закрытыми. Мы не будем здесь вдаваться в подробности. Мы просто хотим, чтобы двигатель работал нормально.

Теперь отрегулируйте зазор точки открытия или закрытия до тех пор, пока звук Buzz Box не изменится точно тогда, когда движущаяся метка на маховике и неподвижная метка на картере совпадают.Теперь затяните винт для острия и снова проверьте. В шести случаях из десяти вы обнаружите, что время сдвинулось. Крысы! Посмотрите, сколько он двигался и в каком направлении. Если он немного продвинулся вперед, установите его немного медленнее, а затем затяните винт. Или наоборот. Проверьте время еще раз, и вы обнаружите, что оно правильно, когда винт точки затянут. Для этого может потребоваться несколько попыток.

При желании можно повернуть маховик двигателя до тех пор, пока точки не откроются настолько широко, насколько это возможно, а затем измерить зазор между точками.Он должен быть в пределах плюса или минуса спецификации производителя. Для японских двигателей он обычно составляет от 0,012 дюйма до 0,014 дюйма (от 0,3 мм до 0,4 мм). Если зазор больше или меньше, чем указано в спецификации производителя, искра может появиться, а может и не появиться. Чтобы получить лучшую искру, держите зазор в пределах спецификаций производителя.

Точки должны открываться не только в нужный момент для двигателя, но и на пике цикла зарядки катушек. Когда магнит в маховике вращается вокруг катушек статора зажигания, в зажигании накапливается электричество. катушка.Когда точки открываются, это нарушает это электрическое поле, вызывая искру, которая зажигает топливно-воздушную смесь в двигателе. Обычно это встроено в блок Magneto, и вы не можете его отрегулировать. Если вы отрегулируете точки на правильное время зажигания, но нет искры, это может быть из-за того, что изношен следящий механизм кулачка или пятка (часть острия, на которую упирается кулачок). В свое время я также слышал, что каблук-балка назывался тапочкой или лифтером.

Этот износ пятки острия приводит к тому, что острие не соответствуют вращающемуся магниту, даже если время зажигания установлено правильно.Лекарство — это новый набор очков. Большая часть износа очков Magneto происходит не на контактных точках, а на пятке очков. Это связано с тем, что напряжение на точках очень низкое, от 1 до 3 вольт. Низкое напряжение долго изнашивает очки. Зажигания батареи имеют напряжение 6 или 12 вольт, поэтому они изнашиваются намного быстрее. Магнито-очки, которые хорошо выглядят, на самом деле могут оказаться плохими.

Если острия немного заржавели, вы можете немного очистить их с помощью полоски наждачной бумаги с зернистостью от 100 до 150, загнутой зернистостью наружу.Я предпочитаю использовать Flex-файл, но не думаю, что вы их больше сможете получить. Просто проведите наждачной бумагой по замкнутому набору точек, пока они не станут блестящими. Когда закончите, обдуйте точки сжатым воздухом и очистите ацетоном. Они продают файлы с металлическими точками, но я так и не смог заставить их работать.

Если у вас много миль или часов бега по набору точек или если они вообще доставляют вам какие-либо проблемы, ЗАМЕНИТЕ ИХ . Я провел слишком много часов в своей жизни, пытаясь заставить плохой набор пунктов работать, и, похоже, это никогда не помогало мне.В случае сомнений замените их. Я понимаю, что в наши дни может быть трудно получить новые очки. Я все еще говорю ЗАМЕНИТЕ ИХ . Не забудьте смазать фетр для смазывания точек.

Когда вы привыкнете, изношенные точки в вашей грязной маленькой руке не просто выбрасываете их. Разберите их и сохраните винты, шайбы, гайки и изоляторы. По большей части они не изнашиваются, и их очень сложно найти, если они вам понадобятся. Я держу под рукой небольшую бутылку старых винтов, и время от времени они мне очень пригодятся.

Все пытаются продать вам новый конденсатор, но конденсаторы редко выходят из строя. За последние сорок лет я поменял сотни точек, но только около двух или трех конденсаторов. Для проверки зарядите их 12-вольтовым аккумулятором. Отрицательный к корпусу конденсатора, положительный к проводу провода. Затем прикоснитесь проводом к корпусу конденсатора. Если получится хорошая искра, конденсатор в порядке. Да, я знаю, что некоторые припаиваются к проводам точек. Отпаяйте конденсатор и отделите его от остальных проводов, затем припаяйте или закрепите временный провод и проверьте наличие искры.

Для замены точек необходимо снять маховик. Затем выверните один винт, крепящий наконечники к пластине статора. Теперь ослабьте винт точечного троса и снимите точечный трос. Выбросьте старые точки и установите новые. Вкрутите острие и подсоедините острие провода. Имейте в виду, что у каждого набора точек есть два точечных контакта. Один прикручен к пластине статора и заземлен. Другой подвижный и изолирован от точки заземления. К этой подвижной точке подсоединяется точечный провод.Точка поворота подвижной точки, пружина и винтовые соединения с проводом точек изолированы от неподвижной точки. Если эта изоляция изношена или если точка неправильно собрана, что позволяет заземлить подвижную точку в неподвижную точку, точки не будут работать. Две точки должны иметь контакт ТОЛЬКО через сами точки раунда.

Следует помнить об одном. При замене точечного провода внимательно посмотрите, как он проходит к точкам.Под маховиком все очень плотно, и места не так много. Если вы разместите острие провода неправильно, часть вращающегося маховика может пройти через изоляцию провода и закоротить провод и острие. Внимательно посмотрите на провод точек, прежде чем менять точки и таким же образом перемещать его на новые точки. Magneto_condenser.jpg

Искра возникает при открытии точек. Мы хотим, чтобы они открывались, когда поршень находится в правильном положении перед верхней мертвой точкой (BTDC).Метка на маховике и картере — это всего лишь инструменты, которые позволяют нам установить момент открытия. Это трудно чтобы сказать, когда точки открываются. Нам нужен способ точно узнать, когда они открываются. Я использую то, что называется «Buzz Box». Он издает жужжащий звук, который меняет тон при открытии точек. Вы также можете использовать омметр или кусок сигаретной бумаги. Сигаретная бумага на самом деле очень точная. Просто поместите его между остриями и осторожно потяните, чтобы не порвать бумагу. Когда точки открываются, бумага отсоединяется.Помните, что метки синхронизации должны совпадать, когда бумага вырывается. Вы можете купить четыре пачки сигаретной бумаги на Amazon.com менее чем за 5 долларов с доставкой. Это дает вам 128 сигаретных бумаг. Этого должно хватить на несколько байков.

