Как называются части самолета: ГОСТ 22833-77 Характеристики самолета геометрические. Термины, определения и буквенные обозначения

Содержание

ГОСТ 22833-77 Характеристики самолета геометрические. Термины, определения и буквенные обозначения

Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 28 ноября 1977 г. N 2769 срок введения установлен с 01.01.79


ВЗАМЕН ГОСТ 20058-74 в части пп.45-67

ПЕРЕИЗДАНИЕ. Июль 1986 г.

Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины, определения и обозначения величин, относящихся к геометрическим характеристикам самолета и его элементов, используемые в исследованиях по механике полета.

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, технической, учебной и справочной литературе.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов — синонимов стандартизованного термина запрещается.

В случаях, когда существенные признаки понятия содержатся в самом термине, определение не приведено и в графе «Определение» поставлен прочерк.

Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом.

В справочном приложении приведены пояснения к стандартизованным терминам.

Термин

Буквенное обозначение

Определение

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. Базовая плоскость самолета

Плоскость базовой системы координат самолета, относительно которой большинство элементов самолета расположено симметрично слева и справа

2. Базовая точка самолета

Точка, расположенная в базовой плоскости самолета и выбираемая в соответствии с задачей

3. Базовая ось самолета

Прямая, расположенная в базовой плоскости самолета, проходящая через базовую точку самолета и направленная вперед

4. Базовая система координат самолета

Правая прямоугольная система координат, фиксированная относительно самолета, с началом в базовой точке самолета и с базовой осью самолета . Ось направлена вверх, а ось дополняет систему

5. Положение связанной системы координат относительно базовой системы координат самолета

Совокупность геометрических величин (обычно две координаты и один угол), определяющих положение связанной системы координат относительно базовой системы координат самолета

6. Угол наклона продольной оси относительно базовой системы координат самолета

Угол, на который потребовалось бы повернуть базовую ось самолета вокруг оси, чтобы она стала параллельна продольной оси связанной системы при условии, что плоскость связанной системы координат параллельна базовой плоскости самолета

7. Базовая точка элемента

Точка, фиксированная относительно элемента и выбираемая в соответствии с задачей

8. Базовая ось элемента

Прямая, фиксированная относительно элемента, проходящая через его базовую точку и обычно направленная вперед

9. Базовая система координат элемента


Прямоугольная правая система координат, фиксированная относительно элемента, с началом в базовой точке элемента и с базовой осью элемента, обычно выбираемая так, что ось направлена вверх, а ось дополняет систему.

Примечание. Числовой или буквенный индекс обозначает рассматриваемый элемент

10. Положение одного элемента относительно другого

Совокупность значений геометрических величин (три координаты и три направляющих угла), определяющих положения базовой системы координат одного элемента относительно базовой системы координат другого элемента

11. Положение элемента относительно базовой системы координат самолета

Совокупность значений геометрических величин (три координаты и три направляющих угла), определяющих положение базовой системы координат элемента относительно базовой системы координат самолета

12. Геометрическое состояние самолета

Совокупность значений геометрических величин, характеризующих относительные положения основных частей самолета и его элементов

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ САМОЛЕТА

13. Габаритная длина самолета

Расстояние между двумя плоскостями, параллельными плоскости базовой системы координат самолета и касающимися его поверхности, но не пересекающими ее

14. Габаритная ширина самолета

Расстояние между двумя плоскостями, параллельными базовой плоскости самолета и касающимися его поверхности, но не пересекающими ее

15. Габаритная высота самолета

Расстояние между двумя плоскостями, параллельными плоскости базовой системы координат самолета и касающимися его поверхности, но не пересекающими ее

16. Габаритная длина самолета на земле

Расстояние между двумя плоскостями, перпендикулярными земной поверхности, параллельными оси базовой системы координат самолета и касающимися его поверхности, но не пересекающими ее

17. Габаритная ширина самолета на земле

Расстояние между двумя плоскостями, перпендикулярными поверхности земли, параллельными оси базовой системы координат самолета и касающимися его поверхности, но пересекающими ее

18. Габаритная высота самолета на земле

Расстояние между земной поверхностью и плоскостью, параллельной ей, касающейся поверхности самолета, но не пересекающей ее

ПРЕДЕЛЬНЫЕ УГЛЫ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ

19. Предельный угол по тангажу на земле

Абсолютное значение угла между базовой осью самолета и плоскостью земли, когда основные колеса и часть самолета, расположенная позади основных стоек шасси, касаются плоской земной поверхности, а действующие на них силы реакции равны нулю и при этом ось параллельна плоскости земли

20. Предельный угол по крену на земле

Абсолютные значения угла между осью базовой системы координат и плоскостью земли, когда либо правое (правые) колесо (колеса) основных тележек шасси и часть самолета, расположенная дальше правого (правых) колеса (колес) шасси от продольной оси, либо соответственно левое (левые) колесо (колеса) и т.д. касаются плоскости земли, а действующие на них силы реакции равны нулю

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ФЮЗЕЛЯЖА

21. Система координат фюзеляжа

Базовая система координат главного элемента фюзеляжа

22. Ось фюзеляжа

Ось системы координат фюзеляжа

23. Базовая плоскость фюзеляжа

Основные части самолёта и их назначение

 

 

К основным частям самолёта относятся:

· крыло;

· фюзеляж;

· оперение;

· шасси;

· силовая установка;

· система управления.

 

Крыло(1) предназначено для создания подъёмной силы Y и обеспечения поперечной устойчивости, а элероны, расположенные на концах крыла в хвостовой его части, обеспечивают поперечную управляемость самолёта.

На крыле располагается механизация (закрылки, щитки, предкрылки), улучшающая взлётно-посадочные характеристики. В крыле может размещаться топливо, к крылу могут крепиться шасси, двигатели, подвесные топливные баки, вооружение.

 

Фюзеляж (2) предназначен для размещения в нём экипажа, пассажиров, грузов, он является основной силовой частью самолёта, т.к. к нему крепятся все остальные части самолета.

 

Оперение подразделяется на горизонтальное: стабилизатор (3) и руль высоты (4), и вертикальное: (киль (5) и руль направления (6).

Горизонтальное оперение (Г.О) обеспечивает продольную устойчивость (стабилизатор) и управляемость (руль высоты).

Вертикальное оперение (В.О) обеспечивает путевую устойчивость (киль) и управляемость (руль направления).

 

Шасси(7) – это система опор самолета, предназначенная для устойчивого передвижения самолёта по земле, стоянки, взлета и посадки. Для уменьшения сопротивления на современных самолетах шасси в полете убирается.

 

Силовая установка (8) включает в себя двигатели, топливную и маслянную системы и предназначена для создания в полёте тяги, необходимой для перемещения самолета.

 

Система управления подразделяется на основную и вспомогательную.

Основная система управления предназначена для управления движением самолёта, а вспомогательная — для управления отдельными частями и агрегатами.

В основную систему управления входят: ручка управления (штурвал с колонкой на тяжёлых самолётах) и педали, а также проводка управления, которая соединяет рули с рычагами управления.

