Двигатель ларри спринга: Мендосинский мотор. Виды и устройство. Работа и применение

Содержание

Мендосинский мотор. Виды и устройство. Работа и применение

Технология вечного двигателя была интересна во все времена. Именно поэтому многие ученые, в том числе обычные люди пытаются решить вопрос его создания. Считается, что создание вечного двигателя произведет мировую революцию и сделает его создателя известным и богатым человеком. Но необходимо учитывать, что наукой на данный момент отвергается возможность его разработки, ведь придется нарушить физические законы. В сети постоянно появляются подобного рода двигатели, но до сих пор решить данную проблему так и не удалось.

Одним из таких двигателей является мендосинский мотор. Данное изобретение часто называют солнечным вечным двигателем. У него нет проводов, шлангов или иных кабелей, через которые подводится питание. И если не знать, как он работает, то этот движок можно назвать фантастическим. Он может вращаться просто так и при этом находиться в левитирующем состоянии. Но не все так просто.

Виды

Мендосинский мотор появился в 1994 году благодаря стараниям американца Ларри Спринга. Свое название двигатель получил благодаря окрестности Мендосино, которая находится на побережье Калифорнии. Долгий период времени данный агрегат располагался в магазине Лари. Спустя некоторое время он стала пользоваться большой популярностью среди местных жителей. Объяснялось это просто – ротор крутился без остановки, при этом находился практически в подвешенном состоянии.

В уникальном устройстве движка Спринга ось опиралась на стекла благодаря заостренным пяткам. Однако в современных конструкциях несколько изменилась. Сегодня ось буквально левитирует. С одной стороны ось опирается только о воздушное пространство. Только с другой стороны ось ротора опирается о стену, чтобы обеспечивалось равновесное положение. Подобная конструкция дает возможность устройству действовать бесконечно долго, но при соблюдении одного условия — это наличие солнечной энергии.

Устройство

Мендосинский мотор, как и большая часть электродвигателей, включает в свою структуру ротор и статор. Однако по своей сути агрегат не является стандартным движком. В данном случае в качестве статора выступает подставка, которая имеет постоянный магнит, а также магнитную опору. Ротор же выполнен в виде каркаса из диэлектрика с комплектом солнечных элементов.

Активация батареек происходит в момент падения на них фотонов солнца. Благодаря этому батареи начинают создавать электрический ток. Этот ток направляется на катушки, которые наматываются на ротор. При прохождении электротока через катушки, которые окружают ротор, появляется магнитное поле. Благодаря взаимодействию данного поля со статорным полем, то есть возникающим от постоянного магнита, ротор начинает вращаться.

Для небольшого устройства требуется всего лишь несколько ватт мощности, что позволяет ротору вращаться довольно быстро. Однако для промышленных агрегатов нескольких ватт мощности будет маловато, потребуются солнечные элементы на порядок больше.

Ротор, который располагается на валу из металла, обладает прямоугольным сечением и устанавливается горизонтально. В результате это позволяет планомерно размещать солнечные батареи. На концах вала ставятся магниты кольцевого вида. Такое устройство с боковым расположением магнитов обеспечивает левитирование ротора. В то же время трение здесь почти отсутствует.

Во время работы наблюдается состояние, когда магниты на валу точно располагаются над магнитными подставками, что дает ротору вращаться в воздухе без какого-либо взаимодействия. В ряде моделей на одной из сторон вала может располагаться стенка из стекла, дерева или металла. Это делается для того, чтобы вал не имел возможности смещаться в сторону.

Принцип работы
Мендосинский мотор имеет следующий принцип работы:
  • Ротор обладает прямоугольной формой, на каждой стороне которой располагается своя солнечная батарейка. Когда фотоны света направляются на одну из солнечных элементов, размещенных на роторе, происходит генерация электротока.
  • Электроток идет в обмотку ротора, находящуюся над магнитом статора. В результате появления электротока в обмотке, образуется магнитное поле, вследствие чего ротор начинает отталкиваться данной обмоткой от магнита статора.
  • Далее свет падает на следующую солнечную панель, благодаря чему электроток действуют на следующую обмотку. Образуется магнитное поле, которое также приводит в движение ротор. То есть наблюдается постоянное перемещение: свет появляется на одной панели, идет генерация электротока, происходит возбуждение обмотки и наблюдается вращение ротора. И так периодически. И так пока на панели падает необходимое количество света солнца, будет вращаться движок.
  • Подвеска ротора выполняется с использованием постоянных магнитов с целью получения минимального коэффициента трения. Такой подход вызван тем что создается весьма небольшая мощность движка. Это лишает возможности преодолевать существенной больший коэффициент трения. В то же время ось ротора может подпираться стенкой, дабы обеспечить дополнительную устойчивость, а также равновесное состояние. В подобном состоянии агрегат способен функционировать бесконечно долго, единственным условиям является то, что установка получает постоянно небольшой приток солнечной энергии.

Если говорить точно, то в данной установке происходит выталкивание проводников катушек благодаря силе тока. Так как на катушки ток подается поочередно, то и их выталкивание осуществляется поочередно. В результате мендосинский мотор можно назвать бесколлекторным магнитно-левитационным солнечным двигателем, который обладает малой мощностью.

Применение

На данный момент мотор не является запатентованным. Основная причина заключается в том, что у него нет полезного применения. Такое устройство не сможет раскрутить генератор, чтобы было можно полноценно вырабатывать электрический ток. В теории можно было быть создать сотни и тысячи таких устройств, чтобы они генерировали электрический ток. Однако на практике это будет невероятно дорого и нерентабельно. Гораздо проще на той же площади установить солнечные панели для выработки электрического тока. Будет гораздо проще и эффективнее.

На мотор можно навесить лопасти вентилятора, чтобы они вращались и охлаждали помещение. Но здесь также имеются ограничения. Повесить можно будет лишь декоративные лопасти, которые будут создавать едва заметный поток воздуха. На текущий момент времени вся ценность устройства кроется в его лаконичности, эстетичности, необычности и возможности левитировать. Поэтому сегодня данное устройство продается китайцами в качестве конструктора для учебных целей и готового изделия в качестве необычного предмета.

Плюсы и минусы
К достоинствам можно отнести:
  • Необычность.
  • Эффект левитации.
  • Альтернативный источник энергии, но на данный момент не нашедший применения.
  • Простота исполнения.
  • Декоративность.
К недостаткам можно отнести:
  • Отсутствие полезного применения в промышленности.
  • Достаточная дороговизна.
Самодельный мендосинский мотор

В интернете полно инструкций и рекомендаций, при помощи которых при должном желании можно собрать собственный мендосинский мотор. Если не хочется сильно заморачиваться, то можно приобрести готовый китайский конструктор для сборки. Такой настольный конструктор вполне можно приобрести в качестве подарка ребенку.

Для начала нужно будет подготовить материалы и инструменты. В качестве материалов нужно взять:
  • Шпон, доски и рейки.
  • Деревянный штырь диаметром 13 мм.
  • Специальный клей.
  • Обмоточную проволоку диаметром 0,28 или 0,3 мм длиной минимум 30 метров.
  • Четыре специальные солнечные панели.
  • Два кольцевых магнита.
  • Опорные магниты.
  • Магниты для статора.

Для начала следует разложить магниты на валу. В качестве основания берется деревянный штырь длиной 25 см. кольцевые магниты закрепляются на валу. Следует подобрать интервал между магнитами, чтобы «плавающий» магнит находился в устойчивом положении, то есть, чтобы он удерживался в воздухе. Определив расстояние, производится монтаж второй пары магнитов. При этом магниты должны несколько отстоять от стены, чтобы была стабильность левитации. Тем не менее, стабильность будет обеспечиваться в точке контакта со стеной.

Далее нужно собрать ротор, который выполняется из шпона. Его нужно обмотать медным проводом. Делается 10 витков в одну сторону, потом 10 — в другую сторону. Такие же действия повторяются при пересечении первичной обмотки. Затем необходимо подсоединить солнечные панели. Они крепятся на основании таким образом, чтобы образовался своеобразный квадрат. Панели соединяются с обмоткой ротора. Осталось поместить ротор поверх собранной конструкции с магнитами и направить на панель солнечный свет. Полученный мендосинский мотор должен начать вращаться.

Похожие темы:

Электродвигатель на солнечных батареях

ON Semiconductor 2N4401 2N4403

В приложениях, работающих на солнечных батареях и бóльшую часть времени находящихся в неактивном состоянии, в качестве накопителей энергии часто бывает практичнее использовать конденсаторы вместо менее надежных аккумуляторов. Типичными примерами таких приложений могут служить устройства позиционирования солнечных модулей, передатчики телеметрической информации, дозировочные насосы для химических реагентов, регистраторы данных и игрушки на солнечных батареях.

От выхода фотогальванического элемента небольшого калькулятора схема на Рисунке 1 может почти в полной темноте питать небольшой мотор, подобный тем, что используются в пейджерах. Схема периодически заряжает конденсатор C1 емкостью 4700 мкФ до напряжения 1.75 В, а затем разряжает его на электромотор. Уровень освещенности, при которой может работать эта схема, ограничивается только величиной тока утечки через p-n переход солнечного элемента. Токи утечки и переключения самой схемы настолько малы, что, при условии использования накопительного конденсатора с малыми утечками, она может вращать мотор при входном токе 10 нА. Транзисторы Q1 и Q2 образуют пару с регенеративным характером переключения, подобную тиристору. Диоды 1N4007, установленные вместо резисторов, шунтируют токи утечки транзисторов и светодиода.

Рисунок 1.
Периодически заряжая накопительный конденсатор и разряжая его
на небольшой электромотор, эта схема может обеспечивать его
вращение при входном токе всего 10 нА.

Когда напряжение на конденсаторе C1 приближается к 1.75 В, зеленый светодиод начинает проводить ток и открывает транзистор Q1, ток которого, в свою очередь, поступает в базу Q2. Усиленный ток базы вызывает изменение напряжения на коллекторе Q2. Падение напряжения между базой и эмиттером выходного транзистора Q4 изолирует коллектор Q2 от этого транзистора, а напряжение база-эмиттер Q3 и конденсатор C2 емкостью 10 нФ изолируют Q2 от постоянного смещения на базе Q2. Однако, имеющий наноамперный уровень скачок тока коллектора Q2 через конденсатор C2 передается на базу транзистора Q1, инициируя процесс регенеративного переключения. Наноамперные уровни переключения схемы и заряда конденсатора C1 здесь достигаются благодаря использованию вместо подтягивающих резисторов диодов с низкими утечками, а также благодаря тому, что в начале регенеративного процесса нагрузка изолируется от остальной схемы, а постоянное смещение базы Q

1 изолируется от коллектора Q2. По мере развития процесса регенерации транзистор Q3 образует путь для протекания постоянного тока между базой транзистора Q1 и коллектором Q2. На этом этапе выходной транзистор Q4 также входит в насыщение и включается мотор.