Сейчас у многих Magnetos на меньших японских байках есть пластины статора, которые прикручены к картеру болтами без регулировки, но такое же количество пластин статора имеет удлиненные отверстия и регулируется. На этих регулируемых пластинах статора сверло выглядит следующим образом.Установите зазор точек на правильное значение с установленным маховиком. Затем проверьте время. Если синхронизация отсутствует, снимите маховик и переместите регулируемую пластину статора. Установите маховик и повторите проверку. Если он по-прежнему не горит, сделайте это снова, пока искра не появится в нужном месте. Все это несколько сложнее и требует много времени, потому что вся эта регулировка ПОД маховиком.

После того, как все это настроено, теоретически, когда точки износятся, вы сможете заменить точки новым набором, установить промежуток, и все будет правильно рассчитано.Также вы можете увеличить время на изношенном двигателе, как я объяснил на странице теории зажигания, чтобы добиться максимальной мощности и при этом сохранить правильный зазор между точками.

Другой способ установить время — это поставить циферблатный индикатор в отверстие для свечи зажигания. В большинстве руководств по ремонту указано, сколько тысяч дюймов или миллиметров до верхней мертвой точки (BTDC), где должен находиться поршень. Когда поршень находится в этой точке, скажем, 1,9 мм до ВМТ, точки должны открываться, вызывая искру. Если вы синхронизируете двигатель с помощью циферблатного индикатора, нет необходимости в метках синхронизации, однако, если двигатель, над которым вы работаете, не имеет меток синхронизации, вы можете сделать свои собственные.Просто сделайте две метки рядом, на маховике и картере. Ты Эти отметки можно оставлять где угодно на маховике и картере, но они должны совпадать друг с другом, когда поршень находится в нужном месте ВМТ, а точки только что открылись. Некоторые двигатели требуют снятия головки блока цилиндров для использования циферблатный индикатор.

Чтобы добраться до точек, надо снять маховик. для этого ДОЛЖЕН использовать съемник маховика. Вам нужно будет получить один для вашего двигателя. У меня их более 30.Все разные. Если вы используете съемник шестерен, вы можете сломать маховик …. очень дорого.

ЕСЛИ ВЫ НЕ … НОРМАЛЬНО … МНЕ ЗАБОТАТЬ


ЭТО НЕ МОЙ МАХОВИК!

Чтобы снять гайку маховика, необходимо иметь способ заблокировать двигатель. Я использую пневматический пистолет, чтобы ослабить их, и лучшую в мире ленту для ремня (Briggs & Stratton, деталь № 19372), чтобы удерживать маховик, пока я закручиваю гайку. Будьте осторожны и затяните гайку. В маховик вращается со скоростью от 6 до 12000 об / мин между вашими ногами.Вы действительно хотите, чтобы он сломался или оторвался? Вы также можете заблокировать двигатель, протянув кусок ватной веревки в отверстие свечи зажигания, при этом клапаны закрыты, а поршень поднимается при сжатии. Инсульт. Любые небольшие кусочки ваты, оставшиеся в двигателе, сгорят и никому не повредят. (по крайней мере, у меня никогда не было проблем)

Убедитесь, что вы нанесли специальную консистентную смазку на кулачок острия и маленький войлок для смазки, который прижимается к нему. Если этот маленький войлок действительно сухой, нанесите на него одну каплю масла вместе со смазкой, чтобы как бы наполнить войлок.Если вы этого не сделаете, то сухой Часть фетра втягивает смазку в себя и с кулачка, что приводит к быстрому износу пятки острия.

Интересно … в реальном мире все идет от сложного к простому. Сухие и жирные переходят в однородное состояние. Две вещи идут на одну. Они говорят нам, что эволюция верна, что простое переходит в сложное. Тем не менее, мы никогда не видим этого в реальном мире. Мы видим обратное … сложное переходит в простое. Вот вам и ложь эволюции.

Последнее, что нужно сделать после того, как вы закончили настройку, проверку и двойную проверку, — это очистить точки ацетоном.Не используйте бензин, потому что он оставит очень незначительный осадок на остриях. Ацетон не будет. Для этого не нужно снимать маховик. Я просто сделал снимок получше. Для этого ОЧЕНЬ ВАЖНО . Используйте карточку 3 на 5, разрезанную на полоски 1/4 дюйма. Окуните один конец в ацетон и протяните его через точки. Сделайте то же самое с другим концом чтобы высушить их. Следите за тем, чтобы кусочки бумаги не попали в наконечники. ЛЮБОЕ масло на остриях приведет к тому, что они не будут работать.

Иакова 2:10 «Ибо всякий, кто соблюдает весь закон, но преступает в одном, виноват во всем.» Независимо от того, насколько чистым и ухоженным вы ни держите свой велосипед, если вы оскорбите, пренебрегая своими баллами, вы будете виноваты во всем, потому что ваш байк не будет ездить.

Эта страница вам помогла? Хотели бы вы нам помочь? В таком случае Щелкните ЗДЕСЬ

Copyright 1999-2014 dansmc.com. Все права защищены.

Что такое статор? — RevZilla

Если вы нажали на эту статью, я бы подумал, что у вас есть проблема с электричеством, и вы хотите понять, что пошло не так (возможно, чтобы вы могли ее отремонтировать).Если вы этого не сделаете, поздравляем с вашей инициативой!

Ваш статор — очень важная часть электрической системы вашего велосипеда. Проще говоря, если вы едете на современном велосипеде, у него много электрических потребностей. Освещение, зажигание, топливный насос и стартер потребляют разное количество энергии. Проще говоря, эту мощность обеспечивает аккумулятор. Батарея быстро разрядилась, хотя, если бы не звезда системы зарядки — статор. Думайте о своем статоре как об элементе, который вырабатывает электричество, чтобы поддерживать заряд батареи, чтобы заставить работать все эти электрические элементы на вашем велосипеде.