Система управления самолетом выполнена таким образом, чтобы воздействия на командные рычаги соответствовали естественным рефлексам пилота.

При отклонении ручки управления (штурвальной колонки) вперед («от себя») руль высоты отклоняется вниз и нос самолета опускается вниз. При движении ручки «на себя» руль высоты отклоняется вверх и самолет поднимает нос вверх.

Отклонение руля направления обеспечивается нажатием педалей. Если пилот нажимает на правую педаль, то руль направления отклоняется вправо, и самолет поворачивается вправо и наоборот.


Узнать еще:

Аэродинамика для «чайников» — Паркфлаер

К сожалению, я ненашел ни одной статьи по аэродинамики «для моделиста». Ни на форумах, ни в дневниках, ни в блогах- ни где нет нужной «выжимки» по этой теме. А вопросов возникает море, особенно у новичков, да и те, кто считает себя «уже не новичком», зачастую не утруждают себя изучением теории. Но мы это исправим!)))

Сразу скажу, сильно углубляться в эту тему не буду, иначе это получится, как минимум научный труд, с кучкой непонятных формул! И тем более я не стану пугать вас такими терминами, как «число Рейнольдса»- кому будет интересно- можете почитать на досуге.

Итак, договорились- только самое нужное для нас- моделистов. )))

 

Силы, действующие на самолет в полете.

В полете самолет подвергается влиянию многих сил, обусловленных наличием воздуха, но все их можно представить в виде четырех главных сил: силы тяжести, подъемной силы, силы тяги винта и силы сопротивления воздуха (лобовое сопротивление). Сила тяжести остается всегда постоянной, если не считать уменьшения ее по мере расхода горючего. Подъемная сила противодействует весу самолета и может быть больше или меньше веса, в зависимости от количества энергии, затрачиваемой на движение вперед. Силе тяги винта противодействует сила сопротивления воздуха (иначе лобовое сопротивление).

При прямолинейном и горизонтальном полете эти силы взаимно уравновешиваются: сила тяги винта равна силе сопротивления воздуха, подъемная сила равна весу самолета. Ни при каком ином соотношении этих четырех основных сил прямолинейный и горизонтальный полет невозможен.

Любое изменение любой из этих сил повлияет на характер полета самолета.

Если бы подъемная сила, создаваемая крыльями, увеличилась по сравнению с силой тяжести, результатом оказался бы подъем самолета вверх. Наоборот, уменьшение подъемной силы против силы тяжести вызвало бы снижение самолета, т. е. потерю высоты.

Если равновесие сил не будет соблюдаться, то самолет будет искривлять траекторию полета в сторону преобладающей силы.

Про крыло.

Размах крыла— расстояние между плоскостями, параллельными плоскости симметрии крыла, и касающимися его крайних точек. Р. к. это важная геометрическая характеристика летательного аппарата, оказывающяя влияние на его аэродинамические и лётно-технические характеристики, а также является одним из основных габаритных размеров летательного аппарата. 

Удлинение крыла— отношение размаха крыла к его средней аэродинамической хорде. Для непрямоугольного крыла удлинение = (квадрат размаха)/площадь. Это можно понять, если за основу возьмём прямоугольное крыло, формула будет проще: удлинение = размах/хорду.

Т.е. если крылоимеет размах 10 метров а хорда = 1 метр, то удлинение будет = 10.

Чем больше удлинение- тем меньше индуктивное сопротивление крыла, связанное с перетеканием воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю через законцовку с образованием концевых вихрей. В первом приближении можно считать, что характерный размер такого вихря равен хорде-  и с ростом размаха вихрь становится всё меньше и меньше по сравнению с размахом крыла. Естественно, чем меньше индуктивное сопротивление- тем меньше и общее сопротивление системы, тем выше аэродинамическое качество. Естественно, у конструкторов возникает соблазн сделать удлинение как можно больше. И тут начинаются проблемы: наряду с применением высоких удлинений конструкторам приходится увеличивать прочность и жёсткость крыла, что влечет за собой непропорциональное увеличение массы крыла.

С точки зрения аэродинамики наиболее выгодным будет такое крыло, которое обладает способностью создавать возможно большую подъемную силу при возможно меньшем лобовом сопротивлении. Для оценки аэродинамического совершенства крыла вводится понятие аэродинамического качества крыла.

Аэродинамическим качеством крыла называется отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления крыла.

Наилучшей в аэродинамическом отношении является эллипсовидная форма, но такое крыло сложно в производстве, поэтому редко применяется. Прямоугольное крыло менее выгодно с точки зрения аэродинамики, но значительно проще в изготовлении. Трапециевидное крыло по аэродинамическим характеристикам лучше прямоугольного, но несколько сложнее в изготовлении.

Стреловидные и треугольные в плане крылья в аэродинамическом отношении на дозвуковых скоростях уступают трапециевидным и прямоугольным, но на околозвуковых и сверхзвуковых имеют значительные преимущества. Поэтому такие крылья применяются на самолетах, летающих на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Крыло эллиптической формы в плане обладает самым высоким аэродинамическим качеством- минимально возможным сопротивлением при максимальной подъемной силе. К сожалению, крыло такой формы применяется не часто из-за сложности конструкции, низкой технологичности и плохих срывных характеристик. Однако сопротивление на больших углах атаки крыльев другой формы в плане всегда оценивается по отношению к эллиптическому крылу. Наилучший пример применения крыла такого вида- английский истребитель «Спитфайер».


Крыло прямоугольной формы в плане имеет самое высокое сопротивление на больших углах атаки. Однако такое крыло, как правило, имеет простую конструкцию, технологично и имеет очень неплохие срывные характеристики.


Крыло трапецеидальной формы в плане по величине воздушного сопротивления приближается к эллиптическому. Широко применялось в конструкциях серийных самолетов. Технологичность ниже, чем у прямоугольного крыла. Получение приемлемых срывных характеристик также требует некоторых конструкторских ухищрений. Однако крыло трапецеидальной формы и правильной конструкции обеспечивает минимальную массу крыла при прочих равных условиях. Истребители Bf-109 ранних серий имели трапецевидное крыло с прямыми законцовками:

Крыло комбинированной формы в плане. Как правило, форма такого крыла в плане образуется несколькими трапециями. Эффективное проектирование такого крыла предполагает проведение многочисленных продувок, выигрыш в характеристиках составляет несколько процентов по сравнению с трапецеидальным крылом.

Стреловидность крыла — угол отклонения крыла от нормали к оси симметрии самолёта, в проекции на базовую плоскость самолета. При этом положительным считается направление к хвосту.Существует стреловидность по передней кромке крыла, по задней кромке и по линии четверти хорд. 

 

Крыло обратной стреловидности (КОС) — крыло с отрицательной стреловидностью.

Преимущества:

-Улучшается управляемость на малых полётных скоростях.
-Повышает аэродинамическую эффективность во всех областях лётных режимов.
-Компоновка с крылом обратной стреловидности оптимизирует распределения давления на крыло и переднее горизонтальное оперение

Недостатки:
-КОС особо подвержено аэродинамической дивергенции (потере статической устойчивости) при достижении определённых значений скорости и углов атаки.
-Требует конструкционных материалов и технологий, обеспечивающих достаточную жёсткость конструкции.

Су-47 «Беркут» с обратной стреловидностью:

Чехословацкий планер LET L-13 с обратной стреловидностью крыла:

Нагрузка на крыло — отношение веса летательного аппарата к площади несущей поверхности. Выражается в кг/м² (для моделей- гр/дм²).Величина нагрузки на крыло определяет взлетно-посадочную скорость летательного аппарата, его маневренность, и срывные характеристики.

По-простому, чем меньше нагрузка, тем меньшая скорость требуется для полета, следовательно тем меньше требуется мощности двигателя.

Средней аэродинамической хордой крыла (САХ) называется хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с данным крылом площадь, величину полной аэродинамической силы и положение центра давления (ЦД) при равных углах атаки. Или проще- Хорда — отрезок прямой, соединяющей две наиболее удаленные друг от друга точки профиля.

Величина и координаты САХ для каждого самолета определяются в процессе проектирования и указываются в техническом описании.

Если величина и положение САХ данного самолета неизвестны, то их можно определить.

Для крыла, прямоугольного в плане, САХ равна хорде крыла.

Для трапециевидного крыла САХ определяется путем геометрического построения. Для этого крыло самолета вычерчивается в плане (и в определенном масштабе). На продолжении корневой хорды откладывается отрезок, равный по величине концевой хорде, а на продолжении концевой хорды (вперед) откладывается отрезок, равный корневой хорде. Концы отрезков соединяют прямой линией. Затем проводят среднюю линию крыла, соединяя прямой середины корневой и концевой хорд. Через точку пересечения этих двух линий и пройдет средняя аэродинамическая хорда (САХ).

Зная величину и положение САХ на самолете и приняв ее как базовую линию, определяют относительно нее положение центра тяжести самолета, которое измеряется в % длины САХ.

Вес самолета складывается из веса пустого самолета (планер, двигатели, несъемное оборудование), веса топлива и т. д. Если найти равнодействующую сил веса всех частей самолета, то она пройдет через некоторую точку внутри самолета, называемую центром тяжести.

Расстояние от центра тяжести до начала САХ, выраженное в процентах ее длины, называется центровкой самолета.

Профиль крыла


Форма крыла в поперечном сечении называется профилем крыла. Профиль крыла оказывает сильнейшее влияние на все аэродинамические характеристики крыла на всех режимах полёта. Соответственно, подбор профиля крыла — важная и ответственная задача. Впрочем, в наше время подбором профиля крыла из существующих занимаются только самодельщики.

Профиль крыла – это одна из основных составляющих, формирующих летательный аппарат и самолет в частности, так как крыло все же его неотъемлемая часть. Совокупность некоторого количества профилей составляют целое крыло, причем по всему размаху крыла они могут быть разные. А от того, какие они будут, зависит назначение самолета и то, как он будет летать. Типов профилей достаточно много, но форма их принципиально всегда каплевидна. Этакая сильно вытянутая горизонтальная капля. Однако капля эта обычно далека от совершенства, потому что кривизна верхней и нижней поверхностей у разных типов разная, как впрочем и толщина самого профиля. Классика – это когда низ близок к плоскости, а верх выпуклый по определенному закону. Это так называемый несимметричный профиль, но есть и симметричные, когда верх и низ имеют одинаковую кривизну.

Разработка аэродинамических профилей проводилась практически с начала истории авиации, проводится она и сейчас.Делается это в специализированных учреждениях. Ярчайшим представителем такого рода учреждений в России является ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского. А в США – такие функции выполняет Исследовательский центр в Лэнгли (подразделение NASA).

THE END?                                                                    

                                                                 Продолжение следует…..

Детали самолета — AviationKnowledge

Фюзеляж
Фюзеляж Фюзеляж удерживает конструкцию вместе и вмещает пассажиров и / или груз. Фюзеляж современного самолета может вместить до 800 пассажиров в экономическом классе (например, A380) и до 112,700 кг груза (например, B747-400ER). (Изображение: фюзеляж Boeing 737, мигает — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Кабина экипажа В кабине находится отделение управления самолетом.В кабинах современных самолетов есть ряд жизненно важных инструментов для управления самолетом как на земле, так и во время полета. (Изображение: кабина Airbus 319 — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Силовая установка и ходовая часть
Силовая установка (двигатели) Двигатели создают тягу и вырабатывают гидравлическую и электрическую энергию. Современные самолеты используются с различными типами двигателей, хотя большинство коммерческих авиалайнеров предпочитают реактивные двигатели.(Изображение: JAL Cargo Boeing 747-400 с четырьмя двигателями — добавлено из Википедии 23 марта 2010 г.)
Ходовая часть (шасси) Ходовая часть, также известная как шасси, обеспечивает платформу для установки самолета, а также играет важную очевидную роль при посадке и взлете. (Изображение: ходовая часть — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Крылья
Крыло Крылья создают подъемную силу и контролируют воздушный поток во время полета.Конструкция крыла является решающим фактором в авиации: крыло предназначено для уменьшения лобового сопротивления на передней кромке, создания подъемной силы за счет полумесяца и управления воздушным потоком за счет задней кромки. Кроме того, во время планирования (т.е. без мощности двигателя) крылья позволяют пилоту увеличивать и уменьшать скорость снижения. (Изображение: левое крыло Airbus 319 — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Планка Предкрылки регулируют угол атаки крыльев, увеличивая подъемную силу. Предкрылки установлены на передних кромках крыльев, и их развертывание увеличивает угол атаки крыльев, позволяя пилоту увеличивать подъемную силу, создаваемую крылом.(Изображение: планки выдвинуты — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Заслонка Закрылки регулируют развал крыльев, увеличивая подъемную силу. Закрылки обычно устанавливаются на задней кромке крыльев. Расширение закрылков увеличивает изгиб профиля крыла, тем самым увеличивая подъемную силу на более низких скоростях, что является важной особенностью при посадке. (Изображение: закрылки полностью открыты — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Спойлер Спойлеры регулируют развал секций крыльев, уменьшая подъемную силу.Спойлеры установлены на верхней части крыльев и используются для контролируемого уменьшения подъемной силы на части крыла. Спойлеры полезны для уменьшения подъемной силы без увеличения воздушной скорости самолета или без значительного увеличения сопротивления. (Изображение: спойлеры, развернутые после приземления — взято из Википедии 23 марта 2010 г.)
Элерон Элероны асимметрично увеличивают или уменьшают подъемную силу, чтобы изменять крен и, таким образом, перемещать самолет влево или вправо во время полета.Элероны представляют собой шарнирные секции, установленные в задней части каждого крыла. Элероны работают асимметрично, как пара: когда правый элерон поднимается, левый опускается и наоборот, заставляя самолет катиться вправо или влево соответственно. (Изображение: элероны в действии для управления качением самолета — изображение внесено НАСА 23 марта 2010 г.)
Хвост
Горизонтальный стабилизатор Горизонтальный стабилизатор помогает поддерживать равновесие и устойчивость самолета в полете. Это достигается за счет создания мини-крыла на определенном расстоянии от основных крыльев (обычно сзади, хотя оно также может быть расположено сзади от самолета). Это меньшее крыло обеспечивает подъемную силу, достаточную для управления тангажем самолета и поддержания его устойчивости. Хотя самолет без горизонтального стабилизатора в принципе мог бы летать только с крыльями, управлять его тангажем и воздушной скоростью было бы сложно, поскольку тангаж и, следовательно, воздушная скорость могут быть легко нарушены погодными условиями: как только самолет набирает скорость, тенденция к дальнейшему увеличению килевой качки и уменьшению воздушной скорости; и как только самолет наклоняется вниз, появляется тенденция к дальнейшему снижению тангажа и увеличению воздушной скорости.Однако самолет с горизонтальным стабилизатором может управляться вручную (после правильной балансировки), не влияя на его тангаж и скорость. (Изображение: горизонтальный стабилизатор, мигает — взято из Википедии 25 марта 2010 г. )
Лифт Элеваторы увеличивают или уменьшают подъемную силу на горизонтальном стабилизаторе симметрично для управления движением по тангажу самолета. Элеваторы представляют собой шарнирные поверхности, установленные в задней части горизонтального стабилизатора.Они работают симметрично как пара: когда лифты подняты, самолет поднимается; когда лифты опущены, самолет опускается, а когда лифты горизонтальны, самолет летит прямо. (Изображение: лифты в действии для управления продольной качкой самолета — вставлено НАСА 25 марта 2010 г.)
Вертикальный стабилизатор Вертикальный стабилизатор предотвращает боковые смещения самолета. Без вертикального стабилизатора большинство самолетов потеряли бы боковой контроль, имели бы тенденцию к скольжению, увеличили сопротивление и стали бы неуправляемыми.(Изображение: вертикальный стабилизатор, мигает — взято из Википедии 25 марта 2010 г.)
Руль Руль направления управляет рысканием самолета. Руль направления представляет собой шарнирную поверхность, прикрепленную к вертикальному стабилизатору. При повороте руля влево самолет поворачивается влево в горизонтальной плоскости; когда руль направления повернут вправо, самолет поворачивает вправо. Руль направления используется для поворота самолета влево или вправо на земле.Однако в воздухе руль направления в основном используется для координации левого и правого поворотов (сами повороты выполняются с помощью элеронов) или для противодействия неблагоприятному рысканию (например, когда боковой ветер толкает самолет в сторону). (Изображение: руль направления в действии для управления движением самолета по рысканию — внесено НАСА 25 марта 2010 г.)

