Когда появились первые реактивные самолеты в СССР. Какие конструкторы стояли у истоков советской реактивной авиации. Какие модели стали первыми серийными реактивными истребителями в Советском Союзе. Как развивалась реактивная авиация в СССР в послевоенные годы.
Зарождение идеи реактивного движения в России
Идея создания реактивных самолетов в России зародилась еще в начале XX века. Основоположником теоретических разработок в этой области стал выдающийся ученый К.Э. Циолковский. Он предложил концепцию летательных аппаратов, способных развивать сверхзвуковые скорости за счет реактивного движения.
Однако от теории до практической реализации прошло несколько десятилетий. Только в 1930-х годах в СССР начались активные работы по созданию реактивных двигателей для авиации. Что послужило толчком для этих разработок? Прежде всего, стремление повысить скорость и высоту полета самолетов, которые уже достигли предела возможностей с поршневыми двигателями.
Первые проекты реактивных самолетов в СССР
Одним из пионеров в области реактивного двигателестроения в СССР стал конструктор А.М. Люлька. В 1937 году он предложил проект турбореактивного двигателя, способного развивать тягу до 500 кг. По расчетам Люльки, самолет с таким двигателем мог бы достичь скорости 900 км/ч.
Проект заинтересовал руководство авиационной промышленности, и в 1939 году Люльке поручили создание экспериментального турбореактивного двигателя. К 1941 году двигатель был практически готов, но начало Великой Отечественной войны прервало работы. Конструкторское бюро эвакуировали в глубь страны, а сам Люлька был направлен на разработку танковых двигателей.
Первый советский реактивный истребитель БИ-1
Параллельно с работами Люльки над созданием реактивного истребителя трудились конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев в КБ Болховитинова. Они предложили проект истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем. Проект получил обозначение БИ-1.
Несмотря на сложную обстановку военного времени, самолет БИ-1 был построен в кратчайшие сроки. 15 мая 1942 года летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи совершил на нем первый полет. Это был первый полет советского реактивного самолета. Испытания продолжались до марта 1943 года. В последнем полете БИ-1 достиг скорости 800 км/ч, но потерпел катастрофу. Дальнейшие работы по этому проекту были прекращены.
Создание первых серийных реактивных истребителей
После окончания войны работы по реактивной авиации в СССР резко активизировались. Этому способствовало знакомство с трофейными немецкими реактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. На их основе были созданы отечественные двигатели РД-10 и РД-20.
Ведущие авиаконструкторы А.И. Микоян, А.С. Яковлев, С.А. Лавочкин, П.О. Сухой начали разработку реактивных истребителей. В кратчайшие сроки были созданы первые опытные образцы:
- МиГ-9 (И-300) конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича
- Як-15 конструкции А.С. Яковлева
- Ла-150 конструкции С.А. Лавочкина
- Су-9 (К) конструкции П.О. Сухого
Первыми в серийное производство пошли истребители МиГ-9 и Як-15. Их первый полет состоялся в один день — 24 апреля 1946 года.
МиГ-9 — первый серийный реактивный истребитель СССР
Истребитель МиГ-9 (заводское обозначение И-300) стал первым советским серийным реактивным самолетом. Он был оснащен двумя двигателями РД-20 тягой по 800 кгс. МиГ-9 развивал максимальную скорость 910 км/ч и имел потолок 13500 м.
Вооружение состояло из одной 37-мм и двух 23-мм пушек. МиГ-9 строился серийно с 1946 по 1948 год, всего было выпущено 610 самолетов. Они поступили на вооружение истребительной авиации ПВО.
Каковы были основные достоинства и недостатки МиГ-9? К плюсам можно отнести высокую скорость и мощное вооружение. Среди минусов — недостаточная маневренность и сложность в пилотировании.
Як-15 — самый легкий реактивный истребитель
Истребитель Як-15 конструкции А.С. Яковлева отличался простотой и технологичностью. Он был создан на базе поршневого Як-3 путем замены двигателя на реактивный РД-10 тягой 900 кгс. Благодаря этому Як-15 стал самым легким реактивным истребителем в мире.
Максимальная скорость Як-15 составляла 786 км/ч, потолок — 13350 м. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек. Всего в 1946-1947 годах было построено 280 самолетов Як-15.
Основным преимуществом Як-15 была простота освоения летчиками, имевшими опыт полетов на Як-3. Недостатками являлись небольшая дальность полета и слабое вооружение.
Дальнейшее развитие реактивной авиации в СССР
Первые серийные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 стали важным этапом в освоении реактивной техники. Однако они имели ряд существенных недостатков и уступали лучшим зарубежным образцам.
Следующим шагом стало создание истребителей нового поколения:
- МиГ-15 — один из лучших истребителей своего времени
- Ла-15 — первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом
- Як-23 — легкий фронтовой истребитель
Эти самолеты уже не уступали зарубежным аналогам, а по ряду характеристик превосходили их. Особенно удачным оказался МиГ-15, ставший одним из символов реактивной эры в авиации.
В 1950-х годах в СССР были созданы первые сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Су-7, а также дальние бомбардировщики с реактивными двигателями. Это позволило Советскому Союзу выйти на передовые позиции в области реактивной авиации.
Значение первых реактивных самолетов для развития авиации СССР
Создание первых реактивных истребителей в конце 1940-х годов стало важнейшим этапом в развитии советской авиации. Какое значение имели эти работы?
- Был осуществлен переход на принципиально новый тип силовых установок
- Резко возросли летные характеристики самолетов, особенно скорость и высота полета
- Сформировалась научно-техническая и производственная база для создания реактивной авиации
- Появились новые конструкторские решения в области аэродинамики, систем управления, вооружения
Опыт создания первых реактивных истребителей позволил советской авиапромышленности в короткие сроки выйти на передовые позиции в мире. Уже в начале 1950-х годов СССР обладал одними из лучших реактивных истребителей своего времени.
| 24 октября 2021 года, 2:13
Секта панкостроя Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 18 октября 2021 года, 1:48
БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема | |
| 15 октября 2021 года, 12:19
Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме… Участников: 129 Тема: Моделирование | |
| 23 сентября 2021 года, 20:57
Моделисты Сургута (ХМАО) Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!! Участников: 6 Тема: Свободная тема | |
| 16 сентября 2021 года, 12:19
Красные Звёзды Авиация ВВС РККА 1917-1941гг Участников: 78 Тема: Свободная тема | |
| 28 марта 2021 года, 20:01
MAGmodel Группа для жителей Магнитогорска. Участников: 23 Тема: Моделирование | |
| 19 января 2021 года, 22:28
LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 14 января 2021 года, 21:48
Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование | |
| 22 декабря 2020 года, 15:30
Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Участников: 2 Тема: Моделирование | |
| 19 декабря 2020 года, 22:45
им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование |
Microsoft Word — Конф_Калашников_2020_final.doc
%PDF-1.7 % 886 0 obj >/OCGs[922 0 R]>>/Type/Catalog/PageLabels 859 0 R>> endobj 883 0 obj >stream application/pdf
Реактивные самолеты. Первые советские реактивные истребители
В любом деле есть первопроходцы: то, что сегодня полностью привычно, когда-то было в новинку. Наверное, мало кто сможет вспомнить полет на самолете, из иллюминаторов которого был виден воздушный винт (тем не менее в Европе региональные авиалинии нередко используют турбовинтовые летательные аппараты). Турбореактивные двигатели сегодня правят миром — ничего лучше, видимо, на данный момент не придумали, и водородные да атомные самолеты пока не летают. С момента же появления первого эффективного мотора подобного типа прошло почти 80 лет.
За воплощением идеи стоит немецкий инженер Эрнст Хейнкель, а вот кому она принадлежит — другой вопрос. Как нередко бывает, идея была продумана другим человеком (который в итоге остался в тени), затем благодаря деньгам и ресурсам крупного бизнеса ее удалось воплотить в жизнь.
Инженер Эрнст Хейнкель
Хейнкель родился в Германии в январе 1888 года. В юные годы он не имел никакого отношения к авиации, которая тогда делала только первые серьезные шаги. Немец увлеченно изучал машиностроение в Штутгарте, работал учеником токаря на литейном производстве и следил за развитием цеппелинов. Особенное влияние на профессиональное будущее Эрнста оказала катастрофа с одним из этих летательных аппаратов в 1908 году. Тогда экспериментальный LZ 4, уже участвовавший в серии испытательных полетов, был уничтожен пожаром во время посадки для починки сломанного двигателя. «Будущее — за самолетами», — решил для себя Хейнкель.
К 1911 году Эрнст, которому на тот момент было 23 года, построил свой первый самолет. Как показал пробный полет, инженерные навыки требовали дальнейшего совершенствования — молодой человек получил травмы и долго отходил от них. Кто-то сдался бы, но та эпоха запомнилась увлеченными людьми. Вернее, история помнит лишь о таких. Начиная с 1914 года немец трудился в крупных самолетостроительных компаниях, занимался конструированием летательных аппаратов. Иногда ему приписывают разработку популярного биплана Albatros B.II, однако многие историки опровергают эту информацию.
Вскоре после окончания Первой мировой войны, в 1921 году, Хейнкель занимает пост главного конструктора компании Caspar-Werke, реорганизованной после длительной паузы. Однако очень скоро инженер покидает ее из-за споров с основателем фирмы Карлом Каспаром относительно прав на дизайн выпускаемых самолетов. Наверняка Эрнст высоко ценил собственный опыт и профессионализм, поэтому в 1922-м появляется компания Heinkel-Flugzeugwerke.
Фирма искала способы обойти Версальский договор, который накладывал на Германию серьезные ограничения в плане производства техники. В определенный момент серьезную поддержку Хейнкелю оказало японское правительство. Дело в том, что Япония одновременно являлась крупным заказчиком Heinkel-Flugzeugwerke и входила в специальную комиссию, которая проверяла, соблюдает ли компания договоренности, закрепленные в Версальском договоре. Утверждается, что это позволяло Эрнсту заранее готовиться к грядущим инспекциям, а затем как ни в чем не бывало продолжать работу (японцы загодя предупреждали о мероприятиях).
В 30-е годы компания Хейнкеля была уже не «одной из», а причислялась к лидерам индустрии. Фирма закономерно привлекла внимание рейхсканцлера, который вскоре узурпировал власть. «В 1933 году я вступил в партию, но никогда не был нацистом», — так написал много позже Эрнст. Кстати, в 1948-м он был арестован за сотрудничество с нацистским режимом, но затем оправдан благодаря связям с заговорщиками, планировавшими свержение Гитлера.
Heinkel He 178
Компания Heinkel-Flugzeugwerke активно занималась инвестициями в разработку и исследование двигателей нового типа. Поэтому когда к Хейнкелю пришел молодой инженер Ханс фон Охайн, глава предприятия с радостью воспользовался запатентованной этим человеком технологией (фон Охайн зарегистрировал реактивный мотор в 1935 году). Стоит отметить, что незадолго до этого, независимо от Ханса, патент на турбореактивный двигатель получил сэр Фрэнк Уиттл, однако британский самолет взлетел позже — поддержку со стороны правительства он получил после того, как стало известно об успешных испытаниях He 178.
Фон Охайн посетил Хейнкеля с предложением построить работоспособный летательный аппарат, используя его двигатель. Реализация проекта заняла несколько лет, так как было принято решение усовершенствовать конструкцию, сделав систему более мощной и эффективной.
К созданию первого в мире действующего турбореактивного самолета приложили руку Генрих Гертель, Карл Шверцлер и Зигфрид Гюнтер. Последний после Второй мировой войны принимал участие в разработке советского истребителя МиГ-15. Работа над He 178 велась без государственной поддержки, на создание концепта и прототипов были направлены собственные средства компании.
Первый полет
Первую попытку взлета He 178 предпринял 24 августа 1939 года. Вернее, это был пробный «прыжок» над полосой. А спустя несколько дней, 27 августа, капитан Эрих Варзиц совершил полноценный полет (пару месяцев до этого он поднял в воздух реактивный He 176).
Согласно доступным данным максимальная скорость самолета с металлическим фюзеляжем и деревянными крыльями, на борту которого находился один-единственный пилот, составляла чуть менее 500 км/ч (по другой информации — около 600 км/ч), дальность полета достигала 200 км.
Первый самостоятельный полет завершился без лишнего пафоса и крутых виражей. Все испортила птица, попавшая в двигатель: произошел срыв пламени, однако Варзиц смог безопасно посадить машину. Самолет также продемонстрировали представителям Министерства авиации. Полет длился всего 10 минут, и брать на вооружение He 178 в том состоянии было бессмысленно. Так посчитали в специальной комиссии.
Вероятно, на решение не поддерживать проект Хейнкеля повлияла разработка двигателей BMW 003 и Junkers Jumo 004 с господдержкой. Дополнительный груз виделся лишним, а начавшаяся война должна была скоро завершиться (бытовало такое мнение). Инженер все же решил продолжить работу, что привело к появлению первого в мире истребителя с турбореактивным мотором — He 280.
Компания Heinkel-Flugzeugwerke продолжала разработку двигателей, в которых, в общем-то, и заключалась перспективность самолетов подобного типа. 30 марта 1941 года He 280 совершил дебютный полет, но вновь не смог удовлетворить запросы комиссии. Не помогло и то, что он использовал керосин, а не сжигал высокооктановое топливо, как «классические» летательные средства. Хейнкель раз за разом предпринимал попытки доказать превосходство своих разработок над самолетами конкурентов. В гонках на скорость He 280 превзошел Focke-Wulf Fw 190, но тщетно. Лишь в 1942 году после показательного боя между этими двумя самолетами в Министерстве авиации признали перспективность He 280 — он оказался более маневренным и быстрым.
В итоге Heinkel-Flugzeugwerke получила заказ на 20 тестовых экземпляров и 300 серийных образцов He 280. Однако Эрнсту предстояло решить проблемы с двигателями HeS 8, на замену которым пришли более продвинутые, но сложные HeS 011. Это негативно сказалось на выполнении заказа, и инженер был вынужден использовать навязанные ему Junkers Jumo 004. Тяжелые и огромные моторы свели на нет все положительные стороны He 280. В итоге победителем в этой конкурентной борьбе вышел реактивный Messerschmitt Me 262, тогда как самолетов Хейнкеля было выпущено всего девять экземпляров. Он проиграл. И примерно в это же время его собственность была национализирована. На деле это значит, что инженера задержали и потребовали передать контроль за предприятием признанному впоследствии военным преступником Герману Герингу. После этого Эрнст отправился в Вену, где основал новую компанию.
Через некоторое время, участвуя в конкурсе фашистской Германии Jägernotprogramm, Хейнкель представил свой «истребитель мечты» — He 162 Salamander. Сегодня подобную программу назвали бы «конкурсом прототипов» — мало кто из участников смог пройти дальше стадии проектирования. Представленные же самолеты — сплошной ретрофутуризм по нынешним меркам. Детище Эрнста выглядело под стать им, но один из прототипов смог разогнаться до невероятных 900 км/ч. Это могло бы сделать его самым быстрым самолетом Второй мировой войны…
В начале 50-х годов прошлого века Эрнст Хейнкель основал новую компанию, которая занялась выпуском велосипедов, мопедов и мотоколясок, — самолетостроение в Германии на некоторое время оказалось под запретом. В 1955-м ограничения ослабли, и фирма наладила сборку самолетов по заказам из-за рубежа (в том числе одной из модификаций Lockheed F-104 Starfighter для США). Умер создатель первого в мире турбореактивного самолета в 1958 году.
Краткий список источников: World War II Database , Aerospaceweb.org , EDN , Scientists and Friends ,
В наше время вряд ли остался хоть один человек, не знающий о реактивных самолетах и не летавший на них. Но мало кому известно, какой тяжелый путь инженерам со всего мира пришлось пройти, чтобы достичь таких результатов. Еще меньше тех, кто точно знает, что представляют собой современные реактивные воздушные суда, как они работают. Реактивные самолеты – это усовершенствованные, мощнейшие пассажирские или военные суда, работающие посредством воздушно-реактивного двигателя. Главная особенность реактивного самолета – это его невероятная скорость, выгодно выделяющая двигательный механизм от устаревшего винтового.
На английском языке слово «реактивный» звучит как «jet». Услышав его, сразу появляются мысли, связанные с какой-либо реакцией, и это вовсе не окисление топлива, ведь такая система движения приемлема для автомобилей с карбюраторами. Что касается авиалайнеров и военных самолетов, то принцип их работы чем-то напоминает взлет ракеты: физическое тело реагирует на выбрасываемую мощную струю газа, в результате чего оно движется в противоположную сторону. Это и есть основной принцип работы реактивных самолетов. Также важную роль в работоспособности механизма, приводящего столь большую машину в движение, играют аэродинамические свойства, крыльевой профиль, разновидность двигателя (пульсирующий, прямоточный, жидкостный и т.д.), схема.
Первые попытки создания реактивного самолета
Поиск более мощного и скоростного двигателя для военных, а в дальнейшем и гражданских самолетов начался еще в далеком 1910 году. За основу были взяты ракетные исследования прошлых веков, где подробно рассказывалось о применении пороховых ускорителей, способных значительно сократить длину форсажа и разбега. Главным конструктором стал румынский инженер Анри Коанда, создавший летательный аппарат, работающий на основе поршневого двигателя.
Что же отличало первый реактивный самолет 1910 года от стандартных моделей тех времен? Главным отличием было наличие лопастного компрессора, отвечающего за приведение летательного аппарата в движение. Аэроплан «Coanda» был хоть и первой, но очень неудачной попыткой создать самолет с реактивным двигателем. В ходе дальнейших испытаний аппарат сгорел, что подтвердило неработоспособность конструкции.
Последующие изучения выявили возможные причины неудачи:
- Неудачное расположение двигателя. Из-за того, что он располагался в передней части конструкции, опасность жизни пилота была весьма велика, так как выхлопные газы попросту не дали бы человеку нормально дышать и вызвали бы удушье;
- Выделяющееся пламя попадало прямо на хвостовую часть аэроплана, что могло привести к возгоранию этой зоны, пожару и падению летательного аппарата.
Несмотря на полное фиаско, Анри Коанда утверждал, что именно ему принадлежат первые удачные задумки, касающиеся реактивного двигателя для самолетов. По факту же первые удачные модели были созданы непосредственно перед началом Второй Мировой Войны, в 30-40 годах XX века. Сделав работу над ошибками, инженеры из Германии, США, Англии, СССР создали летательные аппараты, которые никак не угрожали жизни пилота, а сама конструкция была выполнена из жаропрочной стали, благодаря чему корпус был надежно защищен от каких-либо разрушений.
Дополн ительная информация. Первооткрывателем реактивного двигателя по праву можно назвать инженера из Англии – Фрэнка Уитла, который предложил первые идеи и получил на них свой патент в конце XIX века.
Начало создания самолетов в СССР
Впервые о разработке реактивного движка в России заговорили в начале XX столетия. Теорию о создании мощных аэропланов, способных развить сверхзвуковую скорость выдвинул известный российский ученый К.Э. Циолковский. Воплотить эту задумку в жизнь удалось талантливому конструктору А.М Люльке. Именно он спроектировал первый советский реактивный самолет, работающий посредством турбореактивного движка.
Инженер поведал о том, что данная конструкция может развить невиданную для тех времен скорость до 900 км/ч. Несмотря на фантастичность предложения и неопытность молодого конструктора, инженеры СССР взялись за проект. Первый аэроплан был уже практически готов, но в 1941 году начались военные действия, вся команда конструкторов, в том числе и Архип Михайлович, были вынуждены начать работу над танковыми двигателями. Само же бюро со всеми авиационными наработками было вывезено вглубь СССР.
К счастью, А.М.Люлька был не единственным инженером, мечтавшим создать самолет с реактивным авиационным двигателем. Новые идеи о создании истребителя-перехватчика, полет которого обеспечивался бы жидкостным типом движка, предложили конструкторы А.Я.Березняк и А.М.Исаев, работающие в инженерском бюро имени Болховитинова. Проект был одобрен, поэтому разработчики вскоре стали работать над созданием истребителя «БИ-1», который, несмотря на войну, был построен. Первые испытания над ракетным истребителем начались 15 мая 1942 года, за его штурвалом был смелый и отважный летчик-испытатель Е.Я.Бахчиванджи. Тесты удались, но продолжались еще на протяжении последующего года. Продемонстрировав максимальную скорость в 800 км/ч, летательный аппарат стал неуправляемым и потерпел крушение. Произошло это в конце 1943 года. Пилоту выжить не удалось, а испытания были остановлены. В это время страны третьего рейха активно занимались наработками и подняли в воздух не одно воздушно-реактивное судно, поэтому СССР на воздушном фронте сильно проигрывал и оказался совсем неподготовленным.
Германия – страна первых реактивных аппаратов
Первые реактивные самолеты были разработаны немецкими инженерами. Создание проектов и производство проводились тайно на замаскированных заводах, расположенных в глубоких лесных чащах, поэтому такое открытие стало для мира, в некотором роде, неожиданностью. Гитлер мечтал стать мировым правителем, поэтому подключал лучших конструкторов Германии для создания мощнейшего оружия, в том числе и скоростных реактивных самолетов. Были, конечно, как провалы, так и удачные проекты.
Самым успешным из них стал первый немецкий реактивный самолет «Messer-schmitt Ме-262» (Мессершмит-262), который называли также «Штурмфогель».
Этот летательный аппарат стал первым в мире, который удачно прошел все испытания, свободно поднялся в воздух и начал после этого выпускаться серийно. Великий «сокрушитель врагов третьего рейха » имел следующие особенности:
- Аппарат имел два турбореактивных двигателя;
- В носовой части авиалайнера располагался радиолокатор;
- Максимальная скорость самолета достигала 900 км/час, при этом в инструкции указывалось, что доводить суда до таких скоростей крайне нежелательно, так как терялся контроль над управлением, и машина начинала совершать крутые пике в воздухе.
Благодаря всем этим показателям и конструктивным особенностям первый реактивный летательный аппарат «Мессершмит-262» выступал эффективным средством борьбы против самолетов союзников, высотными «Б-17», получившими прозвище «летающие крепости». Штурмофогели были более скоростными, поэтому вели «свободную охоту» на самолеты СССР, которые оснащались поршневыми движками.
Интересный факт. Адольф Гитлер был настолько фанатичен в своем желании всемирного господства, что собственными руками снизил эффективность самолета «Messer-schmitt Ме-262». Дело в том, что конструкция изначально проектировалась как истребитель, но по указанию правителя Германии , он был переоборудован в бомбардировщик, из-за этого мощность двигателя не была раскрыта в полной мере.
Такой ход действий совершенно не устраивал советские власти, поэтому они начали работать над созданием новых моделей самолетов, которые могли бы конкурировать с немецкими аппаратами. За работу принялись самые талантливые инженеры А.И.Микоян и П.О.Сухой. Основная задумка заключалась в добавлении дополнительного поршневого мотора К.В.Холщевникова, который придавал бы в нужный момент истребителю ускорение. Движок не был слишком мощным, поэтому работал не более 5 минут, из-за этого его функцией было – ускорение, а не постоянная работа на протяжении всего полета.
Новые творения российского самолетостроения не смогли помочь разрешению войны. Несмотря на это сверхмощные немецкие самолеты «Ме-262» не помогли Гитлеру обернуть ход военных событий в свою пользу. Советские летчики продемонстрировали свое мастерство и победу над врагом даже с обычными поршневыми судами. В послевоенное время российскими конструкторами были созданы следующие реактивные самолеты СССР , ставшие в дальнейшем прототипами современных авиалайнеров:
- «И-250», более известный как легендарный «МиГ-13», – истребитель, над которым работал А.И.Микоян. Первый полет был совершен в марте 1945 года, на тот момент машина показала рекордный скоростной показатель, достигший 820 км/час;
- Немного позднее, а именно в апреле 1945 года, впервые в небо поднялся реактивный самолет, поднимающийся и поддерживающий полет за счет воздушно-реактивного мотокомпрессорного и поршневого двигателя, который располагался в хвостовой части конструкции, П.О.Сухого «Су-5». Показатели скорости были не ниже, чем у его предшественника и превышали 800 км/час;
- Новаторством инженерии и самолетостроения 1945 года стал жидко-реактивный мотор «РД-1». Впервые он был применен в модели самолета конструктора П.О.Сухого – «Су-7», который был оснащен также и поршневым двигателем, выполняющим основную толкательную, движущую функцию. Испытателем нового летательного аппарата стал Г.Комаров. При первом испытании удалось отметить, что дополнительный мотор увеличивал средний скоростной показатель на 115 км/час – это было большим достижением. Несмотря на хороший результат, двигатель «РД-1» стал настоящей проблемой для советских авиастроителей. Аналогичные самолеты, оснащенные данной моделью жидко-реактивного движка, – «ЯК-3» и «Ла-7Р», над которыми работали инженеры С.А.Лавочкин и А.С.Яковлев, потерпели крушения во время испытания из-за постоянно выходящего из строя мотора;
- После окончания войны и поражения фашистской Германии Советскому Союзу в качестве трофеев достались немецкие самолеты с реактивными двигателями «JUMO-004» и «BMW-003». Тогда конструкторы поняли, что действительно находились на несколько шагов позади. Среди инженеров моторы получили название «РД-10» и «РД-20», на их основе создавались первые авиационные реактивные двигатели, над которыми работали А.М.Люлька, А.А.Микулин, В.Я.Климов. В это же время П.О.Сухой занимался разработкой мощного двухмоторного самолета, укомплектованного двумя моторами типа «РД-10», располагающимися прямо под крыльями летательного аппарата. Реактивный истребитель-перехватчик получил название «СУ-9». Недостатком такого расположения моторов можно считать сильное лобовое сопротивление при полете. К преимуществам – отличный доступ к движкам, благодаря чему можно было запросто подобраться к механизму и починить поломку. Конструктивной особенностью данной модели самолета являлось наличие стартовых пороховых ускорителей для взлета, тормозных парашютов для посадки, управляемых ракет типа «водзух-воздух» и бустера-усилителя, облегчающего процесс управления и увеличивающего маневренность аппарата. Первый полет «Су-9» был осуществлен в ноябре 1946 года, но к серийному производству дело так и не подошло;
- В апреле 1946 года проходил воздушный парад в городе Тушино. На нем были представлены новые летательные аппараты от авиационных конструкторских бюро Микояна и Яковлева. Реактивные самолеты «МиГ-9» и «Як-15» сразу же были запущены в серию.
Фактически, Сухой «проиграл» конкурентам. Хотя, проигрышем это назвать тяжело, ведь его модель истребителя была признана, а за это время он смог практически закончить работу над новым, более современным проектом – «СУ-11», который стал настоящей легендой истории самолетостроения и прототипом мощных авиалайнеров современности.
Интересный ф акт. На самом деле, реактивный самолет «СУ-9» тяжело было назвать простым истребителем. Конструкторы между собой прозвали его «тяжелым», потому что пушечное и бомбовое вооружение летательного аппарата было на довольно высоком уровне. Принято считать, что именно «СУ-9» был прототипом современных истребителей-бомбардировщиков. За все время было изготовлено приблизительно 1100 единиц техники, при этом она не экспортировалась. Не раз легендарный «Сухой Девятый» использовался для перехвата в воздухе разведывател ьных самолетов. Впервые это произошло в 1960 году, когда в воздушное пространство СССР ворвались аэропланы « LockheedU -2».
Первые мировые прототипы
Разработкой, тестированием новых авиалайнеров и их производством занимались не только немцы и советские конструкторы. Инженерами США, Италии, Японии, Великобритании также было создано немало успешных проектов, о которых нельзя не упомянуть. К числу первых наработок с различными типами двигателей можно отнести:
- «Не-178» – немецкий самолет с турбореактивной силовой установкой, поднявшийся в воздух в августе 1939 года;
- «GlosterE. 28/39» – летательный аппарат родом из Великобритании с мотором турбореактивного типа, впервые поднялся в небо в 1941 году;
- «Не-176» – истребитель, созданный в Германии с применением ракетного двигателя, осуществил свой первый полет в июле 1939 года;
- «БИ-2» – первый советский летательный аппарат, который приводился в движение посредством ракетной силовой установки;
- «CampiniN.1» – реактивный самолет, созданный в Италии, ставший первой попыткой итальянских конструкторов отойти от поршневого аналога. Но в механизме что-то пошло не так, поэтому лайнер не мог похвастаться большой скоростью (всего лишь 375 км/час). Запуск был произведен в августе 1940 года;
- «Ока» с мотором Tsu-11 – японский истребитель-бомба, так называемый одноразовый летательный аппарат с пилотом-камикадзе на борту;
- «BellP-59» – американский авиалайнер с двумя реактивными двигателями ракетного типа. Производство стало серийным после первого полета в воздухе 1942 года и долгих испытаний;
- «GlosterMeteor» – воздушно-реактивный истребитель, изготовленный в Великобритании в 1943 году; сыграл значительную роль во время Второй Мировой Войны, а после ее окончания выполнял задачу перехватчика немецких крылатых ракет Фау-1;
- «LockheedF-80» – реактивный летательный аппарат, произведенный в США с использованием мотора типа AllisonJ Эти самолеты не раз участвовали в Японско-Корейской войне;
- «B-45 Tornado» – прототип современных американских бомбардировщиков «B-52», созданный в 1947 году;
- «МиГ-15» – последователь признанного реактивного истребителя «МиГ-9», который активно участвовал в военном конфликте Кореи, был произведен в декабре 1947 г.;
- «Ту-144» – первый советский сверхзвуковой воздушно-реактивный пассажирский самолет, который прославился серией катастроф и был снят с производства. Всего было выпущено 16 экземпляров.
Этот список можно продолжать бесконечно, с каждым годом авиалайнеры совершенствуются, ведь конструкторы со всего мира работают над тем, чтобы создавать летательные аппараты нового поколения, способные летать со скоростью звука.
Несколько интересных фактов
Сейчас существуют лайнеры, способные вмещать в себе большое количество пассажиров и грузов, обладающие огромными размерами и невообразимой скоростью свыше 3000 км/час, оборудованные современной боевой экипировкой. Но есть несколько поистине удивительных конструкций; в число реактив ных самолетов-рекордсменов входят:
- «AirbusA380» – самый вместительный аппарат, способный принять на своем борту 853 пассажира, что обеспечено двухпалубной конструкцией. Он же по совместительству один из роскошнейших и дорогостоящих авиалайнеров современности. Авиакомпания «Emirates Airline» предлагает клиентам многочисленные удобства, здесь есть турецкая баня, VIP-апартаменты и каюты, спальные комнаты, бары и лифт. Но такие опции есть не во всех аппаратах, все зависит от авиакомпании.
- «Boeing 747» – более 35 лет считался наиболее пассажировместительным двухэтажным лайнером и мог расположить 524 пассажира;
- «АН-225 Мрия» – грузовой летательный аппарат, который может похвастаться грузоподъемностью в 250 тонн;
- «LockheedSR-71» – реактивный самолет, достигающий во время полета скорости 3529 км/час.
Видео
Благодаря современным инновационным разработкам пассажиры могут добраться из одной точки света в другую всего за несколько часов, быстро доставляются хрупкие грузы, требующие оперативной транспортировки, обеспечивается надежная военная база. Авиационные исследования не стоят на месте, потому как реактивные самолеты – это основа стремительно развивающейся современной авиации. Сейчас проектируется несколько западных и российских пилотируемых, пассажирских, беспилотных авиалайнеров с реактивными двигателями, выпуск которых запланирован на ближайшие несколько лет. К российским инновационным разработкам будущего можно отнести истребитель 5-го поколения ПАК ФА «Т-50», первые экземпляры которого поступят в войска предположительно в конце 2017 или начале 2018 года после испытания нового реактивного двигателя.
Сверхзвуковые
Военные
A-5 «Виджилент» (North American A-5 Vigilante) — единственный в истории авиации сверхзвуковой палубный бомбардировщик.
Як-141 (прототип) и F-35 Lightning II — сверхзвуковые палубные истребители.
Гражданские
Ту-144ЛЛ в полёте
За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.
- СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
- Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)).
Описание конструкции истребителя МиГ-9
МиГ-9 — это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.
Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.
Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.
Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.
Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.
МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси — пневматическая.
Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».
Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.
Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.
Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.
На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.
Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.
Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.
На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.
Основные типы в настоящее время
СССР/Россия
- Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
- Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
- Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
- Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базового типа, модификация Су-30 270 шт.[ 2956 дней ]
- Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.
Страны Запада
- Boeing 737. Среднемагистральный пассажирский самолёт. Принят в эксплуатацию в 1968 году, построено 6285 шт., производится в настоящее время.
Принцип работы реактивного двигателя
Рис. 1. Схема турбореактивного (реактивного) двигателя. 1 — вход воздуха; 2 — компрессор; 3 — камера сгорания; 4 — сопло; 5 — турбина.
В реактивном двигателе (рис. 1) струя воздуха попадает в двигатель, встречается с вращающимися с огромной скоростью турбинами компрессора, который засасывает воздух из внешней среды (с помощью встроенного вентилятора). Таким образом, решаются две задачи — первичный забор воздуха и охлаждение всего двигателя в целом. Лопатки турбин компрессора сжимают воздух примерно в 30 раз и более и «проталкивают» его (нагнетают) в камеру сгорания (генерируется рабочее тело), которая является основной частью любого реактивного двигателя. Камера сгорания выполняет ещё и роль карбюратора, смешивая топливо с воздухом. Это может быть, например, смесь воздуха с керосином, как в турбореактивном двигателе современного реактивного самолёта, или же смесь жидкого кислорода со спиртом, как в некоторых жидкостных ракетных двигателях, или какое-нибудь твёрдое топливо пороховых ракет. После образования топливно-воздушной смеси она поджигается и выделяется энергия в виде теплоты, т. е. топливами реактивных двигателей могут служить лишь такие вещества, которые при химической реакции в двигателе (сгорании) выделяют достаточно много теплоты, а также образуют при этом большое количество газов.
В процессе возгорания происходит значительный разогрев смеси и окружающих деталей, а также объёмное расширение. Фактически реактивный двигатель использует для движения управляемый взрыв. Камера сгорания реактивного двигателя одна из самых горячих его частей (температура в ней достигает 2700°С), её необходимо постоянно интенсивно охлаждать. Реактивный двигатель снабжён соплом, через которое из двигателя наружу с огромной скоростью вытекают раскалённые газы — продукты сгорания топлива в двигателе. В одних двигателях газы попадают в сопло сразу же после камеры сгорания, например в ракетных или прямоточных двигателях. В турбореактивных двигателях газы после камеры сгорания сначала проходят через турбину, которой отдают часть своей тепловой энергии для приведения в движение компрессора, служащего для сжатия воздуха перед камерой сгорания. Но, так или иначе, сопло является последней частью двигателя — через него текут газы, перед тем как покинуть двигатель. Оно формирует непосредственно реактивную струю. В сопло направляется холодный воздух, нагнетаемый компрессором для охлаждения внутренних деталей двигателя. Реактивное сопло может иметь различные формы и конструкцию в зависимости от типа двигателя. Если скорость истечения должна превосходить скорость звука, то соплу придаётся форма расширяющейся трубы или же сначала суживающейся, а затем расширяющейся (сопло Лаваля). Только в трубе такой формы можно разогнать газ до сверхзвуковых скоростей, перешагнуть через «звуковой барьер».
В зависимости от того, используется или нет при работе реактивного двигателя окружающая среда, их подразделяют на два основных класса — воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Все ВРД — , рабочее тело которых образуется при реакции окисления горючего вещества кислородом воздуха. Поступающий из атмосферы воздух составляет основную массу рабочего тела ВРД. Т. о., аппарат с ВРД несёт на борту источник энергии (горючее), а бо́льшую часть рабочего тела черпает из окружающей среды. К ним относят турбореактивный двигатель (ТРД), прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД), гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД). В отличие от ВРД все компоненты рабочего тела РД находятся на борту аппарата, оснащённого РД. Отсутствие движителя, взаимодействующего с окружающей средой, и наличие всех компонентов рабочего тела на борту аппарата делают РД пригодным для работы в космосе. Существуют также комбинированные ракетные двигатели, представляющие собой как бы сочетание обоих основных типов.
Как работает реактивный двигатель
Рисунок 3 — Схема работы реактивного двигателя
Воздух из окружающего пространства поступает на всас вентиляторов, которые подают его далее лопатки вращающегося с очень высокой скоростью турбокомпрессора. При этом поступающий воздух выполняет 2 функции:
- окислитель для сгорания топлива;
- охладитель агрегата.
В лопаточном аппарате турбокомпрессора воздух крепко уплотняется и под высоким давлением (от 3 МПа) подается в топливную смесительную камеру реактивного двигателя. Из рисунка 3 видно, что камера сгорания устроена таким образом, что смешение воздуха производится в несколько ступеней — на входе и в самой камере. Сюда же подводится топливо.
Хорошо перемешанная и в достаточном количестве обогащенная смесь воспламеняется, и в результате сгорания образуется тепловая энергия с выделением огромного объема газов. Последние приводят во вращение турбину горячей части двигателя, привод которой служит приводом турбокомпрессора.
В отдельных моделях реактивных двигателей турбины на выходе не монтируются. По большей части данное исполнение применяется в конструкции и принципе работы ракетного двигателя, где продукты сгорания после камеры попадают на выходные сопла.
Покидая горячую ступень, газы во всех реактивных аппаратах проходят через сопла. Эти элементы отличаются по своим конструкциям для разных моделей реактивных агрегатов и представляют собой «трубу», которая сначала сужается, а к выходу газов увеличивается в диаметре. За счет такой конструкции отработавшие газы увеличивают свою скорость до сверхзвука и образуют реактивную силу.
Температура горения в «сердце» реактивного агрегата достигает 2500°С, поэтому конструктивно требовательны в постоянстве охлаждения.
Краткая история развития реактивных самолетов
Началом истории реактивных самолетов мира принято считать 1910 год, когда конструктор и инженер Румынии по имени Анри Конада создал летательный аппарат в основе с поршневым двигателем. Отличием от стандартных моделей было использование лопастного компрессора, который и приводил машину в движение. Особо активно конструктор начал утверждать в послевоенное время, что его аппарат был оснащен именно реактивным двигателем, хотя первоначально он заявлял категорически противоположное.
Изучая конструкцию перового реактивного самолета А. Конада, можно сделать несколько выводов. Первый — конструктивные особенности машины показывают, что расположенный впереди двигатель и его выхлопные газы убили бы пилота. Вторым вариантом развития мог быть только пожар на самолете. Именно об этом и говорил конструктор, при первом запуске огнем была уничтожена хвостовая часть.
Что касается самолетов реактивного типа, которые были изготовлены в 1940-е года, они имели совершенно другую конструкцию, когда двигатель и место пилота были удалены, и, как следствие, это повысило безопасность. В местах, где пламя двигателей соприкасалось с фюзеляжем, была установлена специальная жаростойкая сталь, что не приносило корпусу увечий и разрушений.
Пост был написан к юбилею почти три года назад, но материал очень интересный.
Оригинал взят у zzaharr в 60 лет реактивной гражданской авиации
В то время, когда френдленты всех любителей авиации просто разрываются от обилия постов про празднование векового юбилея наших доблестных ВВС, как-то незаметно прошло еще одно значимое событие, а именно 60-летний юбилей гражданских перевозок на реактивных лайнерах.
Знатоки меня тут же поправят, мол «Комета» взлетела» еще в 49-м, и будут правы. Но давайте считать все таки от первого пассажирского рейса.
Январь 1952 D e Havilland Comet:
Сертификат летной годности получает De Havilland Comet 1. Самолет с непростой судьбой, но он был первым. Мае и августе он совершает первые регулярные рейсы из лондонского Хитроу в Йоханнесбург и Коломбо.
Июль 1954 Boeing 707
Прототип Boeing 707 совершает свой первый полет. В октябре 1955 года Pan American Airlines размещает первый заказ на шесть 707-121s.
Май 1955 Sud Aviation Caravelle
Первый полёт Каравелла выполнила 27 мая 1955. Это первый в мире пассажирский самолёт с хвостовым расположением двигателей, однако нельзя не заметить, что носовая часть фюзеляжа много позаимствовала от Кометы.
Июнь 1955 Ту-104
Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года. 5 ноября 1955 года в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе на Украине. В 1956 Советскому Союзу удалось поразить западный мир, когда во время визита первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущёва в Лондон, туда же прилетел реактивный самолёт советского производства.
Сентябрь 1959 Douglas DC-8-10
В сентябре 1959 г. Дэльта Эйр Лайнз и Юнайтед начали коммерческую эксплуатацию DC-8. 21 августа 1961 г. Дуглас DC-8 преодолел звуковой барьер и достиг скорости 1.012 М или 1262 км/ч. в ходе управляемого пике с высоты 12496 м.
Май 1960 Convair 880
Delta Air Lines вводит Convair 880/22 на регулярные рейсы (первый полет прототипа в январе 1959 года). За ним следует 880-М, предназначенные для межконтинентальных маршрутов. Обозначение «880» дано ему потому, что его максимальная скорость равна 880 фут/с (1000 км/ч).
Январь 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
В Хетфилд, Великобритания, поднимается в воздух Hawker Siddeley Trident HS121 — реактивный самолет средней дальности «второго поколения». Самолет предназначен для удовлетворения требования BEA и имел три двигателя, расположенных в хвосте. Самолет был оборудован весьма передовой для своего времени авионикой и стал первым авиалайнером, способным выполнить полностью автоматическую посадку (с 1965 года в оценочном режиме, а с 1966 — и на регулярных рейсах).
Октябрь 1962 Ту-124
На рейсе Аэрофлота Москва — Таллин появляется новинка. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов применены турбовентиляторные двигатели, отличающиеся от ранее применявшихся ТРД повышенной экономичностью. Совершил удачную посадку на Неву после отказа обоих двигателей.
Август 1963 BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, он же BAC 1-11 — британский реактивный авиалайнер для линий малой и средней протяженности. Разработан и производился предприятием British Aircraft Corporation. Впервые поднялся в воздух 20 августа 1963 года. C начала эксплуатации пользовался большим спросом и хорошо покупался британскими авиалиниями.
Февраль 1964 Boeing 727
Первые коммерческие рейсы совершил Boeing 727 Eastern Airlines из Майами в Вашингтон и Филадельфию. Реактивный самолет с тремя двигателями, средней дальности, первый полет в феврале 1963 года. Для упрощения использования самолёта в малоподготовленных аэропортах важное внимание было уделено механизации крыла (уменьшение требуемой длины ВПП) и встроенному трапу (для упрощения посадки и высадки пассажиров в случае отсутствия штатного трапа).
Апрель 1964 Vickers VC10
23 апреля 1964 года Vickers VC10 получает сертификат летной годности и был поставлен на регулярное пассажирское сообщение между Лондоном и Лагосом. За время эксплуатации, Vickers VC10 установил рекорд по времени пересечения Атлантики (Лондон — Нью Йорк), который смог побить только сверхзвуковой Конкорд.
Ноябрь 1965 McDonnell Douglas DC-9
В ноябре 65-го Delta Air Lines в торжественной обстановке представила свой первый McDonnell Douglas DC-9. Этот двухдвигательный реактивный ближнемагистральный самолёт стал одним из самых массовых лайнеров в истории.
Последующими модификациями DC-9 стали MD-80, MD-90 и Боинг 717. С учётом последних выпущенных в 2006 году самолётов Боинг 717, общий выпуск машин семейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продолжался 41 год и составил около 2,500 самолётов.
Март 1967 Ил-62
Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. В эксплуатации с 1967, производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны. Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.
Апрель 1967 Boeing 737
9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737-100 с бортовым номером N73700. Это послужило началом летной биографии, пожалуй самого успешного и массового самолета в истории гражданской авиации. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737». Фактически, Boeing 737 — общее название более десяти типов воздушных судов.
Сентябрь 1967 Ту-134
В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.
Декабрь 1968 Ту-144
Ту-144 первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Первый полет он совершил 31 декабря 1968 года. Символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144.
Март 1969 Aérospatiale/BAC Concorde
Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением лётчика-испытателя Sud Aviation Андрэ Турка. Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1976 года, когда G-BOFA (№ 206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон — Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№ 205) была открыта линия Париж — Дакар компании Air France. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября.
Январь 1970 Boeing 747
Первый Boeing 747 под официальным обозначением Boeing 747-100 был построен 2 сентября 1968 года. 1 января 1970 года принадлежавшим Pan American World Airways самолётом был выполнен первый коммерческий рейс. Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку, при этом верхняя палуба значительно уступает по длине нижней. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в мире, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации.
Май 1971 Ту-154
В мае 1971 года предсерийные самолёты Ту-154 начали использоваться для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. Производился серийно с 1968 по 1998 годы, всего выпущено 932 самолёта. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по 2011 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». Окончательное прекращение производства планируется в 2012 году.
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца первого десятилетия 21 века оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России. Стал одним из главных героев художественного фильм «Экипаж»; Мосфильм, 1979 г.
Август 1971 McDonnell Douglas DC-10
Первый среднемагистральный DС-10-10 начал свою службу в Америкэн Эйрлайнс (American Airlines) в августе 1971. Если не считать Джамбо, то это был первый в мире широкофюзеляжный самолет, в современном понимании этого слова. Производство этого самолёта было прекращено в 1989 году, однако многие машины были переделаны в грузовой вариант и продолжают летать до настоящего времени. По состоянию на февраль 2010 в эксплуатации находятся 168 машин типа DC-10 (включая танкеры), из них 67 принадлежат FedEx, а 59 USAAF.
Октябрь 1972 Airbus A300
28 октября 1972 г. взошла звезда нового игрока на рынке средне и дальнемагистральных самолетов — компании Airbus Industrie. В это день совершил свой первый полет ее первенец — лайнер А300 В1. Во время разработки A300 было почти невозможно представить, что самолёт с двумя турбинами сможет совершать трансатлантические и тихоокеанские полёты. Поэтому дальность действия была определена только для континентальных полётов. Позже ограниченная дальность действия стала большим недостатком самолёта.
Декабрь 1980 Ил-86
26 декабря 1980 года первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. Ил-86 считается одним из лучших и безопасных самолётов России и мира. За всю историю его эксплуатации не погибли ни одного пассажира. Просторная кабина пилотов по своим размерам превосходила даже кокпит А-380.
Сентябрь 1982 Boeing 767
Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 767-200 стал первым самолетом нового поколения пассажирских лайнеров, которые начали выходить на воздушные линии в начале 1980-х годов. Также Боинг-767-200 стал первым двухдвигательным самолетом, способным без посадки обслуживать трансатлантические маршруты между Европой и Америкой. Первый 767 был введен в эксплуатацию 8 сентября 1982. На сегодняшний день, парк 767-х налетал свыше 27 млрд. мор.миль и выполнил 7,7 млн. рейсов.
Март 1988 Airbus A320
В марте 1988 г. авиакомпания «Эйр Франс» получила первый самолёт А-320. Самолёт А320 является первым в мире пассажирским самолётом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), кабиной экипажа, оснащённой боковыми рукоятками управления (сайдстиками) вместо обычных штурвальных колонок, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композитных материалов. Семейство А320 включает в себя, как младших братьев (318/319), так и старших (А321). На данный момент выпущено более 5100 единиц.
Январь 1989 Ту-204
В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204, призванного заменить устаревающий Ту-154. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами. Система управления самолётом и двигателями — электродистанционная; Ту-204 стал первым отечественным лайнером, на котором были применены эти новшества.
Февраль 1993 Airbus A340
В конкурентной борьбе с Boeing, корпорация Airbas решила идти своим путем, и создала прямого конкурента для 474. В конце февраля 1993 г. первый самолёт А340-300 получила авиакомпания Air France. В начале февраля 1993 г. первый А340-200 пополнил парк немецкой авиакомпании Lufthansa. 16-18 июня 1993 г. самолёт А340-200, названный World Ranger, выполнил кругосветный перелёт по маршруту Париж — Окленд (Новая Зеландия) — Париж с одной посадкой в Окленде. Аэробус А340-600 являлся самым длинным в мире пассажирским самолётом с длиной фюзеляжа 75,36 метра до выпуска удлиннённой версии Боинга 747-8 — 76,4 м..
Май 1995 Boeing 777
Боинг 777 (он же Triple Seven, он же «портвейн») — самый крупный в мире двухмоторный реактивный пассажирский самолёт. Двигатели General Electric GE90, устанавливаемые на нём, являются самыми крупными и самыми мощными в истории авиации реактивными двигателями. Отличительной особенностью являются также шестиколёсные стойки шасси. Боинг 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. Первый 777-200 был передан авиакомпании United Airlines 15 мая 1995 года.
Апрель 2005 Airbus А380
Airbus А380 — самый большой самолет для пассажирских перевозок. Этот двухпалубный лайнер имеет следующие размеры: высота — 24 м, длина — 73 м, размах крыльев — 79,4 м. В стандартной конфигурации вмещает 555 пассажиров, чартерная версия способна принять на борт 853 человека. Рассчитан на беспосадочные перёлеты на расстояние до 15 000 км. Airbus А380 — самый экономичный из лайнеров подобного класса. Он расходует 3 литра топлива на одного пассажира на 100 километров пути. На разработку этой модели ушло 10 лет и 12 миллиардов евро. Самолет был заявлен как альтернатива Боингу-747.
Май 2008 Sukhoi Superjet 100
Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре, там же 19 мая 2008 г. он успешно совершил первый полет. В феврале 2012 г. SSJ100 получил сертификат типа EASA. По состоянию на середину июля 2012 г. девять эксплуатируемых авиакомпаниями самолетов SSJ100 выполнили более 5200 коммерческих полетов общей продолжительностью свыше 10200 летных часов.
Декабрь 2009 Boeing 787 Dreamliner
Первый испытательный полёт нового «солдата» в войне за пассажиров и экономическую эффективность состоялся 15 декабря 2009 года. По состоянию на июнь 2010 года заказано 868 самолётов. Боинг-787 — широкофюзеляжный двухмоторный пассажирский самолет, способный перевозить 250-330 пассажиров на расстояние до 16 тысяч 299 километров (в зависимости от модификации). Более половины деталей самолета изготовлены из легких композиционных материалов, новый 787-й обладает большим на 12% КПД по топливу по сравнению в Боингом-777, а также будет расходовать при эксплуатации на 20% меньше топлива, нежели современные самолеты того же класса.
Вот, собственно, и все 60 лет. Из ближайших новинок стоит ожидать Airbus A350 и МС21, которые будут еще легче, еще экономичнее, бесшумнее, комфортнее, надежнее и т.д. и т.п. Но, все равно это будут двухмоторные низкопланы… Об этом в следующий раз.
Спасибо за внимание.
20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.
1. Первый блин
Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.
Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.
На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.
2. Первый серийный
Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.
В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.
В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:
Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч
Дальность полета — до 1050 км
Практический потолок — 12200 м
Скороподъемность — 50 м/с
Длина — 10,9 м
Высота — 3,8 м
Размах крыла — 12,5 м
Площадь крыла — 21,8 кв.м.
Масса пустого — 3800 кг
Масса снаряженного — 6000 кг
Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.
За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.
3. Билет в один конец
Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.
Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.
Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.
4. Британский долгожитель
Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.
В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.
ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:
Длина — 12,6 м
Высота — 3,96 м
Размах крыла — 13,1 м
Площадь крыла — 34,7 кв.м.
Взлетная масса — 6560 кг
Двигатели — 2ТРД
Тяга — 2×908 кгс
Максимальная скорость — 837 км/ч
Потолок — 13400 м
Дальность — 2160 км
Вооружение — 4 пушки 30-мм
5. Опоздавший с призывом
Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.
На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.
Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.
ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:
Длина — 10,5 м
Высота — 3,45 м
Размах крыла — 11,85 м
Площадь крыла — 22,1 кв.м.
Взлетная масса — 5300 кг
Двигатели — 1ТРД
Тяга — 1×1746 кгс
Максимальная скорость — 880 км/ч
Скороподъемность — 23 м/с
Потолок — 13700 м
Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км
Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.
6. Тендер по-советски
Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.
Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.
МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.
МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.
Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.
Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.
И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.
ЛТХ МиГ-9:
Длина — 9,75 м
Размах крыла — 10,0 м
Площадь крыла — 18,2 кв.м.
Взлетная масса — 4990 кг
Двигатели — 2ТРД
Тяга — 2×800 кгс
Максимальная скорость — 864 км/ч
Скороподъемность — 22 м/с
Потолок — 13500 м
Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час
Вооружение — 3 пушки.
Методология выведения ксеноморфов часть 1 : Фоллаут Эквестрия
Методология выведения ксеноморфов часть 1
О перспективных методах выведения ксеноморфов в народном хозяйстве
«А это Изумрудный Берег. Смотреть на фотографию Флатершай гораздо приятнее, чем на изумрудный берег. Уф… уф…» – из довоенной телепередачи для школьников.
В пустоте.
Привычным движением я опустил прозрачное забрало гермошлема. Автоматическое управление внешним люком шлюза на Кветцеле накрылось, и стравливать давление пришлось своими копытами. Я уже писал как тяжело среднестатистическому земнопони или пегасу обходиться без зубов? Поворот вентиля, ещё один. Большая стрелка установленного на копыте барометра стала медленно вращаться, а маленькая поползла к нулю. Прекрасно.
Когда подобие вакуума было достигнуто, я затянул гермозатвор обратно и три раза стукнул копытом по внутренней двери камеры.
Теперь нужно наполнить помещение нейтральным газом.
К огромному счастью, во время одной из модернизаций инженеры, для ускорения эвакуации экипажа, решили оснастить челнок автоматическим люком, и никто не стал заморачиваться с проведением трубопроводов из «машинного отделения». Вместо этого, в полости рядом со шлюзом установили азотный баллон высокого давления. Естественно, для доступа к нему техников в верхней части корпуса прорезали лючок. Концентратор напряжения постарались сделать как можно меньше, так что влезть в него было проблематично даже щуплому технику на старте, не то что космопони в скафандре. Но от меня этого и не требовалось. Предварительный осмотр показал, что в пневмосистеме с давлением полный порядок. Найдя идущий к двери шланг, я начал аккуратно пилить его ножовкой.
Дискорд! Угораздило же Байта так попасть! На первый взгляд всё выглядело куда безобиднее.
Ранее под давлением близким к атмосферному.
-Что с Байтом?! – спросил я медпони, когда люк на кишащий тварями Бореалис закрылся.
-Скорее всего, ваш друг не выживет, — произнёс Балу так, как будто говорил о плохой погоде на выходных.
Мне очень хотелось лягнуть этого эскулапа сильно-сильно…
-Если так, придётся похоронить вас обоих в братской могиле, — Метеор строго посмотрел на доктора.
Чем руководствовался этот пегас? Присущей хорошему командиру заботой о младших товарищах? Желанием завоевать авторитет? Воспользовался поводом припугнуть сражавшегося когда-то на другой стороне медпони? Или повод нужен ему на будущее?
-Сделаю всё, что смогу, — безразлично ответил Балу.
-Если потребуется, сделаешь и больше!
Я невольно проникся к бывшему анклавовцу. Может он и бывший противник, но пони все-таки не плохой.
-Где Райз? – близким к истерике голосом спросила зебра Электрон Вольта.
-Он погиб, вы единственные выжившие,- спокойно ответил ей за единорога Метеор.
-Что? Как это случилось? – слёзы медленно потекли из узких глаз зебры. В невесомости они не скатывались, а смачивая шерсть на мордочке кобылки, неспешно растекались мокрыми пятнами.
— Это мы как раз надеялись узнать от вас с Вольтом, — холодно произнёс комиссар.
— Что? Я думал: вы хотите спасти нас…
-Индюк тоже думал, — разозлился пегас, – А я хочу получить ответ — какого сена тут происходит?! Как пилот сам разморозился?! И что за фигня из него вылезла?!
-Я ничего не знаю! Эти твари взялись из ниоткуда, когда мы готовились к переходу на гиперболическую траекторию! – Вольт выглядел как мелкий хулиган, на которого в поницейском участке НКР решили повесить пяток убийств. – Нам пришлось отбиваться подкопытными средствами. Всем кто был в кабине и бытовом отсеке сильно досталось. Антарес скончался от полученных травм, вскоре после того, как мы перебили тварей.
-Вскоре после того, как они с Райзом и Истом перебили тварей! – поправила товарища заплаканная Зебра. – Остальные просто паниковали, а мы с этим клоуном вообще просидели всё в приборно-агрегатном отсеке.
Логично, инструкция по борьбе за живучесть требует при любой тревоге задраивать люки в герметичных переборках.
-Как тебя зовут? – сочувственно спросил её Балу.
-Акид Рэйн.
-Меня терзают смутные сомнения, что это твоё настоящее имя, зебра, — комиссар посмотрел на неё с недоверием.
-Я пони! — Рэйн посмотрела на него с ненавистью.
-Ты действительно так хочешь быть пони?
-Да, Дискорд подери! Я всю жизнь говорила по-Эквестрийски, и жила как обычная пони!
-Тогда ты и есть пони, сожалею, что полоски ввели меня в заблуждение, — Флер дружелюбно улыбнулся, в конце концов, советским пони, если надо, может стать даже грифон. – Что тогда у вас случилось, если всех тварей перебили? — «допрос» вернулся в привычное русло.
-Проклятье. Пони на борту поразила неизвестная болезнь. В течение двух дней мы потеряли половину команды. Я ни чем не могла им помочь! А потом началось самое страшное. Новые твари стали появляться из тел умерших! Мы решили выбросить трупы в космос. Но в шлюзокамере с Райзом стало что-то происходить. Он заперся с умершими товарищами, крикнул в интерком: «Не хочу больше вас подставлять! Простите за всё!» — и выбросился без скафандра в открытый космос. Эрг Норм сумел выйти следом, и затолкать Райза в шлюз, до того как у него закипела кровь. Он был настоящим мастером телекинеза.
-И отличным братом, — Вольт вздохнул.
-Что было дальше? – лирические отступления мало интересовали пегаса.
-Мы решили садиться. Эрг взялся пилотировать корабль. Мы легли в криогенные камеры, что бы минимизировать риск заражения.
-Он вас убедил? – Метеор как-то хитро посмотрел на Вольта.
-Да, а что?
-Вы близнецы?
-К чему ты клонишь? – единорог отодвинулся от командира.
-Челнок был сориентирован и подготовлен ко входу в атмосферу по баллистической траектории под прямым углом. Пилоту оставалось только включить для торможения маршевый двигатель. Ракетопланы данного класса не способны выдержать такой тепловой поток. Можешь гордиться. Твой брат настоящий герой, — пегас положил копыто на плечо сжавшемуся Вольту.
-Но почему он не дал тормозной импульс? – спросил Квант.
-Ждал, пока челнок окажется над Наиварро, хотел и тварей с собой прихватить, и ледниковый период остановить, жаль ксеноморф ему достался бодрый. В конце, правда, он успел ударить копытом по панели управления, начав запуск всех систем, от вспомогательной двигательной установки до портального двигателя. Но тут автоматика почуяла неладное и заглушила всё вплоть до реактора.
В пустоте.
Белая как утренний туман струя газа чуть не вырвала пилу из моих копыт.
Я подлетел к терминалу, и посмотрел на экран.
>ВНИМАНИЕ! Падение давления в пневмосистеме!
>Продолжить открытие двери?
>ДА/НЕТ
Я щелкнул по клавиатуре, и азот сильнее забил из шланга. Экран терминала заполнился предупреждениями.
Я присмотрелся, видимо, всё это время доступ к некоторым из данных и возможностей терминала был скрыт паролем. Систему настроили так, чтобы при серьёзном отказе доступ открывался автоматически. Разумное решение, космопони явно не горели желанием погибнуть из-за забытого пароля. Среди файлов различных систем шлюза выделялась одна текстовая запись. Я решил проглядеть, её пока азот заполнял помещение.
Капитан Старфайтер полковнику Блекберту. Только что убрались с луны. Мерзкое зрелище. Я, конечно, догадывался, что корпорация Спейс Пони как любой порядочный частник конкретно наебёт клиентов, но что бы настолько! Ремонтопригодность всего оборудования от освещения до регенераторов воды нулевая, а ресурс просто микроскопический. Без постоянной поставки новых агрегатов колония загнётся за месяц! Теперь очевидно почему президент компании стойлтек Эплблум назвала весь проект авантюрой и порекомендовала пони проявлять сознательность и покупать для своих семей пропуска в сертифицированные МВТ стойла. Полагаю, когда все эти пижоны, слушая сказки про роскошь замка Луны за бешеные бабки покупали себе билеты, то думали о том, как круто пересидят войну на спутнике, куда по определению не долетит никакое мегазаклинание. Кто же смотрел в контракт, где чёрным по белому написано, что Спейс Пони обязуется только доставить счастливцев на луну и снабдить базовым комплектом оборудования. А далее любой каприз за отдельную плату. Хотите новый вентилятор с родины? Деньги вперёд. Основатель компании Ин Максимус так и Сказал: «Будет нелегко, скорее всего, погибнут пони». Корпорация наивно надеялась, что эти умники начнут добывать гелий 3 из местного реголита и менять его на железки и овёс. Ну кто же, Дискорд, знал, что эти пони из другого теста? Заселившись в замок Луны, они, первым делом, вскрыли винный погреб и очень огорчились, ничего там не найдя. Видать, тихая с виду Принцесса всё выдула, за тысячу-то лет сидения в башне… Поняв как их надули «лунари», подали на корпорацию в суд, а пока он шёл, что бы было на что покупать овёс, отправка которого в космос внезапно подорожала, стали снимать ток-шоу и транслировать его в сеть. Суть примитивна: лампочки перегорают, санузел протекает, жизненное пространство сокращается, каждую неделю пони собираются на лобном месте и решают: кому прогуляться в шлюз без скафандра, потому что в его поддержку пришло меньше всего платных писем. Удивительно, народ это смотрит, и даже жертвует финансы, голосуя за выживание понравившихся клоунов. Эти мулы даже заказывают в Эквестрии доисторический алкоголь! Вздрючь меня Пинки Пай, Кветцель это космический челнок, а не грузовик для сивухи! Кстати, распили мы одну бутылку — мерзость редкостная! Протирочный спирт и то приятнее! Но не о том речь. Один из особенно конченых единорогов нашёл какие-то вещи Найтмер Мун. Теперь они заявляют что Луна – ад, и собираются при помощи древних артефактов открыть портал домой. Надо бы от греха следующий раз сбросить контейнеры с овсом подальше.
Да, бежать от великой войны на Луну, и там застрять – это, конечно, надо уметь. Странно, как вообще принцесса Луна позволила кому-то поселиться в своём замке? Может, не такой уж Ин Максимус был и частник…
Я взглянул на барометр. Давление приближалось к атмосферному. Самое время наполнить ёмкость нейтральным газом. Теперь наша судьба зависела от этого куска сверхпрочной резины. Забавно, что кроме него и огнетушителей на Кветцеле не нашлось ничего подходящего. Вернее вначале в плане фигурировали как раз взятые с Бореалиса огнетушители, но Метеор заявил, что, во-первых, у нас нет необходимого оборудования, а во-вторых, заполнять азотом рассчитанные на углекислоту ёмкости — плохая идея. Пришлось срочно искать замену. Нет худа без добра, Кветцель мы перевернули основательно, и полезного по-мелочи добра нашли немало.
Решение проблемы ждало нас за намертво приваренным к двум шпангоутам холодильником Завода имени Ленейна. По ходящей по пустоши два века байке одна пегаска, спрятавшись в таком же холодильнике, смогла пережить удар мегазаклинания. И как по мне — звучит правдоподобно. Бытовую технику заботливые предки делать не любили, но умели. И приманивший нас мирным гудением ЗИЛ не обманул ожидания, явив полное полуфабрикатов нутро. Балу взялся приготовить из них что-то съедобное, но, взлетев к установленной на холодильник микроволновке, повис как вкопанный, отборно поминая мать Селестии. Вскоре к нему присоединился и я. Между стеной, холодильником и рёбрами жёсткости располагался тайник. А в нём…
Ну вот зачем кому-то в дальнем космическом перелёте могли понадобиться: фуражка министерства морали, самодельный вакуумный увеличитель конского полового достоинства, ножной насос лягушка с манометром на шесть атмосфер и коллекционная резиновая Пинки Пай.
Выжившие с Кветцеля дружно клялись, что впервые видят эту пошлую мерзость на своём корабле. Флер, как комиссар, был вынужден, заботясь о нашем «моральном облике» конфисковать «Резиновую Пинки». Через час, когда выяснилось, что больше подходящих емкостей на борту нет, он выдал её мне под расписку, строго на время миссии.
Давление азота в Пинки росло с каждым нажимом копыта на насос. Одна атмосфера. Две. На четырёх я остановился, вспоминая инструкцию: «полторы-две атмосферы для стандартных утех, до шести для тех, кто любит по жёстче, подкачка при вставленном половом органе категорически воспрещается». Так, разница внешнего и внутреннего давлений пять атмосфер, но на вакуум резиновую кобылку никто не рассчитывал, так что ограничимся четырьмя с половиной, для наполнения шлюза худо-бедно хватит. Я отсоединил насос, и убрал его в седельную сумку с инструментами. Теперь нужно разобраться с оружием ближнего боя. Куда бы ни направлялся Кветцель, не было ничего странного в том, что у них на борту нашёлся зонд-пенетратор. Я закрепил на седле напоминающий копьё бур ударного действия. С верным другом любого солдата — сапёрной лопаткой, такой способ не работал. Что бы освободить копыта я, недолго думая, засунул её черенком под хвост Пинки Пай. Теперь пришла пора снова заняться гермозатвором.
Ну, здравствуй, здравствуй милая бездна!
Чуть ранее под давлением близким к атмосферному.
-Кто-нибудь знает, что это вообще за твари? – спросил я, когда с историей Кветцеля всё стало понятно. Как по мне, теперь следовало разобраться, с чем конкретно мы имеем дело.
-Я, — Квант скромно поднял копыто.
-Выкладывай!
-Это химеры. Предполагается, что их вывели в одном из стойл, сплавив ДНК кошки, змеи и какого-то насекомого.
-Зачем? – такой эксперимент звучал не слишком перспективно, особенно в замкнутом пространстве.
-Неизвестно. Посланные исследовать пустошь синты обнаружили кишащее этими тварями стойло, и взяли пару образцов для лабораторных исследований, — единорог пожал плечами.
-Просто вошли и взяли? – не поверил Метеор.
-Да, химеры практически не проявляют интерес к синтетикам.
-К кому?
-Синтетикам — искусственным пони, не отличимым от обычных, благодаря продвинутому искусственному интеллекту и конструкции.
-Так бы и сказал, робопони — разумные механизмы, — терпеть не могу, когда красивыми словами с умным видом называют что-то уже набившее оскомину
-Вы правы, но только в конкретном приближении, — единорог ехидно улыбнулся, — химер мало интересуют любые искусственные объекты, ведь в них нельзя отложить личинки.
-Что?! Как они это делают? – встрепенулся пилот.
-Через укус, — заботливо пояснил учёный.
В пустоте.
Я открыл люк, и по пояс высунулся в открытый космос. Вокруг снова были только звёзды. А чего ещё следовало ожидать? Летающую тарелку с зеброрептилоидами?
Аккуратно обняв передним копытом резиновую кобылку с азотом, я двинулся к хвосту Кветцеля на волшебных магнитных ботинках. Интересно, как их магия могла работать на его композитном корпусе?
Нужный мне люк должен был располагаться вблизи киля, ну, или того, что от него сталось. Только подойдя, я смог по достоинству оценить повреждения. Казалось, неведомая сила расплавила титановый каркас и углерод-карбидную обшивку вертикального стабилизатора, сверхпрочные материалы словно вдруг стали мягкими, как жвачка. Когда-то симметричный, ламинаризованный(с утолщением вблизи задней кромки- прим.ред) профиль с затупленной передней кромкой, теперь больше походил на S – образный. Передняя кромка обзавелась не предусмотренными наплывами. Ближе к середине киль изогнулся по дуге более чем на девяносто градусов, пародируя рули высоты авиалайнеров. Металлические фрагменты нервюры, торча по бокам консоли, блестели на солнце. Я поближе осмотрел один из них. Вокруг него не было трещин! Он всплыл через композит как сквозь воду! Но такие деформации должны были разрушить конструкцию! Этого всего не могло быть! Нормальных объяснений в рамках сопромата и строительной механики не существовало. Повнимательнее присмотревшись, я заметил ещё одну странность: концевая часть крыла выглядела более потрёпанной, чем корневая.
(Все термины легко гуглятся. С уважением, редактор)
Парадоксально, но расположенный на корпусе люк топливной системы не пострадал.
-Флер, открывай, — сказал я в микрофон неожиданно высоким голосом.
-Минуточку, — где-то под корпусом челнока «комиссар» принялся замыкать отвёрткой реле топливной системы. Мда, хороший инженер может стать кем угодно, хоть торговцем, хоть комиссаром. Обратные случаи встречаются куда реже.
-Скоро? – поторопил я товарища через две минуты.
-Секунду. И-и-и, готово! Открывается?
Я потянул за крышку.
-Ещё как!
-Тогда я ставлю оставшееся пиво в холодильник.
-Что?
-Твоя новая девушка так «высокоморальна», что запрещает тебе пить?
-Кто? – в первую секунду я не понял, что этот пони шутит. — Ах ты грязный извращенец, можешь оставить себе свою надувную кобылу!
-Она не моя, она общественная…
Взяв в одно копыто связку шлангов, а в другое — свой розовый позор, я двинулся к носу Кветцеля. Из-за расположения обитаемых отсеков в передней части аппаратов, корабли стыковались не столько борт к борту, сколько нос к носу. Это, с одной стороны, удлиняло мой путь, а с другой позволяло заодно осмотреть снаружи верхние части конструкций. Совсем не лишнее, если учесть, в какой ситуации мы находились, и что задумывали.
Чуть ранее под давлением близким к атмосферному.
Итак. Мы оказались в провисевшем несколько лет на орбите гробу без рабочих систем управления, наш челнок кишит злоеб…чими ксеноморфами, которых все считали вымершими, единственный пилот инфицирован одним из них, а моему напарнику нужна срочная помощь нормального врача… Хорошо, хоть сегодня не понедельник!
Интересно только, кто виноват и что делать?
-Мы в навозе, — прочитал мои мысли комиссар.
Чей брамин бы мычал? Не знаю, как остальные, а лично я догадываюсь, какой упёртый максималист мог убедить генсека радикально усложнить предложенный Метеором план полёта, чтобы использовать челнок по полной. Не удивительно, что Стальон инструктировал его вдвое дольше, чем командира. Интересно, в какой книге этот умник прочитал о хранилище вундервафель на луне?
-Метеор, я могу ампутировать вам крыло с личинками, пока они не достигли грудной клетки, — предложил медпони.
-Даже не думай об этом! – пилот резко расправил крылья. – Я скорее умру пегасом, чем на всю жизнь останусь безкрылым нелётом! Сколько у меня времени?
-Три-четыре дня, судя по доступной мне статистике исследования образцов, — единорогу явно не нравилось то, как его коллеги эту статистику получили.
-Тогда бывало и хуже, если нормально сядем, я успею воспользоваться автодоком Стальона, думаю, он без проблем достанет химер, — пегас достал сигару. – А теперь попробуй объяснить, как ваши «образцы» оказались на Кветцеле?
-Не уверен, но полагаю, что это как-то связанно с планированием операции по захвату портального двигателя. Возможно, в команду Кветцеля был внедрён синтетик с приказом выпустить тварей, чтобы сорвать старт.
-Райз с Вольтом не похожи на идиотов, зебра тоже, как они могли не заметить, что их товарищ — робопони?
-Не робопони, а искусственный пони… — в голосе Кванта прозвучала обида за достижения науки.
-В чём разница? – я протянул командиру зажигалку, хотелось сказать ему что-нибудь ободряющее, но слов не находилось.
-Робот – просто машина. Синтетический же пони спроектирован по образу и подобию обычного, но из более совершенной элементной базы, — охотно объяснил Квант, — иногда для сходства в него ещё загружают личность пони-прототипа.
-Что? – комиссар посмотрел на учёного с недоверием.
Вы вообще представляете — какими бывают ИИ? – единорог обвёл нас взглядом.
-В общих чертах, – подал голос висевший до того без движения программист.
-Искусственные интеллекты делят на три поколения:
ИИ первого поколения – как правило, представляет собой крупный сервер, в котором производятся все вычисления. Чаще всего дроны, которые он контролирует — обычные радиоуправляемые игрушки на подобии БПЛА или робосапёра. У таких систем ряд базовых программ заложен схемотехнически, с применением методов не столько программирования, сколько обычной теории автоматического управления. Как результат — ИИ может перепрограммироваться в узких пределах.
ИИ второго поколения совершеннее — это программа, не привязанная к конкретному устройству. Она загружается в вычислительные системы всех носителей, образуя из их вычислительных мощностей сеть – единый псевдоразум. Так устроено большинство доживших до нашего времени охранных систем в пустоши. Их несомненным преимуществом является отсутствие уязвимого центра управления. Хотя потеря каждого Бота-носителя будет снижать скорость расчётов, такая охранная система будет сражаться до последнего мозгобота.
Оба типа ИИ имеют ряд неустранимых недостатков:
Ограниченный радиус действия. Функционирование таких систем похоже на игру в настольный теннис: робот отправляет отчёт, и ждёт пока ему придёт новая команда. Скорость распространения радиосигнала конечна, и чем дальше расположены роботы — тем больше времени уходит на прохождение сигнала в обе стороны, время ожидания пакета данных становится сопоставимо с длительностью его приёма. Следовательно, с ростом расстояния робот может принять меньшее количество команд за единицу времени, так как период между ответом и новым отчётом увеличивается.
Необходимость обеспечить требуемый объём передачи данных серьёзно ограничивает возможность избыточного кодирования сигнала, делая канал связи помехо-неустойчивым. Та же причина вынуждает использовать максимально высокие несущие частоты. В результате эффективная дальность связи снижается практически до области прямой видимости без учёта радиопрозрачных препятствий.
Ещё хуже то, что наличные боевые единицы должны всё время передавать радиосигнал, демаскируя себя. Тех же мозгоботов спокойно пеленгует любой ПипБак.
-Такая сеть просто мечта взломщиков с остронаправленной антенной,- обожжённый программист улыбнулся как жеребёнок.
-Теоретически её можно защитить, — дополнил похожего от бинтов на мумию товарища единорог, — если использовать не поддающиеся частотному анализу шифры, периодически меняя ключи и частоты связи. Но для их передачи необходим отдельный гарантированно защищённый канал. Ради создания такой технологии МТН и экспериментировало со средствами квантовой связи. К сожалению, как бы хитро не были запутанны фотоны в пучке, лазер светит только по прямой и поглощается атмосферой… Занимательно, что чем сильнее частота луча смещена в синюю область спектра, тем больше информации можно по нему передать. Ведь распространяясь с той же скоростью, волна имеет меньшую длину и значит, за то же время приёмника достигает большее число её фаз. К сожалению, чем выше частота света, тем меньше он проявляет свойства волны, в том числе и рефракцию, в результате его поглощает рассеянная в атмосфере пыль. Вот почему луна красная во время пылевых бурь над пустошью, особенно это заметно, когда она только восходит, и приведённая толщина атмосферы максимальна. С другой стороны, инфракрасное излучение легко поглощает даже обычный туман, а в хорошую погоду его луч быстро рассеивается из-за волновых эффектов. Ниже озонового слоя можно было бы использовать ультрафиолет, но с непрерывными лазерами этого диапазона возникает ряд технических проблем…
-Поэтому к концу войны МВТ пришлось поднапрячься и создать способные действовать автономно машины с ИИ третьего поколения, — Байт подхватил рассказ физика. — Миниатюризация электронных схем позволила фактически запихнуть комплекс, аналогичный ИИ первого поколения, в объём близкий к черепной коробке пони. Но теперь он управлял не всей охранной системой, а лишь одной боевой единицей, и мог вместо собственной не программируемой части обойтись аналогичным, но более развитым элементом конструкции носителя. Практически «спинной мозг» боевых роботов стал заодно выполнять базовые расчёты для головного, освободив его мощности. ИИ стали быстрее обучаться. Появилась даже околонаучная гипотеза, что при достаточном большом накопленном опыте ИИ станет неотличим по поведению от пони.
-Не понимаю, как такое возможно, — пегас скептически посмотрел на Хак Байта.
-Зато я, кажется, понимаю, — в глазах Флера мелькнул огонёк. – Существует ли находящийся на необитаемом острове пони как личность?
-Да.
-Конечно.
-Естественно.
-Нет, — единорог сложил копыта, — личностью проявляется во взаимодействии с другими копытными и характеризуется чертами отличающими её от них. Нельзя быть просто умным, но можно быть умнее кого-то. Но даже если ты умнее среднего пони, найдётся пони-будь умнее тебя. Проблема соседа качка… Дискорд…
Чья-то бицуха, да и окажется больше, — Метеор сдержано хихикнул.
Тогда что же такое личность? — опять Флер с Квантом втирают мне какую-то дичь, теперь вместе. Пинки Пай меня побери… — Что делает пони — пони?
-А что есть пони? – устало спросил единорог.
-Ты, я, оператор запустивший двести лет назад ракету с мегазаклинанием.
-А что есть оператор или мегазаклинание?
-Оператор — это пони, который дежурит за пультом, а ракета состоит из Корпуса, двигательной установки, систем управления и ГЧ с мегазаклинанием.
-А что есть Двигательная установка?
-Баки, топливо, пневмогидравлическая система, ЖРД наконец!
-А что есть ЖРД?
-Газогенератор, турбонасос, камера сгорания, сопло с критическим сечением.
-И что есть камера сгорания?
-Место где, млять, горит топливо! – единорог меня достал, — Хочешь узнать, как устроена МБР — возьми учебник и прочитай!
-Какой именно?
-Если интересует система в целом – устройство космических ЛА, если ДУ – начни с технической термодинамики, если прочие агрегаты – то бортовые системы ракет и прочность ЛА. Это сложная иерархическая система, состоящая из множества различных элементов! И работу каждого из них с разных позиций изучает целый ряд дисциплин!
-Молодец Хот, — Флер похлопал копытами, — пони тоже сложная иерархическая система. – Точнее совокупность сложных, не связанных напрямую процессов.
-Логично, дыхание и мочеиспускание напрямую не связаны.
-Точно, так же как голод и умиление закатом. Можно сказать, что твой мозг, подобно суперкомпьютеру параллельно выполняет множество не связанных между собой программ, ни одна из которых не является тобой.
-И кто тогда я?
-Твоё «я» такая же абстракция, как и термин «ракета», или любое другое слово, оно существует, только когда ты его мыслишь.
-Ладно, я хотя бы верхняя ступень иерархической системы, или нет?
Комиссар усмехнулся.
-Что сделало тебя тобой? Твой жизненный опыт. Среда, в которой ты находишься, выточила из новорождённого жеребёнка пони, который сейчас сидит в кабине с нами — как фрезеровочный станок вытачивает деталь из болванки. А что есть эта среда? Тоже сложная иерархическая система, винтиком которой ты являешься и вне которой не выживешь.
-Это почему?
-Тебе нужно, как минимум, где-то покупать патроны и доставать на это крышечки.
-Логично, но сейчас-то мы вне системы, нас от неё отделяет двести километров вакуума.
-Скорее сейчас мы на её переднем рубеже, острие копья, фронтире. Аэрокосмическая отрасль наравне с атомной промышленностью были венцом оборонки. А ВПК был локомотивом индустриализации, его заказы тянули машиностроение, машиностроение тянуло хим.промышленность и металлургию, они требовали развития энергетики и добывающего сектора. Каждый бит вложенный в армию не только укреплял обороноспособность, он обеспечивал заказами всю цепочку производств. А ведь для их функционирования были нужны разнообразные специалисты: материаловеды, прочнисты, аэродинамики, конструктора, технологи, испытатели… Требовалось развивать бесплатное образование и фундаментальную науку, ведь каждое открытие последней влекло за собой технологии, позволявшие создавать новые классы техники. Но ни одно изделие не может быть отработано без практики, а любое поле боя – отличный полигон для экспериментов. Были нужны здоровые солдаты, а значит популяризация спорта и качественная бесплатная медицина. И наше, и зебрийское государство работали над всем этим, стараясь обогнать противника, давали симметричные и асимметричные ответы. Находясь в похожих условиях, они, готовясь к большой войне, принимали схожие формы, как кит и акула. Приведший к созданию ракетопланов, переход гонки вооружений в космос стал лишь вопросом времени. Челноки, ставшие гордостью нации, строили всей промышленностью за деньги трудового народа. И сейчас нам выпала честь лететь в одном из них на луну.
-Так давай с этого места поподробнее: откуда мы возьмём топливо? – похоже, у комиссара уже был план или инструкция.
-Перекачаем с Кветцеля. Это стандартная процедура, раньше так на луну и летали. Взлетают два корабля, с одного на другой перекачивается топливо, потом первый садится, а второй с полными баками летит к луне.
-Это плохая идея, Байту нужна срочная помощь, Метеору тоже.
Пегас кивнул.
-Может, обсудим, куда лететь на несуществующей гордости несуществующего народа, когда выгоним из неё не существующих химер, — Байт усмехнулся.
-И как ты предлагаешь сделать это?
-Потравим компонентами топлива, например, — Флер пожал плечами. — Что там у нас из высококипящего? Аэрозин с Меланжем?
-Опасные штуки, — согласился пегас, — и порознь не подарки, а вместе вообще верная смерть.
-Меланж не вариант, это на 73 процента азотная кислота и на 27 тетрооксид азота! Ингибитором коррозии в виде йода можно пренебречь. Окислитель относительно малотоксичен, конечно, при вдыхании достаточного количества паров наступает отёк слизистых, слепота и смерть от удушья, но быстродействие оставляет желать лучшего, — неожиданно проявила пугающую компетентность Рейн. — Зато, оборудование на борту эта штука разъест и не заметит! А жидкая фаза и дыру в корпусе прожжёт, она ж, если на копыто попадает, проще всю ногу отрезать.
-Можно подогреть меланж и потравить тварей получившимся диоксидом азота, — предложил медпони, ни сколько не удивившись, что забитая зебра на поверку оказалась отмороженным алхимиком.
-Плохая идея. В кабине наверняка весь полёт было душно и жарко, как под хвостом у Селестии. И весь ваш испарившийся пот никуда не делся. Диоксид азота легко образует с парами воды азотную кислоту и ещё легче тетрооксид азота сам с собой, те же яблочки только с боку, как говорит мой учитель Вихрёвич.
-Ты его знаешь? Как он? – Метеор оживился.
-Летает, химичит, варит дэш и самогон.
-Как всегда, засранец, знала б ты, куда меня с его творений уносило…
-Мне страны багровых туч хватило, — зебра понимающе улыбнулась. – Так вот, аэрозин это смесь гидразина и гептила в соотношении один к одному, второй компонент как раз то, что нам нужно.
-Делать из корабля бомбу объёмного взрыва, распыляя на его борту горючее — плохая идея, в атмосфере достаточно кислорода, одна искра и Пыщ, — пегас изобразил копытами взрыв.
-Насколько я помню, гептил в шесть раз токсичнее синильной кислоты, а она, между прочим, проходит как боевое отравляющее вещество общеядовитого действия. Но, как бы опасен не был гептил, продукты сгорания его избытка с азотным тетраоксидом в десять раз токсичнее. И они уже не горят. Что, если дать двум небольшим порциям горючего и окислителя контролируемо встретиться, например, в каком-нибудь хим.приборе доктора?
-Стоп, — возразил я, — давайте постараемся избежать смешения самовоспламеняющихся компонентов топлива в невесомости.
Балу и Метеор поддержали меня.
-Может, тогда просто как-нибудь сожжём весь кислород на Бореалисе? — не успокоился Флер.
-Фильтров углекислоты у нас не слишком дофига, сам же говорил; сильно тянет угореть на обратном пути, или луна точно откладывается? – я постарался, как мог отговорить друга от плохой затеи, но только усугубил ситуацию.
-А это идея! — кобылка аж заёрзала в кресле от возбуждения.
-Что?
-Под воздействием нагрева чуть выше трёхсот градусов, гептил и гидразин распадаются, образуя среди прочего аммиак и амины, в том числе и диметиламин. А это – главный компонент Табуна – мощнейшего боевого отравляющего вещества нервно паралитического действия, с приятным ароматом спелых яблок, – полосатый алхимик сделала невинное выражение мордочки.
-Что ещё нам нужно? – как за соломинку уцепился комиссар.
— Всё просто берём жидкость с запахом квашеной капусты, нагреваем пока она не станет вонять тухлой рыбой, не жадничая заливаем ей бяку, от вони которой слезятся глаза, без стеснения добавляем бодрящий первач, бросаем порошок со вкусом миндаля, пока не перестанет растворяться.
-Да тебе бы крылья, форму — и вылитый офицер Хим. Корпуса, — Метеор с уважением посмотрел на Рейн.
-Вихрич, когда мы с ним летали, тоже так говорил, — зарделась зебра.
— Значит, Табун получают последовательным взаимодействием хлорокиси фосфора POCl3 с избытком диметиламина, затем с этанолом и цианидом калия, — запоздало перевёл формулу Балу. – Хлористый фосфор есть в моём хим. наборе. Гептил для димитиламина можно достать из бака. Спирт я перегоню из оставшегося пива, благо оно крепкое, но откуда взять цианистый калий?
Комиссар молча оторвал от воротника стеклянную ампулу внушительного размера.
-Но табун это не газ, а жидкость. Как мы распылим его по отсекам? – критическое мышление медпони работало как грифонские часы.
-Я могу сделать распыляющий заряд, — предложил Метеор. – Док, у вас есть аммиачная или калиевая селитра?
-Конечно, как проводить биологические исследования без сред?
— Ваши среды – отличный твёрдый окислитель для органических соединений. И для неорганических, если вспомнить порох. На этом, кстати, основаны составы кучи взрывчатых веществ. Если будет солярка или керосин, могу сделать АСДТ. Это не сложно, надо только смешать примерно 80 процентов аммиачной селитры и 20 горючего. Если нет, карамельное топливо. Плавим сахар на сковородке и аккуратно добавляем калиевую селитру. Соотношение по массе 6 к 4, понятное дело, в пользу горючего. Его количество слегка избыточно в обоих составах. Чтобы исправить это, и повысить температуру горения, можно добавить совсем чуть-чуть более мощного окислителя — алюминиевого порошка. Таак, кто у нас хочет поскрести шпангоут напильником? – пегас обвёл присутствующих орлиным взглядом.
-Кажется, у Электрон Вольта копыта чешутся?
-Ну я не….
-Отлично, о выполнении доложишь!
-А детонатор? – спросила зебра.
-Курение несёт смерть не только когда кто-то засыпает с непотушенной сигаретой, -Метеор достал из кармана пачку «Синеморканала» и коробок спичек, – Метал, не поделишься плоскогубцами и скотчем?
Бокорезом пегас откусил небольшой кусок от шедшего к одной из перегоревших ламп провода и, содрав с него изоляцию, продел в папиросу, из которой предварительно высыпал табак. Затем бывший вандерболт несколько раз обжал коробок спичек плоскогубцами со стороны головок и, загнув один из концов папиросы, засыпал серу в другой. Утрамбовав её спичкой, крылатый сапёр подогнул второй конец, и стал старательно заматывать своё творение скотчем.
Когда по проволочке пойдёт сильный ток, она нагреется и случится бум. Если гениальность в простоте — пегас преуспел.
-Жидкость в гидравлике – тот же керосин, только с кучей присадок, — подумав, сказал Флер. Алюминий на подходе, а в ящиках полно пенопласта. Можно и напалм заодно сделать. Он нам при дегазации не помешает.
-Что?! — какого сена задумал этот пироманьяк?
— При температуре выше двухсот градусов табун распадается, образуя синильную кислоту. Она менее токсична и легче воздуха. После посадки, когда накопившийся в теплоизоляции жар проникает внутрь, температура на борту может достигать двухсот градусов — всё оборудование на это рассчитано. Мы можем изнутри прогреть отсеки после уничтожения ксеноморфов, если подожжём в одном из них обмазанную напалмом плиту теплоизоляции. Имея большую площадь поверхности, время горения можно сделать мизерным. А дальше всё проще пареной репы. Разгоняем сцепку Кветцль-Бореалис маневровыми двигателями, и ускорение само загоняет ядовитый газ в выходной шлюз.
-Не идеально, но лучше чем разгерметезировать Бореалис, — согласился я. – В таком случае у нас может накрыться всё оборудование.
-Да, нужно быть аккуратнее, я не видел обломков того институтского робота третьего поколения, — Балу мастерски опустил нас на землю. – Кто-то разморозил инфицированного химерами Райза. Квант говорит, что твари не реагируют на синтов. Это всё конечно не о чём не говорит, но…
-Хочешь сказать робот ещё на борту? – напрягся комиссар.
В пустоте.
Перешагнув с Кветцеля на Бореалис, я испытал сильное облегчение. Скрутка из шлангов тянулась на удивление легко. Всё шло гладко. Я вспомнил, как Балу напевал, пытаясь синтезировать антидоты:
Ваше благородие, госпожа удача,
Для кого ты добрая, а кому иначе,
Девять граммов в сердце, постой не зови,
Не везёт мне в смерти, повезёт в любви.
Не плохой жеребец, кстати, этот медпони. В бане только к таким поворачиваться хвостом и можно. Пофигист? А что плохого в том, что товарищ не задаёт лишних вопросов, не лезет в чужие разборки, и не грузит мозги по пустякам, сохраняя нервы себе и окружающим? Флатершай же учит, что доброта – это любовь к ближним пони, а любить пони, как известно – это принимать их такими, какие, они есть. Вот доктор и любит окружающий его мир и саму жизнь, хотя и в особо извращённой форме. Лень качество тоже не однозначное, мало того, что бонусом к ней идёт изобретательность, так разве плохо, что напарник по своей воле делает что-то только если это действительно необходимо? Да и жадность не так плоха, мало того, что она делает пони только более надёжным и предсказуемым партнёром, разумеется, если вы ему не должны, так при условии что ваши с ним финансовые интересы тождественны — он вас не раз приятно удивит. А ведь у дока есть и явные плюсы — прямолинейность например.
За неожиданно тёплыми мыслями о медике я не заметил, как достиг хвоста Бореалиса. Нужный мне люк был скрыт под несколькими слоями синей изоленты. Говорите не лучшее решение для входа в топливную систему входящего в атмосферу ракетоплана? Может и так, но мудрые конструктора недаром расположили люк в аэродинамической тени киля. Теоретически, при спуске в атмосфере он мог быть вообще открыт! Ибо сказано в руководстве по эксплуатации, что аэродинамический тормозной экран с другой стороны. Проковыряв пенетратором изоленту, я открыл люк и принялся вставлять шланги. Аэрозин в аэрозин, меланж в меланж, всё просто, главное не перепутать. Водород в Н2 , кислород в О2. Готово.
-Флер, запускай шарманку!
-Начата продувка шлангов. Начато захолаживание шлангов 3 и 4. Шланги готовы. Перекачка пошла.
Жалко, что не предусмотрена перекачка жидкого гелия. Впрочем, в помещённом в кислородный бак сосуде Дьюара его всё равно останется с избытном, даже в случай полной выработки топлива и многократного захолаживания трубопроводов, сверхтекучей жидкости останется более чем достаточно.
Вместо того что бы созерцать шланги, я «привязал» Пикни к килю остатками скотча, заклеив одним из них ей рот, и направился заглянуть в кабину челнока.
До войны среди учёных теоретиков шёл серьёзный спор о преимуществах живых и резиновых кобылок, как средства релаксации отважных космопони при полёте в дальний космос. После жестокой полемики большинство заслуженных академиков сошлось, что живая кобылка, конечно лучше, но только при условии, что в комплекте к ней прилагаются верёвки и кляп.
Звёзды как в озере отражались в матовом остеклении кабины Бореалиса. Что бы рассмотреть, что происходит внутри, мне пришлось лечь на носовой обтекатель и уткнуться шлемом в ветровое стекло. Снаружи кабина была похожа на пустой зал кинотеатра: кресла, темнота, скользящий вдоль стены силуэт. Неожиданно тварь прыгнула на стекло, заставив меня отшатнуться.
Сердце заколотилось как после трёх километров рысью. Меня словно окатил порыв холодного ветра. Борясь с дрожью в копытах я ещё раз посмотрел на отделявшее меня от «этого» кремнеорганическое остекление, и забыл о твари.
На стекле отражались вспышки.
Двигатели Кветцеля!
Копыта судорожно попытались вцепиться в обтекатель.
-Флер! Какого сена! Я снаружи! — заорал я в микрофон.
-Что? – не понимая происходящего, «бортмеханик» постарался побороть зевок.
-Движки! Выруби нафиг! ВЫРУБИ!!!
-Всё отключено!
-Ни хрена подобного! Я вижу отражение пламени.
-Расход топлив и тяга на нуле. Перегрузка тоже.
-Пойду тогда гляну, что с обшивкой.
-Мы же не входим в атмосферу?
-Неа.
Я повернулся к Кветцелю. В его силуэте что-то было не так. А ещё его окутывало зелёное сияние.
Ракетоплан с моими друзьями горит! Но почему пламя зелёное?
Я сделал ещё пару шагов и понял, в чём дело. С Кветцелем был полный порядок. Зато планета внизу словно пылала. Похожее на языки пламени полярное сияние величественно разлилось над полярной шапкой. Казалось, что кто-то разлил на границе атмосферы неизвестное топливо и поднёс спичку. Зелёные основания снопов призрачного огня переходили в красные вершины.
-Метал как ты? В наушниках появился голос доктора.
-Жив. Ты это видишь?
-Что?
-Полярное сияние?
-Сейчас подойду к иллюминатору. Ммм да, в этом что-то есть.
-Красота.
-Ладно, у меня мясо в микроволновке подгорает. Война войной, а обед по расписанию.
Я почувствовал раздражение. Вот же мул. Воистину, пошлость — это не когда ты говоришь с другими жеребцами в баре о прелестях кобылок, пошлость – это когда рядом с чем-то важным и величественным ты думаешь о второстепенных потребностях своего тела. Как, Пинки побери, можно париться о подгорающем обеде, глядя с орбиты, за достижение которой отдало жизнь столько пони, на встречу звёздного ветра с атмосферой родной планеты?
Ионосферный пожар стал приобретать всё более красную гамму. В какой-то момент я услышал похожий на шелест листьев треск его пламени. Эти красные всполохи были так прекрасны. Что бы лучше их видеть я решил подойти поближе. Шаг. Другой. Как же они похожи на развивающиеся знамёна… Или скорее на рассвет. Красную зарю новой эры всеобщего счастья. Впереди всё пылало. Усталость и страх куда-то делись. Я занёс ногу над пустотой, и, отключив магнитные ботинки, шагнул навстречу пламени.
Чуть ранее под давлением близким к атмосферному.
-Дискорд! – выругался пилот. – Роботом, что, может быть и один из нас?
-Внедрить ещё один свой инструмент в экспедицию летящую исследовать Кветцель, с точки зрения института более чем логично, — я тоже внезапно подсел на измену.
-Одна поправка,- Квант сделал умную мордочку, ИИ поколений 3 и 3+ разрабатывали в стойл-тек. Наши исследования пошли по другому пути — синты это не ИИ третьего поколения, их мозг аналогичен понячьему, но состоит из искусственных нейронов. Хуже того, в него может быть загружена память прототипа.
-Но как такое возможно? – нет, меня не волновали моральные сопли, у меня вызывала сомнения чисто техническая реализация процесса.
-В мозгу пони информация хранится схемотехнически в виде нейронных связей. Запоминая новые данные, мы формируем новые связи. Но они не надёжны и потому время от времени дублируются, в основном, когда пони спит. Ещё эффективнее дублируются связи из-за повторения уже пройденного. Чем больше раз информация продублирована, тем проще её найти и вспомнить. Некоторые токсины, на пример алкоголь эффективно разрушают связи. Потому если вы весь день учили матан, а потом хряпнули сто грамм для разгрузки, то утром на экзамене не вспомните ни дискорда. Зато если вы выпили уже вечером после экзамена, то полученные знания останутся с вами навсегда… Если же мы, как аугментическое улучшение к телу, присоединяем к мозгу внешние устройство, соединив через преобразователь нервы и кабели, то информация начинает дублироваться и на него. Через некоторое время можно медленно потравить мозг нейротоксинами, и функции мышления перейдут к электронике…
-Это ужасно! – не сдержалась зебра.
-Да перенос сознания в механическое тело, должно быть, неприятен…
-Более чем, во время процесса подопытные находятся в виртуальной реальности, где им промывают мозги, «убеждая» принять идеалы института, — Кванта аж передёрнуло от отвращения, и я начал понимать, почему он ушёл в пустошь.
-И что они чувствуют по пробуждению?
-Обычно благодарят учёных за новое бессмертное железное тело. Реже, у подопытных формируется две личности, одна не помнит, что с ней стало и живёт обычной жизнью, вторая время от времени берёт контроль над телом и выполняет приказы института. Никто не жалуется на хождение по ночам по пустоши и провалы в памяти? – единорог, как умел, наказал моё любопытство.
-Скорее кто-то отрабатывает новую тушку. Но вернёмся к главной проблеме. Нам всё равно нужно, что бы один из присутствующих вышел в открытый космос и добрался до топливных баков, — Флер обвёл испытующим взглядом собравшихся.
-Легко, — Метеор сделал грудь колесом и расправил крылья.
-Плохая идея. С твоим заражением лучше провести время до посадки в криогенной камере.
-С чего бы?
-Это повысит твои шансы. Или ты нам не доверяешь?
-Не доверяю, — пегас легко согласился с комиссаром.
-Какая разница, без пилота мы всё равно не сядем. Пациент, залезайте в криогенную камеру, и не выкобенивайтесь, — в голосе Балу появились характерные нотки бывалого медпони.
Пегас на секунду задумался. Опыт жизни в анклаве явно выработал в нём иммунитет к дешёвым наездам.
-Я залезу в вашу Дискордову криогенную камеру только с одним из вас!
Флер посмотрел на Байта.
-Что скажешь Бро, док не уверен, что справится с твоими ожогами.
-Ну уж нет! – земной пони отмахнулся копытом.
-Почему?
-Возвращаясь к ракетам. Любую из них делают способной полететь. Не важно, каково её предназначение: будь она носитель мегазаклинания или спутника, она может, а значит и должна летать! Так же и пони, если он способен чему-то научиться — то не должен упускать эту возможность. Но для чего пони что-то изучать? Не для того ли, что бы применить свои умения на практике? Знания – не только позволяют увидеть новые возможности, они — возможность и сами по себе. А обладать возможностью и не реализовывать её – хуже, чем не обладать вообще. Где этот дискордов шифр? Я не лягу в морозилку, пока не взломаю его! Зачем я пять лет учился на программиста?
-Не спорю, если болт по колено — то бегом марш в порноиндустрию. Но сейчас же это чистая авантюра! – я попытался отговорить друга.
-И что? Зачем мы вообще вылези из стойла? Зачем в нём бунтовали? Чего нам там не хватало?
-Да в принципе ничего. Только было скучно звиздец, — сказал я, понимая, что очередь за кипятком скорее изнурительна, чем смертельна.
-Вот именно! Сенсорный голод, отсутствие нового опыта, необходимейшего для развития пони!
-Ну…
-В пустоши пони всё время встречает что-то новое, непривычное. Он смотрит на чужие ошибки, совершает свои, узнаёт как лучше действовать в той или иной ситуации, обобщая полученные знания он развивается — становится закалённее и компетентнее как специалист. Помнишь, как после выхода мы боялись радтараканов? Зато через год охрана стойла, которое решил захватить Красный Глаз, не успела толком испугаться, как всё было кончено. Потому что пока кто-то тихо как мышка сидел в своей норке и не высовывался, мы матерели, собирая приключения своими крупами.
Чем занят пони в своём стойле? Мелкой рутиной на работе, благоустройство и быт дома, пивко по пятницам. Для инженера это смерть. Инженеру, чтобы не скатиться до техника, всё время нужно изучать новые схемы, и решать непривычные, требующие творческого подхода, задачи, а откуда это в стойле. В начале три года изучаешь лампочки. А потом до пенсии меняешь их в одних и тех же светильниках. Какое тут развитие? Помнишь, какая убогая там была система безопасности? Про охрану вообще молчу.
Интересный факт, математически ожидаемая продолжительность жизни обителей стойла и пустоши отличается не значительно, а вот дисперсия на поверхности на порядок выше. Почему?
С каждым словом, Байт заводился всё сильнее.
На поверхности ты либо погибаешь в лапках рад таракана, либо выживаешь, получив ценный опыт, и боишься этих гадов только если они пережарены и под острым соусом. В стойле ты, в начале, не знаешь, что такое радтаракан, а потом дверь выламывают суровые жеребцы и рассказывают, что это единственное, чем ты будешь питаться на руднике…
-Зато в стойле риска попасть в когти мутантов нет, а вероятность, что его найдут — всё равно не большая.
-Но лучше выбирать, где и чем рискуешь самому, чем ждать судьбу, сложив копыта. В стойле пони тоже смертен. Годы проходят: неважно, просиживаешь их в тишине и комфорте или нет. И здоровье от этого не прибавляется. А ведь и несчастных случаев нипони не отменял. В сорок можно умереть не только от пули. Тяжёлых металлов и неудобных стремянок под землёй навалом. А в жизни всё-таки хочется успеть сделать что-то большее, чем замена тысячи блоков в узле связи.
Очевидно, программист воспринимал сложившуюся ситуацию как вызов. И переубеждать его было бесполезно.
-Хорошо, но как ты собираешься взломать шифр?
-Не я, а мой ПипБак. Если это простой шифр замена, то обычного частотного анализа будет вполне достаточно.
-А если нет?
-Шифр перестановку для такого большого сообщения в кустарных условиях применять понибудь вряд ли бы стал. Если бы в качестве ключа использовалась страница какой-то книги, то тут были бы не буквы, а цифры, — номера страниц, строк и букв. Ничего не значащие символы пустышки тоже маловероятны, сообщение, скорее всего, «ехало» на орбиту под видом битого текста в каком-нибудь файле, вроде нового справочника отвёрток, переутяжелять его слишком сильно — палевно. Значит это скорее всего замена. Но простая или сложна?
-А в чём разница, — из всего сказанного Байтом я не понял не фига.
-Простая замена, это когда мы просто используем вместо одной буквы алфавита другую, отстоящую от неё n-ый шаг. На пример вместо А – В, вместо Б – Г. Сложная, когда к в зависимости от номера буквы в тексте мы используем для неё разный размер шага. На пример для первого символа в строке шаг равен двум и вместо Х у нас Ч, для второго трём и вместо У – Х, для третьего единице и вместо Й – К. Затем для четвёртого опять двум, для пятого трём…
-Понятно. Но в чём критичность этого для нас?
-Простую замену легко можно взломать с помощью частотного анализа.
Для этого нужно сравнить частоту появления содержащихся в шифре символов, со средней частотой появления букв в тексте из специальной таблицы.
В пустоте.
-Метал, отвечай, твою мать!
-… Ты слышишь нас? Приём, — надрывные вопли с трудом прорывались сквозь шум статики.
Я обнаружил себя висящим в пространстве без видимой опоры или подвеса, на расстоянии пары сотен метров от сцепки Бореалис-Кветцель. Вспомнить, как меня сюда занесло не получилось. В памяти после полярного сияния был какой-то провал. Голова весила тонну. Мышцы ломило, как от сдачи нормативов ОФП, бредовейшего из призванных возродить цивилизацию изобретений Красноглаза.
Ладно хоть улететь далеко не успел.
-Это Хот Метал. У меня небольшая проблема с магнитными ботинками, — соврал я, — решаю.
Надеюсь, это звучало как: «занят, перезвоните позже», а не как: «после опохмела придумаю нормальную отмазу».
Я взялся за единственный огнетушитель, и направил раструб от челноков.
Импульс. Ещё один для коррекции. Порядок.
А что у нас с кислородом? Всего сорок два процента… Где это я так? Двадцать три сожрал ещё «Абордаж Кветцеля». А остальное? Неужели моя прогулка так затянулась? Я посмотрел на хронометр ПипБака. Он показывал, что выход в открытый космос длится уже неделю! Ясное дело сбой программы, но как такое возможно?
ПипБак существует не сам по себе, большая часть данных приходит на него из внешних источников. До сих пор отсчитывает своими цезиевыми часами неуловимый бег времени, пережившая войну на высокой орбите часть спутниковой группировки. Неприкаянное, оставленное свободно падать по орбитам железо по привычке продолжает с высокой точностью определять свои координаты, упорно пяля астродатчики на далёкие звёзды. Широко направленные антенны передают время и координаты спутников всем желающим. Дальше чистая геометрия. Скорость света – константа, расстояния до спутников определяется по запаздыванию сигнала. Конечно, точность простого кварцевого хронометра в ПипБаке невелика, но накопившаяся погрешность приёмника вычисляется и устраняется, если принять сигналы точного времени от четырёх, и более спутников.
Усталость во всём теле не хотела проходить. Странное чувство, в скафандре должно быть жарко как в ОЗК. Между тем я ощущал холод. Химичить в таком состоянии с топливом было смертельно опасно, и, подлетая к Кветцелю, я решил для начала похимичить со своей системой подачи кислорода. Благо скафандр мне достался последней модификации, с увеличенным сроком работы в вакууме и на небесных телах. В отличие от более простых костюмов, где используются баллоны сжатого воздуха, тут применялись сосуды Дьюара с жидкими азотом и кислородом. Такое решение не только увеличивало запас воздуха, но и обеспечивало дополнительное охлаждение. Конечно, основной отвод тепла продолжал осуществляться водой. Циркулируя по трубкам в подкладке скафандра, она поступала в связанную через клапан с окружающим вакуумом ёмкость. Температура кипения в ней, из-за пониженного давлением, опускалась до двадцати градусов. Главный недостаток конструкции — большой расход воды, при модернизации был скомпенсирован за счёт установки перед клапаном сброса отработанного воздуха конденсатора-водосборника, работающего на дармовом холоде газовых испарителей. Теперь, выдыхаемая космопони вода не терялась, а шла на пополнение бортового запаса. К сожалению, такое решение потребовало вынести испарители и редуктор на грудь костюма. Инженеры не сочли нужным прятать всё это под стальную кирасу обеспечивающую жёсткость конструкции. Чем я и воспользовался, подкрутив копытом, установленный для предполётной настройки, вентиль.
Через пару минут мне стало ощутимо лучше. И я подкорректировал свою траекторию, целясь точно в резиновую Пинки. Это было ошибкой. Слишком поздно я понял, что мне не хватит углекислоты на полноценный тормозной импульс. Я отчаянно попытался замедлиться, но розовая преграда продолжала приближаться слишком быстро.
Накачанная до 4,5 атмосфер кобылка смягчила удар с эффективностью бетонной стены. Борясь с обжёгшей бок болью, я включил магнитные ботинки.
Так ПипБак диагностирует только множественные ушибы, значит кости, скорее всего, целы. Надо бы подать голос, чтобы ребята не волновались.
-Флер? Как заправка?
-Точно сказать не могу, данных с Бореалиса у меня нет, но судя по расходомерам, водорода на борту 95 процентов от стартового, кислорода 91, аэрозина 87, меланжа 85.
-Прекратил перекачку?
-Да, водорода и кислорода. Перелив и гидроудар мне на болт не упали.
-Аэрозин идёт?
-Агась. Кстати с тобой Док хочет поговорить.
-Срочно?
-Неа.
Теперь нужно успеть до конца заправки слить немного аэрозина. В вакууме это проще чем кажется. Я достал ножовку.
Гофрированный шланг сопротивлялся не долго. Труднее было убрать теплоизоляцию.
-Метал, ты начал? – Флер догадался о моём успехе по росту расхода компонента. Природа не терпит пустоты и находящийся под давлением аэрозин радостно полез через свежее пропиленную щель заполнять собой межпланетное пространство.
-Агась, — я передразнил товарища, подставляя под струю топлива двухлитровую бутылку из-под ядерколы.
Мнение о том, что в космосе очень холодно — не совсем верно. Нет, температура в тени успешно достигает -250 градусов, но по ряду не зависящих от пони причин в вакууме не работают такие явления как конвекция и теплопередача. Терять тепло можно только на излучение. Притом ,мощность теплоотдачи прямо пропорциональна четвёртой степени температуры. В таких условиях теплопотери для пони равносильны пребыванию в воде с температурой 5 градусов выше нуля. Кажущаяся температура в космосе не превышала бы минус тридцати.
К сожалению, при нулевом давлении точки плавления и кипения сливаются. Жидкость в вакууме существовать не может.
Струя кипящего топлива замерзала, врезаясь в дно успевшей остыть до равновесной температуры (-250 градусов) бутылки.
Когда гидаразинно-гептильный лёд заполнил ёмкость на треть, я завинтил крышку и обмазал сосуд чёрной краской. Немного повисев в свете ближайшей звезды, прочная довоенная стеклотара нагреется, запустив разложение гептила.
Сказав в микрофон, что дело сделано, я стал созерцать исчезновение струи горючего. Зафиксировав падении давления в трудопроводах, манометры послали на конечные автоматы сигнал запечатать баки. Слава электронике. Мне осталось только выдернуть шланги, и зафиксировать люк в исходном положении изолентой.
Теперь предстояло самое сложное. Взяв по мышку резиновую Пинки Пай, я направился к открытому шлюзу Бореалиса.
Тут начались проблемы. Вызванные неравномерным прогревом и перепадами давления нагрузки на силовые элементы конструкции крупа кобылки превысили предел упругости резины, достигнув в некоторых местах её предела текучести. За время, проведённое в вакууме, деформация накопилась и при входе на корабль Пикни внезапно застряла во внешнем люке. Милый розовый воздушный шарик с азотом, который я толкал перед собой, задев край люка, встал на дыбы и заблокировал проход. Давление внутри Пинки не позволяло просто подогнуть одно из её копыт. В качестве рычага бы подошла сапёрная лопатка. Но при попытке достать её из под хвоста резиновой пони обнаружилось, что черенок инструмента зажат перепадом давления. Чтобы освободить лопатку, я пристроился к Пинки сзади, и уперевшись в косяк копытами, потянул инструмент на себя. Безрезультатно. Четыре с половиной атмосферы сжали его как тиски. Гордо, словно бросающий вызов вечной тишине космоса монумент павшим героям, торчал из-под розового хвоста украшенный красной звездой штык лопаты. Интересно, что подумают благодарные потомки, если найдут наши останки в таком виде.
Неважно! Не дождётесь! Не сегодня!
В отчаянии я стал раскачивая дёргать застрявшую лопату.
Туда. Сюда! Обратно! Тебе и мне приятно…
Через пять минут я взмок как полотенце, но почти освободил заветный инструмент.
-Что, Пинки? У кого-то слишком узкие люки? Или кто-то слишком любит сладкое? Да! Вот так! Ещё чуть-чуть!
Увлёкшись процессом, я не заметил, что случайно включил микрофон ПипБака.
-Что вы там делаете? – собеседник сдерживал смех.
-Достаю черенок сапёрной лопаты из под хвоста застрявшей в шлюзе Пикни Пай! – механически ответил я не прекращая процесс.
-Понятно… Значит, хорошо зафиксированная пони в прелюдиях уже не нуждается? – в голосе жеребца на том конце радиолинии проскользнуло осуждение.
-Чё мля? Я тут один в космосе!
-Я помогу вам.
-Правда?
-Как часто вы принимаете дэш? Давайте поговорим об этом…
-Не смешно. Меня Пинки Пай не пускает назад!
-Успокойтесь и положите черенок от лопаты, за вашей спиной нету никаких заградотрядов, вас скоро попустит.
-Ты не так понял! Просто резиновая стерва застряла в люке ракетоплана, и я не могу войти!
-Успокойтесь. Ваша девушка наверняка любит вас и хочет помочь.
-Да кто ты, млять, вообще такой? – внезапно я понял, что говорю с незнакомым пони.
-Это горячая радиочастота для наркопони клиники Доктора Хелпинхуфа в Башне Тенпони. Хорошо, что вы нам позвонили. Это говорит о вашем желании избавиться от пагубной зависимости. Вы думаете, надежды нет? Мы поможем вам. Сегодня до обеда у нас пятидесяти процентная скидка, — голос жеребца стал заговорщическим.
-Пшёл на…уй, шарлатан! – я забрызгал слюной остекление шлема, – Семь три, паскуда! – я вырубил связь, твёрдо решив сохранять радиомолчание пока мы не окажемся над океаном. Секретность и радиомаскировка – залог выживания стационарного объекта.
Я, наконец, извлёк застрявшую лопатку. Видимо это сместило центр деформации, так как от лёгкого шлепка кобылка чуть сместилась вперёд. Дело сдвинулось с мёртвой точки. И стоило мне упереться посильнее, как проблема была решена. Слава Луне, что опыт первых выходов в открытый космос научил пони делать шлюзокамеры достаточно объёмными, и в них можно было, без труда развернуться, чтобы закрыть узкий (размер концентраторов напряжения при входе в атмосферу имеет значение) внешний люк.
Заполнив помещение азотом из резиновой кобылки, я преступил к манипуляциям с химией.
Космический скафандр легко справляется с ролью лучшего друга врачей вирусологов — костюма химической защиты с избыточным давлением, но его основная система охлаждения не способна работать в атмосфере.
Ясное дело окружающий газ оказался немногим теплее, чем на вымерзшем Кветцеле, но толку?
Я был вынужден снова подкрутить настройки системы воздухоснабжения, увеличив подачу азота и отключив влагосборник.
Теперь испаряющиеся газы охлаждали костюм, а клапан поддерживая постоянное давление внутри был вынужден выпускать в окружающую среду больше воздуха вместе с теплом и кислородом.
Атмосфера в шлюзе собиралась пробыть нейтральной очень недолго, и это заставляло меня спешить.
Я посмотрел на секретный военный термометр, встроенный в рукав скафандра. – 10. Плохо. При – 6 начинает конденсироваться метиламин, а при +3 ещё и триметиламин, они мне как козе баян. Что делать?
Я стал отжиматься, не сводя глаз со стрелки заветного прибора. По инструкции он мог измерять кажущуюся температуру от -400 , до +400 градусов. Говорите, температура не может опуститься ниже 0 К или – 273 цельсия? А вот болт вам! Нет, с точки зрения абсолютной температуры вы конечно правы, но попробуйте выйти зимой на один и тот же мороз в штиль и ветреную погоду… Разница, а возможно и обморожения, на лице! А теперь представьте, что вас обдувает не воздух, а что-нибудь с большей теплопроводностью и меньшей вязкостью, например водород! Тепловой поток, в данном случае потеря тепла пони, весьма зависит от свойств среды. Но как измерить с какой скоростью ты замерзаешь, и какой температуре воздуха это было бы эквивалентно? Элементарно! Берем резистор, подключаем в цепь через биметаллическую пластину предохранитель, как в утюге, что бы температура резистора была постоянна. И меряем, сколько мощности ушло на её поддержание.
Судя по прибору в шлюзе стало +5 градусов. Отлично, митиламин, тримитиламин, этан, метан, азот и аммиак при такой температуры газы. Значит из продуктов разложения горючего в жидкой фазе только димитиламин и синильная кислота, ну и фиг с ней, кашу маслом не испортишь…
Борясь с лёгкой дрожью в копытах, я достал пробирку с хлористым фосфором и стал затаив дыхание наблюдать, как взаимодействуют две похожие на мочу жидкости. Когда всё было кончено, в дело пошёл этанол. Смотреть на то, как чистейший алкоголь, исчезает в химической реакции вне моего организма было больно. Подкованная зебра заставила Балу вначале выпарить сивушные масла, и только потом поднять температуру до точки кипения спирта, а затем прекратить процесс до того как закипели альдегидные фракции.
В завершении таинства я высыпал в состав содержимое комиссарской ампулы. Интересно, он в серьёз предполагал ей воспользоваться?
Полученный табун я слил в пакет из-под сахарных бомб, для верности завязав его на два узла. В такой же пакет с аммиачной селитрой и алюминием я залил керосин. Последнее, что нужно на космическом корабле – мелкие осколки, но без прочной оболочки получить необходимое для детонационного горения давления невозможно. Я обмотал заряд синей изолентой, заодно прикрепив к ней «детонатор». Когда я сложил два пакета в третий, получилось вполне себе правдоподобная, если бы не торчащие проводки, пачка вкусняшек. Теперь нужно восстановить энергоснабжение корабля, включить вентиляцию, и потравить мутантов, установив в неё яблочную бомбу.
Перед осуществлением плана я ещё раз разгерметизировал шлюз. Пусть Аммиак, амины и прочее валят в космос, они здесь лишние.
Читать далее
Как устроен самолет. Основные части самолёта и их назначение
Сколько ведь раньше не пытались придумать самолет, а ведь все дело оказалось именно в конструкции. Каким-то образом громадные авиалайнеры поднимаются в воздух, и очень важным моментом является безопасность пассажиров. В данной статье будет подробно рассмотрено строение самолета, а именно его основных частей.
Конструкция самолета включает в себя:
- Фюзеляж
- Крылья
- Хвостовое оперенье
- Взлетно-посадочное устройство
- Двигательная установка
- Управляющие системы, авионика
Каждая из этих частей жизненно необходима для быстрого и безопасного полета самолета. Так же разбор составляющих поможет понять, как устроен самолет, и почему сделано все именно так, а не иначе.
Данный элемент конструкции представляет собой некую основу самолета, несущую часть, к которой прикрепляются другие части летательного агрегата. Он собирает вокруг все основные части самолетов: хвостовое оперенье, шасси и двигательную установку, а каплеобразная форма отлично справляется с противодействующей силой во время его движения по воздуху. Внутренность корпуса рассчитана на перевоз ценного груза, будь то оружие или военная техника, или же пассажиры; так же здесь размещается различное оборудование и топливо.
Крылья
Очень сложно найти самолет, устройство которого не предусматривало бы размещение наиболее узнаваемой его части – крыльев. Этот элемент служит для формирования подъемной мощи, и в современных конструкциях для увеличения этого параметра крылья размещают в плоском основании фюзеляжа самолета.
Сами крылья предусматривают в своей конструкции наличие специальных механизмов, при поддержке которых исполняется поворот самолета в одну из сторон. Кроме того, данная часть летательного аппарата снабжается взлетно-посадочным устройством, что регулирует движение самолета в моменты взлетов и посадок, и оказывают помощь в контроле взлетной и посадочной скоростей. Нужно еще подметить, что некоторые конструкции самолетов предусматривают наличие топливных баков в крыльях.
Помимо того каждое крыло оснащено консолью. При помощи подвижных составляющих, именуемых элеронами, осуществляется управление судном относительно его продольной оси; функционирование этих элементов осуществляется полностью синхронно. Однако, когда один элемент поворачивается в одну сторону, другой будет идти в противоположную; именно поэтому и происходит вращение корпуса фюзеляжа.
Хвостовое оперенье
Данный элемент строения летательного аппарата является не менее важным элементом. Хвост самолета состоит из киля и стабилизатора. Стабилизатор так же, как и крылья, имеет две консоли – правую и левую; основным предназначением данного элемента является регулирование движения самолета и сохранение заданной высоты с учетом влияния различных погодных условий.
Киль так же является неотъемлемой составной частью хвостового оперенья, что несет ответственность за поддержание нужного направления самолета во время его полета. С целью произведения изменения высоты и направления были созданы два специальных руля, каждый из которых управляет своей частью хвостового оперенья. Важным моментом является то, что не всегда элементы воздушных судов могут называться именно такими именами: так, например, опереньем могут называть хвостовую часть фюзеляжа, а иногда таким именованием обозначают лишь киль.
Взлетно-посадочное устройство
Короткое название устройства – шасси, является главным устройством, благодаря которому осуществляется успешный взлет и плавная посадка. Не стоит недооценивать данный элемент летательного аппарата, так как его конструкция значительно сложнее, нежели просто колеса, выезжающие из фюзеляжа. Если присмотреться к одной системе выпуска и уборки, то уже становится понятно, что конструкция очень серьезная, и представляет собой целый набор различных механизмов и устройств.
Двигательная установка
Устройство является основной движущей силой, что толкает летательный аппарат вперед. Ее расположение чаще всего располагается либо под крылом, либо под фюзеляжем. Двигатель так же состоит из некоторых обязательных частей, без которых его функционирование не представляется возможным.
Основные детали двигателя:
- Турбина
- Вентилятор
- Компрессор
- Камера сгорания
- Сопло
Размещающийся в самом начале турбины вентилятор служит нескольким функциям: нагнетает захватываемый воздух и занимается охлаждением элементов двигателя. Сразу же вслед за ним располагается компрессор, что принимает подаваемый вентилятором воздух и под сильным давлением запускает его в камеру сгорания. Теперь горючее смешивается с воздухом, и полученная в результате смешивания субстанция поджигается.
Поток от взрыва данной топливной смеси выплескивается в основную часть турбины, что заставляет ее вращаться. Так же приспособление для кручения турбины обеспечивает постоянное вращение вентилятора, образуя подобным способом циклическую систему, что будет работать всегда, пока воздух и топливо будут поступать из камеры сгорания.
Управляющие системы
Авионика представляет собой электронный вычислительный комплекс из различных бортовых устройств системы самолета, что помогают считывать актуальную информацию во время навигации и ориентации подвижных объектов. Без этого обязательного компонента корректное и правильное управление любым летательным аппаратом типа лайнера было бы попросту невозможным. Так же эти системы обеспечивают бесперебойную работу самолета; сюда можно отнести такие функции, как автопилот, система противообледенения, бортовое электроснабжение и множество других.
Классификация воздушных судов и особенности конструкции
Все без исключения воздушные суда можно разделить на две основные категории: гражданские и военные. Самым основным их отличием является наличие салона, что обустроен намеренно с целью перевозки пассажиров. Сами же пассажирские самолеты разделяются по вместительности на магистральные ближние (расстояние перелета до 2000 км), средние (до 4000 км) и дальние (до 9000 км)
Если дальность перелета еще больше, то для этого используются лайнеры межконтинентального типа. К тому же, разнотипные летательные аппараты имеют разницу в весе. Так же авиалайнеры могут различаться в связи с определенным типом и, непосредственно, предназначением.
Конструкция самолета зачастую может обладать разной геометрией крыльев. Для самолетов, что осуществляют пассажирские транспортировки, конструкция крыльев не отличается от классической, что характерно именно авиалайнерам. Модели самолетов данного вида обладают укороченной носовой составляющей, и из-за этого имеют относительно невысокий КПД.
Есть еще одна специфическая форма, что зовется «утка», благодаря своему расположению крыльев. Горизонтальное оперенье размещается перед крылом, что увеличивает подъемную силу. Недостатком такой конструкции можно назвать уменьшение зоны обзора нижней полусферы из-за присутствия перед самим крылом оперенья.
Вот мы и разобрались, из чего состоит самолет. Как Вы могли уже заметить, конструкция довольно непростая, и различные многочисленные детали должны работать слаженно, что бы самолет смог подняться в воздух и после ровного полета удачно приземлился. Конструкция часто бывает специфической, и может существенно разниться в зависимости от модели и назначения самолета.
Даже самый короткий перелет всегда вызывает массу волнений у путешественника. И это не удивительно, ведь до сих пор многие люди испытывают настоящий страх перед полетами в небе и считают, что комфортными они точно не могут быть. Однако опытные путешественники точно знают, как сделать несколько часов в воздухе максимально приятными. Не последнюю роль в этом вопросе играет то, на каких местах вы будете сидеть во время полета. Думаем, что никому не понравится путешествовать зажатым между двумя упитанными соседями либо весь полет наблюдать толпящихся около вашего кресла людей, желающих попасть в туалет. Поэтому после стоимости билета и надежности авиакомпании стоит обратить внимание на то, какие места в самолете лучше выбрать. Конечно, в данном вопросе не всегда существует единство, ведь многое зависит от комплекции пассажира, компании, с которой он летит, а также личных предпочтений и марки авиалайнера. Но мы постараемся дать вам общие рекомендации о том, какие места лучше брать в самолете, если вы желаете, чтобы ваше воздушное путешествие прошло спокойно.
Класс перелета
Какие места в самолете лучшие? На этот вопрос можно ответить по-разному, но большинство пассажиров точно знает, что комфорт перелета напрямую зависит от того, каким классом вы путешествуете. Данная нюанс напрямую влияет на многие характеристики путешествия: удобство кресел, уровень обслуживания, качество и выбор питания. Это особенно важно, когда ваш перелет занимает более четырех часов и комфорт становится самым важным его условием. Поэтому если вы задумываетесь о том, какие места в то постарайтесь выбрать более высокий класс полета, планируя путешествие.
Современные авиаперевозчики предлагают своим клиентам следующие варианты путешествий:
- экономкласс;
- бизнес-класс;
- первый класс.
У каждого из перечисленных вариантов существуют свои «за» и «против». Поэтому прежде чем выяснять, например, какие места в самолете эконом-класса лучшие, мы дадим краткую характеристику каждому классу перелетов.
Чего ждать от бюджетного путешествия?
Большая часть пассажиров путешествует по воздуху именно таким образом. Ведь билеты экономкласса всегда имеют невысокую стоимость и доступны общей массе туристов. Те, кто часто летают самолетами, сравнивают подобное путешествие по уровню комфорта с поездкой в автобусе. В салоне авиалайнера установлены кресла с откидными спинками, расстояния между сиденьями позволят пассажирам среднего роста и комплекции вытянуть ноги и удобно устроиться. В полете вас обязательно накормят, а детишкам многие авиакомпании еще и дарят подарки, состоящие из раскрасок, карандашей и различных игр, которые помогают скоротать полет.
Однако имейте в виду, что экономкласс не может похвастаться большим количеством удобств. Многим пассажирам расстояние между креслами и рядами кажется слишком маленьким, и они не могут расположиться с комфортом. Это превращается в серьезную проблему, когда полет длится несколько часов. К тому же путешествие эконом-классом накладывает некоторые ограничения на провоз багажа. В последнее время крупные авиакомпании предусматривают в самом бюджетном классе перелетов места повышенной комфортности. Обычно они стоят немного дороже обычных, но спрос на подобные билеты показывает, что они весьма востребованы среди туристов.
Полет в бизнес-классе
Путешествия в бизнес-классе крайне комфортны, здесь установлены удобные кресла, которые можно полностью разложить и отдохнуть во время долгого и утомительного перелета. Помимо этого, пассажиры получают изысканные блюда по меню и широкий ассортимент алкогольных напитков. Каждое кресло оборудовано такими приятными мелочами, как, к примеру, розетки, чтобы подзарядить ноутбуки и смартфоны.
Многим туристам ответ на вопрос «какие места в самолете лучше выбрать для приятного и запоминающегося путешествия» очевиден — естественно, в бизнес-классе.
Самая дорогостоящая поездка
Не любая авиакомпания может гордиться тем, что располагает на борту местами для пассажиров первого класса. Он относится к наиболее комфортным из всех выше перечисленных, однако и самым дорогим одновременно. Путешественники, которые могут позволить себе подобный перелет, получают массу преимуществ, включая отдельную стойку регистрации и преимущественную посадку на рейс.
Стоит заметить, что перелеты первым классом покажутся туристам наиболее удобными, но, к сожалению, позволить себе подобную роскошь может далеко не каждый пассажир. Поэтому в дальнейших разделах статьи мы постараемся выяснить, какие места в самолете лучше выбирать для комфортного и приятного путешествия.
Места у иллюминатора
Многие пассажиры считают лучшими местами кресла, расположенные около иллюминатора. Бесспорно, они имеют множество плюсов, однако подходят далеко не всем путешественникам.
Такие места можно выбирать, если вы планируете выспаться за время полета, ведь никто не будет тревожить ваш сон, пробираясь в туалет. Довольно удобно находиться у иллюминатора тем, кто планирует занять себя чтением или работой на ноутбуке. Здесь достаточно света, поэтому глаза не будут уставать, и вы сможете провести перелет в комфортных условиях.
Однако имейте в виду, что отсюда трудно будет ходить в туалет — вам придется постоянно извиняться и беспокоить других пассажиров, находящихся рядом.
Удобно ли летать у прохода
Тем, кто пытается понять, какие места в самолете лучше для беспокойных путешественников, стоит рассмотреть кресла недалеко от прохода. Они позволяют вставать в любое время, дают возможность удобно вытянуться, а также сходить в туалет, не задумываясь о том, что тревожите своих спящих, к примеру, соседей. Приятно, что пассажиры, сидящие у прохода, практически первыми спускаются по трапу после посадки авиалайнера. А следовательно, имеют шанс без лишней суеты оформить все документы на таможне и получить багаж раньше других туристов.
Но не стоит забывать и о минусах, которые имеют кресла у прохода. Вам будет довольно сложно дремать или просто отдыхать, ведь между рядами все время ходят другие пассажиры и бортпроводники. К тому же будьте готовы каждый раз подниматься с удобного кресла, когда ваши соседи решат выйти в туалет или просто размяться.
Места в центре
В большинстве статей, где даются советы о том, какие места в самолете лучше резервировать за собой при регистрации, кресла в центре называют наименее подходящим вариантом из всех возможных. Однако на самом деле все зависит от того, кто именно путешествует. Например, для семей с малышами эти места являются самыми удобными для посадки ребенка. Посудите сами, он будет чувствовать обоих родителей, а во время сна сможет вытянуться, устроившись на коленях мамы и папы. Поэтому многие семьи стараются, регистрируясь на рейс, занять сразу три кресла рядом.
А вот людям, путешествующим в одиночку, будет не слишком комфортно сидеть на центральном сиденье в окружении двоих чужих людей.
Аварийные выходы: плюсы и минусы мест
Некоторые пассажиры ошибочно полагают, что места у аварийных выходов являются самыми лучшими и часто бывают разочарованы своим перелетом. Ведь на самом деле кресла у аварийных выходов в авиалайнере имеют свою классификацию. Об этом необходимо знать, самостоятельно регистрируясь на рейс и выбирая места на борту.
Больше всего везет тем путешественникам, которым удалось попасть на ряд кресел между двумя запасными люками. Здесь достаточно просторно даже пассажирам ростом выше среднего и можно полностью откинуть спинку сиденья, не раздражая сзади сидящих путешественников. Также довольно комфортно сидеть на местах, которые расположены перед аварийным выходом. Они имеют увеличенное расстояние между рядами, а многие авиакомпании даже оставляют позади свободное пространство, убирая ряд кресел. Однако имейте в виду, что на таких местах обычно не размещают женщин, детей и пожилых людей, которые в критической ситуации не смогут действовать хладнокровно. Не стоит забывать о том, что правилами авиаперевозчиков категорически запрещено ставить около аварийного люка ручную кладь.
Места после аварийных выходов считаются в данной категории самыми нежелательными для долгого путешествия. Кресла прочно зафиксированы в одном положении, поэтому полет будет крайне неприятным.
Места в носовой части авиалайнера
Выбор подобного места для воздушного путешествия во многих случаях вполне оправдан. Пассажиры, сидящие в передней части воздушного судна, в первую очередь получают напитки и блюда во время обеда. Они могут не опасаться, что у бортпроводницы закончится сок или минеральная вода. Кроме этого, они первыми выходят после приземления, однако именно здесь часто размещают матерей с малышами. В передней части салона можно удобно закрепить детскую колыбельку, поэтому при регистрации подобной категории пассажиров отдается предпочтение. Если вы плохо переносите путешествия в окружении плачущих малышей или планируете работать во время всего полета, то постарайтесь выбрать для себя другие места.
Хвостовая часть авиалайнера
Места в хвосте давно признаны самыми неудобными. Здесь всегда толпятся люди и практически отсутствует возможность выбора горячего питания, а выходить после приземления пассажирам придется после всех остальных путешественников.
Однако часто именно хвостовой отсек бывает заполнен не полностью, поэтому появляется возможность удобно расположиться на трех креслах одновременно и выспаться. По статистике во время крушений среди выживших около семидесяти процентов сидели именно в хвосте самолета.
Первые ряды кресел
Некоторые пассажиры сознательно выбирают места на первых рядах кресел. Они имеют массу плюсов: никто не откинет перед вашим носом спинку сиденья, а стенка или перегородка впереди создают некую атмосферу уединенности даже в полном салоне самолета.
Лучшие места для путешествия с детьми
Если вы путешествуете в полном составе, то информация о том, какие места в самолете лучше выбирать — с ребенком ведь летать достаточно сложно, согласитесь, — для вас не пустой звук. Данный раздел статьи окажется вам полезным.
Обычно самыми комфортными называют первые ряды кресел. В них ваш ребенок не будет мешать другим пассажирам, для малышей имеется возможность закрепить люльку, выбор блюд является самым широким, а турбулентность ощущается менее всего.
Чаще всего представитель авиаперевозчика, который ведет регистрацию на рейс, учитывает тот момент, что родители и дети должны сидеть рядом. Однако не будет лишним напомнить об этом, ведь в процессе работы некоторые сотрудники могут и не обратить внимания на возраст ребенка.
Постарайтесь попасть на места в передней части салона, ведь в случае неполной загрузки лайнера вы всегда сможете пересесть в хвост и уложить малыша спать на свободных трех креслах. В противном случае у вас все же будут хорошие места на передних рядах, где довольно комфортно с ребенком.
Какие лучшие места в самолете «Аэробус»?
Общие советы по выбору мест в салоне не всегда могут быть эффективны, ведь они не учитывают особенности строения авиалайнера. Этот нюанс обязательно необходимо принимать во внимание задумываясь над тем, какие места в самолете лучше выбрать. «Аэробус», к примеру, довольно популярная модель воздушного судна у российских авиакомпаний. Она имеет несколько модификаций, у каждой существуют свои особенности.
Авиалайнер «Аэробус 319-100» предусматривает продажу билетов двух категорий: бизнес и эконом. Для пассажиров второй группы самыми удобными будут кресла в третьем ряду. Они являются первыми и отделены от другого салона шторкой, это дает возможность очень удобно расположиться во время путешествия. Десятый ряд часто называют «места повышенной комфортности», ведь перед ними расположен запасной выход и путешественники размещаются с большим комфортом.
Комплектация салона воздушного судна «Аэробус 320» предполагает, что самыми удобными местами являются те, которые находятся в третьем, десятом и одиннадцатом ряду. От сидений третьего ряда ведется отсчет в экономе и перед ними расположена перегородка. Это исключает откидывание впереди стоящего кресла по причине его отсутствия. Десятый ряд отличается широким проходом от одного ряда до другого. Однако не стоит забывать о том, что положение кресел надежно зафиксировано, поэтому вы сможете только с комфортом вытянуть ноги. Одиннадцатый ряд можно считать наиболее подходящим для долгих перелетов, здесь откидываются спинки, а расстояния впереди вполне достаточно для того, чтобы удобно устроился даже очень высокий пассажир.
Какие хорошие места в самолете «Боинг»?
Эти авиалайнеры тоже часто используют российские воздушные перевозчики. Популярной моделью является «Боинг». Какие места в самолете лучше выбрать, если бы летите бортом этой модели? Этот секрет мы вам сейчас раскроем.
Для пассажиров является серьезной путаницей немного отличающиеся друг от друга комплектации салонов этих авиалайнеров. В одном варианте существует ряд с двумя креслами. Здесь самыми желанными будут места на четвертом, тринадцатом и четырнадцатом рядах. Четвертый ряд начинает отсчет в салоне экономического класса. Перед пассажирами будет перегородка, которая не доходит до пола. Это позволяет путешественникам устроиться в любом удобном для них положении. Бортпроводники начинают разносить еду с этих мест, поэтому проблем с выбором у вас не возникнет. Тринадцатый ряд подойдет не каждому, ведь за ним расположен аварийный выход, а значит трансформация сиденья невозможна. Однако здесь всего лишь два кресла и много места для ног. Четырнадцатый ряд имеет самые главные преимущества перед другими местами: откидывающиеся спинки кресел и увеличенный проход между рядами.
Второй вариант комплектации салона идентичен первому, но здесь нумерация сдвинута на единицу и нет рядов с двумя креслами. Поэтому аналогично предыдущему описанию здесь удобны будут места на четвертом, двенадцатом и тринадцатом ряду.
Надеемся, что после прочтения нашей статьи вы сможете легко зарегистрироваться на рейс посредством интернета и выбрать самые комфортные места для себя и своей семьи. Приятного вам полета и мягкой посадки!
Путешествуя на самолете, каждый из нас обычно имеет свое представление о том, где ему удобнее сидеть. Кто-то стремится выбрать место непременно у «окошка», кто-то из пассажиров, наоборот, предпочитает крайний ряд, чтобы было можно вытянуть ноги в проход между рядами. При этом большинство людей не любят сидеть в хвосте самолета. Как выяснилось, даже у этих не самых удобных мест, есть свои преимущества.
Для начала отметим, что подавляющее число ведущих авиакомпаний летает на двух типах самолетов: на лайнерах семейства Airbus и популярных Boeing 777.
В Airbus самым комфортным является место 1A. Здесь пассажира ждет целый ряд приятных преимуществ: дополнительное пространство для ног, хороший «вью» из окна. Единственный минус — это одно из самых холодных мест на борту.
Многие пассажиры стараются выбрать места в начале салона, сразу после бизнес-класса. Причины разные — напитки и еда предлагаются в первую очередь. Да и покинуть борт лайнера после посадки они также могут первыми.
Правда, и у первых рядов есть свой минус. Обычно в этой части самолета устанавливаются крепления для детских колясок или люлек, а также сюда сажают пассажиров с маленькими детьми. Поэтому такое соседство при неудачном раскладе нельзя будет назвать спокойным.
В хвосте
Знаете ли вы, что места в конце салона любого самолета — самые безопасные?! По статистике, почти 70% выживших в авиакатастрофах пассажиров, сидели именно в хвостовой части самолета.
Несмотря на это, мало кто из пассажиров выбирает свои эту часть салона. Близость к туалету или кухне и соответствующие запахи не очень комфортны для путешественников.
А на Боинге-777, пожалуй, самые неудобные места на последних двух рядах — 44-ом и 45-том. Это полный «антипод» описанного выше первого ряда. Здесь, помимо вынужденного соседства с туалетом и кухней, еще и ограниченное пространство для ног, и, увы, невозможность откинуть спинку кресла в последнем ряду: в некоторых случаях она может быть просто жестко зафиксирована.
Но зато если борт летит неполным, то последние ряды чаще всего остаются свободными. Так что, у пассажиров, которым достались места в последней части салона, есть возможность занять уже целый ряд кресел с одной стороны — чтобы выспаться или просто расположиться с бОльшим комфортом.
У крыльев
Что касается мест посередине салона, то их считают нейтральными: при полной загрузке салона с обеих сторон от вас могут сидеть пассажиры, причем их комплекция может быть весьма внушительной. Так что еще неизвестно, что может быть хуже: сидеть в «хвосте» или в середине, зажатом меж двумя толстяками и упираясь коленями в спинку откинутого впереди кресла.
Совет: посмотрите заранее компоновку самолета, если, конечно, знаете на каком полетите — на Боинге или Airbus. Эту информацию можно найти на официальном сайте авиакомпании.
К удобным местам в самолете принято относить места у иллюминатора. Во-первых, в окошко самолета просто можно смотреть, во-вторых, на таком месте удобнее спать, и вообще здесь минимальный контакт с остальными окружающими пассажирами. Но если планируются активные передвижения по салону в течение полета — так тоже бывает, — то место у окна может создать неудобства вам и вашим соседям по ряду.
Определенной категории пассажиров непременно нужно вытянуть ноги. Таким людям мы советуем выбирать места в проходе или у выходов — аварийных или обычных, ведь впереди нет кресел, а значит, расстояние позволяет вытянуть ноги. Но на этих местах нельзя держать при себе ни ручную кладь, ни даже дамские сумки на коленях — подход к люкам аварийного выхода должен быть максимально свободным.
Успеть выбрать свое место
Выбрать нужные места в самолете нынче не проблема: практически у всех ведущих авиакомпаний открыта онлайн регистрация на рейс — обычно за 24-30 часов до вылета. Есть и другой «старинный» способ — приехать к открытию регистрации пораньше. Обычно таким дисциплинированным пассажирам достаются места в первой трети салона, ведь билеты распределяются, начиная с передней части самолета. Ну а тем, кто все-таки припозднился, придется довольствоваться креслами уже в самом «хвосте».
Есть и другой способ обойти «конкурентов» по полету. Зарегистрироваться в киоске саморегистрации, уже будучи в аэропорту. И потом с посадочным талоном на руках .
Необязательные мелочи
В зависимости от направления полета важное значение приобретает день недели и время вылета. Утренние и вечерние рейсы, как правило, — самые загруженные. По статистике, шанс попасть на незагруженный рейс гораздо выше, если лететь с понедельника по четверг, да еще в середине дня.
Обозначение мест в рядах салона бывает русским и английским. Например: русское — 1А, 1Б, 1В, 1Г,1Д, 1Е, английское — 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F. И в этом случае место 1В (английская «Би») совсем не то, что место 1В (русская «В»). Ведь эти места отличаются: первое у прохода, второе — посередине.
Поэтому легче запомнить так. При любой компоновке салона: место 1А всегда будет у иллюминатора, а 1С — у прохода.
Имеет значение, и в какую сторону лететь. Ведь если солнце светит прямо в глаза, то придется прятаться за шторками иллюминатора. Если это для вас важно и вы хорошо ориентируетесь в сторонах света, то определите, в какую сторону вы совершаете полет. Если с востока на запад, то солнце будет светить слева. Если же с запада на восток, то справа. При полете с севера на юг утром солнце будет слева, а вот вечером — уже справа. Если же с юга на север, то, наоборот.
Ну а если «звезды» все-таки сошлись для вас неудачно, и вам досталось неудачное место, то всегда можно его поменять — если салон не заполнен. Для этого надо обратиться к стюардессам в течение 5 минут после того, как посадка на самолет будет закончена и стюардесса объявит «Boarding is over». Если вы не успеете это сделать, то придется ждать пока самолет не наберет требуемую высоту и пассажирам не разрешат вставать со своих мест.
Удачного вам полета!
Обновлено: 16.09.2019
Многие авиапассажиры до сих пор не знают, что выбирать места в салоне самолета можно и нужно самостоятельно, в процессе приобретения авиабилета или в момент регистрации на райс. Зачем же это нужно делать? Для тех, кто летает редко, например один раз в год на отдых, авиаперелет достаточно яркое событие в жизни, а комфорт во время полета часто накладывает отпечаток на весь отдых. Для тех же, кто летает часто, выбор места в салоне самолета не менее важен, ведь такие пассажиры почти наверняка на собственном опыты знают, что отдельные места на борту не весьма удобны и доставляют дискомфорт даже во время авиарейса с небольшой продолжительностью полета. Как правильно выбирать места в самолете и какие параметры влияют на комфорт в процессе перелета рассказано в данной статье.
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ (для быстрого перехода можно кликнуть по ссылке)
Однако прежде чем я начну подробно расписывать особенности тех или иных пассажирских мест в самолете, отмечу, что в современном авиатранспорте нет явно плохих или явно хороших мест, ведь в каждой конкретной ситуации следует учитывать целый ряд переменных, которые для каждого из пассажиров индивидуальны. Поэтому правильнее будет описать стандартные места в салоне самолета и указать на их общепринятые достоинства и недостатки. И да, статья предназначена для пассажиров, летающих чартерными и регулярными авиарейсами в эконом классе, т.к. говорить о недостатках мест в бизнес классе считаю неправильным. Все области в салоне самолета можно условно разделить на три: в хвосте самолета, в носовой части самолета и в середине салона.
Места в хвостовой части салона самолета
Преимуществом выбора мест в хвосте самолета часто является возможность хорошенько выспаться в процессе многочасового перелета, например из Москвы в Бангкок. Кстати, подробно о продолжительности полета можно прочитать в статье . Опытные авиапассажиры часто используют возможность поспать сразу на трех креслах, летя в Таиланд или другие страны в разгар невысокого сезона, когда самолеты редко бывают загружены полностью. Однако в пик туристического сезона и по популярному направлению на такую возможность рассчитывать не приходится.
Важным фактором для некоторых окажется тот подтвержденный факт, что по статистике из всех выживших в авиакатастрофах пассажиров две тритии (67%) занимали места именно в хвосте самолета. Теперь о факторах, которые могут быть как преимуществом, таки и недостатком в зависимости от конкретного пассажира. Возможное отсутствие иллюминаторов кому-то окажется критическим недостатком, в то время как другие не обратят на это внимания. Людям, которые плохо переносят тряску и укачивание, также не рекомендуют выбирать места в самолете в хвосте, где это ощущается более выражено.
Близость к туалетам с одной стороны избавляет от необходимости идти через пол салона и стоять в возможной очереди, а с другой – постоянное хождение рядом пассажиров может раздражать и мешать уснуть (ту спасет только повязка на глаза и беруши, которые приличные авиакомпании, например Etihad, бесплатно выдают каждому пассажиру). Наконец, занимающие места в хвостовой части самолета пассажиры часто вынуждены выходить из самолета последними, пропустив всех остальных и попадая на паспортный контроль и таможню опять же последними. Хотя я читал, что иногда выход пассажиров организуют и через дверь в хвостовой части самолета, используя для этого телескопические трапы аэропортов, но на практике с подобным пока не встречался.
Места в начале салона самолета
Как правило, обслуживание пассажиров начинается с передней части салона (или с середины по направлению к хвостовой части), поэтому всем сидящим в указанных местах пассажирами удается получить пищу более горячей и с возможностью выбора нескольких вариантов блюд (часто сидящим в хвосте просто не остается выбора и приходится кушать то, что осталось). В передней части салона самолета тряска меньше, поэтому риск укачивания заметно ниже. После приземления пассажиры, занимающие места в передней части салона самолета, сразу за местами бизнес-класса, нередко получают возможность выйти из самолета в первых рядах.
Недостатком мест в начале салона самолета является частое наличие там специальных креплений для детских люлек, да и вообще больше шансов очутиться в компании пассажиров с маленькими детьми, которые будут раздражать всю дорогу (как-то летел из Турции сразу за бизнес классом в компании арабской семейки с тремя маленькими плачущими детьми – ощущения незабываемые…). Те, кому нравится любоваться видом из иллюминатора, могут столкнуться с тем, что, даже заняв место рядом с одним из них, ничего в итоге не увидеть из-за крыльев самолета, закрывающих весь обзор.
Места в средней части салона самолета
Компромиссный вариант, имеющий как преимущества, так и недостатки. В зависимости от марки самолета и его модели, в средней части самолета может находиться туалет и дополнительная кухня, тогда пассажиры получают возможность получить питание одними из первых, а также отправиться в туалет когда захотят. Тряска в центре чувствуется слабо, особенно на дальнемагистральных широкофюзеляжных бортах. Места, расположенные в центральной части салона самолета, сразу за его крыльями, позволяют понаблюдать за облаками и открывающими видами на горы, реки, море и города свысока, если нет обширной облачности и удалось занять место в самолете у иллюминатора. Как правило, сидящие в середине салона пассажиры получают возможность быстрее выйти из самолета, чем пассажиры из хвостовой части салона.
Ряды мест в самолете: преимущества и недостатки
Занимая первый ряд в салоне самолета (сразу за другим классом обслуживания или первый ряд, расположенный в другой секции салона самолета), можно быть уверенным, что никто из сидящих спереди не откинет спинку, ограничив ваше свободное пространство. Часто подобные ряды предоставляют чуть больше пространства для ног, чем иные места, что в условиях эконом класса никогда не бывает лишним. За недостаток можно принять то, что вероятнее всего перед вами будет туалет, кухня или просто перегородка, которая будет ограничивать обзор на протяжении всего полета. Про детские люльки я уже писал, а тут отмечу то, что вместо классических откидных столиков придется питаться с менее удобных (на мой взгляд) складных столиков, извлекаемых из подлокотников. Также кого-то будут раздражать запахи и звуки посуды, доносящиеся из авиакухни.
Пассажиры последнего ряда в салоне самолета (или иного ряда, за которым в отсеке нет других кресел), могут столкнуться с тем, что спинки их сидений существенно ограничены в возможности откидывания или лишены такой возможности вовсе. Обычно это объясняется наличием позади перегородки туалета, кухни, иного технического помещения или перегородки отсека салона. Также спинки кресел часто не откидываются, когда позади ряда расположен один из аварийных выходов.
Положение кресла в ряду: плюсы и минусы
Салоны среднеразмерных самолетов имеют формулу размещения 3+3, т.е. центральный проход и по три кресла от него с обеих сторон. Все опытные пассажиры при этом пытаются сразу выбрать лучшие места в самолете, которыми для них являются либо расположенные у прохода, либо у иллюминатора, но никак не в центре. И это вполне объяснимо.
Места в салоне самолета у иллюминатора. Оптимальный вариант для тех, кто предпочитает большую часть дорог провести во сне, спокойно почитать книгу при дневном свете и посмотреть в иллюминатор на красивые ночные города или живописные горы днем. Из неудобств места у иллюминатора можно отметить лишь то, что при попытке сходить в туалет или достать что-либо из вещей, находящихся в багажном отделении над креслами, придется тревожить рядом сидящих пассажиров. Также тем, кто любит часто обращаться к стюардессе с просьбой принести очередной стакан воды (или виски), не совсем удобно делать это (подобрать подходящий момент). Лично я всегда стараюсь выбрать места в самолете у иллюминатора, ибо люблю посмотреть «в окошко» и подремать, а в туалет на 5-6 часовых перелетах и вовсе не хожу.
Места в центре. Считаются самыми неудобными из-за вероятности нарваться на упитанных попутчиков, которые будут зажимать вас с обеих сторон. Сидящий в центре вынужден пропускать как минимум одного пассажира (или двух, когда речь идет о широкофюзеляжном самолете с формулой расположения сидений 3+4+3 или 2+4+2), если те захотят сходить в туалет или достать что-либо из вещей, которые размещены в багажной полке. О возможности увидеть что-либо в иллюминатор речь и вовсе не идет (только при сильном крене самолета во время набора высоты или захода борта на посадку). Сейчас, когда в самолетах есть индивидуальные ЖК-экраны, да и смартфоны с планшетами, я стал лучше относиться к местам в центре ряда. А раньше там можно было только спать и читать книгу, что немного напрягало.
Места в самолете у прохода. Удобны тем, что можно немного вытянуть ноги в проходе, спокойно брать вещи (свои, роазумеется:)) из багажного отсека, ходить в туалет никого не потревожив, раньше соседей по ряду выйти из самолета при посадке в аэропорту. Очень удобно отслеживать перемещение стюардесс и заказывать очередной стакан воды или другого напитка. К неудобствам я бы отнес необходимость пропускать двух соседей по креслам, если те захотят размять ноги и сходить в туалет. Также некоторое неудобство вызывают стюардессы с тележками и мимо проходящие пассажиры, задевающие ваш локоть или плечо.
Места у аварийного выхода. Так получилось, что сам летал на них не один раз, поэтому не могу не отметить их отдельно. Указанные места весьма удобны тем, что позволяют максимально вытянуть ноги, нет необходимости пропускать соседей-пассажиров. Однако есть и недостатки: возможное отсутствие иллюминатора, запрет на ручную кладь в области ног (в целях безопасности). Вообще есть мнение, что указанные места предоставляются людям, которые при необходимости смогут быстро открыть дверь аварийного выхода и помогут персоналу вывести других пассажиров. Не знаю, правда ли это, но пассажирам с детьми и лицам пожилого возраста указанные места точно не дают.
Надеюсь, полученная информация была для вас полезной и теперь, когда вы будете осуществлять , вы сразу забронируете места, которые по вашему мнению лучше всего подойдут вам. Так как эта статья вышла достаточно объёмной, то подробную информацию о том, — я разместил в отдельной статье. Желаю всем комфортных перелетов и всегда мягких посадок!
— аренда квартир и вилл на сутки в 190 стран мира! Используйте для оплаты бонус $25 за регистрацию и купоны на €10 и $50.
— сравнивает предложения всех сайтов бронирования отелей и показывает лучшие цены на ваши даты. Скидки до 50%.
К основным частям самолёта относятся:
· фюзеляж;
· оперение;
· силовая установка;
· система управления.
Крыло(1) предназначено для создания подъёмной силы Y и обеспечения поперечной устойчивости, а элероны, расположенные на концах крыла в хвостовой его части, обеспечивают поперечную управляемость самолёта.
На крыле располагается механизация (закрылки, щитки, предкрылки), улучшающая взлётно-посадочные характеристики. В крыле может размещаться топливо, к крылу могут крепиться шасси, двигатели, подвесные топливные баки, вооружение.
Фюзеляж (2) предназначен для размещения в нём экипажа, пассажиров, грузов, он является основной силовой частью самолёта, т.к. к нему крепятся все остальные части самолета.
Оперение подразделяется на горизонтальное: стабилизатор (3) и руль высоты (4), и вертикальное: (киль (5) и руль направления (6).
Горизонтальное оперение (Г.О ) обеспечивает продольную устойчивость (стабилизатор ) и управляемость (руль высоты ).
Вертикальное оперение (В.О ) обеспечивает путевую устойчивость (киль ) и управляемость (руль направления ).
Шасси(7) – это система опор самолета, предназначенная для устойчивого передвижения самолёта по земле, стоянки, взлета и посадки. Для уменьшения сопротивления на современных самолетах шасси в полете убирается.
Силовая установка (8) включает в себя двигатели, топливную и маслянную системы и предназначена для создания в полёте тяги, необходимой для перемещения самолета.
Система управления подразделяется на основную и вспомогательную.
Основная система управления предназначена для управления движением самолёта, а вспомогательная — для управления отдельными частями и агрегатами.
В основную систему управления входят: ручка управления (штурвал с колонкой на тяжёлых самолётах) и педали, а также проводка управления, которая соединяет рули с рычагами управления.
Система управления самолетом выполнена таким образом, чтобы воздействия на командные рычаги соответствовали естественным рефлексам пилота.
При отклонении ручки управления (штурвальной колонки) вперед («от себя») руль высоты отклоняется вниз и нос самолета опускается вниз. При движении ручки «на себя» руль высоты отклоняется вверх и самолет поднимает нос вверх.
Отклонение руля направления обеспечивается нажатием педалей. Если пилот нажимает на правую педаль, то руль направления отклоняется вправо, и самолет поворачивается вправо и наоборот.
Samlex EVO-2212E 2200 Вт 12 В постоянного тока 230 В переменного тока 50 Гц Автономная синусоидальная батарея
Все заказы на принадлежности для лодок и жилых автофургонов могут быть возвращены в течение 30 дней с даты покупки для получения полного возмещения за вычетом стоимости доставки и 20% комиссии за возврат, если товар не находится в исходном состоянии. Чтобы вернуть или обменять (в соответствии с инструкциями по гарантии, описанными ниже) весь или часть вашего заказа , вы должны связаться с нами по телефону 866-204-7049. Если не позвонить перед отправкой возврата, это может привести к задержке возврата.
Все возвращаемые товары должны быть в оригинальной упаковке производителя, включая руководства, аксессуары, кабели и т. Д. Запросы на возврат должны быть сделаны в течение 30 дней с даты получения. Возврат должен быть получен в течение 30 дней после утверждения разрешения. Мы будем взимать 20% комиссию за возврат товаров, которые не были возвращены в первоначальном состоянии. Возвращаемые единицы должны быть тщательно упакованы. Любой предмет стоимостью более 100 долларов рекомендуется застраховать. Вы можете использовать любого основного перевозчика для возврата товара, пожалуйста, предоставьте нам номер для отслеживания, чтобы гарантировать доставку.
Наш обратный адрес:
Принадлежности для лодок и домов на колесах — возврат
7975 S. Suburban Road
Dayton, Ohio 45458
Пожалуйста, приложите копию вашего заказа в коробке. Все возвращенные товары подлежат 20% комиссии за возврат, если они не были возвращены в том же состоянии, в котором они были изначально отправлены.
Если у вас есть другие вопросы, напишите нам по адресу [email protected]
Гарантия:
Мы соглашаемся отремонтировать или заменить, по нашему собственному усмотрению, дефектный продукт, если он будет возвращен нам в течение 30 дней или с даты покупки и сопровождается доказательством покупки. Настоящая гарантия не распространяется на наши продукты, которые подвергались неправильному использованию или небрежности. , несчастный случай, неправильная проводка или использование с нарушением предоставленных нами инструкций по эксплуатации, а также не распространяется на какие-либо устройства, измененные или отремонтированные из-за гарантийного дефекта кем-либо, кроме принадлежностей для лодок и жилых автофургонов.Эта гарантия не распространяется на какие-либо случайные или косвенные убытки и заменяет все другие гарантии, выраженные или подразумеваемые, и ни один представитель или лицо не уполномочены брать на себя какую-либо другую ответственность в связи с продажей наших продуктов. По истечении первых 30 дней все вопросы, связанные с гарантией, будут решаться производителем. Свяжитесь с нами, и мы предоставим подробную информацию о том, куда отправить бракованный продукт.
1948-49 Hudson Shop Service Manual
3-14 ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ 1. Снимите все
3-16 ДВИГАТЕЛЬ ВНИМАНИЕ: Если резьба
3-18 ДВИГАТЕЛЬ ПРИМЕЧАНИЕ: Подшипник коленчатого вала
3-20 ДВИГАТЕЛЬ 9. Отключите воду
3 -22 ДВИГАТЕЛЬ гребенчатый расширитель. Это pre
3-24 ДВИГАТЕЛЬ, стальные сегменты
3-26 ДВИГАТЕЛЬ РИСУНОК 28 ВНИМАНИЕ: Когда
3-28 ДВИГАТЕЛЬ 5.Вставьте расширитель pi
3-30 ДВИГАТЕЛЬ отверстие рукояти должно быть
3-32 ДВИГАТЕЛЬ РИСУНОК 37
3-34 ДВИГАТЕЛЬ РИСУНОК 40
3-36 ДВИГАТЕЛЬ 2. Снимите два счетчикаu
3-38 ДВИГАТЕЛЬ 11. Снимите клапанную пружину
3-40 ДВИГАТЕЛЬ РИСУНОК 47
3-42 ДВИГАТЕЛЬ ПРИМЕЧАНИЕ: Для облегчения ins
3-44 ДВИГАТЕЛЬ Очистка направляющей клапана sh
4-2 ТОПЛИВО ИНДЕКС СИСТЕМЫ И ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ C
4-4 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ИЗМЕРИТЕЛЬ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
4-6 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК
4- 8 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 2.Inse
4-10 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 5. Rem
4-12 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА КОГДА
4-14 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА
4-16 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 3. Dis
4-18 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА Me
4-20 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ПОВТОРНЫЙ ВЫПУСК
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 4-22 РИСУНОК
4-24 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ДЛИНА ВЫПУСКА
4-26 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 8.Rem
4-28 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И ВЫПУСК 9. Rem
5-2 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Циркуляция воды
5-4 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 3. Подключите воду.
5-6 ВОДЯНОЙ НАСОС СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ 6 ЦИЛИНДРОВ
5-8 ВОДЯНОЙ НАСОС СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ 8 ЦИЛИНДРОВ
5 -10 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Продолжить нагрев
5-12 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Источники информации
6-2 ОБЩИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
6-4 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПОДКЛЮЧЕНИЕ РИСУНОК 1
6-6 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ БАТАРЕЯ Аккумуляторная батарея
6-8 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАЖНО — Если t
6-10 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ 8.Установите кисти.
6-12 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Подключение перемычки
6-14 ИСПЫТАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО СТЕНДА Мотоцикл
6-16 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Добавить от 3 до 5 капли
6-18 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ РИСУНОК 13
6-20 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Если tenio
6-22 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ кожух
6-24 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 2.Ослабьте, но не отпускайте.
6-26 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ШУРУПЫ Два электрических
6-28 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Новая прокладка rec
6- 30 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЛАМПЫ ИНДИКАТОРА И
6-32 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 13. Вставить между
7-2 СЦЕПЛЕНИЕ 13. Выжимной подшипник сцепления
7 -4 СЛИВ МУФТЫ СЛИВА И ЗАПРАВКИ
7-6 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОВЕРКА КРЫШКИ СЦЕПЛЕНИЯ
7-8 СЦЕПЛЕНИЕ важно использовать закрывающее устройство
7-10 СЦЕПЛЕНИЕ закреплено колпачком scr
7-12 СЦЕПЛЕНИЕ Источник информации D
8-2 ВАКУМОЦИОННЫЙ ПРИВОД A.Соленоид va
8-4 Поршень ВАКУМОТИВНОГО ПРИВОДА (D). Th
8-6 ВАКУМОТИВНЫЙ ПРИВОД 8-6 ТОЧКА ПОДУШКИ
8-8 ВАКУМОТИВНЫЙ ПРИВОД Это должен быть n
8-1O ВАКУМОТИВНЫЙ ПРИВОД, который
8-12 ВАКУМОТИВНЫЙ ПРИВОД 7. Запустите двигатель
8-14 ВАКУМОТИВНЫЙ ПРИВОД ПРИМЕЧАНИЕ: На HD
ВАКУМОЦИОННЫЙ ПРИВОД 8-16 E.VACUMOTIVE
9-2 ТРАНСМИССИЯ РИСУНОК 1
ПЕРЕДАЧА ПЕРЕДАЧ 9-4 СПЕЦИФИКАЦИЯ
9-6 ТРАНСМИССИЯ 3. Снимите регулятор
9-8 ТРАНСМИССИЯ Толстая стальная ось
9-10 ТРАНСМИССИЯ убедитесь, что обе
9-12 ТРАНСМИССИЯ в направлении передачи через
9-14 ТРАНСМИССИЯ 2.Поместите второе a
9-16 ТРАНСМИССИЯ Изношенная, грубая сеть
9-18 ТРАНСМИССИЯ ПРИМЕЧАНИЕ: Проверьте смену
9-20 ТРАНСМИССИЯ Источник информации
10-2 HUDSON DRIVE-MASTER OPERATION
10-4 HUDSON DRIVE-MASTER, цилиндр a
10-6 HUDSON DRIVE-MASTER Если нейтраль
10-8 HUDSON DRIVE-MASTER клапан
10-10 HUDSON DRIVE-MASTER РИСУНОК 14
10-12 HUDSON DRIVE-MASTER TROUBLE S
10-14 HUDSON DRIVE-MASTER CONDITION
10-16 HUDSON DRIVE-MASTER UNIT CHEC
10-18 HUDSON DRIVE-MASTER F.SHIFT
10-20 HUDSON DRIVE-MASTER DRIVE-MAS
10-22 HUDSON DRIVE-MASTER Рычаг Ass
OVERDRIVE 11- 2 35. Главный привод повышающей передачи
OVERDRIVE 11-4 ТРАНСМИССИЯ OVERDRI
OVERDRIVE 11-6 Соленоид Отсоедините
OVERDRIVE 11-8 Снятие стопорное кольцо (
OVERDRIVE 11-10 16.Отключите
OVERDRIVE 11-12 10. Поместите второй и
OVERDRIVE 11-14 G. Если реле щелкнуло
OVERDRIVE 11- 16 ПРОВЕРКИ АГРЕГАТА AA. OVE
12-2 ГРЕБНОЙ ВАЛ И УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
ГРЕБНЫЙ ВАЛ 12-4 И УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
ГРЕБНЫЙ ВАЛ 12-6 9000 И УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
13-2 ЗАДНИЙ МОСТ РИСУНОК 1 1.Drive sh
13-4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЗАДНЕЙ ОСИ ТИП
13-6 ЗАДНИЙ МОСТ 8. Ослабьте гайки (1) t
13 -8 ЗАДНИЙ МОСТ 3. Установите головку
13-10 ЗАДНИЙ МОСТ 3. Снимите три
13-12 ЗАДНИЙ МОСТ РИСУНОК 24 2. Установите
13-14 ЗАДНИЙ МОСТ 6. Установите подшипник
13-16 ЗАДНИЙ МОСТ 9.Установите ось оси
13-18 ЗАДНИЙ МОСТ УКАЗАТЕЛЬ Источник
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА 14-2 Высота бордюра (
14-4 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА РИСУНОК 2 1. L
14-6 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА НИЖНЯЯ ОПОРА
14-8 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА собственная we
14 -10 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА, которая будет cl
14-12 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Пружина) и
14-14 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРИЧИНА: ИСКЛЮЧЕНИЯ
14-16 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ПРИМЕЧАНИЕ: Колеса
14-18 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА РЫЧАГ PITMAN A
15-2 РУЛЕВАЯ ШЕСТЕРНЯ 6 цилиндров SPECI
15-4 РУЛЕВОЙ ПРИВОД ВНИМАНИЕ: НЕ
9003 315-6 РУЛЕВОЙ ПРИВОД 21.Снимите s
15-8 РУЛЕВОЙ ПРИВОД 1. Колонка рулевого управления
15-10 Регулировка высоты РУЛЕВОГО ПРИВОДА
15-12 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ШЕСТЕРНЯ 14. Подъемное сопротивление l
16-2 ПРУЖИНЫ, АМОРТИЗАТОРЫ И ST
16-4 ПРУЖИНЫ, АМОРТИЗАТОРЫ и ST
16-6 ПРУЖИНЫ, АМОРТИЗАТОРЫ и ST
ПРУЖИНЫ 16-8, АМОРТИЗАТОРЫ и ST
ПРУЖИНЫ 16-10, АМОРТИЗАТОРЫ S
17-2 ТОРМОЗА Тип Диаметр барабана Совпадение
17-4 ТОРМОЗА Необходимо, чтобы ro
17-6 ДЕМОНТАЖ ТОРМОЗОВ : КОЛЕСНЫЙ ЦИЛИНДР
17-8 РАЗБОРКА ТОРМОЗА ЗАДНИЙ ТОРМОЗ
17-10 ТОРМОЗА Эта регулировка имп.
17-12 ТОРМОЗА Рычаг управления тормозом
17-14 ТОРМОЗА cl
17-16 ТОРМОЗА Способ устранения — 1.Заменить br
18-2 РАМА И ЛИСТОВОЙ МЕТАЛЛ Диск Ba
18-4 РАМА И ЛИСТОВОЙ МЕТАЛЛ КОНСТРУКЦИЯ
18-6 РАМА И ЛИСТОВОЙ МЕТАЛЛ РИСУНОК 5
18-8 РАМА И ЛИСТОВЫЙ МЕТАЛЛ 3. Снятие
18-10 РАМА И ЛИСТОВЫЙ МЕТАЛЛ 2. Atta
КОЛЕСА И ШИНЫ 19-2 Размер шин SPE
КОЛЕСА И ШИНЫ 19-4 Направление и
КОЛЕСА И ШИНЫ 19-6 Стр. I
MotorSportsCenter .com.
ДАРБОРН, Мичиган, 13 июня 2003 г. Великий американский суперкар родился во Франции в середине 1960-х годов. Проект Ford GT — это мускулистый гоночный автомобиль с низкой посадкой, созданный, чтобы побеждать на легендарной гоночной трассе Ле-Ман. Возглавил проект Ford GT не в меньшей степени, чем председатель и главный исполнительный директор компании Генри Форд II. Его целью было изменить историю автомобилей с высокими характеристиками. И он это сделал. Гоночный автомобиль Ford GT победил лучших в мире гонок на выносливость, заняв 1-2-3 места в 24 часах
.Ле-Ман в 1966 году и победы в следующие три года подряд.
Сегодня совершенно новый суперкар Ford GT 2005 года оживает в виде трех серийных дорожных автомобилей, которые прославляют классические гоночные автомобили с точки зрения дизайна и инженерной мысли. Суперкар Fords Centennial, основанный на трансформации продукции компании, станет флагманом подразделения Ford 2004 года — года Автомобиля, который будет включать выпуск седана Ford Five Hundred, кроссовера Freestyle и легендарного Mustang, а затем седана среднего размера Ford Futura. в 2005 году.
Дизайн: от концепции к реальности
Концепт-кар Fords GT40 был создан, чтобы отпраздновать эту великую эпоху в истории и надеяться на грядущие великие годы. Представленный на Североамериканском международном автосалоне 2002 года концепт GT40 мгновенно произвел фурор. И всего через 45 дней после того, как автомобиль был представлен, Ford снова ошеломил мир, официально объявив, что серийная версия находится в разработке.
Ford GT — это настоящая живая легенда, — объясняет Джей Мэйс, вице-президент Ford по дизайну. Это настоящий суперкар с привлекательностью, равной привлекательности величайших спортивных автомобилей в мире, но с добавлением наследия, с которым никто не может сравниться. Основные элементы оригинала, включая потрясающий низкопрофильный и расположенный посередине американский двигатель V-8, продолжаются в этой последней интерпретации классики.
Хотя и новый серийный автомобиль, и оригинальный гоночный автомобиль разделяют таинственность названия Ford GT, у них нет единого измерения.Новый автомобиль более чем на 18 дюймов длиннее и почти на 4 дюйма выше. В его новых линиях воплощены лучшие черты истории Ford GT и они доведены до совершенства, а самобытность автомобиля выражена современными пропорциями и улучшенной обработкой поверхности.
В отличие от типичных программ разработки автомобилей, инженерная задача заключалась в том, чтобы построить фундамент суперкара в рамках концепции изогнутой формы и построить его в рекордные сроки к столетию Ford. Четко сформулированный проект позволил команде инженеров сразу понять: этот автомобиль требовал нового способа ведения бизнеса, поскольку концепт-кар стоил всего 5%
.производственно-целесообразно.
Инженеры по кузовным работам искали новые методы, чтобы придать автомобилям привлекательные формы, потому что обычные методы штамповки не могли создать такие изгибы. Но подойдут ли изогнутые дверные панели к необходимому скользящему окну? После обширного компьютерного моделирования и уступок дизайнеров и инженеров по упаковке окно свободно перемещалось внутри дверной панели. Аэродинамики не смогли согнуть внешний листовой металл; вместо этого они придумали уникальные решения под
кузов.
Результат: чудо техники, воплощенное в концептуальной форме Ford GT40.
Удивительно, что первые автомобили хорошо показаны всего через год после того, как мы запустили программу, — говорит Джон Колетти, директор программ SVT. Это настоящая дань уважения людям, процессам и технологиям, стоящим за автомобилями.
Серийный автомобиль Ford GT, как и его концепт, имеет знакомый обтекаемый вид своего тезки, однако каждое измерение, каждый изгиб и каждая линия автомобиля — это уникальная интерпретация оригинала.Автомобиль имеет длинный передний свес, напоминающий гоночные автомобили 1960-х годов. Но его широкий капот, тонкие акцентные линии и фары с высокоинтенсивным разрядом (HID) создают отчетливо современную позу.
Передние крылья изгибаются над 18-дюймовыми колесами и шинами Goodyear Eagle F1 Supercar. В традициях оригинальных гоночных автомобилей Ford GT двери врезаны в крышу. На передней кромке задней боковой панели выступают функциональные лопатки для охлаждения, которые направляют свежий воздух в двигатель.Задние колесные арки, заполненные 19-дюймовыми колесами и шинами, определяют заднюю часть автомобиля, в то время как акцентная линия от переднего капота воссоединяется и завершает профиль автомобиля на встроенном спойлере с утиным хвостом.
Дизайн интерьера включает новые вентилируемые сиденья и приборную панель оригинального автомобиля с простыми аналоговыми датчиками и большим тахометром. Современные версии оригинальных тумблеров автомобилей управляют ключевыми системами.
Глядя сквозь подсветку, можно обнаружить сущность спортивного автомобиля в Fords MOD 5.4-литровый двигатель V-8 с наддувом. Последние штрихи — синие крышки кулачков Ford, каждая из которых имеет алюминиевую крышку катушки с надписью Powered by Ford.
Чуть более года назад Колетти предложили возможность карьерного роста возглавить инженерную программу Ford GT. Загвоздка: первые три машины должны были быть доставлены за Ford
.Празднование столетия.
Колетти объединилась с Нилом Ресслером, бывшим вице-президентом Ford, который вышел на пенсию, чтобы проконсультироваться по программе, чтобы быстро выбрать команду инженеров и консультантов Ford GT Dream. Нил Ханнеманн был назначен главным программным инженером и руководил повседневной разработкой Ford GT после многих лет работы в межотраслевой разработке суперкаров.
Команда быстро придумала инновационные технологии и процессы, чтобы выполнить столетнее обязательство:
Компьютеры, а не прототипы: Команда Ford GT в значительной степени полагалась на компьютерные модели, чтобы сжать типичные первые девять месяцев инженерных работ примерно до трех месяцев, полагаясь на 10 процентов от обычного количества прототипов.Первые прототипы были построены менее чем через 100 дней после утверждения программы.
Твердый фундамент: Команда Ford GT знала, что этот дорожный автомобиль потребует жесткой конструкции, очень похожей на гоночный. Таким образом, они разработали полностью алюминиевую пространственную раму, состоящую из профилей, отливок и нескольких штамповок. Гибридное алюминиевое шасси с пространственной рамой основано на эффективном использовании 35 профилей, семи сложных отливок, двух полутвердых отливок и различных штампованных алюминиевых панелей.
Grand Touring: Новый Ford GT предназначен для дорог, в отличие от оригинальных гоночных автомобилей 1960-х годов, которые в конечном итоге породили ограниченное количество серийных дорожных автомобилей. Тем не менее, новый автомобиль требовал уникальных инженерных решений, подобных гонкам, таких как разработка аэродинамической подъемной силы, присущей оригинальной конструкции автомобиля, для автомобиля, который разгоняется до скорости более 180 миль в час.
- All-American V-8: Ford доказал, что может доминировать в гонках, приправленных экзотическими силовыми установками, с двигателями V-8 в 1960-х годах.Мотор Ford GT, самый большой V-8 в семействе модульных двигателей Ford, продолжает эту традицию. Двигатель на 85% состоит из новых движущихся частей и развивает мощность 500 лошадиных сил и крутящий момент 500 фунт-футов. Обе цифры сопоставимы с показателями 7,0-литрового двигателя, выигравшего 24 часа Ле-Мана в 1966 и 1967 годах.
Технологическое чудо: Ford GT отличается множеством новых и уникальных технологий, в том числе алюминиевыми панелями кузова из суперпластика, склеенными рулонами панелями пола, центральным туннелем, сваренным трением с перемешиванием, и газовым баллоном типа «корабль в баллоне». , топливозаправочная система без крышки, цельные дверные панели и алюминиевая крышка двигателя с цельной внутренней панелью из углеродного волокна.
Как и в случае с историческим гоночным автомобилем, алюминиевые панели кузова Ford GT не подвергаются стрессу. Вместо стальных или сотово-композитных ванн, которые использовались в 1960-х годах, команда Ford GT разработала полностью новую алюминиевую пространственную раму в качестве основы. Шасси оснащено рычагами управления неравной длины и пружинно-демпфирующими элементами, обеспечивающими низкий профиль.
Торможение обеспечивается четырехпоршневыми алюминиевыми моноблочными суппортами Brembo с перфорированными и вентилируемыми роторами на всех четырех углах.Когда задний фонарь открыт, компоненты задней подвески и двигатель становятся центром внимания автомобиля. Компоненты подвески из высокоточного литого алюминия и 19-дюймовые шины Goodyear в сочетании с впечатляющим 8-цилиндровым двигателем создают поразительный внешний вид и демонстрируют характеристики
.Ford GT.
Силовая установка объемом 5,4 л полностью алюминиевая и питается от винтового нагнетателя Eaton. Он имеет головки блока цилиндров с четырьмя клапанами и кованые компоненты, включая коленчатый вал, шатуны двутавровой балки и алюминиевые поршни.В результате выходная мощность составляет 500 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента.
Мощность передается на дорогу через шестиступенчатую механическую коробку передач Ricardo с косозубым дифференциалом повышенного трения.
Оригинальные гоночные автомобили Ford GT были чудом инженерной мысли и дизайна, демонстрирующим преданность и настойчивость Ford.За несколько коротких лет под руководством Генри Форда II компания с нуля построила программу, которая достигла пика международных соревнований по автоспорту и оставалась там в течение четырех гоночных сезонов.
Это нововведение возникло благодаря вдохновению основателя компании Генри Форда, который до основания Ford Motor Company в 1903 году одержал победу в 1901 году. Его автомобиль, Sweepstakes 1901 года, представлял собой сани на ясеневых колесах с массивными 8,8-литровыми двухцилиндровыми двигателями. Цилиндровый двигатель не был особенно красивым или быстрым по сегодняшним меркам.Он также плохо справлялся: рулевое управление приходилось вручную разматывать после каждого поворота, поскольку геометрия, необходимая для самоцентрирования, еще не была придумана.
Генри Форд и его машина одержали свою первую победу в гонках 10 октября 1901 года, обойдя любимых участников мирового чемпионата на гоночной трассе Grosse Pointe Race Track. Средняя скорость Ford в забеге на 10 миль составила 44,8 миль в час.
Шестьдесят лет спустя Генри Форд II наблюдал, как европейцы доминируют в гонках во всем мире.Ford Motor Company присоединилась к соглашению Ассоциации производителей автомобилей 1957 года, запрещающему прямое участие в гонках, и этот запрет быстро сказался на имидже Ford и его способности повышать производительность. Таким образом, в 1962 году Генри Форд II решил выйти из уже расторгающегося пакта, и компания развернула масштабную гоночную кампанию, которая покорила 1960-е годы.
Ключевым компонентом Ford Total Performance, как называлось это усилие, было стремление выиграть знаменитый 24-часовой Гран-при Grand Prix d’Endurance в Ле-Мане.Возможно, самое значимое и гламурное соревнование по автоспорту в мире, Ле-Ман в начале 1960-х годов показало признаки того, что оно станет витриной Ferrari, потому что итальянцы стали лидерами в ряде классов и соревнований на выносливость. Но гоночный автомобиль Ford GT навсегда изменил Ле-Ман, и сегодня он знаменует новую эру для Ford Motor Company.
По иронии судьбы, утверждает Джон Колетти, в 1960-х годах Ford представил легендарного гонщика Ford GT, чтобы доминировать над Ferrari на главных гоночных трассах мира, и что в не столь отдаленном будущем Ford GT вернется на более низкую дистанцию. снова Ferrari, но на этот раз на улицах Америки.
Дизайн Ford GT основан на функциональных компонентах. Кажется, что все вокруг механики в термоусадочной пленке.
— Камило Пардо
ДАРБОРН, Мичиган, 13 июня 2003 г. Дизайн суперкаров Ford GT мгновенно пробуждает образы великолепных гоночных автомобилей Ford GT 60-х годов. Тем не менее, сегодняшняя презентация представляет собой совершенно новые измерения и современный яркий интерьер, а также эпические инженерные истории о том, как высокотехнологичные методы помогли сохранить классическую форму.
«Разработать современную интерпретацию классики сложнее, чем проектировать с чистого листа бумаги», — говорит Джей Мэйс, вице-президент Ford Motor Company по дизайну. Как и при разработке переиздания часов TAG Heuer TM Monaco, нам пришлось соблюдать тонкий баланс при создании слегка обновленного Ford GT с новыми технологиями.
Действительно, первое предложение по дизайну было совершенно революционным, в котором отсылки из прошлого интерпретировались в современной форме.В автомобиле использовались более жесткие кромки, сокращенные поверхности и короткие свесы, как в современном автомобиле. Что-то в этом дизайне, который Мейс называл в целом современным, просто не показалось команде дизайнеров правильным.
В этом дизайне все приоритеты были перевернуты, — говорит Мейс. Нам пришлось начать с нуля, чтобы раскрыть сущность гоночного автомобиля Ford GT. Ключевым моментом было признать, что Ford GT должен быть Ford GT, и отказаться от идеи современности ради современности.
Или, как говорит Дуг Гаффка, директор Ford’s Living Legends Studio, суть в том, что если вы делаете Ford GT, он должен выглядеть как Ford GT.
Второй дизайн, написанный главным дизайнером Ford GT Камило Пардо, больше отдавал дань уважения гоночному автомобилю Ford GT Mark II. По словам Пардо, избавление от страха перед созданием машины, слишком похожей на оригинал, стало для команды освобождением. Но соблюдение оригинальных тем в чистом современном дизайне сделало этот проект самым сложным из всех, в которых я когда-либо участвовал.
То есть до тех пор, пока концепт-кар не был одобрен к производству.
Затем роль Пардо изменилась с дизайнера на защитника. Когда команда инженеров преобразовала концепт, который был осуществлен только на 5 процентов в серийный автомобиль, Пардо получил задание сохранить сущность дизайна концепта.
Гаффка обновил миссию, сказав: «Если мы строим Ford GT, он должен выглядеть как концепт-кар Ford GT40».
Таким образом, Пардо консультировался с командой инженеров по каждому аспекту автомобиля, от аэродинамических модификаций до отделки корпуса нагнетателя.
ПартнерPardos из группы инженеров, Фред Гуднау, менеджер по дизайну, проектированию и запуску, объясняет задачу: обычно новый автомобиль проектируется изнутри, а это означает, что точки шасси и подвески устанавливаются до того, как внешний кузов будет спроектирован вокруг них. Габаритные размеры.В случае с Ford GT все было с точностью до наоборот: мы должны были проектировать в рамках заданных внешних параметров.
В результате тесного сотрудничества дизайнеров и инженеров серийный Ford GT очень похож на концепт-кар, на котором он основан.
Интерьер
Как гоночный автомобиль, оригинальный Ford GT не имел особого интерьера, о котором можно было бы говорить, — говорит Пардо.В них было два сиденья, руль, несколько тумблеров и много голого металла. Вот и все. Таким образом, интерьер Ford GT — самое большое отклонение от старинных автомобилей.
Новый интерьер сочетает в себе характеристики и современное мастерство и доставляет редкое автомобильное удовольствие — возможность взглянуть на работающий двигатель через зеркало заднего вида.
Пассажирский салон большинства современных автомобилей изолирован от двигателя, — говорит Пардо.Но в Ford GT нагнетатель — , дюймов за ухом. Это создает интимную связь с двигателем, больше похожую на мотоцикл, чем на автомобиль.
Центральным элементом салона является туннель из матового магния, в котором расположен топливный бак, расположенный по центру. По бокам туннеля стоят парные ковшеобразные сиденья с корпусом из углеродного волокна и кожаными поверхностями.Для вентиляции кожаные подушки сидений усеяны алюминиевыми втулками, похожими на те, что используются в винтажных гонках на выносливость.
Туннель поддерживает ручку аварийного тормоза из полированного алюминия, поворотный климат-контроль и шестиступенчатый рычаг ручного переключения передач, увенчанный алюминиевой ручкой. На центральной консоли с открытыми магниевыми опорами находится аудиосистема AM / FM / CD, кнопка стартера, выключатель деактивации подушки безопасности и дополнительный источник питания.
На приборной панели имеется полный набор аналоговых датчиков, в том числе установленный по центру крупногабаритный тахометр с алюминиевой лицевой панелью.В честь старинных гоночных автомобилей Ford GT на панели расположены стилизованные тумблеры, управляющие фарами, противотуманными фарами, переключателем яркости, дворниками и обогревателем заднего стекла.
Матовая черная приборная панель, дверные панели и нижняя часть туннеля выполнены из композита Azdel SuperLite Composite. Это первое применение Azdel в интерьере. Azdel примерно на 30 процентов легче стандартных материалов, полученных литьем под давлением, обеспечивает лучшую износостойкость и пригоден для вторичной переработки.
Дверные ручки изготовлены из того же алюминиевого профиля, что и структурные распорки в моторном отсеке. По обе стороны от ниш для ног секции пространственной рамы из экструдированного алюминия
тоже виден.
Для максимального комфорта пассажиров Пардо и команда инженеров широко использовали устройство компьютерного моделирования виртуальной реальности под названием Digital Occupant Buck. Лучше всего описать это как виртуальную личность в цифровом транспортном средстве, цифровая система защиты водителя и пассажиров позволила инженерам точно настроить интерьер для обеспечения комфорта и обзора.Используя данные этого инструмента, команда увеличила ход сиденья, увеличила угол наклона брандмауэра, отрегулировала положение педали и рулевого колеса и даже изменила угол рычага переключения передач для улучшения эргономики.
Внешний вид
Соображения внутреннего комфорта двояко повлияли на внешний вид Ford GT.
Чтобы увеличить пространство для пассажиров, инженерная группа хотела поднять высоту крыши.Тем не менее, команда дизайнеров посчитала, что низкий профиль является важным аспектом дизайна Ford GT. Инженеры и команда разработчиков боролись за каждый миллиметр, в конце концов согласившись поднять крышу на 17 миллиметров выше, чем у концепта. Чтобы компенсировать добавленную высоту, Пардо вернулся в студию и увеличил масштаб всего профиля, сохранив общие пропорции дизайна.
Во-вторых, Пардо разработал концепт-кар с окнами, установленными заподлицо, чтобы воссоздать гладкую форму фюзеляжа оригинального Ford GT.Выполнение этой конструкции оказалось трудным, поскольку фиксированные окна неприемлемы в современном суперкаре, а раскрывающиеся окна создавали кошмар упаковки. Были рассмотрены и отвергнуты серии сложных проемов, пока команда не разрезала окно, и Пардо не задвинул нижний край окна внутрь. Решение сохраняет преемственность дизайна и позволяет оконному стеклу полностью опускаться в дверь, извиваясь между скрытой балкой бокового удара и вогнутой наружной дверной панелью.
Консольные двери создали еще одну производственную проблему. Из-за своего размера и формы внешние панели были слишком сложными для традиционной штамповки. Таким образом, команда сформировала панели, используя суперпластиковую формовку, которая использует давление воздуха, чтобы заставить нагретые алюминиевые панели в одностороннем штампе. Этот процесс также позволил команде воспроизвести широкие кривые и пересекающиеся формы по всей остальной части экстерьера. Пардо называет дизайн, от резкого поворота передних крыльев в нос до перехода от С-стоек к задней части палубы, органичным
.и геометрический.
ДизайнPardo также содержал функциональные отводы тепла и воздухозаборники, напоминающие гоночные автомобили. Испытания в аэродинамической трубе, проведенные на реплике шоу-кара из стекловолокна, показали, что конструкция имеет замечательно хороший внутренний воздушный поток, но вызывает тревогу при высокой скорости подъема. Чтобы сохранить силуэт шоу-кара, команда инженеров ограничила аэродинамические изменения, прежде всего, нижней частью автомобиля. В результате тонкое удлинение заднего спойлера, передние и боковые сплиттеры и впечатляющие туннели Вентури, завернутые под задний зажим, являются единственными видимыми изменениями.
Нам повезло, — признает Пардо. Сосредоточившись на днище, команда инженеров смогла оптимизировать аэродинамическую устойчивость без изменения классического силуэта конструкции.
Эта классическая форма также потребовала от Пардо нарушить один из принципов современного дизайна — короткий свес. Результат наделил концепт-кар мощным дизайном оригинала. К счастью, это также позволило инженерам интегрировать передний бампер, необходимый для соблюдения правил безопасности, без изменения внешнего вида серийного автомобиля.Длинный свес также позволил установить выступающие световые кожухи с указателем поворота и биксеноновыми фарами. Ниже закрытая противотуманная фара завершает переднюю часть.
Задний зажим с «утиным хвостом» был столь же важен для профиля автомобиля, но не для соответствия действующим правилам безопасности. Таким образом, дизайнеры создали плавающий бампер с массивными двойными выхлопными трубами, которые отделены от заднего зажима. Результат соответствует требованиям к бамперам без изменения конической задней части.Задняя часть украшена двумя большими круглыми задними фонарями со светодиодными стоп-сигналами непрямого действия и центральными фонарями заднего хода.
Двигатель
Для Пардо внешний вид был неотъемлемой частью дизайна Ford GT: во-первых, двигатель виден водителю через зеркало заднего вида, — говорит он. Во-вторых, двигатель выставлен под стеклом, на виду у всех прохожих.В-третьих, открывается задняя раскладушка, чтобы продемонстрировать красоту двигателя, рамы и компонентов подвески.
Таким образом, команда разработчиков пошла на необычный шаг, проконсультировавшись с командой инженеров по поводу отделки, расположения и дизайна каждой видимой поверхности в моторном отсеке. Инженеры упростили жгуты проводов, заправили кабели зажигания под полированную алюминиевую крышку и добавили синие крышки кулачков Ford, каждая из которых имеет алюминиевые крышки катушек с надписью Powered by Ford.
Учитывались даже форма и отделка космического каркаса. «Мы не хотели, чтобы Ford GT выглядел как серийный автомобиль со сваренными вместе готовыми трубами», — говорит Пардо. Вместо этого мы работали над тем, чтобы форма каждого выступа имела структурное и эстетическое назначение, как открытая рама мотоцикла.
Благодаря беспрецедентному сотрудничеству дизайнеров и инженеров, серийный Ford GT удивительно верен дизайну концепт-кара.«Были довольно жаркие дискуссии и времена, когда обе команды зарылись в землю», — говорит Пардо. Но инженеры действительно превзошли самих себя. Хотя мы изменили все поверхности Ford GT, мы сохранили 98 процентов первоначального дизайна.
2005 FORD GT ПРОЯВЛЯЕТ СТРАСТЬ, ИННОВАЦИИ, НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ДАРБОРН, Мичиган, 13 июня 2003 г. Сегодня команда Ford GT пересекает финишную черту многолетней гонки, чтобы воздать должное самому знаменитому гоночному автомобилю на выносливость в автоспорте.В духе 100, -й годовщины -й годовщины компании, эти Centennial Supercars отражают волнение оригинального Ford GT, демонстрируя при этом современные инженерные разработки и технологии, которые помогут компании вести компанию в следующие 100 лет.
Когда в феврале 2003 года руководители Ford дали программе Ford GT зеленый свет, они добавили одно предостережение: первые серийные автомобили должны быть готовы к празднованию столетия компании в июне 2003 года. Джон Колетти, директор программ Ford Special Vehicle Team, ответил: просто, Конечно, мы можем это сделать, не зная точно, как это будет сделано.
К маю 2002 года Колетти собрала лучших инженеров Ford Motor Company, получивших название «Команда мечты». В сочетании со многими ключевыми
поставщика, команда инженеров Ford GT использует уникальные технологии и процессы, чтобы вывести автомобиль на рынок в рекордно короткие сроки.
Команда использовала методы компьютерного моделирования для подтверждения разработки шасси и кузова. Даже первоначальное краш-тестирование проводилось с использованием компьютеров, чтобы помочь лучше предсказать фактические краш-тесты и сократить сроки разработки.Эти интенсивные компьютерные исследования будут подтверждены физическими прототипами и в конечном итоге сократят требования команд к прототипам на 90 процентов, помогая сократить типичную четырехлетнюю программу разработки до менее чем двух.
Инженеры обычно хотят проверять компьютерные модели с помощью физических прототипов, — говорит Колетти. Вместо этого мы полагались на передовые инженерные и компьютерные инструменты, чтобы сократить сборку прототипов и сэкономить время и деньги. Передовые технологии, лежащие в основе программы Ford GT сегодня, вполне могут стать отраслевым стандартом для будущих программ автомобилей.
Команда Ford GT также ищет новые способы ведения бизнеса внутри компании и с поставщиками. Инженеры Ford и ключевые поставщики находятся в одном здании. Такая структура офиса поощряет специальные встречи для немедленного решения проблем. Тем временем механики создают прототипы моделей в соседнем гараже, что дает еще одну точку мгновенного сотрудничества.
С момента официального утверждения программы в мае 2002 года Ford GT 2005 года ускорился в плане сроков разработки продукта.Процесс сборки первых трех серийных автомобилей начался 10 марта 2003 года. Внутри компании эти автомобили обозначаются как Jobs One, Two и Three, что соответствует термину Ford для начала производства автомобилей — Job One. Регулярное производство Ford GT начнется весной 2004 года.
Доработать Ford GT от одобренного до управляемых серийных моделей менее чем за год — непростая задача, — говорит Нил Ханнеманн, главный программный инженер Ford GT. Но эти три автомобиля служат свидетельством страсти и опыта инженеров Ford.
Жесткая алюминиевая пространственная рамаОбычно новый автомобиль проектируется изнутри, а это означает, что точки шасси и подвески устанавливаются до того, как внешний кузов будет спроектирован с учетом этих размеров. Совершенно противоположное верно для Ford GT. Чтобы сохранить дизайн концепт-кара Ford GT40, показанного на Североамериканском международном автосалоне 2002 года, команда инженеров Ford GT делает большую часть своей работы незаметно.
«Первый шаг в создании суперкара мирового класса — это создание жесткой конструкции», — говорит Хьюберт Мис, супервайзер по шасси в программе Ford GT.Мис поставил противоречивые цели для
Шасси: чрезвычайно высокая жесткость на кручение для непревзойденного контроля над телом, но при этом эффективное использование материалов, необходимое для легкого шасси для достижения целевых характеристик и управляемости.
Команда разработала полностью алюминиевый космический каркас, состоящий из 35 профилей, семи сложных отливок, двух полутвердых отливок и различных штампованных алюминиевых панелей. Конструкция имеет две уникальные особенности: большой центральный туннель для размещения топливного бака, установленного посередине, и вырезанные секции в крыше для консольных дверей.
«Используя CAD / CAM и анализ методом конечных элементов, мы смогли спроектировать и протестировать несколько вариантов конструкции топливного туннеля и крыши», — говорит Мис. Этот процесс позволил нам значительно повысить жесткость всей конструкции.
Еще один фактор, способствующий повышению жесткости шасси, — это первое в отрасли применение сварки трением с перемешиванием, которое использовалось для создания составного центрального алюминиевого туннеля (в котором находится топливный бак). При использовании этого метода инструмент, вращающийся со скоростью 10 000 об / мин, оказывает давление на шов и фактически смешивает металл в нем, образуя гладкий, стабильный шов.
По сравнению с автоматической сваркой MIG сварка трением с перемешиванием улучшает точность размеров сборки и обеспечивает 30-процентное увеличение прочности соединения. А поскольку шов сплошной, эта технология эффективно изолирует топливный бак от салона. Заявка на патент на этот новый процесс сварки трением с перемешиванием находится на рассмотрении.
После утверждения конструкции гибридно-алюминиевой конструкции команда Миса обратилась к каждому компоненту, чтобы максимизировать прочность и минимизировать вес.В результате большие профили, такие как направляющие основной рамы, имеют разную толщину на каждой стене. Иллюминаторы или окна в сложных отливках, поддерживающих подвеску и трансмиссию, уменьшают ненужную массу. Даже небольшие отливки, которые соединяют передние стойки с крышей, были точно настроены для обеспечения максимальной жесткости и легкости.
Результаты поразительны, — говорит Мис. В наших тестах шасси Ford GT более жесткое и жесткое, чем у нынешних конкурирующих моделей.Более того, мы прогнозируем, что это будет лучше, чем у будущих конкурентов.
Широкое использование компьютерного моделирования аварий на этапе проектирования помогло команде программы Ford GT сократить расходы и время на ранних этапах разработки. Анализ столкновений использовался для прогнозирования сил, возникающих при ударах, и результирующих форм разрушенных конструкций без дорогостоящего и трудоемкого разрушения ручных прототипов.
В результате этих анализов передний и задний бамперы соединены с рамой через экструдированные алюминиевые рельсы, которые при ударе образуют гармошку.Эти направляющие предназначены для поглощения большей части повреждений при ударах на малой скорости и прикреплены к раме болтами для легкого снятия и замены.
также подтвердило, что центральный туннель является предпочтительным местом для топливного бака Ford GT, поскольку он помогает снизить риски, особенно при столкновениях. Дополнительным преимуществом является то, что расположение обеспечивает относительно постоянное общее распределение веса и центр тяжести при разных уровнях топлива.Топливный бак, построенный по принципу «корабль в бутылке», является первым в отрасли. Механические компоненты, включая топливные насосы, датчики уровня и парорегулирующие клапаны, сначала устанавливаются на стальной рельс. Затем цельный резервуар формуют с раздувом вокруг рельса. Этот метод увеличивает объем топлива и уменьшает количество подключений к топливной системе.
Ford GT, еще один первый в отрасли, имеет заливную горловину без крышки под алюминиевой крышкой. Отверстие автоматически открывается при вставке топливной форсунки и закрывает топливную систему при снятии форсунки.
В большинстве автомобилей с алюминиевой космической рамой используются вставки гаек в сочетании с регулировочными шайбами или шайбами, чтобы адаптировать установку каждой панели кузова. Тем не менее, команда Ford GT разработала новый метод, названный плюсовой гайкой, для эффективного соединения кузова и рамы, а также для размещения панелей кузова в правильном положении относительно пространственной рамы.
Эти крепежные детали представляют собой вставки из алюминиевых гаек с дополнительным обрабатываемым припоем на сопрягаемой поверхности.При обработке подвески и опор двигателя фрезерование с числовым программным управлением (ЧПУ) точно подрезает каждую алюминиевую плюс-гайку для точного позиционирования корпуса. Запатентованные застежки устраняют необходимость в прокладке корпуса, снижая затраты на сборку и улучшая прилегание панели.
Сами алюминиевые панели кузова также довольно современные, изготовлены с использованием суперпластика (SPF). По словам Билла Кларка, руководителя конструкции кузова Ford GT, суперпластиковое формование — довольно новое явление в отрасли.Это был решающий фактор в создании больших секций, сложных форм и тонких акцентных линий концептуального автомобиля. Большие и замысловатые панели, такие как консольные двери, просто невозможно было бы использовать с традиционной штамповкой.
Вместо того, чтобы использовать подобранную металлическую матрицу для штамповки панелей кузова, суперпластиковое формование работает путем нагревания алюминиевой панели до температур около 950 градусов по Фаренгейту (примерно 500 градусов Цельсия), а затем с использованием воздуха высокого давления для пластического формования алюминиевой панели над поверхностью односторонний штамп.Этот процесс позволяет получать сложные формы, невозможные при традиционной штамповке, и снижает затраты на инструмент, поскольку требуется только односторонняя матрица.
По словам Кларка, суперпластическая формовка также снизила сложность производства. «Например, с помощью суперпластика мы смогли сделать внешнюю часть задней раскладушки цельной», — говорит он. Для одной и той же панели при традиционном производстве потребуется пять или шесть отдельных штамповок, соединенных вместе на сборочной линии.
Задний кожух двигателя — раскладушка — еще одна новинка в отрасли: он имеет алюминиевый кожух, подшитый к внутренней панели из углеродного волокна. Деталь из углеродного волокна легкая и чрезвычайно жесткая, что помогает стабилизировать раскладушку. Кроме того, на внутренней панели находится воздуховод, ведущий в воздушную коробку двигателя от внешнего воздухозаборника чуть ниже задней стойки.
Развитие аэродинамикиКак и в концептуальном автомобиле, на серийном Ford GT все воздухозаборники и теплоотводы функциональны.По словам Кента Харрисона, руководителя разработки Ford GT, предварительные испытания в аэродинамической трубе показали, что у концепт-кара замечательно хороший внутренний воздушный поток.
«Сначала мы протестировали копию концепт-кара из стекловолокна в аэродинамической трубе», — говорит Харрисон. Поскольку дизайн был так близок к дизайну гоночных автомобилей Ford GT, воздухозаборники и диффузоры были расположены в нужном месте. Нам потребовались лишь незначительные изменения, чтобы улучшить воздушный поток через машину.
Отвод тепла в переднем кожухе был изменен, чтобы отводить больше тепла от передних радиаторов.Боковые воздухозаборники под средней стойкой были немного увеличены, благодаря чему охлаждающий воздух поступал в моторный отсек и радиатор трансмиссии. Наконец, дополнительный набор вентиляционных отверстий по обе стороны от заднего стекла помогает рассеивать тепло из моторного отсека.
Однако улучшение аэродинамической устойчивости оказалось не такой уж простой задачей. Команда также протестировала оригинальный гоночный автомобиль Ford GT в аэродинамической трубе и с помощью компьютерного моделирования, чтобы измерить сопротивление, подъемную силу и прижимную силу.К их удивлению, оригинальный автомобиль демонстрировал очень высокий фронтальный подъем на скорости.
Вся команда с еще большим уважением относилась к водителям, которые ехали на оригинальной машине по Mulsanne прямо под дождем со скоростью более 200 миль в час, — говорит Харрисон. Поскольку новый дизайн имел схожий дизайн, новая аэромодель демонстрировала аналогичную подъемную силу. Нам нужно было что-то сделать, чтобы увеличить прижимную силу.
Однако, чтобы сохранить дизайн концепт-кара, Харрисону пришлось сосредоточиться на нижней части автомобиля.Команда Харрисона добавила передний сплиттер, который создает зону высокого давления для передней прижимной силы и ограничивает объем воздуха, проходящего под автомобилем. Они также добавили боковые разделители, чтобы воздух не проскальзывал под рокерами. Гладкий закрытый поддон снижает турбулентность днища. Наконец, туннели Вентури ускоряют выходящий воздух, создавая вакуум, который буквально засасывает автомобиль на тротуар. Совокупный результат — значительная прижимная сила на скорости и одно из самых эффективных значений подъемной силы / сопротивления серийного автомобиля.
Двухрычажная подвеска с алюминиевыми рычагами разной длины, однотрубными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости используется спереди и сзади. Верхние рычаги управления одинаковы на каждом углу. Они изготавливаются с использованием передового процесса реолитья, который позволяет усложнить форму, связанную с литьем, при сохранении прочности ковки.Металл, нагретый до температуры чуть ниже точки плавления, представляет собой консистенцию масла, когда его вводят в форму под высоким давлением. Давление поддерживается по мере отверждения детали, предотвращая пористость конечного продукта и обеспечивая исключительную прочность.
Мы с самого начала знали, что новый Ford GT будет дорожным автомобилем, а не гоночным, и это помогло нам быстро спроектировать подвеску, — говорит Том Райхенбах, менеджер по автомобильной технике Ford GT. Используя свой личный гоночный опыт и знания, полученные в результате работы в команде Формулы-1 Ford, Райхенбах знал о препятствиях и возможностях перед ним.По его словам, нам удалось построить суперкар мирового класса в соответствии с графиком гоночной команды. Как говорят в автоспорте, другие команды не будут ждать вас на старте.
Моноблочные тормозные суппорты Brembo с четырьмя поршнями каждый захватывают перфорированные вентилируемые диски на всех четырех колесах. Диски имеют массивные 14 дюймов спереди и 13,2 дюйма сзади, что обеспечивает отличную тормозную способность. Антиблокировочная система и электронное распределение тормозных усилий помогают обеспечить постоянное прямое торможение даже на очень высоких скоростях.
Цельные колеса BBS обернуты шинами Goodyear Eagle F1 Supercar размером 235 / 45ZR-18 спереди и 315 / 40ZR-19 сзади.
5,4-литровый V-8 с наддувомFord GT приводится в движение совершенно новой трансмиссией со средним расположением двигателя, развивающей мощность 500 лошадиных сил и крутящий момент 500 фунт-футов. Архитектура двигателя взята из семейства двигателей Ford MOD, которое включает силовые агрегаты с высокими характеристиками, такие как 390-сильный 4.6-литровый DOHC с наддувом V-8 в SVT Mustang Cobra и 380-сильный 5,4-литровый SOHC V-8 с наддувом в SVT F-150 Lightning.
«Мы только начинаем использовать потенциал модульной архитектуры двигателя Ford», — говорит Курт Хилл, руководитель отдела проектирования силовых агрегатов Ford GT. Это приложение действительно демонстрирует свой потрясающий потенциал. 5,4-литровый двигатель с легкостью выдает 500 лошадиных сил и 500 фунт-фут крутящего момента, отвечая при этом всем текущим стандартам выбросов и долговечности.Эти цифры сопоставимы с подготовленными к гонкам, с синей печатью 427 (7,0-литровыми) большими блоками в Ford GT
.гоночных автомобиля.
Двигатель Ford GT оснащен полностью новым алюминиевым блоком, оснащенным высокопроизводительными четырехклапанными головками цилиндров и двумя верхними распредвалами. Чтобы выдерживать нагрузки, необходимые для выработки мощности в 500 лошадиных сил, используются коленчатый вал из кованой стали, шатуны с двутавровыми балками и кованые алюминиевые поршни. По словам Хилла, в общей сложности 85 процентов поршневых деталей являются уникальными для Ford GT.
Топливо подается через двухтопливные форсунки на цилиндр. Модифицированный винтовой нагнетатель, продувающий промежуточный охладитель вода-воздух, обеспечивает достаточный поток воздуха для выходной мощности двигателя.
КомандаHill определила два компонента трансмиссии, вдохновленные гонками, масляную систему с сухим картером и двухдисковое сцепление. Высокопроизводительная масляная система с сухим картером обеспечивает стабильную смазку даже при максимальном использовании. Двухдисковое сцепление обеспечивает низкое усилие на педали, сохраняя при этом зажимные нагрузки, необходимые для обработки крутящего момента в 500 фунт-фут.Что еще более важно, эти две особенности позволяют трансмиссии располагаться в раме более чем на 4 дюйма ниже, чем у SVT Mustang Cobra с передним расположением двигателя. Это помогло сохранить низкий профиль конструкции и низкий центр тяжести автомобиля для лучшей управляемости.
В качестве сцепления используется совершенно новая шестиступенчатая коробка передач от Ricardo. Дизайн с чистого листа позволил инженерам Ford адаптировать индивидуальные соотношения к своим спецификациям без необходимости выбирать из существующего ассортимента.Коробка передач полностью синхронизирована и оснащена встроенным дифференциалом повышенного трения с измерением крутящего момента.
Интерьер с цифровым мастерингомЧтобы максимально повысить комфорт пассажиров, главный дизайнер Ford GT Камило Пардо и команда инженеров широко использовали устройство компьютерного моделирования виртуальной реальности, называемое цифровым окуляром водителя. Устройство представляет собой революционный шаг в технологии CAD / CAM с виртуальным воссозданием внутренних поверхностей, преобразованных из данных CAD; физический макет сиденья, рулевого колеса и педали в сборе; и инженер-испытатель, оснащенный магнитными датчиками, которые управляют виртуальным человеком, помещенным в цифровой интерьер.
Для Coletti такие технологии, как цифровой замок пассажира и запатентованные крепления кузова, — вот что выделяет Ford GT. По его словам, любая компания может взять концепт-кар и превратить его в сырой автомобиль, выпущенный ограниченным тиражом. Но мастерство и технологии Ford GT делают его суперкаром мирового класса. Это свидетельство инженерного опыта и технологических ресурсов, которые ведут Ford Motor Company в будущее.
ЛИЧНЫЕ ПРОФИЛИ И РАБОЧИЕ БИОГРАФИИ
Спросите Криса Теодора о будущем продуктов Ford, и он схватит ручку и бумагу, нарисовав зарисовки легковых автомобилей, грузовиков, кроссоверов и различных транспортных платформ.Он помечает их стрелками и кружками, по ходу вставляя объяснения циклов разработки, вариантов производства и пожеланий клиентов.
Теодор — вице-президент подразделения Advance Product Creation. В его обязанности входит: создание стратегического видения дизайна для продуктов и брендов Ford, Lincoln и Mercury; разработка новых продуктов и функций; объединение технологий, маркетинга и тенденций с концепциями и демонстрационными автомобилями; и облегчение стабильного цикла цикла и выбора платформы.Теодор также возглавляет Ford Performance Group, включая Ford Special Vehicle Team, и Ford Motor Company по продвижению продукции по всей Северной Америке.
Теодор, вечный автолюбитель, имеет обширный опыт работы в автомобильной промышленности, начав с должности инженера в группе тяжелых грузовиков Ford. Он был исследователем в Detroit Diesel, техническим директором AMC, генеральным менеджером по минивэнам и малолитражным автомобилям и старшим вице-президентом по разработке платформ в Chrysler.
Теодор вернулся в Ford в качестве вице-президента Ford North America Car в 1999 году, почти мгновенно вызвав в воображении планы по программе Ford GT, поскольку он вдохнул новую жизнь в автомобильный рынок, представив Thunderbird. Он имеет степень бакалавра машиностроения в Мичиганском университете, степень магистра машиностроения в Мичиганском университете Дирборн и степень магистра делового администрирования в Мичиганском государственном университете.
Нил Ресслер, старший технический советник Ford Motor Company
Через две недели после того, как концепт Ford GT был представлен на Североамериканском международном автосалоне 2002 года, Билл Форд попросил Нила Ресслера проконсультироваться по технико-экономическому обоснованию, чтобы воплотить концепцию в жизнь.Ресслер, находившийся тогда на полпути, идеально подходил для этой задачи, так как он участвовал в двух предыдущих программах среднего двигателя: в середине 1980-х Ресслер работал над конкурентом Ferrari 308 под кодовым названием GN34; В 90-х Ресслер возглавил проект Petunia, еще одного двухместного спортивного автомобиля со средним расположением двигателя, который превратился в концепт-кар Ford GT.
После утверждения программы Ресслер взял на себя роль консультанта команды Ford GT, выявляя и нанимая лучших инженеров Ford Motor Company и привнося в команду годы практического опыта.Кроме того, он служит связующим звеном между командой и
.высшее руководство.
Ресслер пришел в Ford в 1967 году в качестве старшего научного сотрудника и стал главным инженером-конструктором подвески и рулевого управления в 1971 году. С 1981 по 1994 год Ресслер работал главным инженером по компонентам в Отделе климат-контроля, главным инженером отдела проектирования и разработки малых автомобилей, главным инженером. инженер шасси и электротехники и исполнительный директор по автомобильной инженерии отдела разработки автомобильных продуктов.
Ресслер был избран вице-президентом Ford в 1994 году в качестве главы отдела разработки основных продуктов Ford Automotive Operations и позже в том же году возглавил подразделение Advanced Vehicle Technology. В 1998 году он добавил к своим обязанностям председательство в Jaguar Racing и Cosworth Racing и стал членом совета директоров Stewart Grand Prix. С 1999 г. до выхода на пенсию в 2001 г. Ресслер занимал должность вице-президента и главного технического директора Ford Motor Company. Он имеет степень бакалавра машиностроения в Институте Дженерал Моторс, степень магистра и докторскую степень.Имеет степень доктора физики Мичиганского университета и степень магистра делового администрирования Мичиганского государственного университета.
Инженерная карьера Джона Колетти началась, когда ему было 16 лет. В 1965 году он купил утилизированный двигатель Plymouth объемом 318 кубических дюймов за 5 долларов и разобрал его в гараже своих родителей, просто чтобы посмотреть, что заставляет двигатель работать. Изучив внутренние компоненты, Колетти снова собрал детали, но запустить двигатель так и не удалось. К счастью, его более поздние подвиги были намного
.более удачны.
Сегодня Колетти занимает завидную должность директора по программам Ford Special Vehicle Team. Он курирует разработку продуктов и проектирование всех автомобилей SVT, включая SVT Mustang Cobra, SVT F-150 Lightning и SVT Focus. Колетти также курирует инженерную программу Ford GT, руководя разработкой нового суперкара Ford Centennial Supercar.
Колетти имеет степень бакалавра и магистра машиностроения в Государственном университете Уэйна, а также степень магистра бизнеса в Университете штата Мичиган.Колетти присоединился к Ford Motor Company в 1972 году в качестве инженера по дизайну продукции в подразделении General Products, а в 1989 году был назначен менеджером по бизнес-планированию Mustang. Его усилия были неотъемлемой частью возрождения священного пони-кар в 1994 году и привели к его назначению директором Ford Special Транспортная бригада в январе 1994 года.
Когда Ford GT занял первое, второе и третье места в Ле-Мане в 1966 году, Нил Ханнеманн был 8-летним мальчиком, который вместе с семьей находился на авиабазе недалеко от Эверо, Франция.Хотя Ханнеманн не присутствовал на гонке, он хорошо помнит, как американская машина доминировала в священной европейской гонке.
Сегодня Hannemann разрабатывает духовного преемника исторического гоночного автомобиля. В качестве главного программного инженера новой команды Ford GT Ханнеманн отвечает за проектирование, испытания и сертификацию всех аспектов нового суперкара Ford, включая шасси, трансмиссию, кузов, интерьер и электрические системы.
Ханнеманн учился в Военно-воздушной академии и получил степень бакалавра машиностроения в Институте General Motors.Его автомобильная карьера началась в Chrysler, где он работал над дорожным автомобилем Dodge Viper, гоночным автомобилем Viper GTS-R, победившим в Ле-Мане, и, наконец, руководителем программы Dodge Intrepid Winston Cup. В 2000 году Ханнеманн перешел в компанию Saleen, Inc. в качестве главного инженера Saleen S7, среднетоннажного высокопроизводительного автомобиля.
Фред Гуднау, менеджер по дизайну, проектированию и запуску Ford GT
Когда Джону Колетти было дано разрешение на трансформацию Ford GT из концепта в серийный, он попросил Фреда Гуднау завершить технико-экономическое обоснование.Это исследование, содержащееся в безобидном, полудюймовом черном переплете, послужило планом для программы GT. В нем Гуднау обрисовал в общих чертах всю программу, включая основные технические характеристики автомобиля, производственное предложение, бизнес-модель, инженерную структуру и график разработки. Таким образом, многие из потрясающих достижений команды Ford GT можно отнести к мечте одного человека, Фреда Гуднау.
После утверждения технико-экономического обоснования Гуднау взял на себя роль менеджера по проектированию, проектированию и запуску Ford GT.Он принимал непосредственное участие в этапах разработки концепции, дизайна и прототипа. Goodnow также отвечает за координацию запуска производства, включая наращивание производственных мощностей и содержание поставщиков.
Гуднау начал работу в Ford Motor Company в 1971 году, работая инженером-проектировщиком и разработчиком продуктов для легких грузовиков. В 1978 году он перешел в Small Car, где работал над нишевыми автомобилями, такими как Ford Escort EXP, а также над моделями автомобилей, включая спортивный автомобиль со средним расположением двигателя под кодовым названием GN34.В 1991 году Гуднау был назначен менеджером программы передовых концепций компании Ford Special Vehicle Engineering.
Там он руководил созданием концептуальных автомобилей, включая концепт GT90 со средним расположением двигателя и концепт Indigo с открытыми колесами. Гуднау имеет степень бакалавра машиностроения в Институте Дженерал Моторс и степень магистра бизнеса в Государственном университете Уэйна.
К стене над столом Билла Кларка прикреплен эскиз автомобиля, сделанный, когда он учился в пятом классе в Питтсбурге.Чертеж двухместного спортивного автомобиля с двигателем V-8 со средним расположением двигателя был вдохновлен его самой любимой моделью того времени: Ford GT Mark II.
Сегодня этот рисунок кажется довольно пророческим, поскольку Кларк является руководителем кузовного инжиниринга Ford GT. Он отвечает за проектирование, проверку и выпуск всех панелей кузова, внутренних компонентов и всех электрических подсистем, не связанных с трансмиссией.
Кларк имеет степень бакалавра и магистра машиностроения в Университете штата Пенсильвания, а также степень магистра бизнеса в Мичиганском университете.Он присоединился к Ford Motor Company в 1988 году в качестве инженера по проектированию и выпуску грузовых автомобилей Ford. В 1998 году он был назначен на сборочный завод в Дирборне в качестве супервайзера по разработке автомобилей, отвечающего за сборку кузова и шасси для Mustang.
Курт Хилл, выросший в сельской местности штата Иллинойс, впервые познакомился с силовыми агрегатами, работая над семейным фермерским оборудованием. В молодом возрасте он приобрел практические знания о дизельных комбайнах, тракторах и другом оборудовании, обеспечивающем работу фермы.Мало ли Хилл знал, что этот опыт приведет к впечатляющей карьере в области разработки силовых агрегатов.
Сегодня Хилл отвечает за разработку, валидацию и выпуск всех систем трансмиссии Ford GT. Сюда входят компоненты двигателя, трансмиссии и трансмиссии, а также подсистемы подачи топлива, калибровки, охлаждения, впуска и выпуска воздуха.
Хилл получил степень бакалавра промышленных технологий в Государственном университете Иллинойса и степень магистра бизнеса в Государственном университете Уэйна.В 1979 году он присоединился к подразделению двигателей Ford, где занимался робототехникой, сборкой двигателей и аттестацией двигателей. В 1988 году его повысили до руководителя разработки компонентов, а в 1994 году — до руководителя систем двигателя. В конце концов, Хилл был назначен в Advanced Powertrain Engineering, где он служил техническим руководителем, специализирующимся на двигателях с искусственным наддувом, промежуточном охлаждении и
.опытных трансмиссии.
Кип Юинг не мог вынести мысли о том, чтобы оставить первый прототип Ford GT матово-черным, даже на ранних стадиях разработки.Команда из двух человек Юингса взяла панели кузова «Рабочей лошадки номер один» и нарисовала их на протяжении серии поздних ночей дома. Эта раскрашенная вручную красная ливрея, вдохновленная американским Ford GT Shelby, выигравшим Ле-Ман в 1967 году, стала символом самоотверженность и энтузиазм команды.
В качестве руководителя упаковки, прототипа и запуска Ford GT надзор Юинга распространяется не только на сборку и покраску предсерийных автомобилей. Он также отвечает за общую упаковку автомобиля, обеспечивая совместимость конструкции Ford GT с механическими системами, конструкцией и эргономикой водителя и пассажиров, и все это в рамках ограничений оригинального концепт-кара.
Автомобильная карьера Юинга началась с Aston Martin, когда он работал в команде дизайнеров Virage. Он также работал инженером по автомобилям в Callaway Cars, инженером студии в ASC и проектировщиком автомобилей, построенных в автобусах, для Bentley Motor Cars. Юинг присоединился к отделу продвинутых программ Ford Motor Company в 1996 году.
Там он работал над комплектом для пассажиров Lincoln LS, был награжден многочисленными патентами за свои работы с регулируемыми педалями и руководил ранней разработкой комплекта для Ford Mustang следующего поколения.Юинг имеет степень бакалавра машиностроения в Университете
.из Оклахомы.
Первым автомобилем Тома Райхенбаха был разбитый Corvette 1959 года, купленный на свалке за год до того, как он получил водительские права. Райхенбах с братом и отцом потратили три месяца на восстановление автомобиля, от ремонта кузова до ремонта двигателя, трансмиссии, дифференциала и тормозов. Этот опыт заинтересовал Райхенбаха всем, что заставляет машину двигаться, остановка
.и поверните.
Райхенбах, технический директор Ford GT, отвечает за все, что заставляет суперкар двигаться, останавливаться и поворачивать. Райхенбах анализирует влияние каждого предлагаемого изменения дизайна на общее впечатление и производительность Ford GT. Чтобы обеспечить соответствие Ford GT всем целевым показателям производительности, Райхенбах также курирует аэродинамику, динамику автомобиля и разработку шасси.
Райхенбах имеет степень бакалавра машиностроения в Университете штата Мичиган, а также степень магистра в области машиностроения в Университете Кентукки.Райхенбах начал свою карьеру в подразделении Ford Electronics, где он разработал бортовые электронные системы для Ford Racing и первую систему впрыска топлива на автомобиле Champ. Это привело к его назначению на должность супервайзера по динамике транспортных средств в Ford Racing, где Райхенбах оказывал техническую поддержку командам Winston Cup, Trans Am и Formula 1.
Возможно, наиболее впечатляющим свидетельством технических знаний Хьюберта Миса является не его резюме, а его единственный кабриолет Chevrolet Monte Carlo 1971 года.Вооружившись сабельной пилой и нарисованной от руки схемой, Мис снял жесткий верх, адаптировал мягкий верх от Oldsmobile Cutlass 1969 года и укрепил днище Monte Carlo, чтобы справиться с отсутствующей структурной опорой. Готовый продукт получился достаточно бесшовным, чтобы убедить даже самых заядлых поклонников, что с конвейера сошел по крайней мере один кабриолет Монте-Карло.
Сегодня Мис является руководителем проектирования шасси Ford GT. Технический эксперт по архитектуре шасси, Мис отвечает за проектирование, проверку и выпуск всех компонентов шасси.К ним относятся пространственная рама, компоненты подвески, тормозная система и
рулевой механизм.
Мис имеет степень бакалавра машиностроения в Университете Дьюка и степень магистра машиностроения в Технологическом институте Джорджии. Он присоединился к Ford Motor Company в 1990 году, занимаясь передовой автомобильной инженерией. Как инженер-конструктор он получил патент за работу над геометрией задней подвески Jaguar S-Type и Lincoln LS.В 2001 году Мис был назначен техническим экспертом по архитектуре шасси и работал консультантом по проектированию при предварительной разработке шасси.
В начале программы Ford GT команда решила провести испытания в аэродинамической трубе Ford GT 1968 года, конфигурация которой была аналогична заявке команды JWA Racing Team, победившей в Ле-Мане в 1969 году. Когда на экране появились цифры сопротивления и подъемной силы, Кент Харрисон и команда погрузилась в ошеломленное молчание, поскольку современные испытания показали, что старинные автомобили демонстрируют значительный подъем передней части на скорости.Это означало, что у гоночного автомобиля Ford GT было минимальное управление рулевым управлением на Mulsanne прямо в Ле-Мане, где старинные автомобили разгонялись до 180 миль в час. Команда Харрисона быстро согласилась, что победители Ле-Мана Джеки Икс и Джеки Оливер были очень храбрыми людьми.
Как руководитель отдела развития Ford GT, основная роль Харрисона заключается в надзоре за характеристиками и аэродинамикой автомобиля. Он отвечает за оптимизацию аэродинамических характеристик, измеряемых коэффициентом лобового сопротивления, подъемной силы и прижимной силы, а также за управление внутренним потоком воздуха через воздухозаборники и теплоотводы.Харрисон также отвечает за достижение целевых показателей производительности по прямой линии.
Харрисон присоединился к Ford Motor Company в 1989 году, начав свою карьеру с испытаний двигателей на динамометре. В 1992 году он стал инженером-разработчиком автомобилей, ответственным за проектирование и выпуск компонентов кузова и интерьера, а затем инженером по интеграции автомобилей, отвечающим за общую производительность различных программ грузовых автомобилей, включая нынешний Ford Escape. Харрисон также проработал два года в Ford Racing в качестве менеджера программы серии Craftsman Truck.Он имеет степень бакалавра машиностроения в Университете Иллинойса, а также степень магистра бизнеса в Мичиганском университете.
Марк Макгоуэн, супервайзер по динамике автомобиля Ford GT
Для Марка Макгоуэна Lotus Europa S2 1971 года послужил испытательным полигоном для его начинающей инженерной карьеры. Чтобы сделать его студента более конкурентоспособным в соревнованиях по автокроссу, Макгоуэн оптимизировал все элементы, которые позволяли правила и его кошелек.Благодаря обновленному двигателю, новым втулкам, обновленной подвеске, новым рулонам безопасности и увеличенным тормозам Макгоуэн выиграл два региональных чемпионата по автокроссу.
Сегодня Макгоуэн играет аналогичную роль в программе Ford GT. Как супервайзер по динамике транспортного средства, Макгоуэн отвечает за тестирование, оптимизацию и настройку всех систем шасси, включая тормоза, параметры подвески и механизмы рулевого управления. Макгоуэн также возглавляет команду «летчиков-испытателей», которые оценивают поведение автомобиля на пределе возможностей.
Макгоуэн начал работать в Jack Roush Performance в 1983 году инженером-конструктором шасси. В то время он работал над проектами Ford SVO, а также проектировал, строил и тестировал все школьные автомобили Боба Бондюранта. В 1990 году Макгоуэн перешел в Ford Motor Company, где в последнее время занимал должность супервайзера по разработке автомобилей Lincoln Aviator. Макгоуэн имеет степень бакалавра машиностроения в Университете Толедо.
Камило Пардо, главный конструктор Ford GT
На Североамериканском международном автосалоне 2002 года в Детройте Камило Пардо представил два произведения искусства в двух очень разных средствах массовой информации.В дополнение к созданному им концепту Ford GT, Пардо также разработал черно-белую кожаную одежду go-go, которая, по его словам, «вдохновлена стилем 1960-х годов, дополненным современными линиями», которые носят показательные модели.
Теперь, будучи главным дизайнером Ford GT, Пардо работает с командой инженеров, чтобы сохранить как можно большую часть дизайна концепта в серийном автомобиле.
Пардо начал работать в Ford Motor Company в 1985 году в отделе Advanced Design.С тех пор Пардо ротации выполнял международные дизайнерские задания в Дирборне, Гиа, Италия, и Кельне, Германия. Для североамериканского рынка Пардо работал над Ford Thunderbird и был главным дизайнером нынешнего Ford SVT Mustang Cobra. Пардо имеет степень бакалавра изящных искусств Колледжа творческих исследований.
2005 FORD GT
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Конфигурация V-8, алюминиевый блок, алюминиевые четырехклапанные головки блока цилиндров, шатуны с двутавровой балкой, кованые алюминиевые поршни
Диаметр цилиндра x ход поршня 90.2 мм x 105,8 мм
Рабочий объем 5,4 литра (5409 куб. См / 330 куб. Дюймов)
Степень сжатия 8,4: 1
Мощность 500 при 6000 об / мин
Крутящий момент 500 фунт-фут при 4500 об / мин
Удельная мощность 92,6 л.с. / л
Redline 6500 об / мин
Valvetrain Двойные верхние распредвалы, четыре клапана на цилиндр
Впускные клапаны Два на цилиндр, 37 мм
Выпускные клапаны Два на цилиндр, 32 мм
Система зажигания Электронный без распределителя, катушка на вилке
Топливная система Последовательный многоточечный электронный впрыск топлива (SEFI) с двойными форсунками на цилиндр
Нагнетатель Eaton Model 2300 винтовой
Корпус дроссельной заслонки Twin 70 мм
Выпускной коллектор Чугун
Выхлопная система Двойной низкий дроссель с активным глушителем
Transaxle Ricardo, шестиступенчатая
Дифференциал повышенного трения цилиндрический
Сцепление Двухдисковое, 240 мм
Шестерня
Шестерня Передаточное число Синхронизация
1-й 2.61: 1 тройной
2-я 1.71: 1 тройной
3-й 1,23: 1 3-й
4-й 0,94: 1 тройной
5-я 0,77: 1 двойная
6-я 0,63: 1 двойная
Реверс 3.135: 1
Главная передача 3,36: 1
Передняя часть Алюминиевые поперечные рычаги верхней «А» и нижней «L»-образной поперечной рычагов разной длины, винтовые пружины, однотрубные алюминиевые амортизаторы, трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя часть Алюминиевые поперечные рычаги верхней «A» и нижней L-образной поперечной рычага неравной длины, винтовые пружины, однотрубные алюминиевые амортизаторы, трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости
Тип Стойка и шестерня
Соотношение 17: 1
Поворачивает от упора до упора 2.7
Диаметр поворота 40 футов
Передние диски Brembo 14,0 x 1,3 дюйма (355 x 32 мм) с перфорацией и вентиляцией, четырехпоршневые моноблочные суппорты
Задние 13,2 x 1,3 дюйма (335 x 32 мм) диски Brembo с перфорацией и вентиляцией, четырехпоршневые моноблочные суппорты
ABS Четырехканальная, четырехдатчиковая система
Колеса Передние: 18 x 9 дюймов
Задний: 19 x 11,5 дюйма
Шины Goodyear Eagle F1 Supercar
Передний: 235 / 45ZR18
Задний: 315 / 40ZR19
Подушки безопасности водителя и пассажира
Антиблокировочная тормозная система (ABS)
Фары противотуманные передние
SecuriLock TM пассивная противоугонная система
Кожаное трехспицевое откидное / выдвижное рулевое колесо
Ручка КПП алюминиевая
Стерео AM / FM, проигрыватель компакт-дисков с одним диском
Ковшеобразные передние сиденья из углеродного волокна Sparco с кожаными поверхностями
Двойной пульт дистанционного управления наружными зеркалами
Электростеклоподъемники, дверные замки
Удаленный доступ без ключа с подсветкой
Обогрев заднего стекла
Кондиционер (ручное управление)
Колесная база 106.7 дюймов (2710 мм)
Длина 182,8 дюйма (4643 мм)
Высота 44,3 дюйма (1125 мм)
Ширина 76,9 дюйма (1953 мм)
Гусеница, передняя / задняя 63 дюйма (1599 мм) / 63,7 дюйма (1618 мм)
Вместимость 2
Головное помещение 35.4 дюйма (899 мм)
Пространство для ног 1132 мм (44,6 дюйма)
Плечо 57,7 дюйма
Модное помещение 57,8 дюйма
Пассажирский объем 52,8 куб. дюйм
Запас топлива 17,5 галлона
Объем масла 10 кварт.
Рекомендуемое топливо с октановым числом 91 (премиум)
Распределение массы, перед / р 43/57
Спасибо нашим друзьям из Ford за прекрасный материал! Скоро вы увидите линейку продуктов Ford 2004 года здесь, в разделе «Пропуск для прессы» по адресу http://www.motorsportscenter.com/
.StartComputerhulp.nl | Computerhulp aan huis / kantoor | Компьютерный курс | Веб-дизайн | Компьютер Apk | Компьютер опшонен
Computerhulp aan huis / kantoor
Oplossen van, компьютерные проблемы
Uitvoeren van ремонт компьютеров
Installeren en resetten van besturingssystemen
Installeren van software
Компьютер onderhoud
Компьютер снеллер создан
Pc opschonen
Het scannen op virussen
Het wissen van overbodige software en bestanden
Het defragmenteren van de harde schijf
Het installeren van systeemupdates
Computercursus aan huis
Компьютер Basisgebruik
Создан профиль в Facebook LinkedIn
Microsoft Windows для начинающих
Microsoft Word
Microsoft Excel
Microsoft Powerpoint
Интернет
U bepaalt zelf wat en hoeveel u wilt leren.