Краткая версия статьи

В мире мотоциклов:

«Статор» часто используется для обозначения «того, что излучает электричество переменного тока на современном велосипеде, которое обычно сгорает, потому что магнит на стальном маховике на самом деле не выходит из строя».

«Генератор» приравнивается к «цилиндрической банке, которая обычно приводится в действие шестерней косвенно кривошипом (но иногда вращается с помощью ремня), которая выдает мощность постоянного тока и имеет внутри якорь, коммутатор и катушки постоянного магнита. дискретный регулятор, расположенный в другом месте.”

«Генератор» обычно обозначает «электрический агрегат с ременным или цепным приводом, который выглядит как машина на автомобиле и излучает огромное количество электроэнергии постоянного тока, причем статор, ротор, регулятор и выпрямитель находятся в одном компактном корпусе. Корпус.»

А «магнето» — это обычно «автономная вещь на старом грязном байке или чоппере, которая упрощает проводку и создает искру, поэтому можно отказаться от батареи, если мотоцикл также оборудован генератором.”

Более длинная версия

Как указано в приведенном выше разделе, вы можете услышать, как термины «генератор», «статор» и «генератор переменного тока» с большой небрежностью произносятся. Все эти предметы использовались на мотоциклах, и все они выполняют (вроде) одну и ту же функцию. Давайте быстро пройдемся по истории и поговорим о различиях между ними, чтобы вы знали, почему у вас есть статор и чем он отличается от других устройств, вырабатывающих электричество, и почему связанный с ним жаргон немного сбивает с толку.

Магнето. Думайте об этом как об автономном искровом ящике с механическим приводом. Это более поздний магнето, установленный на более раннем мотоцикле, который когда-то был оснащен таймером, но когда-то магнето были OEM-частями. Фото Лемми.

Самые ранние мотоциклы использовали магнето (небольшую изолированную систему, управляемую двигателем) для создания искры, обеспечивающей электричество, необходимое свече зажигания для зажигания. Эта очень ограниченная система работала, потому что на мотоцикл того времени не было большого спроса на электроэнергию.В то время не было лампочек, а позже они работали на ацетилене.

Однако электрические чудаки должны были проникнуть в мотоциклы. В то время гонщики, как и сегодня, хотели иметь передовые технологии. Например, добавление рожков и электрического освещения сделало добавление батареи и системы зарядки почти необходимостью. Батареи заряжались генераторами — устройством, вырабатывающим постоянный ток. Они выполняют свою задачу, вращая якорь, компонент, состоящий из катушек медной проволоки, внутри фиксированного магнитного поля.(Генераторы на самом деле вырабатывают переменный ток, но он «выпрямляется» или преобразуется в постоянный ток посредством коммутатора и внутренних щеток.) ​​Внешне генераторы полагаются на «реле отключения» или переключатель, который отключает дженни от батареи, чтобы не повредить завышение цены. Когда напряжение аккумулятора падает ниже установленного напряжения, переключатель снова замыкается, позволяя зарядить дженни.

Интересный факт: катушки возбуждения в генни технически являются разновидностью статора, потому что статор относится к стационарной части генератора электричества.

Вплоть до начала 1960-х годов большинство мотоциклов были шестивольтовыми, но после этого многие мотоциклы стали оснащаться 12-вольтовыми электрическими элементами. Причина этого заключалась в первую очередь в увеличении мощности двигателя. Чтобы сделать мотоциклы более мощными, степень сжатия поднялась выше. Стартерам требовалась большая мощность для раскрутки двигателей, и более высокое напряжение могло помочь в обеспечении этой мощности. Затем в течение короткого времени производились генераторы в вариантах 12В.

Вот генератор на шесть вольт с крепежными болтами.Как видите, агрегат несколько самодостаточен. Фото Лемми.

Генераторы на мотоциклах часто представляют собой автономное устройство. Они довольно длинные и тяжелые, и на большинстве мотоциклов того времени они располагались удаленно и обычно приводились в движение зубчатыми колесами или ремнем. Для большинства мотоциклов генераторы были вытеснены генераторами переменного тока в конце 1960-х — 1970-х годах.

Генератор переменного тока, который представляет собой тип генератора, вырабатывает электричество, вращая магнитное поле («ротор», элемент, который выполняет эквивалентную функцию якорю) внутри (или вокруг) статора, неподвижного элемента, содержащего обмотки из меди. провод, помнишь? Это что-то вроде того, что в мире мотоциклов называют генератором, если вы помните.

Это вторая часть генератора, ротор. Видите бутерброд из черных вещей по внешней окружности? Это магниты. Фото RevZilla.

В мире мотоциклов генераторы вырабатывают переменный ток, и они немного более эффективны. Их упаковка позволяет устанавливать их непосредственно на выходной вал двигателя, что дает значительную экономию в весе, простоте и трудозатратах на сборку. Многие генераторы переменного тока (хотя и не все, по большому счету) используют магнитное поле, а не постоянные магниты, как в генераторе.Это означает, что мощность может варьироваться и обычно приводит к более сильной зарядке на низких оборотах двигателя. Обратной стороной этого является то, что для производства электричества требуется электричество, поэтому вам понадобится заряжать аккумулятор на этих велосипедах. (Как сказал мой друг, когда я писал эту статью: «Чтобы зарабатывать деньги, нужно тратить деньги!»)

Поскольку генераторы вырабатывают переменный ток, он должен быть преобразован в постоянный с помощью … как вы уже догадались, выпрямителя! Современный выпрямитель представляет собой серию диодов, преобразующих переменный ток в постоянный.После этого электричество поступает на регулятор напряжения, который… готов к этому? Он регулирует напряжение, поэтому его можно использовать для зарядки аккумулятора 12 В в вашем мотоцикле.

А здесь статор заправлен внутри ротора. Часть, обращенная к камере, здесь обычно прикручена к байку, а ротор закрывает его. Это был бы вид, который вы бы увидели, стоя внутри двигателя. Фото RevZilla.

Обратите внимание, что эти четыре части — статор, ротор, регулятор и выпрямитель — могут быть упакованы вместе или по отдельности.Статор и ротор обычно расположены бок о бок из-за необходимости вращения одного вокруг другого. Обратите внимание, что вместе статор и ротор составляют генератор переменного тока, который является разновидностью генератора. Кристально чистая, правда?

Регуляторы и rec также часто упаковываются вместе, но эти два элемента могут существовать отдельно — и перемещение хорошо работает на мотоциклах, потому что позволяет инженерам легче собрать «головоломку». Подобная система с отдельным блоком регистрации и регистрации обычно называется «статором».”

Некоторые велосипеды, особенно туристическая техника, используют версию этой системы, в которой все находится в одном контейнере, обычно называемом генератором переменного тока. Хотя предыдущая система, которую мы обсуждали, является абсолютно генератором переменного тока, эта номенклатура в мире мотоциклов часто зарезервирована для пакета «все в одном».

Теперь, когда вы прошли через всю эту историю, вы знаете, что на самом деле означают эти термины. Теперь, если кто-то скажет вам, что его статор перегорел, вы поймете, что он просто имел в виду, что то, что заряжает батарею, взяло выходной, если у него действительно есть статор.А если нет, вы можете объяснить, почему.

Как работает магнето?

Большинству небольших газонокосилок, цепных пил, триммеров и других небольших бензиновых двигателей не требуется аккумулятор. Вместо этого они фактически вырабатывают мощность для свечи зажигания с помощью магнето . Магниты также используются на многих небольших самолетах (например, на Cessna 152, показанной в «Как работают самолеты»), потому что они чрезвычайно надежны.

Идея любой системы зажигания состоит в том, чтобы генерировать чрезвычайно высокое напряжение — порядка 20 000 вольт — в нужное время.Напряжение вызывает скачок искры через зазор свечи зажигания, и искра воспламеняет топливо в двигателе. См. Подробности в разделе «Как работают автомобильные двигатели или как работают двухтактные двигатели».

Магнито — это белый блок на следующей фотографии (это магнето для цепной пилы):

Идея магнето проста. По сути, это электрический генератор, настроенный для создания периодических импульсов высокого напряжения, а не постоянного тока. Электрический генератор (или магнето) — это обратная сторона электромагнита (подробности см. В разделе «Как работают электромагниты»).В электромагните обмотка проволоки вокруг железного стержня (якоря). Когда вы подаете ток на катушку электромагнита (например, с батареей), катушка создает магнитное поле в якоре. В генераторе вы обращаете процесс вспять. Вы перемещаете магнит мимо якоря, чтобы создать в катушке электрический ток.

Магнето состоит из пяти частей:

  • Якорь. В приведенном выше магнето якорь имеет форму буквы «U». Два конца U указывают на маховик.
  • Первичная обмотка из примерно 200 витков толстой проволоки, намотанная вокруг одной ветви U
  • Вторичная катушка из примерно 20000 витков очень тонкой проволоки, намотанная вокруг первичной катушки
  • Простой электронный блок управления, который обычно носит название «электронное зажигание» (или набор выключателей и конденсатор)
  • Пара сильных постоянных магнитов, встроенных в маховик двигателя.

Два магнита можно увидеть на следующей фотографии:

Когда магниты проходят мимо U-образного якоря, они создают магнитное поле в якоре.Это поле индуцирует небольшой ток в первичной и вторичной обмотках. Однако нам нужно чрезвычайно высокое напряжение. Таким образом, когда магнитное поле в якоре достигает максимума, размыкается переключатель в электронном блоке управления. Этот переключатель прерывает прохождение тока через первичную катушку и вызывает скачок напряжения (возможно, до 200 вольт). Вторичная катушка, имеющая в 100 раз больше витков, чем первичная катушка, усиливает это напряжение примерно до 20 000 вольт, и это напряжение подается на свечу зажигания.

У многих газонокосилок есть аккумулятор, если у них есть такие аксессуары, как фары и электрический стартер. Даже в этом случае двигатель может использовать магнето, потому что оно простое и надежное.

Вы можете узнать больше о магнето по этим ссылкам:

Первоначально опубликовано: 8 мая 2000 г.

LUCAS MAGNETOS — САМАЯ ПОКАЗАННАЯ И НАИМЕНЕЕ ПОНИМАЮЩАЯ ЧАСТЬ БРИТАНСКОГО МОТОЦИКЛА

LUCAS MAGNETOS — НАИБОЛЕЕ ПОЛОЖЕННАЯ И НАИМЕНЕЕ ПОНИЖЕННАЯ ЧАСТЬ БРИТАНСКИЙ МОТОЦИКЛ

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с PODtronics AC выпрямитель-регулятор для генераторов Lucas —->


Нажмите здесь, чтобы проверить из регуляторов постоянного тока PODtronics для генераторов Lucas —->


LUCAS МАГНИТОС
САМЫЙ ПРОКАЧЕННЫЙ И НАИМЕНЕЕ ПОНИМАЮЩИЙ
ЧАСТЬ А БРИТАНСКИЙ МОТОЦИКЛ!

Основное преимущество магнето в том, что он работает независимо от батареи.На самом деле вы даже не нужен аккумулятор. Магниты действуют как генератор и создают свои собственные низкие или первичные напряжение, затем действует как искровая катушка и преобразует низкое напряжение в высокое напряжение (около 20000 вольт). Чем быстрее они вращаются, тем большее напряжение они прикладывают вне.

Практически у всех есть Вероятно, слышал об «обратной польской логике», использовавшейся в ранних светодиодных калькуляторах. я думают, что инженеры Lucas использовали обратную британскую логику в конструкции магазина как он разработан в обратном направлении от общепринятого мнения.Большинство журналов, самолетов и трактора, имеют неподвижную катушку и вращающийся магнит. Лукас, с другой стороны руки, иметь вращающуюся катушку и стационарный магнит (за исключением ограниченного производство серии SR). Основное преимущество этой конструкции — меньшие размеры и более компактный корпус.

Около пятнадцати лет назад я получил серьезно относился к работе над магнето Лукаса по необходимости. После завершения При восстановлении моего Винсента я обнаружил, что не могу начать эту чертову штуку.Он будет стрелять по одному цилиндру, но не по другому. Я бы вынул обе заглушки, переверните двигатель, и обе свечи зажгутся (подробнее об этом позже). После выполняя аэробную тренировку Фила Ирвинга в течение нескольких дней, я наконец убедился Я из очевидного. Что-то не так с магазином.

Журналы Винсента — особая проблема из-за конфигурации V-twin. Магнитные поля имеют северный полюс и южный полюс, и они на 180 градусов друг от друга.Это отлично подходит для вертикальных близнецов, таких как Триумф, потому что магнето должно стрелять каждые 180 градусов (или 360 градусов). градусов вращения коленчатого вала). Важно отметить, что точки должны открываются так же, как индуцированный в якоре магнетизм меняет полярность, и магнитное поле коллапсирует. Но эта ситуация сложна, поскольку Винсент является V-образным твином, и только одна свеча (задний цилиндр) получает оптимальную искру. Поскольку вторая свеча загорается через 25 градусов после обрушения оптимальной точки поля. (передний цил.) получает посредственную искру. Моя магия деградировала до такой степени, что свеча получала слабую искру, а другая получала ОЧЕНЬ слабую искру.

Среди прочего есть три основных источника проблем с каждым существующим журналом Lucas сегодня-

(1) Конденсатор негерметичный. Это причина №1 для магнето. неудачи. В случае магнето конденсатор накапливает напряжение, равное создается коллапсирующим магнитным полем в якоре.При этом он также предотвращает искрение или горение острия при открытии. Для того, чтобы конденсатор, чтобы выполнять свою работу, он должен иметь электрический заряд и погоди. Негерметичный конденсатор не может заряжаться, потому что заряд рассеивается. так же быстро, как и накапливается. Я могу гарантировать каждый британский мотоцикл питание от магнето либо не дает максимальной искры, либо горит на грани отказа, если оригинальный конденсатор Lucas не был заменен.Все конденсаторы, сделанные в то время, были изготовлены из (вощеной) бумаги с диэлектриком, и они будут деградировать с возрастом.
конденсаторы Lucas (и большинство других), произведенные в 50-х и 60-х годах использовал бумажный диэлектрик. Вспомните былые времена, когда вы настраивали ваш 57 Chev. (или это был МГБ 65 года)? Каждый раз, когда вы меняли очки, вы автоматически заменил конденсатор.
Сразу протестировал конденсаторы NOS Lucas полки, которые протекают.Это забавно видеть, как рекламируются новые конденсаторы Lucas в каталогах по цене около 75 долларов за шт. В связи с вышеизложенным характеристики, оригинальный конденсатор Lucas — это последняя вещь , которую вы хотите использовать. Так где же ты его взять, Radio Shack? Нет. Из-за высокого пульса токов, встречающихся в цепях зажигания, необходимо использовать специальные конденсаторы. (Для инженеров рейтинг dV / dt должен быть> 1000, а DF <0,05%) Конденсаторы, полученные из коммерческих источников, обычно металлизируются. полиэстер и выйдет из строя.Если вы действительно хотите заменить свой старый конденсатор, у нас они есть для моделей «К» по 10 долларов США за шт. Одиночные модели «М» требуется 2 шт. @ 8 $ шт. Гарантированно не подведет.

В конечном итоге все Конденсаторы Lucas до 70-х стали негерметичными. Со временем и возрастом конденсатор выходит из строя. через метаморфозу — сначала превратившись в резистор, а затем в проводник, т. е. мёртв. Тот магнит, который отлично работал двадцать лет назад, когда байк был припаркован, теперь он излучает лишь небольшую искру.Я слышал, как люди говорят, что их mag вытрясет из вас дерьмо, так что это должно быть хорошо. Неправильно! Напряжение в доме (110 вольт) шокирует вас до дерьма и даже убьет вас, но это, безусловно, НЕ зажигайте свечу зажигания.

Но я должен призвать к осторожности здесь. Конденсатор расположен глубоко в недрах якоря и для заменить его — это почти хирургическая процедура. Неосторожное обращение поможет дорогостоящее повреждение контактного кольца, особенно если винты предохранительного зазора не снимается перед снятием якоря.Но это только полдела. Даже если вы не забыли удалить винты с предохранительным зазором, вы все равно получите еще один шанс сломать контактное кольцо при попытке снять его с якоря. Он сделан из бакелита (пластика) и ОЧЕНЬ хрупкий. Для него нет ничего необычного «приклеиваются» к валу якоря из-за коррозии латуни. И там обычно есть другие проблемы, которые необходимо решить, например, правка бланка кольцо и заземляющая поверхность в токарном станке. Итак, если вы не знаете, что делаете.или иметь хороший запас запчастей Lucas, лучше доверять тому, кто более хорошо осведомлен в этой области. Вы можете легко в конечном итоге потратить больше, делая это вы и все еще не имеете действительно хорошего магазина.

(2) Потеря магнетизма. Основные враги постоянный магнит — это тепло и шок (от вибраций) и, конечно же, возраст. Я тестировал первичного переменного напряжения в магазинах до и после намагничивания и нашли увеличение примерно от 10% до 20%.Это означает сопоставимое увеличение среднего Напряжение. Неудивительно, учитывая, что большинству журналов около 35-50 лет. Старый.

(3) Неисправность якоря — Либо при выходе из строя изоляция, т.е. высоковольтная дуга относительно земли, или обрыв вторичной обмотки. Первый Признак неисправности — трудно запускать в горячем состоянии. Вторичная изоляция может быть протестирован с помощью «мегомметра» для проверки сопротивления изоляции. Арматура должна быть зачищенным, а первичный ток и заземляющий провод отсоединены от конденсатора.В идеале оно должно быть выше 1000 МОм, а значение ниже 20 МОм означает надвигающийся отказ. Также следует проверить вторичную обмотку на целостность. с омметром. Сопротивление около 5 кОм указывает на хорошее обмотка.

Я видел журналы, снятые с бегущий мотоцикл, испытавший «открытый». (Хорошо заводится, когда холодно, но не когда жарко.) Так почему байк поехал ?? Вторичная обмотка намотана очень тонкой проволокой. примерно толщиной с человеческий волос.Собственно говоря, около одной мили. Если во вторичной цепи возникает разрыв цепи, высокое напряжение может и будет скачком. разрыв, и байк продолжает двигаться. Медленно, но верно кончается штраф проволока плавится, и зазор становится все больше и больше. Эта дуга внутри вторичной также оставит углеродистый след, чтобы облегчить прыжок искры. В то время как углеродный трек не идеальный дирижер, он достаточно хорош, чтобы проводить высокие искра напряжения, когда магнит холодный.После того, как он нагреется, байк дает пропуски зажигания. Дайте ему остыть, и все будет хорошо. Затем цикл повторяется сам.

Но вот суть. Это действительно ложная экономия — использовать старую арматуру на велосипеде, который вы восстанавливаете или собираемся кататься на любом расстоянии от дома. Используемый тогда магнитный провод был утеплен лаком. Магнитная проволока, используемая сегодня, имеет лучшую изоляция из полиуретанового лака, имеет более высокую диэлектрическую прочность.Из-за высокая частота отказов арматуры, которую я обнаружил, я всегда рекомендую перемотка якоря. Или не ездите на велосипеде дальше от дома, чем вы хотел бы подтолкнуть его. И по указанным выше причинам я бы не стал доверять Арматура NOS.

Хотя маловероятно, пикапы могут быть еще одной проблемой. Один парень сказал мне, что его байк отключился на высоких оборотах (5000+ об / мин). Да, начать было немного темпераментно, но на крейсерской скорости (3500 об / мин) вроде нормально ехала.Он был убежден в своей проблеме был карбюратор, поэтому он их капитально отремонтировал. Не повезло. Он проверил все, что он мог придумать, но все равно не повезло. Он прислал мне свой журнал, и я проверил его стенд и прогнал его до 1750 оборотов. (Имитирует крейсерскую скорость двигателя 3400 об / мин.) Вроде все нормально работает, по крайней мере, явных проблем не было. После капитального ремонта и повторного намагничивания я снова поставил его на испытательный стенд в 1750 об. / Мин. Престо, проблема стала очевидной. Высокое напряжение искрило через пикап на землю.Теперь, когда магазин был отремонтирован, он тушил Напряжения достаточно, чтобы прыгнуть через датчик на землю при 1700 об / мин. Не было явные повреждения пикапа, которые можно было бы обнаружить невооруженным глазом, но все требуется крошечное отверстие для булавки. Нет ничего необычного в том, чтобы найти точки утечки вдоль Формовочные линии пластиковых подборщиков даже на малой скорости.

Высокая степень сжатия может быть еще одна проблема со старым магазином. Свеча загорится, если вынуть ее, и двигатель перевернулся, но не сработает, когда вставит его обратно в двигатель.Почему? Потому что как давление увеличивается, требуется более высокое напряжение, чтобы перепрыгнуть зазор. Эрго, а магнето, которое может работать на двигателе со сжатием 7: 1, может не работать на двигатель с компрессией 12: 1. Следующим шагом будет уменьшение зазора свечи зажигания. пока двигатель не запустится. Я сам проходил через тот же сценарий много лет тому назад. Сначала вы уменьшаете зазор до 0,015 дюйма, и байк заводится. Затем в следующем году необходимо уменьшить его до 0,012 «, и он снова заработает. Но как долго вы сможете уменьшение зазора свечи? Другой подход — использовать вилку с небольшим диаметр центрального электрода, например, из платины Bosch.Электрод малого диаметра будет искра с более низким напряжением, но не даст такой горячей искры.

Если вы достаточно взрослые, вы можете вспомните машины для проверки свечей зажигания Champion на вашей местной заправочной станции. Вот хороший пример зависимости напряжения на штекере от давления в камере. Свечу зажигания поместили в тестер и прикрепили к ней высоковольтный провод. Ты увеличил давление воздуха в искровой камере, чтобы увидеть, какое давление было требуется для тушения искры.Тогда вы не просто заменяли свечи с заданными интервалами пробега. Если свеча зажигания вышла из строя, вы идентифицируете неисправную свечу. и заменил его. Зачем заменять остальные, если они все еще работают? Правильно? В конце концов, Champion, наконец, поумнел и прекратил выпускать тестеры вилок, поскольку они наверняка сказались на продажах вилок.

Владеть магом умело капитальный ремонт не из дешевых., но заменить детали Лукаса, которые вы облажались, пытаясь Сделай сам тоже не из дешевых.Если у вас нет специальных инструментов или опыта, чтобы сделать это сами, доверьте это тому, кто это делает.

В связи с чрезмерной работой нагрузки, я прекращаю проводить капитальный ремонт магнето или генератора. В единственный человек, оставшийся в США, который знает, что делает, и может выполнять эту работу справа — Дуг Вуд из Пенсильвании. Он грамотный инженер-электрик и гарантирует его работу. С ним можно связаться по электронной почте -> [email protected] . Если Дуг связан, я предлагаю вам связаться с Грегом. Пуарье, его электронная почта — [email protected] Грег также очень хорошо разбирается в ремонте инструментов Смита.

Боб Кайзер

Ссылки на другие британские байк-сайты —

Команда Техас Триумф

Triumph Int’l. Клуб владельцев

Северный Техас Norton Owners Assn.

Название «PODtronics®» и Логотип PODtronics® является зарегистрированным товарным знаком
Coventry Spares, Middleboro, MA

Классические системы зажигания мотоциклов проще, но сложнее

Тем, кто хочет начать ездить на классическом мотоцикле, следует знать, что он требует особого и более частого обслуживания.Эти велосипеды, например, имеют карбюраторы с ручной регулировкой и более короткие общие интервалы обслуживания. К тому же, те, которые используются в современных компьютеризированных системах зажигания, могут оказаться перегруженными, когда придет время ремонтировать систему классического мотоцикла. Но какими бы сложными они ни казались, их проще обслуживать.

Классические системы зажигания мотоциклов выполняют ту же работу с более разрозненными деталями

На базовом уровне классические и современные системы зажигания мотоциклов работают примерно одинаково.Они передают энергию от аккумулятора к свечам зажигания через катушку (катушки) зажигания, так что воздушно-топливная смесь воспламеняется, объясняет Cycle World . И как только двигатель заработает, он может заряжать аккумулятор через генератор / генератор, поясняют UTI и RevZilla . Однако по сравнению с современными электронными системами зажигания классические системы имеют все больше и больше отдельных частей.

У самых ранних мотоциклов не было даже аккумуляторов, сообщает RevZilla . Это потому, что их требования к электричеству ограничивались почти исключительно свечами зажигания. Cycle World поясняет, что вместо батареи в первых системах зажигания мотоциклов к кикстартерам были подключены магнето для генерации тока. И даже после того, как батареи стали обычным явлением, наряду с ними существовали магнето, сообщает Hemmings . Таким образом, даже если батарея выйдет из строя, вы все равно сможете завести велосипед и поехать домой.

Сборка точек зажигания Honda CB750 | Carpy’s Cafe Racers

Как сообщает Champion Autoparts , на смену магнитной системе пришла система зажигания с прерывателем.Если вы когда-нибудь слышали, чтобы кто-то говорил о мотоциклетных «баллах», они имели в виду часть этой системы. Он работает, подключая аккумулятор к одной катушке зажигания; ток создает магнитное поле. Эта катушка зажигания подключена к распределителю, в котором находится конденсатор (конденсатор удержания заряда) и несколько контактных выключателей. Эти выключатели являются «точками», — поясняет Cycle World .

Во время запуска или нормальной работы двигатель также вращает кулачок в распределителе.Это открывает и закрывает точки. Когда точки открываются, это разрушает магнитное поле в катушке зажигания и создает большой ток. Этот ток течет через распределитель в подключенные свечи зажигания. Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках и их повреждение от первоначального прерванного тока, поясняет Motorcycle Forum .

Классическую систему зажигания мотоцикла часто можно отремонтировать вручную — и она должна быть

Со временем системы зажигания мотоциклов были упрощены за счет замены механических компонентов на электронные.

СВЯЗАННЫЕ С: вал, цепь, ремень: в чем разница с приводом мотоцикла?

Системы

CDI, например, меняют механические точки на транзисторы, поясняют RevZilla и NADAGuides . Однако все же полагаться на одну катушку зажигания и распределитель зажигания. Но у новейших электронных систем зажигания вообще нет дистрибьютора. Вместо этого синхронизирующие колеса посылают сигналы для прохождения тока, объясняет Popular Mechanics . И вместо одной катушки зажигания для всего двигателя используется одна катушка зажигания на свечу зажигания, сообщает Hagerty .

Современная инженерия делает возможными эти компактные и эффективные системы зажигания. Cycle World поясняет, что тюнинг мотоциклов больше не включает в себя точки очистки и регулировку угла опережения зажигания. Кроме того, свечи зажигания служат значительно дольше без проблем. Однако оптимизация систем зажигания мотоциклов имеет свои недостатки.

СВЯЗАННЫЙ: BMW R90S создан Sport-Touring, чтобы противостоять CB750

Для велосипедов с CDI, если «черный ящик» выходит из строя, вам необходимо получить новый, сообщает Motorcyclist .То же самое и с системами без дистрибьюторов. Это проблема, если вы, скажем, едете по лесу по бездорожью.

По общему признанию, подобный полный отказ случается довольно редко. Но это одна из причин, почему у классических мотоциклов с полностью механическими системами зажигания есть свои сторонники. Вы можете настроить точки с помощью ручных инструментов, мультиметра и немного терпения, сообщает J&P Cycles . А в случае крайней необходимости можно ненадолго покататься на велосипеде с вышедшим из строя конденсатором, сообщает Cycle World .

Стоит ли поменять старинную установку на современную?

Как мы уже отмечали ранее, недостатком многих классических мотоциклов являются более короткие интервалы обслуживания. И это включает их системы зажигания. В результате некоторые райдеры меняют свои старинные системы на современные электронные. Есть даже комплекты, доступные для множества старых моделей, сообщает DimeCityCycles .

1969-1978 Комплект для переоборудования электронной системы зажигания Honda CB750 | Dime City Cycles

СВЯЗАННЫЙ С: Suzuki GS750 — изысканный и недооцененный классический велосипед

Если вы планируете регулярно ездить на своих винтажных колесах, стоит подумать об этом обновлении.Новые системы упрощают запуск и запуск велосипеда, а потребности в техническом обслуживании значительно ниже. Но если вы не против испачкать руки и хотите сохранить оригинальность мотоцикла, старые системы все равно могут стать источником искры.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Как работают магнето

Как магнето работают на автомобилях и мотоциклах

Magnetos состоит из 3 основных компонентов; магнит, якорь и конденсатор (конденсатор).

Существует ряд различных конструкций магнето, которые использовались на протяжении многих лет. Все они используют один и тот же основной принцип для создания искры. Самым популярным среди ретроавтомобилей и мотоциклов является шаттл-магнето. В этой конструкции намотанная катушка вращается в стационарном магнитном поле, создаваемом подковообразным магнитом. Другой — индукторный магнето, в котором постоянный магнит находится на вращающемся якоре, а катушка неподвижна.

Объяснение работы магнето

Магнит работает, быстро разрушая магнитное поле, вызывая скачок напряжения.Он следует передаточной функции 2-го порядка.

На катушке магнето есть две обмотки, это касается обоих типов (челночного магнето и индуктивного магнето), описанных здесь. Катушка намотана как трансформатор с первичной обмоткой, состоящей из нескольких витков толстого провода и вторичной обмотки, состоящей из множества витков очень тонкого провода. Обмотка этой катушки имеет решающее значение, поскольку именно она генерирует напряжение для искры.

Во время вращения магнето провода в катушке проходят через магнитное поле, создаваемое постоянным магнитом.При пропускании провода через магнитное поле возникает напряжение. Если через магнитное поле проходит много витков, то на каждый виток катушки индуцируется напряжение, создавая напряжение, зависящее от количества витков. Это может позволить току течь только при наличии цепи от одного конца катушки к другому.

Эта цепь замыкается через синхронизирующий контакт, который прерывает ток в точке, в которой требуется искра зажигания. Когда этот контакт размыкается, ток перестает течь в первичной обмотке магнето, так что магнитное поле исчезает очень быстро.Поскольку напряжение, создаваемое вторичной обмоткой, которая имеет гораздо большее количество витков провода, прямо пропорционально скорости изменения магнитного потока, на выводах вторичной обмотки появляется высокий потенциал. Это высокое давление поддерживается на разумном уровне из-за разряда через точки свечи зажигания. В отсутствие свечи зажигания энергия может отводиться через внутренний предохранительный зазор напряжением около 15 кВ, чтобы избежать повреждения изоляции вторичной обмотки. К синхронизирующим контактам подключается конденсатор для поглощения энергии, создаваемой в первичной обмотке из-за обратной ЭДС (обратной электродвижущей силы), создаваемой этой магнитной активностью, что позволяет избежать чрезмерного повреждения точек синхронизации.

Один конец вторичной обмотки подключен к верхнему концу первичной обмотки, но все еще близко к земле, что касается вторичной обмотки. Другой конец вторичной обмотки соединен с контактным кольцом, с которым контактирует угольная щетка. Эта угольная щетка передает потенциал на вывод HT.

Если это одноцилиндровый магнето, то соединение с выводом HT фиксировано, однако, если это многоцилиндровый магнето, то соединение с выводами HT выполняется через распределитель на задней стороне магнето.В этом случае угольная щетка контактирует с контактным кольцом, а затем передает потенциал вниз по изолированному шпинделю с рычагом стеклоочистителя на другом конце. На конце рычага стеклоочистителя есть еще одна угольная щетка, которая контактирует с внутренней поверхностью распределителя. Поэтому, когда рычаг стеклоочистителя вращается, он по очереди контактирует с каждой из точек соединения HT. Зубчатая передача изменяет скорость вращения рычага стеклоочистителя, так что каждое вращение якоря вызывает один ход HT.

О нас

Вторая мировая война достигла Америки, и молодой авиамеханик по имени Джо Хант изучал, что нужно, чтобы держать боевые машины в воздухе, когда дела шли плохо.Одной из особенностей, которая часто спасала положение как человека, так и машины, была система зажигания, которая не полагалась на батареи и гасила самую горячую искру при максимальных оборотах двигателя. Это чудо-устройство получило название магнето. Полностью автономный магнето вырабатывал собственное электричество и нес свою внутреннюю катушку. Прикрутите его, подсоедините провода к вилке и летите.

Джо Хант вскоре понял, как адаптировать магнето к гоночным автомобилям, и, начиная с победы Джонни Парсонса на Indy 500 в 1950 году, магнето Джо стало стандартным оборудованием для кольцевых треков.Все это могло бы звучать как древняя история, если бы не тот факт, что с тех пор ничто не заменило магнето! Конечно, магазины сейчас полны электронных систем зажигания с батарейным питанием, которые могут выдавать большое напряжение, но простая элегантность и надежность магнето никогда не подвергались сомнению. Вице-президент USAC Томми Хант, сын Джо, думает, что знает почему: это старая штука с пулями через винт — магнето продолжает благополучно доставлять патрули домой. Многие гонщики использовали высокотехнологичную систему зажигания от батарей, сообщает Томми, пока кремниевые гремлины не начали играть с электронами, а затем гонщик полез в заднюю часть своего мешка трюков в поисках надежного старого магнето — проблема решена.

В 1960 году Джо Хант не остановился на автомобильной промышленности, он обратил свой гений на мотоциклы. Джо адаптировал «Fairbanks Morris Magneto» для использования в мотоциклах Harley Davidson, это оказалось очень интересной и популярной системой зажигания в мире мотоциклов. Нельзя упускать из виду, что в 1962 году последовали магнето для британских мотоциклов.

Итак, что же заставляет магнето работать? Как он может создавать искры без подачи электроэнергии? Что ж, представьте, что вы держите в одной руке генератор, а в другой — распределитель от обычной системы зажигания.Теперь ударьте их вместе с силой литья металла. В итоге вы получите распределитель, на валу которого намотаны гайки генератора. Затем очистите обычную катушку, например банан, и заткните внутренности под колпачок магнето. Теперь у вас есть традиционный, автономный, умеренно пуленепробиваемый блок зажигания от магнита.

В настоящее время набирает популярность менее традиционный вариант: магнето с внешней катушкой. Хотя это делает еще одну деталь, по которой плохие парни могут стрелять, внешняя катушка также позволяет получить более мощную искру.Это подводит нас к самому популярному продукту Joe Hunt Magnetos — магнитной системе H-3. Во-первых, представьте, что их базовый автомобильный магнето с внутренней катушкой рассчитан на 1,7 ампера — этого достаточно для бесчисленных побед в гонках за последние шестьдесят лет. Вытащив катушку из корпуса магнето, Joe Hunt Magnetos теперь может предложить номинальную мощность 2,3 А с обычными магнитами и 4-7 А с верхней частью линейки H-3, в которой используются редкоземельные магниты

.

Осмотрите все еще процветающий магазин, основанный Джо Хантом шестьдесят лет назад, где представлены магниты и запчасти для всех марок и моделей автомобилей и мотоциклов.С практической точки зрения, чтобы снизить затраты и упростить обслуживание, во всех приложениях используется один и тот же корпус и основные рабочие части. Разница заключается в основании и валу, которые можно даже заменить, если вы обменяете двигатель на другую марку и хотите сохранить свое магнето.

По общему признанию, магнето стоит недешево. Но, как и в большинстве случаев, вы получаете то, за что платите, и в случае магнето Джо Ханта вы получаете личное внимание человека, когда просите поддержки, а не запись.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.