Авиационный английский: части словаря самолета, часть 2, онлайн-упражнение

В следующем разговоре Питер (профессиональный пилот) объясняет Хуану (испанскому пилоту-стажеру) названия на английском языке различных частей самолета.

Используя текст и изображение самолета выше, попытайтесь угадать, какая часть самолета выделена полужирным шрифтом в тексте. Затем выполните викторину в конце, чтобы проверить, правы ли вы.

Петр: «А теперь я хочу спросить вас о некоторых других частях самолета».

Хуан: Хорошо.

Питер: «На крыльях есть различные панели / части, которые используются для управления самолетом».

Хуан: «Чтобы помочь самолету взлететь, снизьте скорость и двигайтесь влево или вправо.’

Питер: Верно. Итак, как называются панели / детали, прикрепленные к задней части крыльев рядом с фюзеляжем, которые используются, чтобы помочь самолету взлетать с взлетно-посадочной полосы и замедлить его при посадке? ‘

Хуан: «Я думаю, они называются закрылками . Но это не единственные панели / части, прикрепленные к задней части крыльев, не так ли?

Питер: «Нет, это не так. На задней части каждого крыла рядом с его концом есть панель / деталь, которые используются для поворота самолета влево или вправо. Вы знаете, как они называются?

Хуан: «Я думаю, что они называются элеронами ».

Питер: Верно. А как насчет панелей / деталей на верхней части крыла перед закрылками, которые используются для ускорения снижения / снижения самолета? »

Хуан: «Я знаю это. Называются они спойлерами . Они также используются для замедления самолета, когда он приземляется на взлетно-посадочной полосе.’

Питер: Они знают. Итак, теперь давайте посмотрим на заднюю часть или хвост самолета. К фюзеляжу прикреплены два типа небольших крыльев, которые фиксируются (не двигаются). Один вертикальный, а другой горизонтальный. Вы знаете, как они называются?

Хуан: «Тот, который является вертикальным, называется плавником ».

Петр: «А маленькие горизонтальные крылышки, которые находятся под плавником с каждой стороны от него?»

Хуан: «Они называются хвостовыми оперениями .

Питер: Идеально. Хотя ни плавник, ни хвостовое оперение не двигаются, у каждого из них есть панель / деталь, которая движется. Так как называется панель / деталь в задней части стабилизатора, которая помогает самолету поворачивать влево или вправо? ‘

Хуан: «Он такой же, как на лодке или корабле, он называется , руль ».

Питер: Верно. Итак, в заключение, скажите мне, как называются панели / части на задней части хвостового оперения? ‘

Хуан: «Они называются лифтами .’

Петр: «А что они делали?»

Хуан: «Они используются, чтобы заставить нос самолета указывать вверх (чтобы самолет набирал / поднимался) или указывал вниз (чтобы самолет снижался / опускался)».

Питер: Верно. Отлично сработано.’

Если вы хотите или вам нужно получить лицензию пилота, я рекомендую вам пройти полный курс обучения частного пилота Брюса Хогана. В нем есть все необходимое для прохождения теста.

Компоненты и конструкция самолета

Компоненты и конструкция самолета
  • Конструкция самолета — это основная конструкция самолета, способная выдерживать аэродинамические силы и нагрузки.
    • Напряжения включают вес топлива, экипажа и полезной нагрузки
  • Самолеты схожи по концепции, но могут быть классифицированы как самолеты с неподвижным крылом и винтокрылом.
  • Самолет управляется вокруг своей поперечной, продольной и вертикальной осей за счет отклонения поверхностей управления полетом
  • Эти устройства управления представляют собой шарнирные или подвижные поверхности, с помощью которых пилот регулирует положение самолета во время взлета, маневрирования в полете и посадки
  • Они управляются пилотом посредством соединительной тяги с помощью педалей руля направления и ручки управления или колеса
    • основное структурное подразделение
    • профилей для подъемной силы
      • элероны, руль высоты, рули
      • подвижные триммеры, расположенные на основных управляющих поверхностях полета
      • Закрылки, спойлеры, скоростные тормоза и предкрылки
  • Справочник пилота по авиационным знаниям,
    Monocoque
  • Справочник пилота по авиационным знаниям,
    Полумонокок
  • Фюзеляж — основная структурная единица самолета
  • Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, пассажиров, груза, инструментов и другого необходимого оборудования
    • Конструкция фюзеляжей самолетов эволюционировала от ранних конструкций деревянных ферменных конструкций до монококовых оболочек и нынешних полумонококовых оболочек.
        • В этом методе строительства прочность и жесткость достигаются путем соединения труб (стальных или алюминиевых) с получением ряда треугольных форм, называемых фермами.
          • Отрезки труб, называемые лонжеронами, привариваются, образуя прочный каркас
          • Вертикальные и горизонтальные стойки приварены к лонжеронам и придают конструкции квадратную или прямоугольную форму при взгляде с торца
          • Дополнительные стойки необходимы, чтобы противостоять нагрузке, которая может исходить с любого направления
          • Стрингеры и переборки или каркасы добавляются для придания формы фюзеляжу и поддержки покрытия
        • По мере развития дизайна эти конструкции были ограждены сначала тканью, а затем металлами
        • Эти усовершенствования обтекаемой формы и повышенной производительности
        • В некоторых случаях внешняя обшивка может выдерживать все или большую часть полетных нагрузок
    • Фюзеляж самолета
    • В большинстве современных самолетов используется форма этой напряженной обшивки, известная как монокок или полумонокок.
        • В конструкции Monocoque (по-французски «одинарная оболочка») используется напряженная оболочка для поддержки почти всех нагрузок, как в алюминиевой банке для напитков
        • В конструкции монокока буровые установки, каркасы и переборки различных размеров придают форму и прочность напряженной обшивке фюзеляжа [Рис. 1]
        • Хотя конструкция монокока очень прочная, она не очень устойчива к деформации поверхности
        • Например, алюминиевый напиток может выдерживать значительные усилия на концах банки, но если сторона банки слегка деформируется, выдерживая нагрузку, она легко схлопывается
        • Поскольку большинство напряжений скручивания и изгиба воспринимается внешней обшивкой, а не открытым каркасом, необходимость во внутренних распорках была устранена или уменьшена, что позволило сэкономить вес и увеличить пространство
        • Один из примечательных и инновационных методов использования конструкции монокока был использован Джеком Нортропом
        • .
        • В 1918 году он разработал новый способ конструирования фюзеляжа типа монокок, который использовался для Lockheed S-1 Racer
        • .
        • В технике использовались две формованные фанерные полуоболочки, которые были склеены вокруг деревянных обручей или стрингеров.
        • Для изготовления полуоболочек вместо того, чтобы наклеивать множество полос фанеры на форму, три больших набора еловых полос были пропитаны клеем и уложены в полукруглую бетонную форму, которая выглядела как ванна
        • Затем под плотно зажатой крышкой в ​​полость надували резиновый баллон для прижатия фанеры к форме
        • Двадцать четыре часа спустя гладкая полуоболочка была готова для соединения с другой для создания фюзеляжа.
        • Две половины были толщиной менее четверти дюйма каждая
        • Хотя монокок использовался в ранний период авиации, он не возродился в течение нескольких десятилетий из-за сложностей, связанных с этим.
        • Повседневные примеры конструкции монокока можно найти в автомобилестроении, где цельный кузов считается стандартом при производстве
        • В конструкции полумонокока, частично или наполовину, используется каркасная конструкция, к которой крепится обшивка самолета. Подконструкция, состоящая из переборок и / или каркасов различных размеров и стрингеров, усиливает напряженную обшивку, снимая часть напряжения изгиба с фюзеляжа. Основная часть фюзеляжа также включает точки крепления крыла и брандмауэр. На одномоторных самолетах двигатель обычно крепится к передней части фюзеляжа. Между задней частью двигателя и кабиной экипажа имеется противопожарная перегородка для защиты пилота и пассажиров от случайного возгорания двигателя.Эта перегородка называется брандмауэром и обычно изготавливается из жаропрочного материала, например из нержавеющей стали. Однако новый процесс строительства — это интеграция композитов или самолетов, полностью сделанных из композитов [Рис. 2]
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, моноплан (слева) и биплан (справа)
    • Справочник по пилотированию самолета, Типы профилей
    • Форма и конструкция крыла зависят от типа операции, для которой предназначен самолет, и адаптированы к конкретным типам полета: [Рис. 7]
        • Прямоугольные крылья лучше всего подходят для учебных самолетов, а также для низкоскоростных самолетов
        • Разработан с закруткой для сваливания в первую очередь у основания крыла, чтобы обеспечить управление элеронами в сваливании.
        • Эллиптические крылья наиболее эффективны, но их сложно производить (спитфайр)
        • Более эффективно, чем прямоугольное крыло, но проще в изготовлении, чем крыло эллиптической конструкции
        • Обычно ассоциируется с обратной стреловидностью, но также может иметь обратную строчку — предисловие
        • Стреловидные крылья лучше всего подходят для высокоскоростных самолетов для замедления тенденции к Маха
        • Срыв в первую очередь у кончиков, что ухудшает характеристики сваливания
        • Преимущества стреловидного крыла с хорошей конструктивной эффективностью и низкой лобовой площадью
        • Недостатками являются низкая нагрузка на крыло и большая площадь смачиваемой поверхности, необходимые для достижения аэродинамической устойчивости.
    • Эти конструктивные изменения обсуждаются в главе 5 «Аэродинамика полета», в которой приводится информация о влиянии средств управления на подъемные поверхности от традиционных крыльев до крыльев, которые используют как изгиб (из-за вздутия), так и смещение (за счет изменения ЦТ самолета). .Например, крыло самолета, управляющего смещением веса, имеет большую стреловидность, чтобы уменьшить сопротивление и позволить смещение веса для обеспечения управляемого полета. [Рис. 3-9] Справочники, относящиеся к большинству категорий воздушных судов, доступны для заинтересованных пилотов и могут быть найдены на веб-сайте Федерального авиационного управления (FAA) по адресу www.faa.gov
    • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, компоненты оперения
    • Справочник пилота по авиационным знаниям, компоненты стабилизатора
    • Обычно известное как «хвостовое оперение», оперение включает всю хвостовую группу, которая состоит из неподвижных поверхностей, таких как вертикальное оперение или стабилизатор и горизонтальный стабилизатор; подвижные поверхности, включая триммер руля и триммеры руля, а также триммер руля высоты и руля высоты
    • Эти подвижные поверхности используются пилотом для управления горизонтальным вращением (рыскание) и вертикальным вращением (тангажом) самолета
    • На некоторых самолетах вся горизонтальная поверхность оперения может быть отрегулирована из кабины как единое целое с целью управления углом тангажа или дифферента самолета. Такие конструкции обычно называют стабилизаторами, летающими хвостами или хвостами плит
    • .
    • Таким образом, оперение обеспечивает самолету направленный и продольный баланс (устойчивость), а также позволяет пилоту управлять самолетом и маневрировать.
      • Рули направления используются для управления направлением (влево или вправо) «рыскания» относительно вертикальной оси самолета.
      • Как и другие основные управляющие поверхности, руль направления представляет собой подвижную поверхность, шарнирно прикрепленную к неподвижной поверхности, которая, в данном случае, является вертикальным стабилизатором или килями
      • Его действие очень похоже на действие лифта, за исключением того, что он качается в другой плоскости — из стороны в сторону, а не вверх и вниз.
        • Не используется для поворота самолета, как часто ошибочно полагают
        • На практике, вход управления элеронами и рулем направления используется вместе для поворота самолета, причем элероны определяют крен
          • Эта взаимосвязь имеет решающее значение для поддержания координации или создания пробуксовки
          • Неправильно повернутые повороты на низкой скорости могут вызвать вращение
      • Руль управляется пилотом ногой через систему тросов и шкивов:
        • «Шаг» на правой педали руля направления: руль перемещается вправо, создавая рыскание вправо
        • «Шаг» на левой педали руля направления: руль перемещается влево, создавая рыскание влево
      • Руль высоты, прикрепленный к задней части горизонтального стабилизатора, используется для перемещения носовой части самолета вверх и вниз во время полета
      • Второй тип конструкции оперения не требует подъемника
      • Вместо этого он включает цельный горизонтальный стабилизатор, который поворачивается от центральной точки шарнира
      • Этот тип конструкции называется стабилизатором и перемещается с помощью колеса управления, так же, как перемещается лифт
      • Например, когда пилот тянет штурвал назад, стабилизатор поворачивается так, что задняя кромка перемещается вверх
      • Это увеличивает аэродинамическую нагрузку на хвостовую часть и заставляет нос самолета подниматься вверх. Стабилизаторы имеют выступ антисерво, проходящий поперек их задней кромки [Рисунок 3-11]
      • Язычок антисерво перемещается в том же направлении, что и задняя кромка стабилизатора, и помогает сделать стабилизатор менее чувствительным
      • Фиксатор сервопривода также выполняет функцию триммера для снятия управляющего давления и помогает удерживать стабилизатор в желаемом положении
    • Поверхности управления полетом
    • Поверхности управления полетом состоят из основного, дополнительного и вспомогательного органов управления [Рис. 10].
      • Выступы — это небольшие регулируемые аэродинамические приспособления на задней кромке руля
      • Эти подвижные поверхности снижают давление на органы управления
      • Триммер контролирует нейтральную точку, как балансировка самолета на шкворне с несимметричными грузами
      • Это делается либо с помощью триммера (небольшие подвижные поверхности на поверхности управления), либо путем смещения нейтрального положения всей поверхности управления вместе
      • Эти выступы могут быть установлены на элеронах, руле направления и / или руле высоты.

    Какие типы самолетов бывают? (с иллюстрациями)

    Самолет — это судно, предназначенное для передвижения по воздуху.Самолет — популярный пример такого типа судов, но есть и многие другие. Вертолеты, дирижабли и воздушные шары также являются примерами различных типов самолетов.

    Коммерческие самолеты перевозят гражданских пассажиров между установленными пунктами назначения.

    Самолет может быть одним из самых узнаваемых типов самолетов. Эти суда имеют неподвижные крылья и гребные винты. Их стили тела могут сильно различаться, поскольку существует множество типов и размеров самолетов, используемых по многим причинам. К ним относятся гидросамолеты и реактивные самолеты.

    Boeing 747 — пример дальнемагистрального широкофюзеляжного коммерческого авиалайнера.

    Большинству самолетов требуется взлетно-посадочная полоса для взлета и посадки. Гидросамолеты — исключение. Эти летающие суда могут взлетать и садиться на воду. Один тип, известный как гидросамолет, имеет плавающие конструкции, выходящие из нижней части корпуса самолета, чтобы предотвратить его касание воды.Другой тип, известный как летающая лодка, обычно имеет плавающие устройства под крыльями, потому что часть тела находится в воде.

    Тяжелые самолеты, такие как коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики и грузовые самолеты, обычно управляются двумя пилотами, которые сидят бок о бок в кабине.

    Люди часто ошибочно полагают, что самолеты и реактивные самолеты — это разные типы самолетов. Реактивный самолет — это самолет, но он отличается тем, что у него есть реактивные двигатели. Для этих двигателей требуется другое топливо, чем для двигателей многих других типов самолетов. Реактивные самолеты, как правило, предпочтительнее при полетах на высоких скоростях и на больших высотах на большие расстояния.

    Уборочные машины, которые обычно представляют собой легкие одномоторные самолеты, используются для распыления таких веществ, как гербициды и пестициды.

    Планеры — это небольшие крылатые самолеты, похожие на самолеты, но с заметными отличиями. Крылья планера обычно длиннее и тоньше, чем у самолета. Кабина, как правило, настолько мала, что пилот должен находиться в откинутом положении. Там может быть место для дополнительного человека, но маловероятно, что в этот тип судна поместится более двух человек.

    Такие самолеты, как Lockheed Martin F-22 Raptor, предназначены для поглощения и рассеивания радиоволн, а не для их когерентного отражения в приемники радаров.

    Планер обычно используется в развлекательных или спортивных целях. Люди используют его для планирования и парусного спорта. У некоторых из этих судов есть двигатели, а у других нет. Часто для увеличения времени полета используют двигатель.

    F-16 Fighting Falcon — это пример легкого одноместного реактивного истребителя.

    Вертолет — это летательный аппарат, полет которого возможен благодаря несущим винтам на крыше судна. В отличие от судна с неподвижным крылом, вертолету не требуется взлетно-посадочная полоса или много места для взлета и посадки. Это потому, что он может двигаться по вертикали. Еще одно преимущество вертолетов — они могут зависать. Однако одним из недостатков является то, что этот тип самолета обычно не подходит для дальних путешествий.

    Нежесткие дирижабли, которые могут слоняться по местности в течение продолжительных периодов времени, являются одним из типов самолетов легче воздуха.

    Дирижабль — это корабль, который легче воздуха. Например, цеппелин — это дирижабль, форма которого сохраняется за счет жесткой конструкции. Дирижабль — это дирижабль, форма которого зависит от надуваемых газов. Эти сосуды обычно поднимаются в воздух, когда они надуваются газом. Их движения обычно контролируются двигателями и рулями направления.

    Крылья планера обычно длиннее и тоньше, чем у самолета с двигателем.Вертолет — это тип летательного аппарата, в котором используются вращающиеся крылья или винты для создания подъемной силы и облегчения полета с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Термин «летательный аппарат» включает воздушные шары. Гидросамолеты могут взлетать и садиться в воде.

    Что такое авиационное магнето?

    Компания Quality Aircraft Accessories специализируется на обслуживании авиационных магнето и авиационных магнето.Мы гордимся своими обширными знаниями о деталях самолетов и думали, что поделимся некоторыми из этих знаний, чтобы лучше понять, что такое авиационный магнето и как он работает.

    Авиационный магнето — это электрический генератор с приводом от двигателя, в котором используются постоянные магниты и катушки для выработки высокого напряжения для зажигания свечей зажигания самолета. Авиационные магнето используются в поршневых авиационных двигателях и известны своей простотой и надежностью. Это компактное устройство, которое часто продается парами или в виде двойного магнето, не требует для работы внешнего источника электроэнергии.

    Вы можете узнать больше о двойном магнето, нажав здесь.

    Вот как работает авиационное магнето. Поршневые двигатели самолетов имеют две независимые системы зажигания. Он состоит из двух авиационных свечей зажигания на цилиндр и левого и правого авиационного магнето. Магнето левого самолета зажигает одну свечу на цилиндр, а магнето правого самолета зажигает другую. Такая компоновка обеспечивает более плавное и полное сгорание топливной смеси, а также обеспечивает избыточность зажигания в случае отказа одного из магнето самолета.

    Существуют различные модели авиационных магнето, поэтому важно понимать, какая из них требуется вашему двигателю. Двумя наиболее распространенными являются Slick Magneto от Champion Aerospace и Bendix Magneto от Teledyne. Эти авиационные магниты хорошо известны в отрасли и производятся надежными и уважаемыми производителями.

    Вы можете узнать больше о магнето Slick, щелкнув здесь, и о магнето Bendix, щелкнув здесь, или просмотреть нашу подборку авиационных магнето в нашем интернет-магазине.

    Quality Aircraft Accessories также включает в себя всю линейку авиационных магнитов Champion, и мы предлагаем 500-часовые инспекционные, новые, капитальные и ремонтные услуги. Позвоните нам, чтобы помочь вам с вашими потребностями в самолетах или узнать больше о самолетном магнето и о том, какой тип вам нужен. У нас есть обширный базовый инвентарь самолетов, который гарантирует наличие на складе даже «труднодоступных» авиационных магнитов.

    Если вы хотите узнать больше об авиационных магнето и других частях самолетов, посетите наши страницы ресурсов Aircraft Magneto и Aircraft Parts, чтобы найти ответы, которые вы ищете!

    Каковы некоторые наиболее рекомендуемые продукты Magneto для самолетов?

    Существует множество видов авиационных магнето, и зная, каким брендам и моделям вы можете доверять, вы будете на шаг впереди.Bendix Magneto от Teledyne является одним из таких авиационных магнето благодаря своей эффективности и надежности. Вот некоторые из наших лучших рекомендуемых продуктов Bendix Magneto:

    Bendix Magneto (S6RSC-25) — Номер детали: 10-500556-1

    Bendix Magneto (S6LSC-25) — Номер детали: 10-500556-3

    Bendix Magneto Pressureurized (S6RSC-25P) — Номер детали: 10-500556-101

    Эти авиационные магнето проверялись на протяжении многих лет и доказали, что они достойны своей репутации. Нажмите на любую из приведенных выше ссылок на магнето Bendix, чтобы узнать больше о каждой, или купите весь наш выбор авиационных магнитов в нашем интернет-магазине.

    Вернуться к просмотру всех сообщений в блоге

    Записи о техническом обслуживании воздушного судна

    Владелец воздушного судна обязан вести записи о техническом обслуживании планера, двигателя, воздушного винта и оборудования. Эти записи должны содержать описание работы, выполненной на воздушном судне, дату завершения работы, подпись сертифицированного механика, тип сертификата Федерального авиационного управления (FAA), а также номер сертификата и подпись лица, утверждающего самолет для вернуться к эксплуатации.

    Обязанности владельца воздушного судна

    За ведение документации в первую очередь несет ответственность владелец воздушного судна. Механик планера и силовой установки (A&P) несет ответственность за свою работу. Владелец воздушного судна должен также обеспечить, чтобы обслуживающий персонал внес в записи о техническом обслуживании соответствующие записи, указывающие на то, что воздушное судно было одобрено для возврата в эксплуатацию. Записи владельца воздушного судна должны также содержать данные о проверках, требуемых в соответствии с разделом 14 Свода федеральных правил (14 CFR), часть 91, раздел 91.409.

    Правильное управление эксплуатацией воздушных судов начинается с хорошей системы записей технического обслуживания. Правильно заполненный отчет о техническом обслуживании предоставляет информацию, необходимую владельцу и обслуживающему персоналу, чтобы определить, когда следует проводить плановые проверки и техническое обслуживание.

    Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:

    • Общее время обслуживания планера, каждого двигателя и каждого винта;
    • Текущее состояние частей с ограниченным сроком службы каждого планера, двигателя, пропеллера, ротора и устройства;
    • Время с момента последнего капитального ремонта всех элементов, установленных на воздушном судне, которые необходимо отремонтировать в установленный срок;
    • Идентификация текущего статуса инспекции воздушного судна, включая время с момента последней инспекции, требуемой программой инспекции, в рамках которой проводится техническое обслуживание воздушного судна и его оборудования;
    • Текущий статус применимых Директив летной годности (AD), включая для каждой из них метод соответствия, номер AD и дату пересмотра. Если AD включает повторяющееся действие, необходимо указать время и дату следующего действия; и
    • Копия основных изменений каждого планера, двигателя, пропеллера и устройства.

    Эти записи хранятся у владельца и передаются вместе с самолетом при его продаже. На рис. 8-1 представлен контрольный список записей технического обслуживания, который можно использовать для документирования соответствия применимым требованиям к техническому обслуживанию.

    Рисунок 8-1. Контрольный список записей технического обслуживания. Этот контрольный список включает типы информации, которая должна храниться в журналах технического обслуживания вашего самолета.

    Эти записи могут быть отброшены, когда работа повторяется или заменяется другой работой, или через 1 год после выполнения работы.

    ВНИМАНИЕ : Помните, что в результате ремонта или изменений, таких как замена радиоприемников и установка скоростных комплектов, может потребоваться внести поправки в отчет о весе и балансе, список оборудования, руководство по летной эксплуатации и т. Д.

    Журналы учета

    Большая часть работ по техническому обслуживанию воздушного судна регистрируется в бортовых журналах. Как владелец самолета, важно, чтобы его бортовые журналы всегда были полными и актуальными.Журналы самолетов описывают историю технического обслуживания вашего самолета, и любой потенциальный покупатель захочет ознакомиться с самолетом и всем выполненным обслуживанием. Кроме того, любой A&P или сертифицированная ремонтная станция, выполняющая техническое обслуживание вашего самолета, захочет проверить предыдущее техническое обслуживание, выполненное на вашем самолете.

    Рекомендации по летной грамотности
    Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

    Директивы по летной годности

    Владелец воздушного судна должен соблюдать все применимые AD, выпущенные FAA для его или ее воздушного судна. FAA выпускает рекламные объявления, чтобы уведомить владельцев самолетов и других заинтересованных лиц о небезопасных условиях и указать необходимые корректирующие действия, включая условия, при которых самолет может продолжать эксплуатироваться.

    В записях о техническом обслуживании воздушного судна должно быть указано текущее состояние всех применимых AD, в том числе для каждого:

    • номер AD,
    • Метод соответствия,
    • Дата пересмотра и
    • Повторяющиеся действия (если применимо), включая время и дата следующего требуемого действия.

    Директивы по безопасности

    Владелец или эксплуатант воздушного судна, имеющего специальный сертификат летной годности, должен соблюдать все директивы по безопасности, применимые к воздушному судну, которые исправляют существующее небезопасное состояние или исправляют состояние способом, отличным от требований директивы по безопасности, если лицо выдача директивы соглашается с действием. В противном случае владелец или оператор могут, в соответствии с 14 CFR часть 91, раздел 91.327, «получить отказ FAA от положений директивы по безопасности на основании заключения о том, что директива по безопасности была издана без соблюдения применимого стандарта консенсуса».

    Самолеты легкой спортивной категории, сертифицированные в соответствии с 14 CFR часть 21, раздел 21.190, должны в обязательном порядке соответствовать всем директивам производителя по безопасности.

    Сервисные бюллетени

    Сервисные бюллетени содержат рекомендации производителя, которые, по мнению производителя, владелец воздушного судна должен соблюдать, часто отражают проблему безопасности полета, которую, по мнению производителя, следует решить в течение определенного периода времени.Это может быть результатом улучшения, разработанного производителем, или может быть связано с дефектом продукта или опубликованной документации.

    Производитель реагирует на одну из этих ситуаций, выпуская сервисный бюллетень, который рекомендует определенный тип проверки, замену определенных компонентов, выполнение технического обслуживания определенным образом или ограничение операций в определенных условиях. Иногда соблюдение сервисного бюллетеня может быть вызвано возникновением определенного события (например,g., истечение времени или работа в определенных условиях).

    Форма 337 FAA, Капитальный ремонт и изменение

    Механик, выполняющий капитальный ремонт или капитальное изменение, должен регистрировать работу в форме 337 FAA, а также проводить проверку и одобрение работы механиком, имеющим разрешение на проверку (IA). (Для легких спортивных самолетов форма 337 не требуется при изменении неутвержденного продукта.) Подписанная копия должна быть передана владельцу, а другая копия отправлена ​​в отдел регистрации самолетов FAA (AFS-750) в Оклахома-Сити, штат Оклахома, в течение 48 часов. часы утверждения самолета для возврата в эксплуатацию.Однако, когда капитальный ремонт выполняется сертифицированной ремонтной станцией, может использоваться заказ на выполнение работ и разрешение, указанное в 14 CFR Часть 43, Приложение B, Запись капитального ремонта и значительных изменений. Вы можете получить дополнительную информацию и инструкции по заполнению формы 337 FAA в Консультативном циркуляре (AC) 43-9 (в новой редакции), «Записи о техническом обслуживании воздушного судна». На рис. 8-2 представлен образец формы 337 FAA.

    Рис. 8-2. Форма 337 FAA, Капитальный ремонт и изменение. Вы можете получить инструкции по заполнению формы 337 FAA на веб-сайте FAA www.faa.gov или в местном отделении FSDO.

    Записи в журналах технического обслуживания воздушного судна

    Каждый раз, когда на вашем воздушном судне проводится техническое обслуживание, включая профилактическое обслуживание, соответствующая запись должна быть добавлена ​​в записи технического обслуживания.

    14 CFR Часть 43, Раздел 43.9, Содержание, форма и расположение записей о техническом обслуживании, профилактическом обслуживании, восстановлении и изменении (кроме проверок, проводимых в соответствии с частью 91, частью 125, §135.411 (a) (1) , и §135.419 настоящей главы

    Любое лицо, которое обслуживает, восстанавливает или модифицирует самолет, планер, авиационный двигатель, воздушный винт или устройство, должно сделать запись, содержащую:

    • Описание работы или некоторую ссылку на данные, приемлемые для FAA,
    • Дата завершения работы,
    • Имя лица, выполнившего работу, и
    • Если работа была одобрена для возврата в эксплуатацию, подпись, номер сертификата и вид сертификата, имеющегося у человека. согласование ВС для возврата в эксплуатацию.

    14 CFR Часть 43, Раздел 43.11, Содержание, форма и размещение записей для проверок, проводимых в соответствии с частями 91 и 125 и §§135.411 (a) (1) и 135.419 этой главы

    Когда механик утверждает или не одобряет возобновление эксплуатации воздушного судна после ежегодной, 100-часовой или прогрессивной проверки, должна быть сделана запись, включающая:

    • Срок службы воздушного судна,
    • Тип проверки,
    • Дата проверки ,
    • Подпись, номер сертификата и вид сертификата лица, одобряющего или не одобряющего возвращение самолета в эксплуатацию, и
    • Подписанный и датированный перечень несоответствий и недостающих товаров.

    14 CFR Часть 91, Раздел 91.409, Инспекции

    Инспекционные записи для 14 CFR часть 91, раздел 91.409 (e) самолетов весом более 12500 фунтов, турбореактивных или многодвигательных самолетов с турбовинтовыми двигателями производятся в соответствии с 14 CFR часть 43, раздел 43. 9, и должна включать:

    • Вид выполненной проверки,
    • Заявление механика о том, что проверка была проведена в соответствии с инструкциями и процедурами для вида программы проверки, выбранной владельцем, и
    • Заявление о том, что подписанный и датированный список любых дефектов, обнаруженных во время проверки, был передан владельцу, если воздушное судно не одобрено для возврата в эксплуатацию.

    14 CFR Part 91, раздел 91.411, Испытания и проверки системы высотомера и оборудования для регистрации высоты ), каждая система статического давления, каждый высотомер и каждая автоматическая система сообщения о барометрической высоте проверяются и проверяются каждые 24 календарных месяца. Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:

    • Описание работы,
    • Максимальная высота, на которой был проверен высотомер, и
    • Дату и подпись лица, разрешившего возобновление эксплуатации воздушного судна.

    14 CFR часть 91, раздел 91.413, испытания и проверки транспондеров УВД

    14 CFR часть 91, раздел 91.413, требует, чтобы любой, кто использует транспондер службы управления воздушным движением (ATC), указанный в 14 CFR часть 91, раздел 91.215 (a), проверять и проверять его каждые 24 календарных месяца. Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:

    • Описание работы и
    • Дату и подпись лица, одобряющего возвращение самолета в эксплуатацию.

    14 CFR Часть 91, Раздел 91.207, Датчики аварийного локатора

    14 CFR часть 91, раздел 91.207, требует, чтобы никто не мог управлять зарегистрированным в США гражданским самолетом, если к самолету не прикреплен личный тип или передатчик аварийного локатора автоматического типа (ELT), который находится в рабочем состоянии и соответствует применимым требованиям Приказа технических стандартов (TSO) -C91.

    ВНИМАНИЕ : Новые установки ELT после 21 июня 1995 г. должны соответствовать TSO-C91A (первая пересмотренная или измененная версия).

    Батареи, используемые в ELT, должны быть заменены, когда:

    • Передатчик использовался более 1 совокупного часа или
    • 50 процентов полезного срока службы ELT истекли.

    Срок годности для замены батареи должен быть четко обозначен на внешней стороне передатчика и занесен в журнал технического обслуживания воздушного судна.

    Самолет любительской постройки

    Проверка состояния самолетов любительской постройки заменяет ежегодную проверку.

    Доступные ресурсы

    Ваш местный FSDO может помочь вам разработать программу обслуживания воздушного судна и составить необходимые записи о техническом обслуживании. Дополнительную информацию, касающуюся записей о техническом обслуживании воздушных судов, можно получить по следующему адресу:

    • 14 CFR Часть 39, Директивы по летной годности
    • 14 CFR Часть 43, Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение
    • 14 CFR Часть 91, Общие правила эксплуатации и полетов
    • AC 43-9 (в новой редакции), протоколы технического обслуживания

    Эти публикации доступны на веб-сайте FAA www.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *