Гзч. Авария вертолета Sikorsky S-92A в Канаде в 2009 году: уроки для авиационной безопасности

Что стало причиной катастрофы вертолета S-92A у побережья Канады в 2009 году. Как повлияла ошибка при сертификации на безопасность. Какие уроки были извлечены для предотвращения подобных аварий в будущем.

Хронология событий катастрофы вертолета S-92A в 2009 году

12 марта 2009 года вертолет Sikorsky S-92A компании Cougar Helicopters потерпел крушение в Атлантическом океане недалеко от побережья Канады. Из 18 человек на борту выжил только один пассажир. Что же произошло в тот роковой день?

Хронология основных событий:

• 09:17 — Вертолет вылетел из аэропорта Сент-Джонс на нефтяную платформу Hibernia
• 09:45 — Загорелась сигнальная лампа низкого давления масла в главном редукторе
• 09:55 — Экипаж сообщил о вынужденной посадке на воду
• 09:56 — Вертолет упал в океан в 55 км от берега
• 11:16 — Спасен единственный выживший пассажир

Всего за 11 минут с момента первого сигнала тревоги до падения вертолет потерял управление из-за отказа главного редуктора. Почему же произошла столь быстрая потеря критически важной системы?

Причины катастрофической потери масла в главном редукторе

Расследование Совета по безопасности на транспорте Канады (TSB) выявило следующие ключевые причины аварии:

1. Разрушение двух из трех крепежных шпилек масляного фильтра главного редуктора
2. Быстрая потеря почти всего масла из главного редуктора
3. Катастрофический отказ редуктора через 10,5 минут после первого предупреждения

Но почему столь критичный компонент оказался настолько ненадежным? Ответ кроется в истории сертификации вертолета S-92A.

Ошибки при сертификации S-92A: компромисс между безопасностью и сроками

При сертификации S-92A в 2002 году произошли следующие ключевые события:

• Первое испытание на потерю смазки закончилось отказом редуктора через 11 минут
• Вместо доработки конструкции Sikorsky изменила интерпретацию требований FAA
• Второе испытание проводилось с частичной, а не полной потерей масла
• FAA и Sikorsky сочли полную потерю масла «крайне маловероятной»
• Вертолет был сертифицирован всего через месяц после повторного испытания

Таким образом, из-за стремления уложиться в сроки сертификации были приняты необоснованные допущения о надежности системы смазки. Это привело к тому, что потенциально опасная конструкция была допущена в эксплуатацию.

Какие уроки были извлечены для повышения безопасности вертолетов?

После катастрофы 2009 года были предприняты следующие шаги для предотвращения подобных аварий:

• Пересмотрены требования к сертификационным испытаниям на потерю смазки
• Ужесточены критерии для признания отказов «крайне маловероятными»
• Улучшены процедуры действий экипажа при отказе масляной системы
• Усилено внимание к надежности крепления масляных фильтров
• Повышены требования к аварийной плавучести вертолетов

Эти меры должны существенно снизить риск повторения подобных катастроф в будущем. Однако данный случай наглядно показывает, насколько важно не идти на компромиссы в вопросах безопасности даже под давлением сроков и экономических факторов.

Роль человеческого фактора в развитии аварийной ситуации

Помимо технических причин, в катастрофе сыграл роль и человеческий фактор. Почему экипаж не смог вовремя распознать серьезность ситуации?

Ключевые проблемы в действиях экипажа:

• Неверная диагностика причины падения давления масла
• Чрезмерная уверенность в надежности системы
• Позднее принятие решения о вынужденной посадке
• Недостаточно четкие инструкции в руководстве по эксплуатации

Этот случай показывает, насколько важно постоянное обучение экипажей действиям в нештатных ситуациях. Также необходимо регулярно пересматривать и улучшать бортовую документацию, чтобы она давала четкие указания в критических ситуациях.

Значение поисково-спасательных операций для выживания при авиакатастрофах над водой

Единственный выживший в катастрофе S-92A был спасен благодаря быстрым действиям поисково-спасательных служб. Какие факторы сыграли ключевую роль?

• Наличие специализированного вертолета SAR у нефтяной компании
• Прибытие спасателей через 59 минут после падения
• Использование спасательного плота выжившим пассажиром
• Оперативная эвакуация из холодной воды

Этот случай подчеркивает важность наличия эффективной системы поиска и спасения при полетах над водной поверхностью. Инвестиции нефтегазовых компаний в собственные службы SAR могут спасти жизни в критических ситуациях.

Влияние катастрофы S-92A на развитие авиационной отрасли

Авария вертолета S-92A в 2009 году стала поворотным моментом для всей вертолетной индустрии. Какое влияние она оказала на отрасль?

• Ужесточение требований к сертификации вертолетов
• Повышенное внимание к надежности трансмиссий
• Улучшение систем мониторинга состояния масляных систем
• Развитие культуры безопасности у производителей и эксплуатантов
• Совершенствование подготовки экипажей к действиям в нештатных ситуациях

Таким образом, извлеченные уроки привели к повышению общего уровня безопасности вертолетных операций, особенно в офшорном сегменте. Однако авиационному сообществу необходимо сохранять бдительность и продолжать работу по дальнейшему снижению рисков.

Заключение: ключевые уроки катастрофы S-92A для авиационной безопасности

Авария вертолета Sikorsky S-92A в 2009 году наглядно продемонстрировала следующие важные аспекты обеспечения безопасности полетов:

• Недопустимость компромиссов в вопросах безопасности при сертификации авиатехники
• Важность тщательного анализа потенциальных отказов критических систем
• Необходимость постоянного совершенствования подготовки экипажей
• Критическая роль четких инструкций в руководствах по летной эксплуатации
• Значимость эффективной системы поиска и спасения для офшорных операций

Извлечение правильных уроков из этой трагедии и внедрение соответствующих изменений в отрасли поможет предотвратить подобные катастрофы в будущем и сохранить жизни людей.

ГЗЧ-2500 — Генератор звуковой частоты

• В наличии

По запросу

Запросить цену

Код товара: 009-369-014

Производитель:
Молния

Госреестр:

Гарантия:
12 месяцев

Доставка по России

Отзывов: 6

Описание

Описание ГЗЧ-2500

Генератор звуковой частоты ГЗЧ- 2500 предназначен для поиска мест повреждения силовых кабельных линий электроснабжения.

Условия эксплуатации:

• диапазон температур окружающего воздуха, -20 до +40^оС;
• относительная влажность воздуха при температуре 25 ^оС — до 80 %;
• атмосферное давление, мм рт. ст. — 650 – 800

На месте эксплуатации не должно быть паров агрессивных жидкостей (кислот и ще-лочей).

Комплектация ГЗЧ-2500

1. Генератор звуковой частоты ГЗЧ-2500 (1 шт.)
2. Провод соединительный с нагрузкой, длина 2 м (2 шт.)
3. Руководство по эксплуатации (1 шт.)

Характеристики

Характеристики ГЗЧ-2500

Выходная мощность в согласованном режиме, Вт, не менее	2500
Максимальное выходное напряжение холостого хода, В	300
Максимальный выходной ток, мА	50
Частота генерации, Гц	1024/2048
Частота модуляции, Гц	1,5-3
Количество ступеней согласования с нагрузкой, шт.	12
Диапазон сопротивления нагрузки, Ом	0,5. ..150
Питание — однофазная сеть переменного тока	220±22 В, 50±2 Гц
Потребляемая мощность, Вт, не более	3000
Габаритные размеры, мм	320 х 360 х 200
Масса, кг, не более	15
Диапазон температур окружающего воздуха, оС	от  минус 20 до +40
Относительная влажность воздуха при температуре 25 С	до 80 %
Атмосферное давление, мм.  рт. ст.	650 – 800
На месте эксплуатации не должно быть паров агрессивных жидкостей (кислот и щелочей).

Комплектация

Комплектация ГЗЧ-2500

1. Генератор звуковой частоты ГЗЧ-2500 (1 шт.)
2. Провод соединительный с нагрузкой, длина 2 м (2 шт.)
3. Руководство по эксплуатации (1 шт.)

Отзывы

Отзывы о ГЗЧ-2500 — Генератор звуковой частоты

Отзывов: 6

относительно недорогой, но надежный, качественный и точный. Его конструкция позволяет производить регулировку амплитуды выходного напряжения как плавным, так и ступенчатым способом.

Антиспам поле. Его необходимо скрыть через css

Ваша оценка

Вопрос-ответ

Для чего используется ГЗЧ-2500?

Представляет собой устройство генерации сигналов звуковой частоты и предназначено для трассировки (определения конфигурации укладки) подземных кабельных линий различного назначения (силовых кабелей, линий связи) и определения мест возможного их повреждения.

В какой комплектации поставляется генератор?

1. Генератор звуковой частоты ГЗЧ-2500 (1 шт.) 2. Провод соединительный с нагрузкой, длина 2 м (2 шт.) 3. Руководство по эксплуатации (1 шт.)

Файлы:

Руководство по эксплуатации ГЗЧ-2500

Вы недавно смотрели

• В наличии

ГЗЧ-2500 — Генератор звуковой частоты

Код товара: 000-014-014

Запросить цену

Генератор звуковой частоты ГЗЧ-2500

Срок доставки: 

5 — 15 дней

Цена:

По запросу

Генератор звуковой частоты ГЗЧ-2500 представляет собой измерительный прибор, широко используемый для определения мест залегания электропроводных силовых магистралей, а также линий связи, проложенных под землей. При помощи генератора можно будет определить глубину залегания кабеля, а также места замыкания отдельных кабельных жил. Для выполнения измерений с помощью ГЗЧ-2500 используется индукционный метод.

В процессе работы генератора ГЗЧ-2500 входное сетевое напряжение величиной 220 В (50 Гц) подается через тиристорный регулятор на силовой выпрямитель, далее через емкостной фильтр на инвертор транзисторного типа, нагрузкой которого является выходной трансформатор.

Особенностью метода поиска электрической линии является использование низкочастотной модуляции выходных сигналов. Модулируются две частоты – в течении первого полупериода используется 1024 Гц, а на протяжении второго – 2048 Гц. Таким образом, при использовании с генератором многодиапазонных приемников сигнала, например, таких как приемник П-900, можно будет использовать как частоту 1024 Гц, так и 2048 Гц. Достаточно только переключать режимы соответствующим тумблером.

Эксплуатационные условия

ГЗЧ-2500 рассчитан для работы во взрывобезопасной среде с отсутствием агрессивных примесей. Температура окружающего воздуха должна находиться в пределах от -20°C до +40°C, а его относительная влажность при t = 25°C не должна превышать 80%. Оптимальное для работы генератора звуковой частоты данной серии атмосферное давление, должно находиться в пределе 650 — 800 мм. рт. ст. Генератор можно эксплуатировать либо в помещениях, либо на открытом пространстве под навесами.

Технические характеристики ГЗЧ-2500

№	Наименование параметра	Единицы измерения	Величина параметра
1.	Питание от однофазной сети переменного тока: напряжение частота	В Гц	220 (±22) 50 (±2)
2.	Потребляемая мощность	кВт	3
3.	Выходная мощность в согласованном режиме		2,5
4.	Максимальное выходное напряжение холостого хода	В	300
5.	Максимальный выходной ток	А	50
6.	Частота: генерации модуляции	Гц	1024 / 2048 1,5 — 3
7.	Число ступеней согласования с нагрузкой	шт.	12
8.	Диапазон сопротивления нагрузки	Ом	от 0,5 до 150
9.	Гарантийный срок эксплуатации	мес.	12
10.	Размеры	см	32 x 36 x 20
11.	Вес генератора	кг	15

Комплект поставки

1. Генератор звуковой частоты серии ГЗЧ-2500.
2. 2-х метровый коммутационный провод 2 шт.
3. Руководство по эксплуатации.
4. Упаковочная тара.

Примечание

Более подробное описание, технические характеристики, электрическую принципиальную схему и прочие подробности вы можете найти на нашем сайте в паспорте ГЗЧ-2500.

Авария Sikorsky S-92A C-GZCH, 12 мар 2009

Информация добавлена ​​пользователями АСН. Ни ASN, ни Фонд безопасности полетов не несут ответственности за полноту и правильность этой информации. Если вы считаете, что эта информация неполна или неверна, вы можете отправить исправленную информацию.

Дата:	12-Mar-2009
Время:	09:56 LT
Тип:	Sikorsky S-92A
Владелец / Оператор:	Cougar Helicopters
Регистрация:	C-GZCH
C / N / MSN:	920048	:		920048	:		9	9	69. : 18
Другие погибшие:	0
Ущерб от самолета:	Отчет (поврежденные за пределами ремонта)
Местоположение:	Атлантика, 35 миль. Канада
Phase:	En route
Nature:	Passenger — Non-Scheduled/charter/Air Taxi
Departure airport:	St John’s IAP (CYYT)
Destination airport:	Платформа Hibernia Sea Rose FPSO
Рейтинг достоверности:	Информация подтверждена данными органов по расследованию авиационных происшествий

Рассказ:
12 марта 2009 г., в 09:17 дневного времени Ньюфаундленда и Лабрадора вертолет Sikorsky S-92A компании Cougar Helicopters, выполнявший рейс Cougar 91 (CHI91), вылетел из международного аэропорта Сент-Джонс, Ньюфаундленд и Лабрадор, с 16 пассажирами и 2 летными экипажами в Hibernia. нефтедобывающая платформа. Примерно в 09:45, через 13 минут после выравнивания на запланированной высоте полета 9000 футов над уровнем моря, загорелась сигнальная лампа давления масла в главном редукторе. Вертолет находился примерно в 54 морских милях от международного аэропорта Сент-Джонс. 900:21 Экипаж объявил аварийную ситуацию, начал снижение и направился обратно в сторону Сент-Джонс. Экипаж снизился и выровнялся на высоте 800 футов над уровнем моря по курсу 293° Magnetic со скоростью 133 узла. В 09:55, примерно в 35 морских милях от Сент-Джонса, экипаж сообщил, что они бросаются на воду. Менее чем через 1 минуту вертолет ударился о воду с небольшим правым берегом, высоко поднятым носом, на малой скорости и с большой скоростью снижения.
Фюзеляж был серьезно поврежден и быстро затонул в 169метров воды. Один пассажир выжил с серьезными травмами и был спасен примерно через 1 час 20 минут после аварии. Остальные 17 пассажиров вертолета утонули. Не было обнаружено никаких сигналов ни от аварийного локационного передатчика, ни от персональных радиомаяков, которые носили пассажиры вертолета.

Выводы о причинах и сопутствующих факторах:

1. Истирание титановой шпильки, крепящей корпус фильтра к главному редуктору (MGB), не позволяло приложить правильный предварительный натяг во время установки. Это состояние усугублялось количеством замен масляных фильтров и повторным использованием оригинальных гаек.
2. Шпильки крепления чаши масляного фильтра из титанового сплава успешно использовались в предыдущих конструкциях вертолетов Sikorsky; однако в S-92A количество неожиданных замен масляного фильтра привело к чрезмерному заеданию.
3. Уменьшение предварительного натяга привело к увеличению циклической нагрузки на одну из титановых шпилек крепления узла стакана масляного фильтра MGB при эксплуатации CHI91 и к усталостному растрескиванию шпильки, которое затем развилось во второй шпильке из-за увеличения нагрузки. в результате первоначального отказа шпильки. Две шпильки сломались в крейсерском полете, что привело к внезапной потере масла в MGB.
4. После инцидента в Австралии Sikorsky и Федеральное авиационное управление (FAA) полагались на новые процедуры технического обслуживания, чтобы снизить риск выхода из строя поврежденных крепежных шпилек на узле стакана фильтра MGB, и не требовали их немедленной замены.
5. Компания Cougar Helicopters не выполнила должным образом обязательные процедуры технического обслуживания, указанные в Руководстве по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM), редакция 13, и поэтому поврежденные шпильки на узле стакана фильтра не были обнаружены или заменены.
6. Через десять минут после красного предупреждения MGB OIL PRES потеря смазки привела к катастрофическому отказу хвостовой шестерни, что привело к потере привода на валы рулевого винта.
7. В Руководстве по летной эксплуатации (RFM) вертолета S-92A процедура отказа масляной системы MGB была неоднозначной и не содержала четко определенных признаков либо массивной потери масла MGB, либо отказа одного масляного насоса MGB. Эта двусмысленность способствовала ошибочному диагностированию летным экипажем того, что источником проблемы был неисправный масляный насос или датчик.
8. Пилоты неправильно диагностировали аварийную ситуацию из-за непонимания масляной системы MGB и чрезмерной уверенности в том, что потеря масла приведет к повышению температуры масла. Это привело к тому, что пилоты неправильно полагались на температуру масла MGB как на вторичный признак надвигающегося отказа MGB.
9. К тому времени, когда экипаж CHI91 установил, что давление масла в MGB менее 5 фунтов на квадратный дюйм гарантирует условие «немедленной посадки», капитан отклонил посадку в отсутствие других убедительных признаков, таких как необычные шумы или вибрации.
10. Решение капитана выполнять обязанности пилота (PF), а также нескольких пилотов, не летающих (PNF) Newfoundland & Labrador Offshore Petroleum Board, отчет за ноябрь 2010 г. и август 2011 г.

После аварии был проведен ряд нормотворческих мероприятий для уточнения сертификационных требований.

Источники:

http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09a0016/a09a0016.asp
http://www.cnlopb.nl.ca/ohsi_inquiry.shtml
http:// www.oshsi.nl.ca/
http://aerossurance.com/helicopters/easa-launch-helicopter-gearbox-lubrication-rule-making/
http://aerossurance.com/helicopters/2009-canadian-s- 92a-accident/

Рекомендации по безопасности:

Рекомендации по безопасности A11-01, выпущенные 29 декабря 2010 г. TSB для FAA
Рекомендации по безопасности A11-02, выпущенные 29Декабрь 2010 г. TSB для FAA
Рекомендация по безопасности A11-03, выпущенная 29 декабря 2010 г. TSB для Transport Canada
Рекомендация по безопасности A11-04, выпущенная 29 декабря 2010 г. TSB для Transport Canada

СМИ:

История изменений:

3

Дата/время Участник Обновления 12 марта 2009 10:26 ангелов один пять Добавлено 12 марта 2009 10:33 Харро Обновлено 12 марта 2009 11:04 ангелов один пять Обновлено 12 марта 2009 22:02 стджонсперсон Обновлено 13 марта 2009 04:02 больше слов Обновлено 13 марта 2009 05:29 стджонсгай Обновлено 13 марта 2009 08:01 Анон. Обновлено 13 марта 2009 11:47 Харро Обновлено 03 марта 2010 23:26 ТБ Обновлено [Время, Местоположение, Аэропорт вылета, Аэропорт назначения, Источник, Ущерб, Описание] 04 марта 2010 02:19 ТБ Обновлено [Расположение, Аэропорт вылета, Источник] 15 февраля 2011 г. 14:06 Харро Обновлено [Время, место, аэропорт вылета, источник, повествование] 15 февраля 2011 14:06 Харро Обновлено [Аэропорт вылета, Рассказ] 15 февраля 2011 14:06 Харро Обновлено [Аэропорт вылета, Рассказ] 15 февраля 2011 14:06 Харро Обновлено [Аэропорт вылета, Рассказ] 15 февраля 2011 14:06 Харро Обновлено [Аэропорт вылета, Рассказ] 15 февраля 2011 14:07 Харро Обновлено [Аэропорт вылета, повествование] 25 февраля 2013 г. 02:44 ТБ Обновлено [местоположение, источник, описание] 03 августа 2014 г. 18:24 Аэрострахование Обновлено [Источник, рассказ] 08 мая 2016 15:05 Аэрострахование Обновлено [Время, Местоположение, Природа] 04 августа 2016 07:23 Аэрострахование Обновлено [Источник] 06 марта 2020 17:29 Анон. Обновлен [Код для вставки]

Исправления или дополнения? … Редактировать это описание аварии

Авария на Ньюфаундленде S-92A C-GZCH, 2009 г.: отказ конструкции и сертификации

Авария, произошедшая в Ньюфаундленде S-92A C-GZCH, 2009 г.: отказ конструкции и сертификации

Отметки 12 марта годовщина потери Sikorsky S-92A в 2009 году у побережья Ньюфаундленда, Канада, после отказа двух (из трех) монтажных шпилек, удерживающих масляный фильтр главной коробки передач (MGB), что привело к значительной утечке масла MGB.

Обломки самолета S-92A, собранные в Сент-Джонсе (Фото: TSB)

Хотя 17 человек погибли в этой предотвратимой аварии, по счастливой случайности один пассажир, Роберт Декер, выжил (видео из его рассказа очевидца).

Как ни странно, после неудачи во время сертификационных испытаний Sikorsky в 2002 году Федеральное авиационное управление США (FAA) разрешило сертификацию этого типа с уникально слабой интерпретацией сертификационных требований для испытаний на потерю смазки.

«Правда в политике необязательна, правда в технике обязательна». Игорь Сикорский (1889-1972)

Несмотря на вводящие в заблуждение заявления в социальных сетях тогдашнего директора проекта Sikorsky S-92A (хотя и опровергнутые другими, как упоминалось TSB), что MGB тестировался в течение 3 часов, с реальной потерей смазка МГБ распалась всего за 11 минут.

Сообщение в социальных сетях 31 июля 2004 г., 10:32

Предотвратимая авария

Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) сообщил в 2011 г. об аварии с Cougar S-92A C-GZCH, рейс 491. В TSB сказали:

…установочные шпильки разрушились в результате расширения усталостных трещин от перенапряжения. Истирание и истирание, наблюдаемые на корпусе фильтра и набивке, указывают на то, что усталостное растрескивание образовалось в передней шпильке, что привело к ее выходу из строя, что увеличило нагрузку на заднюю шпильку, что привело к ее выходу из строя.

Такие отказы шпилек (или болтов) крепления фильтра MGB не являются чем-то необычным (в этих случаях на WHL Sea King Mk 50, эксплуатируемых в Австралии):

Источник: ОБЗОР ТЯЖЕЛЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВ, СВЯЗАННЫХ С УСТАЛОСТНЫМ РАЗРУШЕНИЕМ ТОМ. 2 ВЕРТОЛЕТНЫЙ САМОЛЕТ Глена С. Кэмпбелла, R.T.C. Национальное авиационное учреждение Лахи (Канада, 1983 г.).

Состояние TSB:

06 августа 2002 г. компания Sikorsky провела первоначальное сертификационное испытание на потерю смазки, спустив MGB и используя только оставшееся остаточное масло (примерно 1,3 галлона), после чего продолжила работу в соответствии с требованиями AC 29. -2С.

Цель этого испытания, изложенная в документации по испытаниям, состояла в том, чтобы продемонстрировать, что трансмиссия S-92A может обеспечить «непрерывную безопасную работу в течение как минимум 30 минут после полной потери смазочного масла в соответствии с требованиями. FAR 29.927(c)(1)».

… Sikorsky и FAA ожидали, что, исходя из сходства между MGB S-92A и Sikorsky S-60 [так в оригинале: H-60 ​​/ S-70] Black Hawk’s MGB, S-92A’s MGB будет успешно работать в течение 30 минут после слива смазочного масла. FAA указало, что первоначальное испытание считалось испытанием с низким уровнем риска, и Сикорский запланировал его очень поздно в общем S-9.Программа сертификации 2А.

Этот оригинальный тест S-92A соответствовал тому, как другие производители проводили такой тест на потерю смазки. TSB объясняет, что:

EASA указало, что заявители в его юрисдикции обычно соблюдали Часть 29.927(c)(1), сливая MGB и продолжая работу только с остаточным маслом. До подтверждения сертификации S-92A компания уже испытала и сертифицировала не менее четырех вертолетов по этому критерию.

Aerossurance известно, что канадские производители также следовали той же интерпретации, что и европейские производители. К сожалению, всего с 1,3 галлонами масла S-92A MGB:

… произошел катастрофический сбой примерно через 11 минут после начала теста.

TSB далее:

После испытания на потерю смазки, приведшего к катастрофическому отказу, вместо принятия мер по изменению конструкции трансмиссии для обеспечения 30-минутной работы всухую [так в оригинале: этот термин не используется в нормах] для МГБ Сикорский повторно рассмотрел требования части 29.927(c)(1). Опираясь на рекомендации AC 29-2C и Управления вертолетостроения FAA, 903:25 Sikorsky и FAA пришли к выводу, что, за исключением возможного отказа масляного радиатора и его наружной сантехники, все другие отказы MGB, приведшие к полной потере масла, были крайне маловероятными .

…система смазки MGB была переработана, чтобы включить перепускной клапан. Испытание на потерю смазки было повторено 16 ноября 2002 г. с установленной байпасной системой.

Этот тест проводился путем слива масла из места утечки в системе маслоохладителя. Утечка была локализована и предотвращена дальнейшая потеря масла при срабатывании перепускного клапана. В МГБ осталось около 4,3 галлона или 40% от максимального количества масла.

Самолет S-92 был сертифицирован FAA 17 декабря 2002 г., через месяц после второго испытания, как раз вовремя, чтобы получить престижную награду Collier Trophy за «величайшее достижение в аэронавтике или астронавтике в Америке» 2002 г.

Всего за день до этой сертификации другой продукт Sikorsky, S-61N C-FHHD, попал в аварию, также в Канаде, из-за потери масла в главном редукторе, что должно было помочь разрушить заблуждение о том, что потеря масла из-за любого где, кроме масляного радиатора, он был удален, и это дало время для переосмысления, прежде чем тип был введен в эксплуатацию в 2004 году.

Группа европейских объединенных авиационных властей (JAA), однако, не могла рекомендовать сертификацию до июня 2004 года, когда эта рекомендация была направлена ​​в EASA, а не в отдельные национальные органы в Европе. Отчет TSB о том, что JAA имел:

… потребовал от Sikorsky и FAA обосновать, что все другие возможные отказы MGB, которые могли привести к быстрой потере масла, были крайне маловероятными.

Несмотря на то, что FAA и Sikorsky ожидали, что катастрофический первоначальный тест был с низким риском из-за опыта Black Hawk, обоснование, данное JAA, также было:

…на основании соответствующих данных о летной годности Black Hawk, включения системы контроля пеленга в базовую конфигурацию S-92A и предположения, что опыт эксплуатации S-92A окажется таким же или лучше, чем что у Черного Ястреба.

Фатальный отказ в Канаде и предшествующий серьезный инцидент в Австралии 2 июля 2008 года с CHC S-92A VH-LOH (первоначально ошибочно диагностированный Sikorsky как связанный с техническим обслуживанием) продемонстрировали, что заявление о «чрезвычайно отдаленных» отказах и черном Опыт с Hawk был ошибочным, поскольку отказавший компонент, масляный фильтр, был сконфигурирован совершенно иначе, чем меньший военный Black Hawk. Следовательно, байпасная система не приносила пользы в и в канадском S-92A аварийный привод хвостового винта был потерян примерно через 10,5 минут после предупреждения о давлении масла, что вполне соответствует времени до отказа в исходном, неудачном, августовском 2002 года испытании .

Шестерня хвостового винта от разбившегося S-92A справа по сравнению с новой шестерней слева (кредит TSB)

Улучшения сертификации

В ответ на аварию в Канаде EASA, FAA и Transport Canada сформировали Совместная группа сотрудничества (JCT) по пересмотру требований к сертификации главного редуктора вертолета.

Впоследствии EASA выпустило проект меморандума о сертификации, чтобы уточнить интерпретацию EASA этого требования в марте 2012 года, для общественных консультаций и подготовило Особое условие для использования в промежуточный период. Шестнадцать из 19 комментариев, представленных в ходе консультации, поступили от Sikorsky, только два — от AgustaWestland и один «без комментариев» — от CAA Великобритании. Сертификационный меморандум с небольшими изменениями был официально выпущен в ноябре 2013 года.

На прошлой неделе состоялось первое совещание новой группы по разработке правил Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) (RMT.0608) по смазке редукторов вертолетов. Техническое задание (ToR) и состав группы (GC) находятся здесь.

Согласно EASA, когда эта новая задача по разработке правил будет завершена, что ожидается в начале 2016 года, согласованные правила США, Канады и Европы потребуют, чтобы: существенное изменение в соответствии с частью 21.101, должно соответствовать испытанию на утечку масла, а «чрезвычайно маловероятное» должно быть удалено из требования.

См. также: Анализ отказов маслосистемы вертолета MGB с использованием диаграмм влияния и вероятностей случайных отказов

Аварийные процедуры и SAR

Количество погибших, вероятно, было бы меньше, если бы Немедленная посадка была инициирована, когда было замечено одно из списка вторичных признаков. Однако TSB отмечает, что:

S-92A [Руководство по летной эксплуатации винтокрыла] RFM  MGB процедура отказа масляной системы была неоднозначной и не содержала четко определенных признаков полной потери масла MGB и отказа одного масляного насоса MGB . Эта двусмысленность способствовала неправильному диагностированию летным экипажем того, что причиной проблемы был неисправный масляный насос или датчик, и их выводу о том, что посадка на воду может быть отложена.

Маршрут полета: A = утечка нефти, B = точка падения (Источник: TSB)

Постоянная озабоченность по поводу S-92A RFM была выражена Норвежским советом по расследованию авиационных происшествий (AIBN) еще в ноябре 2015 г. Инцидент в Норвегии: аварийная посадка S-92A: рекомендация MGB по контрольному списку масел.

Введение Руководства по эксплуатации летного экипажа (FCOM) для S-92A должно помочь решить такие проблемы.

Один из факторов, о котором мая молился экипажам во время полета над Атлантикой, заключается в том, что этот S-92A поставлялся с базовыми поплавками Sea State 4, а не с поплавками Sea State 6, разработанными для европейских заказчиков.

Тем не менее, эта авария демонстрирует ценность поисково-спасательной службы (SAR), нанятой нефтегазовой промышленностью по контракту. Cougar управлял S-92A, оборудованным для SAR, и прибыл в пролет через 59 минут после посадки и на 63 минуты раньше поисково-спасательного вертолета Королевских ВВС Канады. Это, вероятно, имело решающее значение для спасения жизни Роберта Деккера, учитывая холодную атлантическую воду. В расследовании безопасности морских вертолетов достопочтенного Роберта Уэллса QC (OSHSI) рассматривались вопросы, выходящие за рамки расследования авиационного происшествия TSB, включая SAR и живучесть.

ОБНОВЛЕНИЕ 3 июля 2016 г.:  Мы также рассматриваем расследование другого происшествия с трансмиссией большого вертолета: EC225 LN-OJF. на 10-м симпозиуме EASA по вертолетам в Кельне.

ОБНОВЛЕНИЕ 11 января 2017 г.:   Sikorsky S-92A События потери управления хвостовым винтом

ОБНОВЛЕНИЕ 2 апреля 2017 г.: Дело, в котором следователи авиационных происшествий потребовали принять меры, чтобы выполнить первоначальные стандарты сертификации. Рекомендации NTSB по несоответствию JT15D сертификационным требованиям по столкновению с птицами. июль 2017 г.).

…в этом NPA предлагается внести поправку в параграф 29.917(a), чтобы включить системы смазки редуктора системы привода ротора в определение системы привода ротора. Это означает, что эти системы смазки будут рассматриваться как входящие в сферу оценки проекта 29.917 (б).

Поскольку оценка проекта CS в настоящее время направлена ​​на риск одиночных опасных и катастрофических отказов, был добавлен дополнительный материал, дополняющий Консультативный циркуляр (AC) 29-2C Федерального авиационного управления (FAA), поддерживающий 29. 917(b), особенно в области систем смазки. СТ 29.927(с) о «потере смазки» был полностью пересмотрен и заменен более объективным ТУ, требующим обоснования способности редуктора продолжать безопасную работу (в течение не менее 30 минут) после последующей потери смазки. по благополучной посадке. Это подтверждается существенными изменениями в соответствующих приемлемых средствах обеспечения соответствия (AMC).

Наконец, в CS 29.1521 также были внесены поправки, включающие дополнительное ограничение силовой установки, описывающее, как аварийные процедуры RFM должны отражать результаты испытаний, относящиеся к потере смазки.

ОБНОВЛЕНИЕ 6 августа 2018 г.:  Отказ управления полетом в полете: индонезийский Sikorsky S-76C+ PK-FUP

ОБНОВЛЕНИЕ 8 марта 2019 г.: Sikorsky поставил на вооружение более 300 вертолетов S-92A 2004. Сикорский сказал, что:

В 2018 году флот налетал 175 000 часов, что является рекордом для флота, в общей сложности почти 1,5 миллиона часов налета.

Компания Sikorsky представила на выставке запланированную модернизацию S-92A+ и S-92B нового производства. В обоих случаях будет реализована первая фаза новой технологии автоматизации MATRIX. По словам Сикорского, это будет включать в себя Rig Approach 2.0, который сможет летать на самолете примерно на 500 м от морской установки. Он также представляет режим SuperSearch для оптимизированных шаблонов поиска. Интерьер легко адаптируется к поисково-спасательным и морским операциям.

ВИДЕО

Они также будут оснащены главным редуктором Phase IV. Он изготовлен из алюминия, а не из магния, и имеет другую систему смазки.

Двигатели GE CT7-8A6, которые используются в президентском вертолете VH-92A, являются опцией для улучшения характеристик при высоких температурах.

Вариант S-92B, который будет доступен в 2022 году, также будет предлагать измененную входную дверь кабины, увеличенные окна кабины и титановые боковые рамы.

ОБНОВЛЕНИЕ 10 марта 2019 г. :  Новая книга посвящена жертвам крушения Cougar через 10 лет после трагедии: Рода Этериджа 18 Souls: The Loss and Legacy of Cougar Flight 491

ОБНОВЛЕНИЕ 27 апреля 2020 г.: Sikorsky подписывает Cougar для S-92A+, с заказом на модернизацию вертолета для четырех комплектов модернизации, которые, как ожидает компания Sikosrky, будут доставлены в: 2023

В комплект входит новый главный редуктор Phase IV, в котором используется дополнительный масляный насос и дополнительные маслопроводы для повторного использования масла главного редуктора, которое скапливается в нижнем поддоне, в случае выхода из строя первичной смазки на спаренном вертолете.

В своей брошюре A+ компания Sikosrky говорит, что «Коробка главного редуктора Phase IV – устраняет опасность «немедленной посадки» при смазке».

…новый редуктор вписывается в существующее пространство для устаревшего компонента и обеспечивает увеличение межремонтного интервала до 25 процентов. Хотя новая коробка передач тяжелее оригинальной, это компенсируется снижением веса в других частях самолета.

Модернизация может быть установлена ​​на существующие вертолеты в рамках текущей 1500-часовой проверки и является лишь одним из нескольких пунктов меню, которые можно выбрать для близнеца A+. Другие варианты включают комплект с увеличенной полной массой до 27 700 фунтов и модернизированные двигатели GE Aviation CT7-8A6, которые обеспечивают лучшую грузоподъемность и высокую производительность. Новый двигатель, сертифицированный в июне 2019 г., позволяет клиентам работать как с полными сиденьями, так и с полным топливом в большинстве условий.

ОБНОВЛЕНИЕ 29 сентября 2020 г.: Норвежское управление по расследованию безопасности (NSIA) объявляет о начале расследования серьезного инцидента с самолетом Bristow S-92A LN-ONQ SW в аэропорту Ставангера 25 сентября 2020 г.

Во время снижения из 7 000 футов к высоте 1 000 футов… Экипаж получил предупреждение о том, что давление масла в главном редукторе упало ниже 45 фунтов на квадратный дюйм. Вскоре после этого загорелось предупреждение «INPUT/ACC #1 HOT». Согласно аварийному листу, экипаж вернул левый двигатель на холостой ход. Когда давление масла упало ниже 35 фунтов на квадратный дюйм, маслоохладитель автоматически отключился. При дальнейшем полете в сторону Солы поднялась температура масла и загорелось предупреждение «INPUT/ACC#2 HOT». Самая высокая зарегистрированная температура масла перед посадкой составила 214 градусов по Цельсию. Экипаж объявил бедствие и продолжил спуск до высоты 200 футов. Они готовились к посадке в море, если давление масла полностью исчезнет. Посадка в Соле была не драматичной…

Среди их первых наблюдений было следующее:

На левом двигателе и левой стороне главного редуктора разлилось масло. Масло было замечено снаружи вертолета, особенно на левой стороне фюзеляжа. Масло попало из левого входа двигателя в зону главного редуктора. Не было никаких признаков утечки в масляном радиаторе или его шланговых соединениях.