Большой ток мотора быстро разряжает конденсатор C1 до напряжения 1.1 В, при котором Q1 больше не может поддерживать регенеративный процесс из-за потери напряжения на переходах коллектор-эмиттер транзисторов Q1 и Q3. Резистор сопротивлением 100 Ом и обратный заряд конденсатора C2 переводят транзистор Q1 в состояние отсечки, и начинается следующий цикл заряда накопительного конденсатора. Для увеличения напряжения переключения схемы замените зеленый светодиод синим, или последовательно со светодиодом включите обычный диод. Если вы не планируете использовать схему при входных токах менее 1 мкА, для улучшения помехоустойчивости диоды 1N4007 можно заменить резисторами 10 МОм. У долго хранящихся конденсаторов увеличивается ток утечки. Такие конденсаторы, возможно, вам придется отформовать, подключив их на несколько дней к 9-вольтовой батарее. Для того чтобы схема заработала при очень слабом освещении, используйте две солнечные панели, соединенные последовательно.

Материалы по теме

Перевод: AlexAAN по заказу РадиоЛоцман

Развитие технологий и борьба за экологическую безопасность нашей планеты, стали катализаторами процесса создания автомобиля, или машины на солнечной энергии, которая работает на солнечных батареях.

Принцип действия

Принцип работы автомобиля на солнечных батареях основан на преобразовании солнечной энергии в электрическую, которая является источником питания электрического двигателя на солнечных батареях, устанавливаемого на автомобиле.

Принцип преобразования энергии солнца в электрическую энергию основан на «p-n проводимости», создаваемой в элементах солнечной батареи, изготавливаемой из двух слоев кремния, с добавлением различных веществ.

Процесс образования электрического тока приведен на ниже приведенной схеме:

  1. В верхний слой, при его изготовлении, добавляется фосфор, это «n» слой, а в нижний – бор, это «р» слой. На границе слоев образуется «р-n переход», который определяет «р-n проводимость» фотоэлемента, из определенного количества которых, состоит солнечная батарея.
  2. Под воздействием солнечных лучей, в верхнем слое, образуется дополнительное количество отрицательно заряженных электронов, а в нижнем – положительно заряженных («дырок»). Наличие дополнительного количества разно заряженных частиц создает электрическое поле между слоями, образуется разность потенциалов. В этом случае, при наличии нагрузки между электродами, присоединенными к верхнему и нижнему слоям, в цепи протекает электрический ток, при этом отрицательно заряженные частицы движутся вверх, а положительно заряженные – вниз.

Если в качестве нагрузки подключить электрический двигатель, с установкой дополнительных электронных устройств, обеспечивающих нормальный режим работы в различных режимах эксплуатации и определенного количества аккумуляторов, отвечающих за запас электрической мощности, то подобная схема, может служить приводом для механической передачи, в том числе и для передвижения автомобиля.

Автомобиль на солнечных батареях как изобретение ХХ века

История создания автомобилей, работающих на солнечных батареях, начала свое начало в середине ХХ века в США, однако в связи с тем, что технологии того времени не позволяли изготовить мощную солнечную батарею не больших размеров, и выпускаемые аккумуляторы не были энергоемкими, то и развитие этой отрасли автомобилестроения было приостановлено. Лишь в 90-е годы, к этой теме вернулись и работы продолжились.

Увеличение КПД солнечных батарей позволило увеличить количество вырабатываемого ими электричества, а энергоемкие аккумуляторы нового поколения, позволили создавать необходимый запас энергии, при перемещении на дальние расстояния.

Применение новых материалов, при изготовлении кузова, новых систем трансмиссии и типов электродвигателей, также отразились на развитии данного типа автомобилей. Сейчас элементы кузова изготавливаются из прочного и легкого пластика, в трансмиссии используются детали с наименьшим уровнем сопротивления качению, а в качестве двигателей применяют устройства бесколлекторного типа использующие в своей конструкции полюса из редкоземельных магнитных материалов.

Еще одним из изобретений, которое стало использоваться на солнце автомобилях, стали мотор-колеса. В этом случае электрический двигатель расположен на каждом из ведущих колес автомобиля, что позволяет увеличить общий КПД передаточного механизма.

На увеличение мощности устанавливаемой на автомобиль солнечной батареи, повлияло и то, что подобные устройства теперь можно выпускать гибкими, следовательно, размещать на всех элементах кузова, что увеличивает площадь поглощающую солнечную энергию.

Популярные модели

Производством моделей автомобилей, использующих в качестве источника энергии солнечную батарею, занимаются все ведущие автомобильные бренды. Наиболее известные из них, это:

  • Модель «Ecletic», разработки специалистов компании Venturi (Франция), оснащена силовой установкой, мощностью 22,0 л/с, запасом хода в 50,0 км и может развивать скорость 50,0 км/час.


В качестве резервного источника питания, на автомобиль установлен ветровой генератор, а также предусмотрена возможность подзарядки от электрической сети.

  • Модель «Astrolab», также является разработкой французских инженеров и дизайнеров компании Venturi.


Это серийная модель, мощностью 16,0 кВт и запасом хода – 110,0 км. Максимальная скорость, данной модели – 120,0 км/час. Корпус изготовлен из прочного пластика, масса автомобиля – до 300,0 кг.

  • Голландские инженеры и дизайнеры из Технологического университета (г. Эйндховен), разработали и создали модель «Stella», являющуюся по сути, семейным автомобилем.


Корпус изготовлен из углерода и алюминия, автомобиль оснащен сенсорным экраном и мощной солнечной батарей, вырабатывающей количество электрической энергии, превышающее требуемое, для обеспечения зарядки энергоемких аккумуляторов. Запас хода составляет 600,0 км.

  • Инженеры швейцарской компании Green GT, разработали модель «Solar World GT», мощностью до 400,0 л/сил.


Максимальная скорость данной модели – до 275,0 км/час, а время разгона до 100,0 км/час, составляет 4,0 секунды.

  • В России, специалисты Санкт-Петербургского политехнического университета, успешно занимаются разработкой отечественного солнечного автомобиля.


Кузов выполнен из композитных материалов в форме катамарана, общий вес автомобиля менее 200,0 кг. Ожидается, что скорость автомобиля будет достигать 150,0 км/час.

  • Японский кар «Tokai Challenger 2», победил в гонках в 2011 году, ежегодно проводимых в Австралии.


На модели установлены солнечные панели разработки компании Panasonic. Корпус выполнен из углеродистого пластика, его вес составляет 140,0 кг. Максимальная скорость – 160,0 км/час.

Средние цены

В связи с тем, что автомобили, работающие на солнечных батареях, являются штучным товаром и не поставлены на поточное производство, то и их стоимость, достаточно высока.

Производители не любят давать информацию о своих разработках, поэтому на выше приведенные модели нет информации о их цене и себестоимости.

Тем не менее, стоимость моделей, уже запущенных в серию, известна, так в соответствии с данными компаний Venturi (Франция), стоимость модели «Astrolab» составляет 92000,00 евро.

Плюсы и минусы

Автомобили, работающие на солнечных батареях, обладают целым рядом преимуществ, перед традиционными двигателями внутреннего сгорания, это:

  1. Отсутствие вредных выбросов обуславливает экологическую безопасность подобного транспорта.
  2. Неограниченный запас источника энергии, которым является солнце.
  3. Нет необходимости в строительстве заправочных станций и станций подзарядки, как в случае с электромобилями.
  4. Продолжительные сроки эксплуатации.
  5. Бесплатность энергии, обеспечивающей работу автомобиля.

Недостатки, как не странно, созвучны достоинствам данного типа автомашин, и это не позволяет данным аппаратам более широко войти в повседневную жизнь, это:

  1. Применение новых технологий и изготовление в штучном производстве, увеличивает стоимость подобных механизмов.
  2. Запас хода и скорость движения ниже, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
  3. Отсутствие ремонтных сетей и служб автосервиса, работающего в данном сегменте автотранспорта, усложняют процесс его эксплуатации.

Как сделать своими руками

Умея работать с ручным инструментом, имея знания в электротехнике и механике, а также имея желание и свободное время, можно изготовить своими руками, достаточно сложное механическое транспортное средство, каким является солнечный автомобиль.

Начать необходимо с того, что нужно понять, как устроен подобный автомобиль, и как осуществляется его работа. Работа подобных устройств, отражена на ниже приведенной схеме.

Энергия солнца поглощается и преобразуется в электрическую энергию в солнечном коллекторе (батарее), который устанавливается на корпусе транспортного средства (автомобиля), и накапливается в аккумуляторе.

Посредством установки электронного блока управления, осуществляется контроль за расходом накопленной электрической энергии и зарядом аккумулятора, а также током потребления электрического двигателя, преобразующим электрическую энергию в его вращательное движение, которое в свою очередь, посредством механической передачи, передается на колеса транспортного средства.

Как видно из приведенной схемы, основные электрические элементы и механическую часть конструируемого автомобиля, лучше всего использовать заводского производства. Корпус же, может быть различным, главное условие для него, это прочность конструкции и малый вес.

Габаритные размеры корпуса создаваемого автомобиля зависят от размера механических узлов, а также размера солнечной батареи, которую планируется разместить снаружи.

Мощность солнечной панели должна соответствовать техническим характеристикам электронного блока и аккумуляторов, устанавливаемых на модели, а они, в свою очередь, должны быть увязаны с характеристиками электрического двигателя.

Гонки на солнцемобилях

Появление различных моделей солнечных автомобилей, выпускаемых крупными автопроизводителями и производимые индивидуальными изобретателями, привело к тому, что появился новый вид спорта – брейнспорт или гонки на солнцемобилях.

Данные соревнования проводятся в разных странах, но наиболее известные проходят в Австралии между городами Дарвин и Аделаида. Протяженность участка 3000,0 км.

Участие в подобных соревнованиях позволяет автомобильным компаниям тестировать свои новые технические разработки в экстремальных условиях, что в свою очередь служит развитием солнечного автомобиле строения.

Есть ли будущее у таких автомобилей?

В настоящее время, транспортные средства, использующие в качестве энергии солнечные лучи, не получили широкого распространения в нашей жизни. Это обусловлено высокой стоимостью их производства, низким КПД солнечных панелей, а также необходимостью установки энергоемких аккумуляторов, являющихся накопителями электрической энергии.

Тем не менее, появление новых технологий в производстве материалов, производство гибких солнечных панелей и аккумуляторов, обладающих значительной емкостью, при этом имеющих небольшие геометрические размеры, позволило создавать новые модели подобных транспортных средств.

Одним из важных факторов, свидетельствующих о том, что будущее у солнечных автомобилей есть, и оно приведет к увеличению таких моделей, является то, что энергия солнца, это возобновляемый и неисчерпаемый источник энергии, при использовании которого нет вредных выбросов в атмосферу, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду.

Мендосинский бесколлекторный магнитно-левитационный солнечный мотор Ларри Спринга, или мендосинский мотор (англ. Larry Spring’s Magnetic Levitation Mendocino Brushless Solar Motor ) — разновидность маломощного бесколлекторного электрического двигателя с ротором на магнитных подшипниках и питанием солнечной энергией.

Содержание

Описание [ править | править код ]

Мотор состоит из ротора многоугольного (обычно квадратного) сечения, насаженного на вал. Ротор имеет два набора обмоток с питанием от солнечных батарей. Вал расположен горизонтально, на каждом его конце находится постоянный кольцевой магнит. Магниты на валу обеспечивают левитацию, так как находятся над отталкивающими магнитами, расположенными в основании. Дополнительный магнит, находящийся под ротором, создаёт магнитное поле для обмоток ротора.

Когда свет падает на одну из солнечных батарей, она генерирует электрический ток, который течёт по обмотке ротора. Этот ток производит магнитное поле, которое взаимодействует с полем магнита под ротором. Это взаимодействие приводит ротор во вращение. При вращении ротора следующая солнечная батарея перемещается к свету и возбуждает ток во второй обмотке. Процесс повторяется до тех пор, пока на батареи падает солнечный свет. Можно провести аналогию с работой коллекторного двигателя постоянного тока: вместо щёточного электрического коллектора в данном двигателе используется «световой коллектор».

Поскольку невозможно сделать статическую устойчивую магнитную подвеску на постоянных магнитах [прим. 1] , с одной или двух сторон ось опирается на стенку. Магнитная подвеска очень неустойчива, и важно хорошо сбалансировать ротор.

Существующие в настоящее время мендосинские моторы развивают очень низкую мощность.

История [ править | править код ]

Мендосинский мотор был изобретён в 1994 году американским конструктором и популяризатором науки Ларри Спрингом [1] . Назван по имени округа Мендосино в штате Калифорния, где проживает изобретатель.

Идея светового коммутируемого двигателя, где солнечная энергия преобразовывалась бы в солнечных батареях и питала отдельные катушки двигателя, была впервые описана Дэрилом Чапином в эксперименте с солнечной энергией в 1962 году [2] . Эксперимент был проведён в Bell Labs, где Чапин вместе со своими коллегами Кельвином Фуллером и Джеральдом Пирсоном изобрели современные солнечные элементы в 1954 году [3] . Вместо магнитной левитации двигатель Чапина использовал стеклянный цилиндр на острие иглы в качестве подшипника скольжения с очень низким трением.

U-образный магнит - это... Что такое U-образный магнит?

U-образный магнит

1) General subject: horseshoe magnet

2) Engineering: U-shaped magnet

Универсальный русско-английский словарь. Академик.ру. 2011.

  • U-образный кронштейн
  • U-образный манометр

Смотреть что такое "U-образный магнит" в других словарях:

  • Мендоцино мотор — Mendocino Motor Мендоцино мотор (en: Mendocino Motor) является электрическим двигателем с магнитной левитацей ротора, и питанием от солнечной энергии. Содержание …   Википедия

  • Мендосинский мотор — Мендосинский бесколлекторный магнитно левитационный солнечный мотор Ларри Спринга, или мендосинский мотор (англ. Larry Spring s Magnetic Levitation Mendocino Brushless Solar Motor)  разновидность бесколлекторного электрического… …   Википедия

  • Линейный двигатель — Лабораторный синхронный линейный двигатель. На заднем плане статор ряд индукционных катушек, на переднем плане подвижный вторичный элемент, содержащий постоянный магнит …   Википедия

  • Электрический двигатель — Основная статья: Электрическая машина Электродвигатели разной мощности (750 Вт, 25 Вт, к CD плееру, к игрушке, к дисководу). Батарейка «Крона» дана для сравнения Электрический двигатель  …   Википедия

  • Электродвигатель постоянного тока — Рис. 1 Устройство простейшего коллекторного двигателя постоянного тока с двухполюсным статором и с двухполюсным ротором Двигатель постоянного тока  электрическая машина, ма …   Википедия

  • Шаговый электродвигатель — Шаговый электродвигатель  это синхронный бесщёточный электродвигатель с несколькими обмотками, в котором ток, подаваемый в одну из обмоток статора, вызывает фиксацию ротора. Последовательная активация обмоток двигателя вызывает дискретные… …   Википедия

  • Магнето — фирмы Renault …   Википедия

  • История электротехники — Для улучшения этой статьи желательно?: Викифицировать статью. Добавить иллюстрации. Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии …   Википедия

Левитрон - это... Что такое Левитрон?

Демонстрация работы левитрона.

Левитрон — волчок, который вращаясь, способен «зависать» в воздухе над специальной коробкой, образующей магнитную подушку.

Принцип работы

Будучи в раскрученном состоянии, магнитный волчок массой ~20 граммов способен зависнуть над специально расположенной системой постоянных магнитов в коробке (так как магниты постоянные, левитрон не требует источника электрического тока). Волчок представляет из себя обычный кольцевой магнит, с осью, перпендикулярно проходящей через центр симметрии. Магнит в коробке обычно тоже кольцо, но большего диаметра. Форма магнитного поля обусловлена сочетанием этих двух размеров. Над центром большого магнита на определённом расстоянии образуется потенциальная яма, то есть небольшая зона, магнитное поле в центре которой несколько слабее чем у краёв. Это не дает волчку отклониться от центра коробки. Размер этой зоны определяет вес, магнитное поле волчка, и место, где явление возможно. Вращение необходимо для того, чтобы волчок не перевернулся. Момент инерции вращающегося тела, в соответствии с законом сохранения момента импульса удерживает волчок в положении отталкивающим полюсом вниз. Волчок испытывает силу трения только о воздух, вследствие чего, он может парить довольно долго.

Более сложные варианты, отличаются лишь тем, что используют тот или иной способ раскручивания предмета, который обычно заключён внутри небольшого глобуса. Тогда "левитация" длится, пока устойство не будет выключено или в нем разрядятся батарейки. В нижней коробке дополнительно находится электромагнитная катушка-передатчик, а в верхнем предмете катушка-приёмник, которые совместно образуют воздушный трансформатор. Подобные устройства питания известны в виде беспроводных индукционных компьютерных мышей, где провод ведёт только к коврику. Передаваемой мощности может хватать даже на подсветку такого глобуса.

Другие устройства, основанные на принципе работы левитрона

Реализацией сувениров и игрушек такого типа занимается американская компания «Очаровательные игрушки и подарки» (Fascinations Toys and Gifts), расположенная в Сиэтле. К ним относятся: «Перпетуатор» (Perpetuator) — постоянно парящий левитрон, работающий от сети, к нему добавлены электромагнитные поля, поддерживающие вращение волчка, «Art Bank» — коробка, внутри которой в воздухе находятся модель самолёта, монетка или теннисный мячик, а также «Amazing Anti-Gravity Globes» — «летающий глобус»

Патенты

Первый патент на левитрон, номер 4382245, был выдан в мае 1983 года Рою Хэрригену, американскому изобретателю (срок действия этого патента закончился в 2003).

Вильям Хонс и Эдвард Хонс получили несколько патентов на улучшения этого устройства: 5404062, 5883454 и др.

См. также

Ссылки

[1]

Переводчик – словарь и онлайн перевод на английский, русский, немецкий, французский, украинский и другие языки. | Как перевести «бесколлекторный двигатель переменного тока

                                               

Motorsailer

A Motorsailer, aka "motorsailor", is a type of sailing vessel, typically a pleasure yacht, that derives propulsion from its sails and engine in equal measure. While most sailing yachts above a certain size, say, 7 meters length, as a rule, have the engine fixed, they will not be "motorsailers", as their main source of food, the sail, and the engine is primarily for maneuvering and driving air into his lungs. Sailing yachts with auxiliary motor, usually have a small propeller that automatically feathers when sailing, while motorsailer can have either a large screw fixed or, ideally, a variable-pitch propeller. Compared to such "pure" sailing yachts, motor-sailing l, will tend to be heavier reason, perhaps with less graceful lines, but with more spacious rooms. In motorsailer will have a closed cockpit, or "doghouse," while the most pure sailing yacht will have an open cockpit. In motorsailer may have a higher freeboard, and, in combination with a doghouse and other add-ins that will have a significant adverse windage. Motorsailers square sails will typically be rather less than the equivalent yacht, and any mast can be shorter. In addition, while a sailing yacht would often be rigged as a Bermuda sloop or Bermuda cutters of both types, having one mast, motorsailer likely to have multi-masted split-set Sail-plan, for example, a KETCH, a schooner or IOL. While sailing yacht refers primarily to the purist enthusiast of sailing, in motorsailer more suitable for long-distance cruising or as a home for "live aboard" boaters. Features medium motorsailer that while it may not be the fastest boat under sail, the ship easily controlled by a small crew. As such, it can be ideal for a couple of pensioners who can not cope with the large sail. In heavy weather, motorsailers large engine allows it to blow in crosswinds, when required to make landfall, no endless tacking against the wind. An alternative choice for motorsailer owners who want to have a sailing boat that is easier to handle is to choose a catamaran which provides a stable sailing platform that even with a modest sail area and small engines, will give as good speed and a comfortable passage.

Ларри Спринг - Музей Ларри Спринг

Ларри Спринг

Лоренц «Ларри» Спринг (1915-2009) был вольнодумцем, посвятившим большую часть своей жизни альтернативному анализу электромагнитной энергии. Ларри Спринг стремился упростить сложные явления, описываемые математической теорией. «Пусть энергия будет вашим учителем» - была его мантра здравого смысла.

Интерес Ларри к физическим наукам проявился рано. В детстве он строил хрустальные радиоприемники, используя коробки для овсянки, проволочные катушки и кристаллы галенита, чтобы принимать радиопрограммы из Сан-Франциско.Доступные материалы по-прежнему были его предпочтением на протяжении всей его взрослой жизни.

В 1939 году Ларри посетил выставку «Золотые ворота» на специально построенном острове Сокровищ, где были представлены «чудеса химии, физики и биологии». В павильоне «Наука и служение человеку» Ларри обнаружил экспонаты, демонстрирующие удивительные возможности радио- и телевещания. Этот опыт стал основой для профессиональных и личных усилий Ларри.

Во время Второй мировой войны Ларри стал пилотом по специальности радиопередача. Он также был очарован сопротивлением ветру и проводил эксперименты вручную за пределами окна своего пилота, чтобы делать свои собственные наблюдения:

Я тестировал обтекание, чтобы определить сопротивление воздуха и, среди прочего,

При скорости ветра 180 миль в час Форма капли была лучшей,

Форма парашюта, конечно, имела наибольшее сопротивление,

Соотношение оказалось 10: 1, что было хорошо для реактивных двигателей для приложения силы.

- Поэма Ларри Спринг

В начале 1950-х Ларри открыл первый и единственный магазин по продаже и обслуживанию телевизоров и антенн в одном из магазинов Форт-Брэгга. Этот бизнес дал ему то, что он назвал «инструментами для новых открытий». В 1954 году Ларри Спринг независимо измерил скорость света, используя свое оборудование для ремонта телевизоров. Его измеритель напряженности поля и дипольная антенна резонансной длины позволили ему определять невидимые излучаемые сферические магнитные поля, которые он назвал MAGNESPHERES . Он упивался своим сильным чувством наблюдения и утверждал, что именно его способность видеть далекое, мельчайшее и невидимое открывает истины, которые заменят математические теории.

Ларри экспериментировал с построением трехмерных моделей, чтобы продемонстрировать свои открытия. В конце концов он построил новый атом, названный ВЕСЕННИЙ АТОМ, и упростил периодическую таблицу. Он был одним из первых приверженцев солнечной энергии и создал то, что он назвал Mendocino Brushless Levitating Solar Motors , чтобы продемонстрировать силу электромагнетизма и солнечной энергии.

Ларри Спринг также был плодовитым мастером, который наполнил свой магазин своими творениями. Его Little Woods Creatures были особенно популярны, и Ларри приглашал людей в магазин, чтобы полюбоваться ими. Вскоре сообщество стало называть магазин Ларри Zenith Television просто «местом» Ларри, поскольку основная цель его витрины становилась все более неясной.

После выхода на пенсию Ларри Спринг переименовал свой магазин Zenith Television в Ларри Спринг Школа физики здравого смысла , где студенты могли узнать о его экспериментальном анализе электромагнетизма.Занятия длились три часа, и если студенты прерывали его лекцию, он начинал все сначала.

Ларри и его жена Луиза были пожизненными членами общества Tesla и вместе они демонстрировали его открытия на съездах Tesla по всей стране.

Ларри Спринг самостоятельно опубликовал множество версий своих сочинений, которые он отправил в библиотеки и университеты по всей Северной Америке. Он неустанно работал до своей смерти в возрасте 94 лет, чтобы найти признание своих основных открытий МАГНЕСФЕР и ВЕСЕННИЙ АТОМ.

Цитаты

«Энергия - мой учитель»

«Белый свет раскаленный добела»

«Логика может все объяснить»

«Если место пусто, то и ты»

«Нет коллеги, способные судить о новых открытиях »

« Иссак Ньютон дает прочную основу, теории Эйнштейна будоражат воображение, уравнения Максвелла предназначены для инженерии, наблюдения Спринг - для понимания ».

Музей физики здравого смысла Ларри Спринг

В своей жизни он был ребенком, который чуть не сжег свой дом, пытаясь приготовить ракетное топливо, инженером НАСА и человеком, сделавшим ваше детство чертовым удовольствием благодаря своему мастерству в гидравлике и водяные пистолеты.

Сегодняшний момент науки… живая легенда, Лонни Дж. Джонсон.

Я привык читать и исследовать эти истории и где-то находить загвоздку: после долгой карьеры делать удивительные вещи, которые изменили мир, вы обнаруживаете, что кто-то действительно испортил свои убеждения. Или они украли их плодотворные исследования. Или какая-то комбинация вышеперечисленного.
(Привет, Ватсон. Привет, Крик.)

Да, сегодня просто хорошие новости, потому что Лонни Джонсон, вероятно, лучший человек, о котором не было ни одного мини-сериала HBO.Считайте это моей просьбой к парню из Чернобыля принять это.

Джонсон всегда был умным, любопытным и временами не по годам развитым ребенком по прозвищу «профессор». Его отец был разнорабочим без особого формального образования, но был высококвалифицированным. Он научил Лонни и его пятерых братьев и сестер основам работы электричества и тому, как делать свои игрушки. Дерьмо получилось творческим. Он построил герметичную китайскую пушку из бамбуковых побегов. Затем был случай, когда он попытался поджарить немного ракетного топлива в кастрюле, и, к удивлению, что никто не читал это, даже самодельное ракетное топливо может взорваться.Потом было время, когда он встроил двигатель газонокосилки в картинг и решил покататься на нем по шоссе.

Ему было тринадцать. Легенда.

Будучи чернокожим ребенком, родившимся в Мобиле, штат Алабама, в 1949 году, он прошел через все атрибуты раздельной школьной системы, посещая среднюю школу для чернокожих. В 1968 году, когда он учился в старшем классе средней школы, он стал участником научной ярмарки штата Алабама. Мероприятие проходило в Университете Алабамы, месте с некоторой историей. Пятью незадолго до этого кусок дерьма расистского толка губернатор Джордж Уоллес пытался помешать двум темнокожим ученикам поступить в школу, заблокировав вход.Но теперь, с помощью робота, который он построил из обрезков, который приводился в действие сжатым воздухом, единственный черный ученик, участвовавший в соревновании, получил первый приз. Благодаря этой победе и своим оценкам он отправился в университет Таскиги на стипендию.

Получил степень бакалавра машиностроения, затем магистра ядерной энергетики. Он перешел из ROTC в колледж на полный рабочий день после окончания учебы, в конечном итоге дослужившись до звания капитана. У него была особая роль в наблюдении за ядерными энергетическими системами, используемыми при космических запусках.

В 1979 году он переехал в Пасадену, где проработал первый из двух периодов работы старшим системным инженером в Лаборатории реактивного движения НАСА (JPL). Он работал над ядерным источником энергии для зонда Галилео Юпитер, вернувшись в 1987 году, чтобы работать инженером по проектированию разломов в проекте Кассини на Сатурн. Он также работал над проектом Mars Observer, просто чтобы убедиться, что он рассылает работы во все уголки Солнечной системы.

В 1982 году он вернулся на работу в ВВС, в это время его большая идея начала воплощаться в жизнь.В свободное время он пытался разобраться с тепловым насосом, который работал бы на воде вместо фреона, истощающего о-зону, как это делаете вы. Когда во время эксперимента вода хлынула из сопла высокого давления, как чертов гейзер, о стену его ванной комнаты, он подумал: «Может, бизнес с игрушечным водяным пистолетом - для меня?» Он сделал прототип для своей шестилетней дочери, которая, я полагаю, был самым очаровательным человеком, которого отправили разносить по окрестностям своим новым изобретением.

К 1986 году Джонсон получил патент на дизайн, а в 1989 году он достиг лицензионного соглашения с Larami Corporation (в конечном итоге приобретенной Hasbro).Изначально игрушка называлась Power Drencher, у которой просто не было такого же кольца, как у Super Soaker.

В свои 71 год Джонсон по-прежнему является президентом компании Johnson Research and Development, Co, которую он основал в 1991 году. Сообщается, что время от времени он консультирует НАСА. В зависимости от источника, который вы читаете, у него где-то между множеством и чертовски много патентов (источники варьируются от 130 до 250 патентов). Продажи Super Soaker составили почти миллиард долларов. Он также разработал пистолет Nerf на тот случай, если этот парень уже не сделал ваши детские драки с братьями и сестрами достаточно волшебными.

Это был ваш ежедневный «Момент науки», предполагающий, что 25 февраля, которое когда-то отмечалось как День Лонни Джонсона в Мариетте, штат Джорджия, стало ежегодным.

Читать колонку ежедневно? Делает ли это адский интернет для вас немного менее адским? Подумайте о том, чтобы поддержать мою работу и получить некоторые бонусные льготы, перейдя на patreon.com/scibabe.

Источник изображения: uspto.gov

Музей физики здравого смысла Ларри Спринг, 225 E Redwood Ave, Fort Bragg, CA (2021)

14.05.2021

В своей жизни он был ребенком, который чуть не сжег свой дом, пытаясь приготовить ракетное топливо, инженером НАСА и человеком, сделавшим ваше детство чертовым удовольствием благодаря своему мастерству в гидравлике и водяном оружии.

Сегодняшний момент науки… живая легенда, Лонни Дж. Джонсон.

Я привык читать и исследовать эти истории и где-то находить уловку: после долгой карьеры делать удивительные вещи, которые изменили мир, вы обнаруживаете, что кто-то действительно испортил свои убеждения. Или они украли их плодотворные исследования. Или какая-то комбинация вышеперечисленного.
(Привет, Ватсон. Привет, Крик.)

Да, сегодня просто хорошие новости, потому что Лонни Джонсон, вероятно, лучший человек, о котором не было ни одного мини-сериала HBO.Считайте это моей просьбой к парню из Чернобыля принять это.

Джонсон всегда был умным, любопытным и временами не по годам развитым ребенком по прозвищу «профессор». Его отец был разнорабочим без особого формального образования, но был высококвалифицированным. Он научил Лонни и его пятерых братьев и сестер основам работы электричества и тому, как делать свои игрушки. Дерьмо стало креативным. Он построил герметичную китайскую пушку из бамбуковых побегов. Затем был случай, когда он попытался поджарить немного ракетного топлива в кастрюле, и, к удивлению, что никто не читал это, даже самодельное ракетное топливо может взорваться.Потом было время, когда он встроил двигатель газонокосилки в картинг и решил покататься на нем по шоссе.

Ему было тринадцать. Легенда.

Будучи чернокожим ребенком, родившимся в Мобиле, штат Алабама, в 1949 году, он прошел через все атрибуты раздельной школьной системы, посещая среднюю школу для чернокожих. В 1968 году, когда он учился в старшем классе средней школы, он стал участником научной ярмарки штата Алабама. Мероприятие проходило в Университете Алабамы, месте с некоторой историей. Пятью короткими годами ранее расистский дерьмовый губернатор Джордж Уоллес пытался помешать двум черным ученикам записаться в школу, заблокировав вход.Но теперь, с помощью робота, который он построил из обрезков, который приводился в действие сжатым воздухом, единственный черный ученик, участвовавший в соревновании, получил первый приз. Благодаря этой победе и своим оценкам он отправился в университет Таскиги на стипендию.

Получил степень бакалавра машиностроения, затем магистра ядерной энергетики. Он перешел из ROTC в колледж на полный рабочий день после окончания учебы, в конечном итоге дослужившись до звания капитана. У него была особая роль в наблюдении за ядерными энергетическими системами, используемыми при космических запусках.

В 1979 году он переехал в Пасадену, где впервые работал старшим системным инженером в Лаборатории реактивного движения НАСА (JPL). Он работал над ядерным источником энергии для зонда Галилео Юпитер, вернувшись в 1987 году, чтобы работать инженером по проектированию разломов в проекте Кассини на Сатурн. Он также работал над проектом Mars Observer, просто чтобы убедиться, что он рассылает работы во все уголки Солнечной системы.

В 1982 году он вернулся на работу в ВВС, и тогда его большая идея начала воплощаться в жизнь.В свободное время он пытался разобраться с тепловым насосом, который работал бы на воде вместо фреона, истощающего о-зону, как это делаете вы. Когда во время эксперимента вода хлынула из сопла высокого давления, как чертов гейзер, о стену его ванной комнаты, он подумал: «Может, бизнес с игрушечным водяным пистолетом - для меня?» Он сделал прототип для своей шестилетней дочери, которая, я полагаю, был самым очаровательным человеком, которого отправили разносить по окрестностям своим новым изобретением.

К 1986 году Джонсон получил патент на дизайн, а в 1989 году он достиг лицензионного соглашения с Larami Corporation (в конечном итоге приобретенной Hasbro).Изначально игрушка называлась Power Drencher, у которой просто не было такого же кольца, как у Super Soaker.

В свои 71 год Джонсон по-прежнему является президентом компании Johnson Research and Development, Co, которую он основал в 1991 году. Сообщается, что время от времени он консультирует НАСА. В зависимости от источника, который вы читаете, у него где-то между партией и целой долой патентов (источники варьируются от 130 до 250 патентов). Продажи Super Soaker составили почти миллиард долларов. Он также разработал пистолет Nerf на тот случай, если этот парень уже не сделал ваши детские драки с братьями и сестрами достаточно волшебными.

Это был ваш ежедневный «Момент науки», предполагающий, что 25 февраля, которое когда-то отмечалось как День Лонни Джонсона в Мариетте, штат Джорджия, стало ежегодным.

Читать колонку ежедневно? Делает ли это адский интернет для вас немного менее адским? Подумайте о том, чтобы поддержать мою работу и получить некоторые бонусные льготы, перейдя на patreon.com/scibabe.

Источник изображения: uspto.gov

Почему весна - идеальное время для замены воздушного фильтра

Весна витает в воздухе! И хотя это прекрасно, это также сезон перемен.Пора провести весеннюю уборку, убрать мусор и убрать все зимнее снаряжение, которое нам нужно, чтобы согреться в последние несколько месяцев. Несмотря на то, что мы находимся в прекрасном Кали, здесь, в Миссии Вьехо, по-прежнему прохладно, и всегда есть хотя бы ОДИН день, когда мы надеваем тот прекрасный свитер, который мы купили в отпуске!

Это также идеальное время для любви к машинам, которая должна включать в себя замену воздушного фильтра. Он не нужен вам каждый год, но чистый фильтр помогает сохранить приятный запах в салоне автомобиля и очистить его от загрязнений и весенней пыльцы.Никто не хочет ездить в машине, которая плохо пахнет или заставляет нас так много чихать, потому что она не может отфильтровать пыльцу и пыль.

Другая причина, по которой необходимо заменить этот фильтр, заключается в том, что мы не хотим пропускать больше грязи или мусора в двигатель. Чистый воздушный фильтр - это один из способов продлить срок службы двигателя нашего автомобиля и заставить его гудеть так, чтобы мы продолжали двигаться по дороге. Грязь и мусор могут затруднить эффективную работу двигателя. Наличие чистого воздушного фильтра увеличивает эффективность двигателя и помогает защитить двигатель.Это легко сделать и не требует больших затрат.

От 12 000 до 15 000 миль примерно подходит для большинства автомобилей. Когда ваш воздушный фильтр перегружен, он может начать пропускать мусор в салон. Фу. Представьте, что вы включаете кондиционер впервые за несколько месяцев и получаете приступ мерзости, потому что вы не меняли проклятый воздушный фильтр. Если воздушный фильтр уже начал выходить из строя, он может пропускать много нежелательного мусора как в кабину вашего автомобиля, так и в двигатель.Оба плохие! Не ждите, пока это произойдет. Замена воздушного фильтра - это простое и регулярное обслуживание, о котором легко забыть, но оно может иметь очень неприятные последствия.

Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля или обратитесь к команде Larry’s Independent Service здесь, в Mission Viejo. Мы хотели бы, чтобы вы дышали глубже и ваш автомобиль красиво гудел по коридору I-5.

Источник, изменивший Наскар

Трэвис-роуд - одна из сотни проселочных дорог , которые дорожные бригады в этой части юго-восточного Мичигана не успели проложить.В этот день в конце ноября холодный, ровный дождь превратил выбоины в воронки, которые отскакивают от моей машины, когда я приближаюсь к большому невзрачному металлическому зданию. Это своего рода малоизвестный объект, который разбросан по старым пригородам Мичигана, Огайо и остальной части автомобильного пояса Среднего Запада. Полигон GM в Милфорде находится в 10 милях к северу, граница Детройта - в 25 милях к югу. Небольшая вывеска снаружи гласит: PSI SPRINGS.

Внутри находится парень, с которым все говорят, что мне нужно поговорить, Стив Баун.Он высокий, с широкими плечами и заметно широкими руками, из-за чего он больше похож на тупоголового, чем на того, кто посвящает свои часы бодрствования мельчайшим деталям клапанных пружин. Он высаживает меня в конференц-зале и уходит за своим напарником Ларри Лучи. И тут я замечаю его на пыльной полке: тяжелую, слегка почерневшую катушку, установленную на небольшом куске дерева. Мемориальная доска внизу гласит: «Джефф Гордон, победа Рокингема 1998 года». Эта трубка из стальной проволоки была первой пружиной клапана PSI, использованной в гонках Nascar.Он произвел революцию в двигателестроении и самом популярном автоспорте в стране, но мало кто когда-либо слышал о нем.

Мой интерес к этой теме начался с замечания легендарного владельца команды Nascar Джека Руша. Это было 15 лет назад. Я небрежно спросил его, есть ли хоть одна автомобильная деталь, способная кардинально изменить серийные гоночные автомобили. Руш не занимается раскрытием коммерческих секретов, но он загорелся. «О да, - с энтузиазмом сказал он. «Пружины клапанов. Мы получаем пружины клапанов более высокого качества, которые позволят нам делать потрясающие вещи.«Это был неожиданный ответ: эти пружины - скромные части двигателя. Они просто удерживают клапаны камер сгорания закрытыми до того момента, пока не должна поступить свежая доза смешанного топлива и воздуха или не уйдет выхлоп. Руш не стал вдаваться в подробности - возможно, он подумал, что уже сказал слишком много. Заинтригованный, я позвонил другим командам Nascar. Но гонщики так же скрупулезны со своими секретами, как и АНБ. Я получил кучу ответов «без комментариев» и двинулся дальше.

Недавно большое изменение правил Nascar на 2012 год - переход с карбюраторов на электронный впрыск топлива - заставило меня задуматься, действительно ли инновации, на которые намекал Руш, изменили спорт.Я вернулся к своим контактам среди владельцев команд Nascar и производителей двигателей. На этот раз мне удалось заставить людей поговорить. Они сказали мне, что широко разрекламированный переход на впрыск топлива был второстепенным по сравнению с изменениями в характеристиках двигателя, которые произошли между 1998 и 2004 годами. В те годы мощность и частота вращения двигателя достигли когда-то невероятных высот. Чтобы понять, как это сделать, мне нужно было спросить Стива Бауна о его клапанных пружинах.

Баун и Лучи возвращаются в конференц-зал, где я созерцаю источник Джеффа Гордона.«Во время гонки мы были в боксах, - говорит Лучи. «Держим пальцы скрещенными, наблюдая за машиной 24 [Гордона]». Это была не особо захватывающая гонка. На видеозаписи видно, что Гордон держится большую часть соревнования, но явно доминирует в последней трети гонки. В какой-то момент у него отрыв на 4 секунды. Гордон только что выиграл чемпионат Наскара 1997 года, и у фанатов не было причин подозревать, что здесь работает что-то, кроме навыков вождения. Но инженеры Nascar знали. Внутри его двигателя тикали 16 клапанных пружин новой конструкции, что давало ему преимущество.«К 2001 году, - говорит Боун, - все команды использовали наши пружины».

Правила, регулирующие архитектуру движка Nascar , существуют 50 лет назад. Они эволюционировали, но основные правила, ограничивающие объем двигателя до 358 кубических дюймов и определяющие компоновку - два клапана на цилиндр и толкатели клапанных механизмов - были написаны в 1968 году. По этой причине Майк Фишер, управляющий директор Nascar по исследованиям и разработкам, сказал: странная работа для человека с таким титулом: сдерживать инновации. «Мы стараемся сохранить довольно жесткие рамки в отношении того, что команды могут сделать с движком», - говорит он.«Мы не хотим, чтобы у одной команды было больше власти». Если детали могут показаться отсталыми, такими как запуск карбюраторов и сжигание этилированного топлива спустя десятилетия после того, как легковые автомобили начали движение, в этой стратегии есть определенный гений. Трибуны Nascar забиты отчасти потому, что в любой гонке есть как минимум дюжина гонщиков, которые могут выиграть. С точки зрения смены лидерства и жестких гонок, гонка Формулы 1 - это, по сравнению с этим, процессия.

Однако, несмотря на правила о смирительной рубашке, водители, инженеры и механики Nascar всегда искали способы - некоторые законные, другие не очень, - чтобы получить преимущество в производительности.Как ни странно, массирование старых технологий Nascar V-8 на детальном уровне привело к высокоразвитой инженерии. Однако когда дело касалось конструкции двигателя, всегда было одно слабое звено. «Подавляющее большинство отказов двигателей - от 85 до 90 процентов - вызваны поломкой клапанных пружин», - говорит Сесил Стивенс, давний производитель двигателей, который сейчас возглавляет инженерно-консалтинговую фирму Illusions Engine Development. Причина проста: клапанные пружины работают очень тяжело.

На каждом из восьми цилиндров двигателя впускной клапан пропускает свежий воздух и топливо, а выпускной клапан выпускает отработавшие газы - всего 16 клапанов.Пружина удерживает клапан в закрытом состоянии до тех пор, пока система клапанного механизма не надавит на верхнюю часть пружины, заставляя клапан открыться. Поскольку мощность двигателя напрямую зависит от количества воздуха, который поступает в камеру сгорания и выходит из нее, клапаны играют жизненно важную роль. Чем больше клапаны и чем дальше они открываются, тем больше воздушный поток и мощность, которую может выдавать двигатель, и тем больше нагрузка на пружину.

Мощность двигателя зависит не только от потока воздуха, но и от скорости его работы.Вращайте двигатель быстрее, и в большинстве случаев он будет производить больше мощности. Рэнди Дортон, главный производитель двигателей в Hendrick Motorsports, команде Гордона, в начале 90-х начал поиски увеличения оборотов двигателя. Дортон погиб в авиакатастрофе в 2004 году, но Джефф Эндрюс, который сейчас является директором Хендрика по эксплуатации двигателей, работает в команде уже около 20 лет.

«Тогда, - говорит Эндрюс, - самым большим ограничивающим фактором [для более высоких оборотов двигателя] были клапанные пружины». В 1998 году V-8 серийных автомобилей достигла пика примерно в 8000 об / мин.Клапаны работают на половине скорости коленчатого вала двигателя, поэтому при 8000 об / мин клапаны открываются 4000 раз в минуту, или 67 раз в секунду . Во время многих овальных гонок двигатели работают на максимальной скорости 500 миль, а клапанные пружины работают за пределами зоны комфорта.

Пружины были товарным товаром. Команды покупали их у компаний, постоянными клиентами которых были основные автопроизводители. Одна из таких компаний - Peterson Spring, частный поставщик автомобилей, основанный в Детройте в 1914 году.Дортон обратился к Петерсону с предложением улучшить клапанные пружины. Компания внесла некоторые улучшения, но она просто не была ориентирована на гонки. Находясь там, Дортон познакомился с инженером Peterson Стивом Бауном и в конечном итоге убедил его, что существует потребность в компании, специализирующейся на гоночных пружинах клапана. Баун привлек Ларри Лучи, бывшего финансового директора Peterson, к ведению дел, в то время как он сосредоточился на дизайне и производстве. В 1996 году с начальным капиталом в 170 000 долларов они основали компанию Performance Springs Inc.(PSI). «В течение первого года у нас был один клиент», - говорит Лучи. «Хендрик Моторспортс».

Джефф Гордон на пути к победе в GM Goodwrench Service Plus 400 1998 года на трассе Rockingham Speedway в Северной Каролине. Мало кто знал о продвинутых клапанных пружинах внутри его двигателя.

Getty Images

Катушки стальной проволоки размером с тракторную шину сидят на корточках в задней части мини-завода PSI. Боун приводит меня к намоточной машине размером с большой холодильник.Гидравлика протягивает проволоку, а матрицы направляют ее по спирали. Когда спираль достигает размера, определяемого компьютерным управлением, резак обрезает провод, и новорожденная пружина присоединяется к бесчисленному множеству других в мусорном ведре. Этот первый шаг процесса мало отличается от того, что вы увидите на любой фабрике пружин. Далее следует уникальная деталь: 41 сотрудник PSI проходит почти 50-этапный процесс обработки пружин, обрабатывая детали, как алмазные огранщики, обрабатывающие драгоценные камни. «Мы ориентируемся на качество, а не на стоимость», - говорит Боун.

Одной из основных целей PSI в настоящее время является повышение сопротивления усталости за счет уменьшения количества и размера микроскопических дефектов в металле.

Когда стальная проволока скручивается в пружину, металл становится шероховатым, как доска, разрезанная на настольной пиле, хотя недостатки почти незаметны невооруженным глазом. PSI нагревает свои пружины до температуры более 1000 градусов по Фаренгейту в духовке, которая выглядит как гигантский тостер, охлаждает их до комнатной температуры, подвергает дробеструйной обработке в три этапа - процесс аналогичен пескоструйной очистке, но среда намного мельче - и полирует их.Это быстрая версия. Бауну потребовался час, чтобы провести меня через весь процесс, и он отказался разглашать многие детали. Готовый продукт на самом деле представляет собой две концентрические пружины, конструкция которых увеличивает жесткость пружины - силу, необходимую для сжатия ее на заданное расстояние, - при этом гарантируя, что деталь все еще может уместиться в отведенном пространстве. В качестве последнего шага рабочие в затемненной комнате каждую весну проверяют под микроскопом. Если они находят изъян, его бросают. Уровень отклонения составляет около 25 процентов.

У производителей двигателей есть свой способ проверки пружин: они используют Spintron, машину, изобретенную в 1993 году Бобом Фоксом для проверки толкателей, произведенных его компанией Trend Performance. Это простое устройство, в основном блок цилиндров с фиктивным коленчатым валом и компонентами клапанного механизма - распределительным валом, толкателями, коромыслами, клапанами и пружинами. Двигатель не запускается; Он приводится в действие электродвигателем мощностью 60 л.с., соединенным с коленчатым валом. Благодаря множеству датчиков и высокоскоростных видеокамер Spintron выявляет ранее невидимые детали, например, как незатухающая пружина продолжает колебаться после закрытия клапана.

В культуре гонок Nascar, где царит победа любой ценой, где бюджеты составляют около 20 миллионов долларов, а победа в чемпионате - это неожиданная удача, команды выстроились в очередь, чтобы купить Spintron за 60 000 долларов, которые проверяли детали и становились бесценным инструментом исследования. И мало кто отказывался от дополнительных расходов на пружины PSI - 28 долларов за штуку, что на 40 процентов больше, чем у предыдущих пружин. Но хотя сами пружины не были дорогими, они открыли технологическую гонку вооружений, которая оказалась дорогостоящей.

После того, как клапанные пружины перестали быть ограничивающим фактором для оборотов двигателя, возникли другие недостатки.Дуг Йейтс - президент Roush Yates Racing Engines, компании, которая производит более 500 двигателей Nascar в год. «Как только вы получите более качественную пружину клапана, - говорит он, - вы сможете вращать двигатель быстрее. Но на каждые дополнительные 100 оборотов в минуту обнаруживалось следующее самое слабое звено». Поршневые узлы были облегчены, чтобы снизить силы, вызываемые более высокими скоростями. Распределительный вал был расположен выше в блоке, чтобы уменьшить длину и вес толкателей. Специальные покрытия и подшипники снижают трение.

В 1998 году лучшие двигатели Nascar V-8 разгонялись до 8200 об / мин и выдавали около 700 л.с.В последующие шесть лет максимальная частота вращения двигателя выросла до 10 500, а мощность - до 900. При этом создатели двигателей Nascar преодолели то, что когда-то считалось жесткими границами. Возьмем, к примеру, скорость поршня. Когда-то считалось, что верхний предел скорости поршня Nascar V-8 составляет около 4500 футов в минуту (фут / мин). Двигатели F1, которые считаются наиболее сложными гоночными двигателями, имеют скорость поршня около 5200 футов в минуту. Но в 2004 году Nascar V-8 превзошел даже моторы F1 со скоростью поршня 5400 футов в минуту.«Ребята из Формулы 1 пришли, - говорит Йейтс, - и они не могли поверить в то, что мы сделали».

Эти изменения стоили недешево. Допустим, команда разрабатывает новый распределительный вал, который открывает клапан дальше, чтобы воспользоваться преимуществами новых пружин. Для тестирования кулачка требуется новый комплект пружин клапана (500 долларов США), распределительный вал (3000 долларов США), клапаны (3000 долларов США) и различные другие дорогостоящие элементы, что в сумме составляет около 10 000 долларов США. Чтобы проверить тест, его нужно повторить, так что всего за одну новую деталь стоит 30 000 долларов. Если что-то выходит из строя, деталь модифицируется и испытания повторяются.Теперь умножьте этот процесс на сотни деталей двигателя. «Это была финансовая война, чтобы не только получить преимущество, но и просто не отставать», - говорит Йейтс. В результате было сосредоточено значительное преимущество в мощности в нескольких магазинах, которые могли позволить себе разработку высокооборотных двигателей. К началу 2000-х годов, по словам Энди Рэндольфа, технического директора Earnhardt-Childress Racing Engines, поле было разделено между теми командами, которые разрабатывали двигатели с высокой частотой вращения, и теми, которые этого не делали. «Гонки превращались в битвы на оборотах», - говорит он.

Getty Images

Эта гонка оборотов закончилась в 2005 году, когда Nascar, заботясь о поддержании равных условий игры и ограничении максимальной скорости, ввел правило передачи. Установив определенные передаточные числа для каждой трассы и применив небольшую математику, официальные лица гонки могут вычислить максимальные обороты двигателя. «Это механический способ управления оборотами двигателя», - говорит Майк Фишер из Nascar. «Мы постоянно нацелены на 9000–9200 об / мин, с пиковым значением около 9500.«

Последствия того бурного шестилетнего периода видны каждое воскресенье. Сегодня двигатели относительно не нагружены, поэтому отказы сейчас редки. И если раньше двигатели производили более десятка цехов и бригад, то теперь их осталось совсем немного. На данный момент поле выровнено: в прошлом году было 17 разных победителей, что на 30 процентов больше, чем в 2008 году.

В PSI все еще тестируют и настраивают. Перед отъездом Баун показывает мне последний прототип.Я держу его рядом с источником Джеффа Гордона. Новый вдвое меньше. «Мы производим сталь специально для нас, - говорит Боун, - а пружины могут выдерживать даже более высокие уровни нагрузки». Это означает, что производители двигателей могут немного приоткрыть клапаны, снова увеличивая уровни мощности. Пока что ни одна команда не использует новую пружину, но это только вопрос времени. Ходят слухи, что некоторые команды нашли способ увеличить обороты двигателя выше 9500, несмотря на правило передачи. Они продолжают экспериментировать с аэродинамикой, подвесками и шинами.И время прохождения круга с каждым годом немного снижается.

Клапаны с толкателем

могут показаться устаревшими - их компоновка такая же старая, как двигатель внутреннего сгорания, - но доработки конструкции никогда не прекращались. GM и Chrysler все еще производят двигатели с толкателем.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Уникальная капсула времени для создания двигателя - История Ларри Офриа

98 компаний приняли участие в первой выставке SEMA Show, которая проходила на стадионе Dodger в Лос-Анджелесе в 1967 году. Ларри Офриа и Valley Head Service были одними из них. Его цех по производству головок блока цилиндров, основанный в 1965 году, находился буквально на первом этаже развивающейся индустрии производительности.

Решение о самостоятельной вычеркивании было принято из-за конфликта с его тогдашним работодателем, который, по-видимому, использовал его работу без должной компенсации.Его первым покупателем был никто иной, как легенда автомобилестроения Кэрролл Шелби. Когда слухи об эффективности головок цилиндров его магазина распространились по миру гонок, в его клиентскую базу вскоре вошли Дэн Герни, Джим Холл, Смоки Юник, Холман и Муди из NASCAR, Бад Мур и другие иконы гонок.

Это, конечно, было в те времена, когда еще не было многоосевых станков с ЧПУ и компьютерного 3D моделирования; буквально все делалось вручную. Портирование головок цилиндров было искусством, освоить которое было нелегко, а метод проб и ошибок был стандартной процедурой.

Ofria стремилась добавить новые технологии в эту смесь и в 1968 году приступила к разработке стенда для измерения расхода. По сегодняшним меркам компания использовала нагнетатель Paxton с приводом от электродвигателя для обеспечения воздушного потока, а также манометр, инклинометр и другие приборы. Он построил второй блок для Кэрролла Шелби.

До появления SuperFlow компания Ofria построила этот стенд в 1968 году. Неочищенный по сегодняшним стандартам, он выполнял свою работу. Сейчас он списан, ему на смену пришел SuperFlow 1020.

Размышляя об этом устройстве, Офрия вспоминает: «Это было довольно неудобно в использовании и требовало большого количества вычислений, но оно определенно выполняло свою работу». Стенды SuperFlow не появлялись на рынке до 1972 года, и сегодня Valley Head Service полагается на одну из своих моделей серии 1020. «В наши дни вы можете купить головки с высокой степенью обработки на станках с ЧПУ у производителей, и переносить их вручную просто нерентабельно. Тем не менее, мы по-прежнему проводим обширную работу с головками малого объема и старинным железом, а также головками со спичками и коллекторами », - говорит Офрия.

В 1978 году компания переехала в здание площадью 10 000 квадратных футов в районе долины Сан-Фернандо в Нортридже и остается там по сей день. Это позволило VHS охватить все аспекты двигателестроения с удобством «покупки из одного окна». Помимо помощи в разработке собственных комбинаций двигателей, надежный динамометр SuperFlow компании на протяжении многих лет используется легионами технических писателей и автомобильных энтузиастов.

Взгляд на Ларри

Ларри родился на ферме в долине Сан-Фернандо в Калифорнии в 1936 году в семье сицилийских иммигрантов, когда этот район в основном был сельскохозяйственным.Влюбленный в хот-роды, его первая поездка была на Ford 1940 года, который имел плоскую головку 3/8 x 3/8 (увеличенное отверстие и дополнительный ход) и три карбюратора Stromberg 97 на коллекторе Edelbrock, а также головки Edelbrock и кулачок Winfield. Первым новым автомобилем Офрии был белый Chevy Bel Air 1957 года с жесткой крышей, оснащенный 270-сильным двойным четырехцилиндровым двигателем 283. Он по-прежнему владеет автомобилем сегодня, как и многие другие автомобили, собранные за эти годы.

Офрия «прорезал зубы» на почтенной драг-полосе San Fernando Raceway в 1950-х годах и продолжает активно участвовать в этом виде спорта.Он участвовал в кампании Chevy A / GS ’57 с двигателем 6-71 с наддувом 388 куб. small block на ностальгических событиях в течение десятилетий, а также в настоящее время участвует в экскаваторе класса ND1, который работает на индексе 7.60. Бывший трек-менеджер из Сан-Фернандо, а затем издатель журнала Hot Rod Magazine Гарри Хиблер и сегодня остается другом Ларри, и у него появляются некоторые живые истории, когда отраслевые ветераны общаются.

В то время как его мастерская предлагает полный спектр услуг по обработке блоков цилиндров и головок цилиндров и полностью способна раздвинуть границы современных мощных двигателей, он нашел свою нишу в области необычных проектов и старинного железа.«От плоскоголовых к Ferrari» - девиз компании. Прогуливаясь по магазину сегодня, вы обнаружите множество проектов двигателей, находящихся на разных стадиях завершения, включая несколько вышеупомянутых автомобилей Ford, Packard V8, Hudson и Ferrari. Некоторые другие, недавно прошедшие через магазин, включают Maserati, Citroen и Lamborghini - универсальность - это сильная сторона VHS.

Нет программ ЧПУ для старого железа. Вот модификация чугунной головки до / после порта. Офрия до сих пор практикует искусство перфорации головок цилиндров вручную, и за десятилетия он сделал так много, что, вероятно, мог бы делать их с завязанными глазами.

За полвека с лишним в бизнесе Офрия установил давние отношения со многими производителями запчастей, включая ARP (он был первым коммерческим клиентом компании), Isky, Donovan, Scat, Milodon, Manley Performance и Братья судьи говорят Ларри: «Много раз эти компании изо всех сил старались доставить нам запчасти в критические сроки. Я уверен, ты знаешь, как это бывает с гонщиками ».

Помимо упомянутых ранее гонщиков, за последние 55 с лишним лет клиентами VHS были многие известные люди, в том числе Микки Томпсон, Уоррен Джонсон, Джек Бекман (когда он выиграл чемпионат мира NHRA со своим драгстером Super Comp) и выдающиеся ностальгию. как Дэн Хоран и Champion Speed ​​Shop.

Ряд профессионалов в области двигателей начали свою карьеру под руководством Офрии; один из самых выдающихся гуру по впускным коллекторам Тим Хоган. Сотрудники Ларри остаются основой компании, а начальник цеха Рубен Пулидо работает с VHS 33 года и продолжает расти. В его команду из шести человек входят опытные ветеринары, такие как Рубен, его брат Алекс, и несколько молодых техников, начинающих свою карьеру.

Так как ему 85 лет, Офрию часто спрашивают, когда он уйдет на пенсию.Его стандартный ответ: «Я уйду на пенсию, когда это перестанет быть веселым, а сейчас это все еще весело». Хорошо сказано!

Одна вещь, которая выделяется в Офрии, - это то, насколько его бизнес связан с людьми. Слева - фотография чемпиона NHRA Winternationals T / F 1970 года Ларри Диксона-старшего (слева, старый клиент VHS), Офрии (в центре) и многократного чемпиона мира NHRA Ларри Диксона-младшего. Офрия (справа) празднует 95-летие Эда Искендериана (слева). Оба представлены на первой в истории выставке SEMA Show.Справа - команда главного обслуживания долины Ofria. Он благодарит свою команду на VHS за то, что они продолжали работать. Мужчина слева, Рубен Пулидо, был с ним 33 года.

Вечнозеленая энергия уличных преступников Ларри «Аксман» Роуч

Что значит встретить вызов лицом к лицу? Что значит полностью отдавать себя этим моментам и этому процессу? Если вы слушаете Ларри «Аксмана» Роуча, это означает, что вы испытываете восторг от того, что это делаете, и чистую радость, когда эти цели достигаются.

И, будучи молодым в сельской Вирджинии, наблюдая, как его отец и дядя работают в лесозаготовительном бизнесе - поле, в которое он также вошел, - там, в мире, колода не выглядела сложенной в вашу пользу. В детстве это трудно оценить, но ретроспективный взгляд дает перспективу. Как вспоминает Ларри: «Когда я рос там, где я вырос - живя на миле грунтовой дороги, - мы были бедными, оглядываясь назад. Когда вы растете ребенком, вы не понимаете, что вы бедны и что у вас нет денег. Я имею в виду, что в итоге мы играли босиком; мы понятия не имели! Мы жили этим! У нас была семья, это все, что у нас было.Итак, мы прожили это! »

«Аксмен» Ларри Роуч.

Как выясняется, в те годы его большая семья играла ключевую роль в формировании стремления к конкуренции - почти императива, - который определил его будущий успех. Он объясняет: «Когда я рос, у меня была пара двоюродных братьев и сестер, которые были примерно на семь лет старше меня - мне было около семи или восьми, а им было шестнадцать - и когда я просто смотрел, как они играют со своими машинами на улице, это как бы заставляло меня хотеть чтобы обогнать их. Думаю, отсюда у меня жар.”

В самом деле, это стремление сбежать, обойти суету и в целом переиграть тех, кто находится в его поле зрения, - вот что в целом определяло Ларри как в гонках, так и в бизнесе. Как он говорит: «Я наблюдал за гонками своих кузенов, и просто желание победить их заставило меня работать усерднее, чтобы понять, как получить деньги, чтобы соревноваться с ними». Возможно, по совпадению, именно в гараже этих кузенов Ларри начал обучать себя навыкам и ноу-хау, необходимым для этого. «К тому времени, когда мне было 15 лет, я работал над их автомобилями в их гараже, - объясняет он, продолжая:« Я ходил в [их] гараж, просто пытаясь понять, как сделать машины быстрее.Я останавливал двигатели, перестраивал их, пробовал разные вещи, звонил людям и пытался узнать все, что мог, о двигателях. И вот тут-то и началась ошибка на самом деле ».

Когда моя машина поворачивает боком на трассе и я выхожу из нее, я получаю прилив адреналина! Я взволнован. Несмотря на то, что это был не тот проезд, который я хотел сделать, или что моя машина ехала не так быстро, как я хотел, это дает мне этот «пугающий» выброс адреналина, и я чувствую его вкус.

И поскольку многие помешанные на гонках люди могут понять, что это быстро становится чрезвычайно… ну, «фокусирующим» действием.Как он вспоминает: «Я особо не беспокоился ни о чем в жизни, кроме гонок. Все мои друзья ходили на вечеринки и занимались чем-нибудь. Для меня это было не о чем - все было о гонках ».

В то время как он провел следующие несколько лет, строя и работая над постоянно увеличивающимся количеством автомобилей, его кузены разгонялись так же быстро, как шестерки на восьми милях. И пока он одновременно накапливал детали для своей собственной сборки, чтобы попытаться обогнать их, Ларри встретил Брента Остина, такого же вирджинца, который владел вызывающим опасения автомобилем Megalodon.Брент предложил помочь собрать новую сборку, и, как описывает Ларри, «в течение следующих двух лет я тратил все заработанные копейки - жил с родителями - и покупал детали и детали», чтобы это произошло. И Брент вышел, создав Ларри (тогда ему было 19) Нову.

Эта Nova в своем первом выезде опустилась ниже 6 баллов на первом проходе и достигла 5,60 балла только в третьем путешествии по трассе. Это было в начале 2000-х годов, когда эти цифры значили немного больше, чем сегодня.Но они были для Ларри гораздо важнее, чем просто порог производительности - они ознаменовали его первую крупную победу. Он объясняет: «Итак, мои двоюродные братья, когда я делал эти пасы, они в основном бросили дрэг-рейсинг. У них теперь есть пара машин - они не гоняются на них. Я имею в виду, что соревнование закончилось, как только появилась эта машина ». Доказав свою способность отрываться от тех, кого он считает ориентирами, догонять и в конечном итоге обгонять, Ларри поставил перед собой новые цели.

Примерно в то же время он заметил и больше увлекся хедз-апом, и в те годы (начало 2000-х) 10.Гонки 5W были самыми популярными. Итак, он вышел на местный ринг мощностью 10,5 Вт и вскоре доказал, что он конкурентоспособен как гонщик. «Я мчался [в нем], пока не добрался до места, где мог обогнать всех, кто появлялся с 10,5 Вт», - говорит Ларри. И стабильно выиграть в этой серии было маловероятно. Как он объясняет: «Трассы, по которым мы мчались, были просто дерьмом. Я имею в виду, что мне неприятно это говорить, но это была глушь ... одни из худших трасс в Вирджинии ». Но на протяжении всего этого «мы всегда слышали обо всех этих« быстрых »автомобилях в Северной Каролине, - вспоминает он, - и о том, что у всех были эти быстрые машины в Северной Каролине.Итак, когда он впервые собрал машину, на которой он действительно начал строить свою репутацию, черный Chevy II 1964 года, предназначенный специально для гонок без недовольства, с большим вентилятором в капоте и 275 радиальными кольцами сзади , он, конечно же, отправился в Каролину, чтобы проверить свой характер. И вскоре он показал себя и немало других, что он более чем способен пройти этот тест.

Axman надеется, что перехода с турбин на Procharger будет достаточно, чтобы преодолеть конкуренцию.

В Shadyside Dragway в 2016 году, например, рождение полуфинала и соизмеримая высшая оценка с такими, как Барри Митчелл и Зифф Хадсон - «лучшими собаками 275 драг-радиалов» в середине 2010-х, по словам Ларри, безусловно, вызвали некоторое уважение. для его имени. А затем, на другой гонке, победа над Зиффом в финале закрепила его. По его словам, «именно здесь мое имя в гонках стало популярным. Когда я обогнал Зиффа. Я начал замечать, что все больше людей уделяют мне больше внимания и относятся ко мне всерьез, когда гонка закончилась.”

Впечатляющие выступления Ларри на 275’s продолжились на инаугурационном Wooostock Кейта Берри в апреле 2017 года на Darlington Dragway в Южной Каролине, где он преследовал Зиффа через 4,00-секундный барьер и стал вторым в тройке на 275 радиальных парах. Победив в финале 3,99 секунды, Ларри выиграл у самого Зиффа, который ранее установил рекорд.

С его новой установкой, Аксман ходит по кругу и выглядит все более опасным, чем глубже он идет.

Однако, чтобы идти в ногу с этими рекордами, требуются ресурсы, которыми обладают очень немногие в гонках. Как выразился Ларри: «Когда я какое-то время участвовал в радиальных гонках, я понял, что в основном это было… сравнение кошельков. Когда трек был правильным, это был тот, кто хотел тратить на него достаточно денег и взрывать свои вещи каждый раз, чтобы обогнать следующий. И тогда я понял, что это не тот тип гонок, в котором я хотел бы участвовать ». И поэтому он искал для себя новые рубежи, свою следующую задачу, которую нужно было преодолеть.

И в то время на канале Discovery Channel транслировалось телешоу об уличных гонщиках и уличных гонках.«Я смотрю телевизор с моими детьми и будучи упорным гонщиком, я просто обожаю драйв - соревнование - когда кто-то думает, что он плохой, чтобы попытаться обогнать его», - говорит Ларри о своих первых впечатлениях от Street. Франшиза Outlaws . Первый сезон Street Outlaws: No Prep Kings уже начался и направился в GALOT Motorsports Park в Бенсоне, Северная Каролина, и Ларри знал, что его машина подойдет для больших шин.

«Я просто решил - мы собираемся погрузиться, отвезти нашу машину туда и просто гонять на ней сами.И просто постарайся хорошо провести время », - объясняет он свой первый шаг на сцену. Он проиграл Ларри Ларсону в соревновании «гонка-ваш-путь». «Но у нас, наверное, было лучшее время в нашей жизни», - говорит он об этом опыте. Ларри тогда знал, что No Prep Kings - это то место, где он хотел участвовать. «Я смотрел [ Street Outlaws ] по телевизору и видел, как все ребята из Street Outlaws были на No Prep Kings , и как они все говорили о том, насколько они быстры ... это была моя следующая цель.Чтобы обогнать их ».

Аксман выгорает перед гонкой против Рассела.

Итак, поскольку следующий сезон NPK должен был начаться в Heartland Motorsports Park в Топике, штат Канзас, Ларри собрал вещи и отправился в путь, чтобы начать свое новое испытание в этом новом путешествии. Зная, что он может накапливать очки за первые два турнира - даже если он не был постоянным участником актерского состава Street Outlaws - и, возможно, сократить количество очков, чтобы впоследствии включить его в поле для приглашений, Ларри понял, что должен воспользоваться этим преимуществом. возможности.В самом деле, даже после того, как он прибыл слишком рано в своем энтузиазме - и его выгнали из собственности и приказали разбить лагерь на стоянке Walmart - он вернулся на трассу и начал заявлять свои права на NPK. И ему это удалось, заработав очки, необходимые для того, чтобы попасть в поле приглашенных пилотов на 2-й сезон No Prep Kings .

… этот раскрывает мои настоящие корни, откуда я родом. В три часа ночи, стоя на обочине улицы? Ну, это немного другой человек - немного другое животное - внутри вас.

На вопрос, как ему удалось так легко перейти от гонщика с радиальными шинами к участнику без подготовки, он легко ответил: «Все началось, когда я гонял на 10,5 Вт много лет назад. Мы были на асфальтовых трассах, так что это было хуже, чем без подготовки. Трассы, по которым мы мчались, были в в десять раз хуже, чем без подготовки. Итак, на 10,5 Вт, когда мы покидали стартовую линию, мы катались с момента отъезда до финиша. И таким водителем я был всю свою жизнь.Я всегда был на грани ". Мало того, что у него есть эта врожденная способность делать это, Ларри продолжает ее искать и возвращаться за ней. Как он объясняет: «Вот что привлекло мое внимание при отсутствии подготовки. Когда моя машина поворачивает боком на трассе, и я выхожу из нее, я получаю прилив адреналина! Я взволнован. Несмотря на то, что это был не тот проезд, который я хотел сделать, или что моя машина ехала не так быстро, как я хотел, это дает мне этот «пугающий» выброс адреналина, и я чувствую его вкус. Я люблю ездить на обочине и не могу предсказать машину.Вот что принесло мне No Prep Kings и гонки без подготовки - это волнение ».

Уличная акция, связанная с его участием в спин-оффе Street Outlaws: Fastest in America , только усилила эту энергию. И вы можете услышать это в его голосе, когда он говорит со съемок шоу в Небраске. «Я даже не знаю, как описать, как мне это нравится. Потому что этот раскрывает мои настоящие корни, откуда я пришел, - начинает он и продолжает: «В три часа ночи, стоя на обочине улицы? Ну, это немного другой человек - немного другое животное - внутри вас.«До такой степени, что он находит волнение даже во время встреч с местными властями, когда тестирование проходит незаконно. «Стоять посреди дороги, выгорать, а копы тащить меня… быть адреналиновым наркоманом, это заставляет меня накачивать адреналин, когда я делаю что-то подобное», - говорит он. «Потому что я не увлекаюсь ничем, кроме дрэг-рейсинга. Итак, со мной незаконно уличные гонки? Тогда я знал, что нашел свою нишу - чем хочу и дальше заниматься ».

Но, если вы принижаете его или сомневаетесь в нем, просто сделайте себе одолжение и не говорите этого ему в лицо.Потому что, когда вы говорите ему, что он что-то не может сделать, и бросаете ему вызов? Тебе лучше быть готовым увидеть, как это будет сделано.

Посмотрите, как Аксман соревнуется с ведущими уличными гонщиками страны на шоу Street Outlaws Fastest In America , которое сейчас выходит в эфир по понедельникам в 20:00. на канале Discovery.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *