Электроника трамвайный 12: РАДИОДЕТАЛИ МАГАЗИН САНКТ-ПЕТЕРБУРГ,Продажа радиодеталей в Санкт-Петербурге,Электронные компоненты, Радиодетали Стачек 67 к3, Сервис-центр

Оставить отзыв о Промрэк — Санкт-Петербург,

Похожие строительные организации:

Организация Промрэк расположена в населённом пункте Санкт-Петербург по адресу . Директор и сотрудники организации ответят Вам по телефонам: +7 (812) 384-69-08.

Ниже Вы можете прочитать или оставить отзывы, пожаловаться на сотрудников организации.

Важно: отзывы читателей размещаются без предварительного редактирования.
Все отзывы являются частным мнением их авторов.

В Омске острая нехватка водителей трамваев

Казалось бы, умирающий вид пассажирского транспорта, вновь возрождают. В городе обновили трамвайный парк и теперь встал вопрос — кто будет управлять современными машинами. Нужны не просто водители со стажем, но и понимающие в электронике. Сейчас уже набраны курсанты и началось обучение. Чем молодых людей привлекают трамваи? Репортаж «Вестей».

Водители со стажем признаются — поначалу в современные трамваи пересаживаться было страшновато. Пугало обилие электроники. Зато молодых ребят именно она привлекает. На курсы вагоновожатых уже записалось около тридцати человек.

Денис Дерябин, слушатель курсов
«У меня родственники здесь. У меня…как чуть ли ни династия. У меня работала тётушка здесь. Работает сестра на данный момент здесь.»

Программа курсов рассчитана на полгода. Обучение бесплатное. Пока ребята осваивают теорию. Потом будут тренажёры и учебные поездки на стареньких трамваях. И только после этого им доверят новую современную технику.

Сергей Фролов, директор муниципального предприятия «Электрический транспорт»
«Сегодня совершенно новая техника, особенно уральские вагоны. Они уже достаточно электронные как бы. Там, конечно, молодёжь, которая приходит, которая «на ты» с самсунгами, с айфонами, со всеми делами, они достаточно быстро адаптируются на этих вагонах.»

Средний возраст зачисленных на курсы — 25 лет. Юношей и девушек — примерно поровну. Ребята признаются — привлекает не только современная техника, но и льготный стаж, комфортные условия, стабильный хороший заработок и удобный график.

Александр Ефремов, водитель трамвая
«Два дня человек работает, два дня отдыхает. Существуют ещё дополнительные графики для молодых мам, то есть, они работают, чтобы успевали с ребятишками, да. Отвести их в детский сад и встретить с детского сада. То есть, мамочкин график. Он так и называется.»

Поскольку автопарк регулярно обновляется и пополняется, требуются здесь и новые водители. Обращаться нужно в трамвайное депо. Все, кто успешно пройдёт обучение и сдаст экзамены, смогут уже в марте будущего года приступить к работе.

Из-за COVID-19 российским поставщикам автомобильной электроники не хватает микросхем — Авто — Новости Санкт-Петербурга

Поставщики электроники для авто в России, в частности системы ЭРА-ГЛОНАСС, столкнулись с общемировым дефицитом микросхем из-за сокращения заказов автоконцернов весной 2020 года на фоне пандемии. Об этом 3 марта сообщил «Коммерсантъ».

Гендиректор «Сантэл Навигация» Николай Борисенко рассказал «Ъ», что заказ компании не покрыт примерно на 30–40 %.

Издание, ссылаясь на главу комитета АЕБ по автокомпонентам Алексея Беляева, уточняет, что «речь идёт о микросхемах для систем ЭРА-ГЛОНАСС, тахографов, панелей управления приборами, блоков управления двигателем, кузовной электроникой, мультимедийных систем», а также для работы кнопок на рулях автомобилей.

Гендиректор НПП ИТЭЛМА Евгений Горелик пояснил, что сейчас производители испытывают «высочайший дефицит компонентов, работают по их фактическому наличию». «Цикл производства микросхем достигает полугода и более, а номенклатура огромна. Он делится на две части: выращивание (кремниевых.— «Ъ») кристаллов и установка их в корпус. Учитывая специфику производства кристаллов, запуски их выращивания производятся нечасто, ежеквартально или даже один раз в год, и производятся они обычно в очень большом количестве, часть из которого попадает в корпусирование, а другая — лежит на складе. Сейчас у производителей чипов на складах кристаллов нет»,— процитировало издание Горелика.

Также «Ъ» со ссылкой на оценку IHS Markit пишет, что из-за недостатка полупроводников в I квартале 2021 года выпуск автомобилей может сократиться на 5 % (1 млн автомобилей) по всему миру. До второго полугодия спрос на микросхемы вряд ли удастся удовлетворить, — передает «Ъ» прогноз Financial Times.

В НП ГЛОНАСС изданию заявили, что проблемы начались в ноябре 2020 года, когда сроки поставки начали увеличиваться с трёх-четырёх до шести-девяти месяцев, а заказы на некоторые позиции и вовсе передвинулись на 2022 год. В компании также отметили, что в связи с увеличением сроков поставок производители устройств ЭРА-ГЛОНАСС находятся «в трудных переговорах» с автоконцернами, при этом без ЭРА-ГЛОНАСС машины на рынке РФ продать нельзя.

Минпромторг в свою очередь заявил, что у российских автопроизводителей перебоев с поставками электроники нет.

Компания BMW, передаёт «Ъ», признала факт дефицита микросхем с конца 2020 года, но уточнила также, что производители, столкнувшиеся с этой проблемой, «смогли максимально быстро адаптироваться к изменениям». Об оптимизации работы в новых условиях изданию рассказали в АвтоВАЗе и в Daimler.

Представитель «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов оценивает запас комплектующих у автоконцернов достаточным на один-два месяца. Эксперт полагает, что пока дефицит мог прямо не отразиться на заводах в России как из-за небольших объёмов рынка, так и из-за перераспределения поставок в глобальных офисах.

Трамвай номер 12, Лиссабон

Лиссабонский трамвайный маршрут № 12 обеспечивает одностороннее движение через районы Байша и Алфама. Это самый короткий трамвайный маршрут в Лиссабоне, его длина составляет всего 4 км, а полный круговой обход можно сделать за 20 минут.

По 12-му маршруту движутся классические трамваи Ремоделадо с веселой желтой краской, полированными деревянными сиденьями и традиционными латунными циферблатами. Эти классические трамваи проезжают по крутым поворотам и крутым склонам районов Алфама и составляют в среднем 12 км / час на всем маршруте.

Для туристов трамвай № 12 — это очень приятный способ осмотреть город, и он всегда намного менее загружен, чем более известный трамвайный маршрут № 28.

Классическая привлекательность трамвая в сочетании с характерными районами, через которые он проезжает, делают трамвай № 12 отличным местом для туристов.
Статьи по теме: Трамвай № 28

Трамвай номер 12 ждет на остановке Portas do Sol

Трамвай №12, маршрут

Маршрут номерного трамвая № 12 выполняет петлю по часовой стрелке на восток Лиссабона.

Автобус отправляется от площади Мартим Мониш в районе Байша. Затем он проходит через мультикультурный район Моурария, прежде чем подняться на длинный холм в Алфаму. У ворот Порташ-ду-Сол маршрут следует по трамвайному маршруту №28, спускающемуся с горы мимо собора и обратно в Байша.

Интерактивная карта трамвая № 12 представлена ​​ниже:

Зеленая линия обозначает пешеходный маршрут к замку от трамвайной остановки Portas do Sol.

Insight: Трамвайный маршрут номер 12 идентифицируется как E12 с предшествующей буквой E, означающей Elétrico (в переводе с португальского означает трамвай).

Лиссабонский трамвай 12 или 28?

Маршрут трамвая № 28 лучше, чем маршрут № 12, поскольку он охватывает большую часть города, но чрезмерная популярность маршрута № 28 часто портит приятные впечатления. В трамвае № 28 часто есть только стоячие места, длинные очереди на посадку, а в трамвае полно карманников.

Трамвай №12 — хорошая альтернатива №28, если он слишком загружен. Обе компании используют классический трамвай Ремоделадо, и оба маршрута проходят через живописный район Алфама.

Преимущество маршрута номер 12 заключается в том, что он делает петлю, а это означает, что если вы присоединитесь к Мартиму Монишу, вы можете закончить на Мартиме Монише — нет необходимости в обратном проезде или долгой прогулке, как в случае с номером 28.

Трамваи № 12 и 28 отправляются с одной и той же площади (Martim Moniz), и две трамвайные остановки находятся рядом, но не имеют одной и той же остановки. Это дает информированному посетителю возможность сесть на менее загруженный трамвай. Лучше всего спланировать поездку на трамвае № 28, но если по прибытии в Martim Moniz будет длинная очередь, направляйтесь к остановке № 12, где очереди почти не будет.

Наше мнение: Если вы просто хотите прокатиться на лиссабонском трамвае по живописной местности и вас не беспокоит точный маршрут, то номер 12 — отличный выбор.

Путеводитель по Лиссабонскому трамваю 12

Единый билет, купленный у водителя, стоит 3 евро. Билет с завышенной ценой призван побудить пассажиров использовать предварительно оплаченный проездной билет, стоимость которого составляет 1,60 евро, или приобрести проездной на 24 часа в общественном транспорте по цене 6,40 евро. Круглосуточный билет можно купить в любом автомате на станции метро — также есть станция метро в Martim Moniz (зеленая линия).

Инсайдерский совет: Этот 24-часовой билет представляет собой исключительную ценность для посетителей, поскольку он включает в себя Elevador de Santa Justa (5,30 евро), Elevador da Glória (3,80 евро) и все трамвайные маршруты (3,00 евро каждый раз). .

Трамвай номер 12, проезжающий собор Се

Трамвай № 12 отправляется много раз в час, первое — в 8:00, а последнее — в 20:45. В часы пик несколько трамваев могут отправляться одновременно, и мы всегда советуем садиться в трамвай только там, где есть шанс занять место.Стоять на маршруте неинтересно и увеличивает риск карманников.
Актуальное расписание можно найти на сайте Carris:
www.carris.pt/viaje/

На всех основных трамвайных остановках в реальном времени обновляется расписание движения трамвая, и оно намного точнее, чем расписание.
Предупреждение: К сожалению, карманники можно найти на оживленных участках трамвая, особенно от Portas do Sol до Baixa. Путешествуя на трамвае, всегда руководствуйтесь здравым смыслом.

История трамвая 12

Лиссабонский трамвай №12 был первоначально создан в результате массового расширения сети Лиссабона в период с 1936 по 1940 год.В эту довоенную эпоху были построены все трамваи Ремоделадо. В трамваях Remodelado, которые работают сегодня, были модернизированы двигатели, тормоза и электроника, но все внутренние элементы остались оригинальными.

После упадка трамваев в Лиссабоне в 1960-х годах из-за метро, ​​маршрут 12 был полностью построен как сообщение от Байши вверх по холму до Сан-Томе. Инвестиционная программа трамвая в 1990-х годах изменила маршрут трамвая № 12 на полную кольцевую линию, используя рельсы трамвая № 28 в качестве возвратного участка.

Узнайте больше о Лиссабоне с нашими самыми популярными путеводителями

Домашняя страница

Домашняя страница и знакомство с Лиссабоном

Top 10 Лиссабон

Какие 10 самых популярных достопримечательностей и развлечений Лиссабона?

Секретный Лиссабон

Скрытые сокровища и подлинные впечатления Лиссабона

Где остановиться?

В каком районе вы должны находиться?

48 часов Лиссабон

Откройте для себя основные моменты Лиссабона всего за 48 часов

Блюда попробовать

Какие настоящие блюда лучше всего попробовать в Лиссабоне?

Однодневные поездки в Лиссабон

Какие лучшие однодневные поездки из Лиссабона?

Пляжи Лиссабона

Лиссабон окружен великолепными пляжами

3 дня в Лиссабоне

Три дня — идеальное время, чтобы провести в Лиссабоне

Отпуск на 1 неделю

Лиссабон идеально подходит для длительного отпуска

Только 24 часа

Втисните все достопримечательности в один день!

Лиссабон для семей

Подходит ли Лиссабон для семейного отдыха?

Байшинский район

Великолепное и впечатляющее сердце Лиссабона

Беленский район

Знаменитые памятники и богатое мореходное наследие

Где делать покупки?

Где лучшие районы и торговые центры в Лиссабоне?

Алфамский район

Лабиринт узких улочек скрывает подлинный Лиссабон

Parque das Nações

Ультрасовременная сторона исторического Лиссабона

Синтра

Древние замки и роскошные дворцы — лучшая однодневная поездка из Лиссабона

Коста-да-Капарика

23 км прекрасных пляжей к югу от Лиссабона — идеально для пляжного дня!

Кашкайш

Прекрасные пляжи, культура и атмосфера, лучший курорт недалеко от Лиссабона

Смотровые площадки

Столько романтических и живописных смотровых площадок

Путеводитель по аэропорту

Путеводитель по аэропорту и дальнейшее путешествие из аэропорта

Стоимость отдыха

Дорогой ли Лиссабон? Какой бюджет взять?

Мокрый день

Дожди идут нечасто, но какие там дела?

Искусство и музеи

Культурно богатые музеи и галереи Лиссабона

Полный список всех наших статей о Лиссабоне

Гиды Португалии

Куда поехать в Португалии?
10 лучших пляжей Португалии
1 неделя в Португалии
Погода в Португалии
10 лучших пляжей
10 лучших пляжей Алгарве
Алгарве Введение

Гиды назначения

Албуфейра, Алвор
Авейру, Брага,
Карвоейро, Коимбра, Фаро, Lagos, Guimarães
Madeira, Porto
Praia da Rocha
Sagres, Silves
Tavira, Vilamoura
Vila Nova de Milfontes

Сайт свадебного гида

Покупка свадебного платья
Подружки невесты: у кого спросить?
Поиск свадебного платья
Поиск свадебного фотографа
Создание плана рассадки
Выбор свадебных сувениров

TRAM 1480 Двухдиапазонная любительская базовая антенна: Электроника

Минусы:
— Нарезание резьбы монтажного оборудования было непоследовательным и продемонстрировало минимальные усилия и требовало удаления заусенцев в нескольких случаях на монтажном оборудовании. Резьба внутри самой антенны была сделана хорошо. Похоже, что они, возможно, наняли сторонних поставщиков для изготовления деталей из спеченного алюминия.

ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ, если вы прочитаете что-нибудь, прочтите следующее: Эта антенна имеет корпус из стекловолокна, а это означает, что в воздухе, когда воздух проходит мимо нее, особенно сухой, она будет накапливать статический заряд. Вы ОБЯЗАТЕЛЬНО ДОЛЖНЫ заземлить эту антенну в точке питания или рядом с ней, и я настоятельно рекомендую какой-нибудь разрядник. Кроме того, убедитесь, что ваше радио правильно заземлено. В противном случае, если ваш источник питания подключен к особенно нагруженной цепи, вы увидите немаловажный потенциал между нейтралью и землей, и вы почувствуете это, когда подключите кабель к радиостанции.Спасибо, что посетили мой выступление на TED Talk.

Это была моя первая антенна большего размера, установленная на конструкции. Я повторно использовал старую подставку для штатива для спутниковой антенны на крыше моего дома, немного расширив ее в качестве основания для этой антенны. Сама установка антенны прошла безболезненно. Все части были включены вопреки некоторым другим обзорам. Как всегда, ваш пробег будет разным.

Для моей установки я использовал существующий вышедший из употребления коаксиальный кабель RG6 в качестве тягового кабеля, чтобы вытащить LMR400 к месту расположения антенны из моей хижины (офиса).Вероятно, это была самая сложная часть, так как некоторые углы для этого кабеля были сложными.

Кроме того, у старой антенны был сильно корродированный тонкий провод заземления, который действительно не давал мне никакой уверенности в том, что она сделает больше, чем просто превратится в дым в случае удара. Поэтому я очистил заземляющий стержень, который использовался ранее, и проложил новый провод 12ga из чистой меди как можно короче, а также разместил разрядник с искровым разрядником у основания антенны (едва влезает в трубку, но не подходит). По вине трамвая) и один на входе / выходе из дома.

Для меня пайка концов PL-259 на LMR400 была непростой задачей и определенно выявила слабость моего паяльника, так как тепловая масса настолько высока, что требуется целая вечность, чтобы довести заготовку до температуры, достаточной для плавления и растекания припоя. . Из-за этого я был несколько не уверен в своих соединениях, так как это был мой первый раз, когда я работал с LMR400, на котором еще не было N-коннекторов.

Я бы мог предположить, что моя общая длина пробега составляет ~ 150-175 футов.

Когда я припаял разъем на радиостанции, это был момент истины.Подключил мой нано-анализатор цепей и сначала проверил КСВ 2 м. Я был потрясен. Почти идеальный 1: 1 на 144 МГц и 1,2: 1 на 150 МГц … Я слышал, что эта антенна великолепна на 2 м, поэтому проверил 70 см. Это была не совсем гладкая развертка с резкими скачками КСВ с частотой. Тем не мение. Эти удары колебались от 1: 1 до 1,4: 1 и никогда не выходили за рамки этого диапазона, вплоть до 470 МГц. Я читал и слышал, что другие не смогли достичь такого низкого КСВ. Думаю, это связано с двумя факторами. Во-первых, две секции нужно вставить именно так.На корпусе из стекловолокна есть черная линия, которая указывает, насколько далеко вы должны их толкать. Здесь, если вам нужно, вы можете настроить эту антенну, немного изменяя ее длину. Я начал с этой черной линии, так что она кажется вполне подходящей. Кроме того, перед затягиванием стопорных гаек необходимо полностью вкрутить поставляемые радиальные элементы в основание катушки. Это влияет на длину радиалов, и если они не заходят так далеко, как было раньше, длина будет отключена, и это повлияет на ваш КСВ.Я надеюсь, что это поможет некоторым из вас, у кого опыт работы ниже звездных.

Я был полностью потрясен настройкой этой антенны. Производительность была потрясающей. Я использую ретрансляторы за 80 миль, и симплекс с членами моего клуба больше не является проблемой. До сих пор это было очень интересно, и теперь я знаю, как звучит термин «полное приглушение» на моих местных ретрансляторах. Теперь они такие тихие, что я едва слышу время зависания.

Я настоятельно рекомендую эту антенну для относительно новых радиолюбителей, таких как я, особенно если вы действительно тратите значительное количество времени на местные ретрансляторы.

Если бы мне пришлось подвергнуть эту антенну какой-либо критике, то это был бы блок катушки в основании и спеченные алюминиевые кронштейны для крепления базовой трубы, на которой находится антенна. Резьба была ужасной и с заусенцами, что потребовало некоторой TLC, чтобы убедиться, что все было красиво и гладко, а прилагаемые болты не перекрещивались.

После того, как все было установлено и заработало, я заделал его силиконовым герметиком на всех краях интерфейса, включая разъем (чем больше шарик, тем лучше работа, амирит?).

Я очень доволен этой антенной, и это дало мне прекрасную возможность гордиться своей работой.

Электроника | Бесплатный полнотекстовый | HIL Моделирование системы рекуперативного торможения трамвая

1. Введение

Системы рекуперативного торможения для рельсовых транспортных средств обеспечивают экономию энергии и стабилизирующий эффект в сети электроснабжения. В зависимости от конструкции системы рекуперативного торможения существует также возможность полуавтономного вождения рельсового транспортного средства, т.е.е., движение без энергии от линии электропередачи. Разработка системы рекуперативного торможения — это сложный процесс, который требует тестирования и проверки на рельсовом транспортном средстве после части моделирования в ходе разработки. Потребность в более безопасном и простом способе тестирования систем рекуперативного торможения в реальных условиях привела к использованию моделирования аппаратного обеспечения в цикле (HIL). Используя соответствующие модели, HIL-симуляции позволяют проводить тестирование системы в реальном времени без необходимости физической реализации на реальном автомобиле.

На ранних этапах проектирования системы рекуперативного торможения и разработки алгоритма управления энергопотреблением для моделирования компонентов системы используются в основном электрические эквивалентные модели. Правило состоит в том, чтобы использовать простейшие модели, дающие удовлетворительно точные результаты.

Вышеупомянутое исследование предлагает различные алгоритмы энергосбережения и различные типы моделей систем рекуперативного торможения.Валидация алгоритмов обычно выполняется в автономном моделировании, что проще и экономичнее, и / или в реализации на железных дорогах, что может быть дорогостоящим и редко доступным для нескольких тестов, но дает очень точные результаты. В данной статье представлены модели и имитационные эксперименты для проектирования и тестирования системы рекуперативного торможения, которую планируется установить в существующем трамвайном вагоне. Используя разработанные модели и проводя автономное моделирование и эксперименты с HIL, рассчитываются размеры системы накопления энергии суперконденсатора и разрабатывается соответствующий алгоритм управления потоком энергии, который дополнительно увеличивает эффективность трамвайного транспортного средства.

2. Система рекуперативного торможения трамвайного вагона

Чтобы разработать подходящий алгоритм управления потоком энергии в системе рекуперативного торможения, модель системы сначала используется в среде MATLAB / Simulink для проверки основных принципов алгоритма посредством автономного моделирования.В этом случае модель всей системы должна описывать отношения напряжения и тока в электросети как функцию скорости и ускорения трамвайного транспортного средства с достаточной точностью для определения минимальной емкости накопителя энергии и алгоритма управления потоком энергии.

Двунаправленный преобразователь постоянного тока в постоянный моделируется как пропорциональный элемент, поскольку реальный преобразователь работает намного быстрее, чем остальная часть системы; так что его динамикой в ​​модели MATLAB / Simulink можно пренебречь.Математические модели компонентов системы рекуперативного торможения определяются в соответствии с фундаментальными физическими законами движения транспортного средства и электрическими явлениями в энергосистеме, чтобы обеспечить мощность, необходимую для ускорения и замедления транспортного средства.

2.1. Модель трамвая

Pvehicle = ft · v = (mdvdt + Av2 + Bv + C + fg + fb) · v

(4)

2.2. Power Grid Model

2.3. Модель системы накопления энергии

vsc = iscRsc + 1Csc∫iscdt

(7)

2.4. Алгоритм управления потоком энергии

При управлении потоком рекуперативного торможения часто используется один из двух противоположных подходов. Первый подход направлен на максимальное повышение энергоэффективности и направлен на сохранение и использование всей энергии, генерируемой рекуперативным торможением. Второй подход основан на экономии количества циклов заряда и разряда накопителя энергии.

Idn = −kn (vSC − VSCmin)

(8)

• I _dp — разряд до порога разрядки [A];

• I _dn — разряд до порога зарядки [A];

• k _p , k _n — коэффициенты наклона [A / V];

• v _SC — напряжение суперконденсатора [В];

• В _SCmax — максимально допустимое напряжение суперконденсатора [В];

• В _SCmin — минимально допустимое напряжение суперконденсатора [В].

Коэффициенты k _p и k _n определяются путем оптимизации в соответствии с минимизацией критерия, определяемого числом циклов и коэффициентом сбереженной энергии на рисунке 12.

4. Эксперимент по моделированию HIL

По Для проверки результатов автономного моделирования было проведено HIL-моделирование системы рекуперативного торможения трамвая. Причина использования моделирования HIL заключалась в том, чтобы проверить, как система, то есть алгоритм управления, ведет себя в реальном времени и с использованием реального модуля суперконденсатора в качестве накопителя энергии.Частью лабораторной установки HIL являются математические модели, реализованные в dSpace MicroLab Box. Эти модели подключаются через подходящий интерфейс к реальному модулю суперконденсатора и двунаправленному преобразователю постоянного тока в постоянный. В качестве входных данных для этой сложной модели использовалась измеренная скорость трамвая на реальном маршруте в течение 60 минут.

4.1. Лабораторная установка HIL

Для преобразования вычисленных величин (i _{d_ref} , i _{SC_ref} , v _{l_ref} ) из компьютерной модели dSpace в физические величины и подключения их к реальному суперконденсатору используется эмулирующая часть лабораторной установки. Часть эмуляции выполняется с помощью трехфазного преобразователя, подключенного к соответствующим устройствам накопления энергии через индукторы. Для этого используется трехфазный выходной каскад преобразователя Danfoss FC 301 с двумя блоками батарей LiFePO4 (48 В и 12 Ач) и блоком суперконденсаторов.Ответвления преобразователя с индукторами служат двунаправленными преобразователями постоянного тока в постоянный. Входной каскад преобразователя не используется, а звено постоянного тока одновременно представляет линию электропередачи трамвайного транспортного средства и линию постоянного тока трамвая, то есть текущую точку суммирования. Связь между выходными сигналами dSpace и переключателями преобразователя осуществляется через оптические волокна, подключенные через плату IPC.

Вторая ветвь преобразователя имитирует напряжение линии электропередач. . В dSpace вычисленное напряжение линии питания v _{l_ref} представляет собой опорное напряжение в звене постоянного тока преобразователя. Чтобы гарантировать, что напряжение в звене постоянного тока соответствует напряжению в линии электропередач, был разработан подходящий контроллер для управления переключателями T1 и T2.

Третья ветвь преобразователя подключена к собственному модулю суперконденсатора Maxwell BMOD0083 P048 B01. Модель управления в dSpace вычисляет целевой ток зарядки и разрядки суперконденсатора на основе рассчитанного тока транспортного средства, тока линии электропередачи и измеренного напряжения суперконденсатора и, согласно протестированному алгоритму, управляет переключателями T5 и T6. Переключатели T5 и T6 представляют собой двунаправленный преобразователь постоянного тока в постоянный.

Система SCADA была разработана с использованием программной среды Control Desk в сочетании с компьютером dSpace для управления всей системой, а также для запуска и отслеживания последовательности запуска. Система SCADA позволяет как запуск последовательности запуска, так и ручную настройку параметров во время запуска, а также интеграцию системы в автоматический режим.Все напряжения и токи в системе измеряются через интерфейс Aalborg, токи — через измерительные щупы и подаются на компьютер dSpace через аналоговые входы. Все результаты записываются на компьютер и передаются на ПК в формате MATLAB через систему Control Desk, чтобы они были готовы для дальнейшего отображения и обработки.

Остальные два блока используются для приема измеренных сигналов тока и напряжения (аналоговые входы) и в качестве цифровых выходов для управления переключателями преобразователя.

4.2. Результаты эксперимента HIL

Формы сигналов указывают на соответствие между автономным моделированием и экспериментом HIL. Значения сигнала ошибки указывают на то, что заметные различия возникают в разное время, в основном по двум причинам: (i) временные задержки между аналогичными формами сигналов, вызванные контроллерами PI в моделировании HIL (обозначены цифрой 1 на рисунке), (ii) измерение и неопределенности моделирования, вызванные масштабированным диапазоном напряжений суперконденсатора, который приводит к изменениям состояния заряда / разряда в моделировании HIL, которые не происходят во время автономного моделирования (обозначены цифрой 2 на рисунке).Несмотря на значения сигнала ошибки, показано, что алгоритм управления потоком энергии работает правильно во время моделирования HIL.

Эти экспериментальные результаты демонстрируют возможность создания системы рекуперативного накопления энергии торможения для трамвайных транспортных средств с использованием предложенного алгоритма управления энергией. Это послужило основой для создания прототипа системы с реальной производительностью в трамвае.

Измерения на трамвайном транспортном средстве и моделирование системы в соответствии с реальной эксплуатацией показали, что трамвай может достичь максимум 1.5 кВт · ч энергии рекуперативного торможения на пониженных скоростях движения. Номинальное напряжение электросети 600 В; поэтому предлагается напряжение модуля суперконденсатора 500 В. Причина этого заключается в необходимости разработки двунаправленного преобразователя постоянного тока в постоянный, который работает как понижающий преобразователь во время зарядки, но как повышающий преобразователь во время разрядки. Принимая рабочее напряжение суперконденсатора от 200 В до 500 В, следует, что для энергии торможения 1,5 кВтч потребуется емкость суперконденсатора 51.4 F. Чтобы реализовать прототип с реальными мощностями и энергиями, необходимо на следующем этапе исследований использовать преобразователь главного привода трамвая в качестве интерфейса для суперконденсатора. Дополнительное преимущество может быть достигнуто за счет использования информации о положении рычага управления трамвайным движением, который определяет ускорение.

5. Выводы

Математические модели и автономное моделирование в основном используются при разработке алгоритма управления потоком энергии для систем рекуперативного торможения трамвая.Затем разработанный алгоритм управления в основном тестируется на реальной системе. Из-за количества величин напряжения и тока в этой системе не принято проверять разработанный алгоритм с использованием имитационных моделей HIL в условиях реального времени. В этой статье представлен процесс разработки алгоритма управления потоком энергии, в котором моделирование с использованием лабораторной установки HIL вводится между автономным моделированием и проверкой на реальной системе. Таким образом, поведение алгоритма в реальном времени было дополнительно протестировано с учетом фактического накопителя энергии суперконденсатора и влияния двунаправленного преобразователя постоянного тока в постоянный.Используя определенные математические модели, имитационная модель системы рекуперативного торможения трамвайного вагона была разработана в среде программирования MATLAB / Simulink. Параметры модели были определены с удовлетворительной точностью с помощью процедур оптимизации и вольт-амперных измерений при разгоне и торможении трамвая. С помощью автономного моделирования, основанного на измеренном профиле скорости трамвая на характерном маршруте, было исследовано влияние предложенного алгоритма на энергосбережение и количество циклов накопления энергии суперконденсатора.В процедуре оптимизации значения коэффициентов линий перехода от состояния зарядки к разрядке накопителя и наоборот определялись таким образом, чтобы целевая функция была минимизирована. Автономное моделирование предложенного алгоритма показало, что тестируемый суперконденсаторный накопитель с максимальным напряжением 500 В и емкостью 43,7 Ф на маршруте тестирования позволяет сэкономить 6,68 кВтч за 8 циклов заряда и разряда.

После тестирования функциональных возможностей алгоритма в среде моделирования MATLAB / Simulink была разработана лабораторная установка типа HIL как комбинация компьютерной модели для работы приблизительно в реальном времени и физической модели для имитации вычисленных величин.Двунаправленный преобразователь постоянного тока в постоянный и настоящий суперконденсаторный накопитель энергии были включены в эту установку в качестве реальных компонентов. Эта установка дополнительно проверила поведение выбранного суперконденсаторного запоминающего устройства и предложенного алгоритма в более реалистичных условиях с ограничениями, установленными реальными элементами системы. Результаты эксперимента HIL показывают, что поведение разработанного алгоритма примерно в реальном времени и выбранный суперконденсаторный накопитель соответствуют заданным требованиям.Дальнейшие исследования будут заключаться в тестировании алгоритма на трамвае, что позволит точно настроить поведение алгоритма.

Бытовая электроника TRAM TBC-12 BIGCAT Антенна CB мощностью 20000 Вт Высокопроизводительные алюминиевые антенны Viper Monkey

• Home
• Бытовая электроника
• Радиосвязь
• Антенны
• CB Радиоантенны
• TRAM TBC-12 BIGCAT Высокопроизводительная алюминиевая антенна CB мощностью 20000 Вт Viper Monkey

Вт Антенна CBBC Monkey 12 Высокая производительность TRAM Катушка BIGCAT мощностью 20000000 Вт, резьбовое крепление 3/8 — 245, высокопроизводительный алюминий, они очень похожи на антенны Viper, King Kong, monkey Maid CB, когда они исчезли, THERE GONE, 20, Купить сейчас, Продукты с Бесплатная доставка, новые поступления обновлений Ежедневно, дешевая цена, а также множество вариантов.Антенна CB Высокоэффективная алюминиевая Viper Monkey TRAM TBC-12 BIGCAT 20 000 Вт, TRAM TBC-12 BIGCAT 20 000 Вт Антенна CB Высокоэффективная алюминиевая Viper Monkey.

Они очень похожи на Viper. Когда они исчезли, неиспользованные, такие как коробка без надписей или полиэтиленовый пакет, крепление с резьбой 3/8 — 245, антенны Monkey Maid CB. неповрежденный товар в оригинальной упаковке, если товар не изготовлен вручную или не был упакован производителем в не розничную упаковку, высокоэффективная алюминиевая Viper Monkey с CB-антенной мощностью 000 Вт, если применима упаковка, Состояние :: Новое: Совершенно новая, Упаковка должен быть таким же, как в розничном магазине.THERE GONE, TRAM TBC-12 BIGCAT 20, High Performance Aluminium, 20, UPC:: Не применяется, Катушечная антенна мощностью 000 Вт, Кинг-Конг, См. Все определения условий: Модель:: TBC-12, закрытая, Торговая марка:: TRAM: MPN:: Не применяется. Подробную информацию см. В списке продавца.

TRAM TBC-12 BIGCAT Антенна CB мощностью 20000 ватт Алюминиевая высокоэффективная антенна Viper Monkey

…

TRAM TBC-12 BIGCAT Антенна CB мощностью 20000 Вт Высокопроизводительная алюминиевая Viper Monkey

So Bright Electronics Co., LTD

• LED ОБОИ
• СВЕТИЛЬНИК НА ПОВЕРХНОСТИ
• СВЕТИЛЬНИК СТОЯНОЧНОГО ГАРАЖА
• СВЕТИЛЬНИК EXPRESSWAY
• РЫБНАЯ ЛАМПА
• СВЕТИЛЬНИК ПОТОЛОЧНЫЙ

СИГНАЛЫ ДВИЖЕНИЯ НА ТРАМВАИ Освещая будущее

СВЕТОДИОДНЫЕ СИГНАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ 12 ДЮЙМОВ СЕРИИ

СВЕТОДИОДНЫЕ СИГНАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ 8 дюймов СЕРИЯ

СВЕТОДИОДНЫЕ СИГНАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ 12 ДЮЙМОВ СЕРИИ