Какое напряжение на катушке зажигания: как работает, как проверить, какие бывают

Содержание

как работает, как проверить, какие бывают

На чтение 5 мин. Просмотров 3.2k. Опубликовано

Катушка зажигания является частью системы зажигания автомобиля. Она преобразует напряжение аккумулятора 12 вольт в высокое напряжение, чтобы создать искру в свече зажигания. Искра зажигает воздушно-топливную смесь в цилиндрах двигателя.

Большинство современных автомобилей имеют индивидуальную (штекерную) катушку зажигания на цилиндр. Обычно она устанавливается прямо над свечой зажигания, как на этом двигателе ВАЗ на фотографии.

 

В некоторых автомобилях катушки зажигания всех цилиндров объединены в один пакет катушек. В старых автомобилях с распределителем (трамблёром) для всех цилиндров используется одна катушка. Посмотрите этот пример двигателя с одной катушкой зажигания:

Устройство

Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками — первичной и вторичной. Внутри обмоток находится стальной сердечник, а снаружи — изолированный корпус.

На первичную обмотку подаётся 12 вольт. Она намотана толстым медным проводом и насчитывает 100–150 витков. Вторичная обмотка располагается снаружи первичной. Она имеет 15000–30000 витков тонкой медной проволоки.

Во вторичной обмотке наводится импульсное напряжение до 45 000 вольт, которое подаётся на свечи зажигания.

Такое устройство характерно как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки.

Виды катушек зажигания

Строение катушек разных моделей автомобилей может отличаться. Рассмотрим несколько различных видов.

По принципу работы катушки зажигания можно разделить на два основных вида: одноискровые и двухискровые.

  • Одноискровая технология — для каждой свечи зажигания устанавливается своя катушка.
  • Двухискровая технология — одна катушка зажигания управляет воспламенением смеси в двух цилиндрах.

В зависимости от строения и особенностей работы выделяют четыре типа катушек зажигания.

  1. Катушка зажигания с распределителем. В современных автомобилях такие катушки зажигания уже не используются. Однако их всё ещё можно встретить в старых автомобилях, где они использовались до 1990-х годов. Такие катушки создают импульс высокого напряжения, который проходит через провод зажигания к механическому распределителю зажигания (трамблёру). Он в свою очередь передает импульс высокого напряжения на соответствующий провод зажигания, через который напряжение подается на нужный цилиндр.
  2. Модуль зажигания. Модуль зажигания состоит из нескольких катушек зажигания, которые создают импульсы высокого напряжения для свечей. Эти импульсы подаются к свечам через соответствующие высоковольтные выводы и провода зажигания. Бывают одноискровые и двухискровые модули зажигания.
  3. Индивидуальная катушка зажигания. Индивидуальные (штекерные) катушки зажигания не требуют использования высоковольтных проводов. Они устанавливаются непосредственно на свечи зажигания, при этом импульс высокого напряжения создается прямо на свече. Преимущество такого решения — отсутствуют потери напряжения в проводах. Кроме того, эта компактная конструкция позволяет экономить место, что особенно важно для современных автомобилей.
  4. Система («рейка») катушек зажигания. Этот вид состоит из нескольких катушек, объединённых в едином компактном корпусе.

Неисправности катушки зажигания

Во многих автомобилях катушки зажигания часто выходят из строя. Симптомами плохой катушки зажигания являются тряска двигателя, отсутствие тяги (пропуски зажигания) или остановка двигателя.

На приборной панели будет мигать или постоянно гореть индикатор Check Engine. В автомобилях с одной катушкой зажигания или пакетом катушек неисправность приведет к тому, что двигатель не запустится.

Часто катушки зажигания выходят из строя после попадания воды в отсек двигателя. Часто катушки выходят из строя, если свечи зажигания не заменялись в течение длительного времени. Это связано с тем, что старая свеча зажигания имеет больший зазор и более высокое сопротивление, что увеличивает нагрузку на катушку зажигания.

В некоторых автомобилях вождение с неисправной катушкой зажигания может повредить каталитический нейтрализатор или даже блок управления двигателя (ЭБУ).

Меры предосторожности

Катушка зажигания создает очень высокое напряжение, которое опасно для вашего здоровья. При работе с компонентами зажигания соблюдайте меры предосторожности, приведенные в руководстве по обслуживанию вашего автомобиля.

Первым шагом при проверке или замене катушки зажигания является отсоединение отрицательного провода аккумуляторной батареи.

Как проверить катушку зажигания

Сначала нужно проверить блок управления двигателя на наличие кодов неисправностей. Это можно сделать с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque.

Код неисправности может указывать на то, в каком цилиндре или на какой катушке произошел сбой. Например, код P0301 означает, что пропуски зажигания в первом цилиндре. Код P0351 говорит о неисправности в цепи катушки зажигания «A» (цилиндр 1).

После считывания кодов неисправности необходимо проверить соответствующую катушку зажигания, следуя инструкции по обслуживанию.

Обычно проверка катушки включает в себя измерение сопротивления между конкретными клеммами. Если сопротивление не соответствует техническим характеристикам, катушку зажигания нужно заменить.

Иногда, чтобы определить неисправную катушку зажигания, можно попытаться заменить её на заведомо исправную с другого цилиндра, чтобы проверить, перемещаются ли пропуски зажигания вместе с катушкой или остаются в том же цилиндре.

Например, с кодом P0302 (пропуски в цилиндре 2) можно поменять местами катушки зажигания цилиндра 2 и цилиндра 3 и запустить двигатель на короткое время. Если код неисправности изменяется с P0302 на P0303 (пропуски зажигания в цилиндре 3), катушка зажигания, которая изначально находилась в цилиндре № 2, неисправна.

Катушки зажигания также рекомендуется заменять, если на них есть трещины, следы искрения или другие повреждения, которые могут вызывать замыкание.

Замена катушки зажигания

Неисправная катушка зажигания не подлежит ремонту, её нужно менять. В большинстве автомобилей с 4-цилиндровым или 6-цилиндровым двигателем замена катушки зажигания — простая и недорогая работа.

В некоторых двигателях V6 для получения доступа к задним катушкам зажигания необходимо снять впускной коллектор (например, Ford Edge, Ford Escape V6, Nissan Murano, Toyota Camry V6). Это требует больше труда и затрат. В подобных случаях, чтобы предотвратить будущие проблемы, автомеханик может порекомендовать заменить все три задние катушки зажигания.

Когда одна из катушек зажигания выходит из строя, рекомендуется также заменить все свечи зажигания, если они не менялись в течение долгого времени. Новые свечи помогут катушкам зажигания работать дольше.

Система зажигания — принцип работы и виды систем зажигания Лада Калина / Lada Kalina (ВАЗ 1118, 117, 1119)

Данная статья описательная и универсальна для всех марок автомобилей

В состав системы зажигания входят узлы и соединительные провода, необходимые для формирования и подачи высокого напряжения на свечи зажигания в заданной последовательности.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

В состав системы зажигания входят узлы и провода, необходимые для формирования высокого напряжения (до 40 000 В и выше). Во всех системах зажигания на плюсовой вывод катушки зажигания подается напряжение бортовой сети, а ее минусовой вывод через коммутатор подключается на «массу» автомобиля. Когда минусовой вывод катушки зажигания подключен на «массу», через первичную, низковольтную обмотку катушки зажигания течет ток, возбуждающий магнитное поле. При разрыве цепи магнитное поле исчезает, индуцируя во вторичной (высоковольтной) обмотке катушки зажигания высоковольтный импульс. В системах зажигания классической схемы замыкание и размыкание контакта катушки зажигания на «массу» осуществляется механическим прерывателем. В электронных системах зажигания это делает электронный модуль по сигналу магнитоэлектрического датчика, или триггера.

Катушки зажигания

Катушка зажигания — это «сердце» любой системы зажигания. В этой катушке создается высоковольтный импульс за счет электромагнитной индукции. Многие конструкции катушек зажигания состоят из двух отдельных, но электрически соединенных друг с другом, медных обмоток. Другие представляют собой классические трансформаторы — в них первичная и вторичная обмотки полностью изолированы друг от друга (рис. 5.1).

Сердечник (магнитопровод) катушки зажигания набирается из пластин трансформаторного железа (тонких листов магнитомягкого железа). Сердечник увеличивает индуктивную связь между катушками. На наборном сердечнике намотана обмотка, состоящая приблизительно из 20 ООО витков тонкого провода (калибра, примерно, 42-AWG). Эта обмотка

Рис. 5.1. Конструкция катушки зажигания с масляным охлаждением. Обратите внимание на то, что первичная и вторичная обмотки электрически соединены друг с другом. Полярность выводов катушки определяется направлением ее намотки

называется вторичной (повышающей) обмоткой катушки зажигания. Поверх нее намотана обмотка, состоящая приблизительно из 150 витков толстого провода (калибра, примерно, 21-AWG). Эта обмотка называется первичной обмоткой катушки зажигания. Во многих конструкциях катушек зажигания эти обмотки окружены тонким металлическим экраном, изолированы электроизоляционной бумагой и помещены в металлический корпус. Корпус катушки зажигания обычно заполняется трансформаторным маслом с целью лучшего охлаждения. В

HEI-системах зажигания компании GM (high-energy ignition — система зажигания с искрой повышенной мощности) используются так называемые Е-катушки, которые по конструкции представляют собой катушку зажигания, намотанную на наборном железном сердечнике Е-образной формы и залитую эпоксидной смолой. Охлаждение Е-катушки — воздушное (рис. 5.2 и 5.3).

Рис. 5.2. Пример Е-катушки зажигания с эпоксидной заливкой и воздушным охлаждением

Как в катушке зажигания создается напряжение 40 киловольт

Напряжение на плюсовой контакт первичной обмотки катушки зажигания поступает с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через замкнутые контакты замка зажигания. Минусовой контакт первичной обмотки замывается на «массу» через электронный модуль управления зажиганием.

Когда эта цепь замкнута, через первичную обмотку катушки зажигания течет ток величиной, примерно, от 3 А до 8 А. Этот ток создает в катушке зажигания мощное магнитное поле. Когда контакт первичной обмотки катушки зажигания на «массу» разрывается, магнитное поле резко убывает, наводя во вторичной обмотке катушки высоковольтный импульс — напряжением от 20 000 В до 40 000 В и током небольшой (от 20 мА до 80 мА) силы. Этот высоковольтный импульс через контакты распределителя зажигания поступает по высоковольтным проводам на свечи зажигания. Чтобы проскочила искра, катушка зажигания должна «зарядиться» от низковольтной первичной сети и снова разрядиться.

 

Рис. 5.4. Схема типичной системы зажигания с электронным прерывателем, в которой используется добавочное сопротивление и механический распределитель зажигания. С целью защиты катушки зажигания от перегрева на пониженных оборотах двигателя во многих электронных системах зажигания вместо добавочного сопротивления используются специальные электронные схемы, которые работают в составе электронного модуля управления зажиганием

Схема, управляющая током первичной обмотки катушки зажигания — подключающая ее к источнику питания и отключающая ее от него, называется первичной цепью системы зажигания. Схема, обеспечивающая формирование и распределение высокого напряжения, создаваемого в высоковольтной обмотке катушки зажигания, называется вторичной цепью системы зажигания (рис. 5.4 и 5.5).

Рис. 5.5. Пример типичной катушки зажигания НЕ1-системы зажигания компании General Motors, установленной в крышке распределителя. При замене катушки зажигания и/или распределителя зажигания обязательно проверьте, чтобы клемма массы была переставлена со старой крышки распределителя на новую. Отсутствие надлежащего контакта с массой может привести к повреждению катушки зажигания. В HEI-системах зажигания используются два варианта катушек зажигания. Первый вариант отличается тем, что выводы первичной обмотки имеют изоляцию красного и белого цвета — он показан на фотографии. Во втором варианте катушка включена в обратной полярности, изоляция выводов — красного и желтого цвета

Работа первичной цепи

Для формирования импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания необходимо замкнуть и разомкнуть цепь первичной обмотки. Замыкание и размыкание первичной цепи зажигания осуществляется силовым транзистором (электронным прерывателем), установленным в электронном модуле управления зажиганием, управление которым, в свою очередь, осуществляется по сигналам различных датчиков:

• Магнитоэлектрический датчик положения ротора распределителя зажигания (импульсный генератор). Этот датчик, установленный в корпусе распределителя зажигания, создает сигнал переменного напряжения, по которому производится переключение транзисторного прерывателя в модуле управления зажиганием (рис. 5.6 и 5.7).

Рис. 5.6. Принцип работы магнитоэлектрического датчика (генератора импульсов). На приведенном внизу рисунке показана типичная осциллограмма выходного напряжения этого магнитоэлектрического датчика. Импульсный сигнал с выхода датчика поступает в электронный модуль управления зажиганием, который разрывает контакт первичной обмотки на «массу» в тот момент, когда напряжение импульса достигает максимума и начинает снижаться (это происходит в тот момент, когда зубец стального зубчатого диска начинает удаляться от катушки датчика)

Рис. 5.7. Импульсный сигнал, поступающий с выхода магнитоэлектрического датчика, управляет работой электронного модуля, который замыкает вывод первичной обмотки катушки зажигания на «массу» и размыкает его, генерируя высоковольтный импульс во вторичной цепи

• Датчик Холла. Установленные в корпусе распределителя зажигания или рядом с коленчатым валом интегральные датчики Холла формируют прямоугольный импульсный сигнал. Импульсный сигнал с выхода датчика, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.8 и 5.9).

Рис. 5.8. В интегральном датчике Холла используются металлические дисковые обтюраторы, шунтирующие силовые линии магнитного поля, экранируя от него датчик Холла, изготовленный по микроэлектронной технологии вместе со схемой усиления. Все интегральные датчики Холла формируют прямоугольные импульсы, обеспечивающие очень точную синхронизацию работы модуля управления зажиганием

Рис. 5.9. Зубец обтюратора на вращающемся роторе проходит в зазоре между интегральным датчиком Холла и постоянным магнитом

• Магнитоэлектрические датчики углового положения коленчатого вала. В этих датчиках сигнал формируется за счет изменения напряженности магнитного поля, окружающего катушку датчика. Этот сигнал, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Датчик переменного магнитного сопротивления (VRS) представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянном магните. Зубцы магнитного обтюратора, закрепленного на коленчатом валу (или распределительном валу), проходя мимо катушки датчика, вызывают изменение напряженности магнитного поля, окружающего ее. Когда выступ обтюратора приближается к катушке, напряженность магнитного поля возрастает, потому что в металле концентрация силовых линий магнитного поля выше, чем в воздухе

• Оптические датчики. Эти датчики бортовой компьютерной системы управления двигателем изготавливаются на основе светодиода и фототранзистора. Вращающийся диск с прорезями (обтюратор) модулирует поток излучения светодиода, в результате чего на выходе фотоприемника появляется импульсный сигнал. В оптических датчиках (обычно устанавливаемых в корпусе распределителя зажигания), как правило, предусматривается два ряда прорезей, что обеспечивает формирование отдельных сигналов для опознавания цилиндров (сигнал низкого разрешения) и прецизионного измерения угла поворота ротора распределителя зажигания (сигнал высокого разрешения) (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Оптический датчик-распределитель на шестицилиндровом V-образном двигателе Nissan объемом 3 литра со снятым оптическим экраном (а). Перед установкой ротора датчик закрывают оптическим экраном (6)

Бесконтактные системы зажигания

В системе зажигания с непосредственным подключением катушки зажигания к свечам зажигания — называемой также бесконтактной системой зажигания (DIS) или просто электронной системой зажигания (IE) — распределитель зажигания отсутствует. В этой системе зажигания оба вывода катушки подключены каждый к своему цилиндру, причем цилиндры выбраны так, что их рабочие циклы находятся в про-тивофазе друг с другом (рис. 5.12). Это означает, что искра возникает одновременно в обеих свечах зажигания! Когда в одном из цилиндров (например, №6) идет такт сжатия, в другом цилиндре (№3) — в то же самое время — идет такт выпуска отработанных газов.

Рис. 5.12. В бесконтактной системе зажигания искра возникает одновременно в двух цилиндрах — рабочем, в котором идет такт сжатия, и парном, или оппозитном, в котором в это же самое время идет такт выпуска отработанных газов. В типичном двигателе для возникновения холостой искры в цилиндре, в котором идет такт выпуска, обычно достаточно напряжения от 2 до 3 кВ. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия (типичное напряжение составляет от 8 до 12 кВ)

Оптический датчик-распределитель не любит внешней засветки

Принцип работы оптического датчика-распределителя системы зажигания заключается в импульсном освещении фототранзистора датчика излучением, создаваемом свето-диодом. В конструкции оптического датчика-распределителя зажигания, как правило, между ротором распределителя зажигания и кольцевым оптическим обтюратором, модулирующим поток излучения светодиода, устанавливается оптический экран. Искра, проскакивающая между контактом ротора и контактами высоковольтных проводов в крышке распределителя зажигания в процессе работы распределителя, создает паразитную засветку. Оптический экран защищает оптический датчик от внешней засветки, создаваемой искрением контактов распределителя зажигания.

Если выполняя техническое обслуживание, вы забудете установить оптический экран на место, оптический сигнал датчика из-за внешней засветки будет ослаблен, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Такую неисправность трудно выявить из-за отсутствия внешних признаков. Не забывайте, что в оптическом датчике-распре-делителе между кольцевым оптическим обтюратором и ротором обязательно должен стоять оптический экран.

Искра, возникающая в такте выпуска, называется холостой искрой, потому что она не выполняет полезной работы, а обеспечивает только замыкание на «массу» вывода вторичной обмотки катушки зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя разрядного промежутка свечи зажигания цилиндра №3 (в такте выпуска), находится в пределах всего лишь от 2 кВ до 3 кВ и обеспечивает соединение на землю вторичной цепи зажигания. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия. В каждой паре свечей зажигания одна свеча включена в прямой полярности, а другая — в обратной полярности. Обратная полярность включения не сильно отражается на ресурсе свечи. Но выход из строя одного из высоковольтных проводов или одной из свеч зажигания может привести к неработоспособности сразу двух цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ

В системе зажигания с механическим распределителем зажигания существуют два разрыва во вторичной цепи зажигания: первый — между контактами ротора и клеммами, установленными в крышке распределителя (находится под атмосферным давлением), и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания (находится под повышенным давлением в такте сжатия). В бесконтактной системе зажигания во вторичной цепи также имеются два промежутка: один — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт сжатия, и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт выпуска.

Для управления работой бесконтактной системы зажигания необходим датчик (обычно датчик углового положения коленчатого вала), по сигналу которого осуществляется синхронизация электронного коммутатора высоковольтного напряжения (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Функциональная схема типичной бесконтактной (EDIS) системы зажигания четырехцилиндрового двигателя, которой оснащаются автомобили компании Ford. Датчик угла поворота коленчатого вала, называемый датчиком переменного магнитного сопротивления (VRS), передает информацию об угловом положении коленчатого вала и скорости его вращения в модуль управления зажиганием (EDIS). В бортовой компьютер передается преобразованный сигнал — сигнал PIP, по которому осуществляется слежение за синхронизацией системы зажигания. По сигналу PIP компьютер рассчитывает временные параметры синхронизации системы зажигания и передает в модуль управления зажиганием EDIS команду о том, когда подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Этот сигнал управления называется командой установки угла опережения зажигания — сигнал SAW

Скорректировать угол опережения зажигания путем перемещения датчика углового положения коленчатого вала невозможно, поскольку он делается нерегулируемым.

 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ТИПА «КАТУШКА НА СВЕЧЕ»

В системе зажигания типа «катушка на свече» для каждой свечи зажигания предусмотрена отдельная катушка зажигания (рис. 5.14). В системе зажигания с отдельными для каждой свечи катушками зажигания отсутствуют высоковольтные провода, которые часто являются источниками электромагнитных помех, нарушающих работу бортовой компьютерной системы управления. Бортовой компьютер замыкает минусовой вывод каждой катушки в надлежащий момент.

Рис. 5.14. Система зажигания типа «катушка на свече»


Принцип работы катушки зажигания: устройство, назначение

Автоликбез28 января 2018

Подаваемая в цилиндры двигателя горючая смесь воспламеняется искрой, проскакивающей в нужный момент между электродами свечи. Столь мощный искровой разряд создается электрическим импульсом высокого напряжения. Чтобы понять, как это реализовано в автомобиле, стоит изучить конструкцию и принцип работы катушки зажигания, играющей в данном процессе главную роль.

Зачем нужна катушка?

Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной смеси в цилиндре необходимо выдержать ряд условий:

  • мощность электрического разряда порядка 20 тыс. вольт;
  • подача импульса на свечу при достижении поршнем верхней точки с опережением 5° оборота коленчатого вала;
  • зазор между электродами – 0,8–1,0 мм.

За выполнение первого условия отвечает именно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети транспортных средств составляет 12 В, на некоторых грузовиках (например, КаМАЗ) – 24 В. Подобные характеристики не подходят для уверенного искрообразования.

Чтобы создать мощную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение необходимо преобразовать и создать более высокий потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы следующим образом:

  1. Когда поршень в одном из цилиндров приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), завершается такт сжатия.
  2. Электронный блок управления, получающий информацию от датчика положения коленчатого вала, дает команду на искрообразование, отправляя сигнал размыкающему реле.
  3. В режиме ожидания катушка постоянно находится под напряжением бортовой сети – 12 В. Реле по команде контроллера размыкает данную цепь и питание обмотки прекращается.
  4. В момент разрыва элемент вырабатывает высоковольтный импульс, отправляемый по изолированным проводам к электродам соответствующей свечи.

Справка. Описанный алгоритм применяется на автомобилях с прошлого века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим способом.

Отсюда становится понятно назначение катушки зажигания – образование кратковременного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит внутри элемента, читайте в следующем разделе.

Конструкция и принцип действия

Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания выглядит так:

  • металлический сердечник подключен к основному контакту, соединяемому с центральным электродом свечи зажигания посредством высоковольтного провода;
  • вокруг сердечника выполнена вторичная обмотка, состоящая из большого числа витков тонкого медного проводника с изоляцией;
  • поверх вторичной обмотки предусмотрен слой диэлектрика и небольшое количество витков толстой медной проволоки – первичная обмотка;
  • сердечник с обмотками помещен внутрь герметичного пластикового корпуса, наполненного трансформаторным маслом;
  • обмотки подключены по последовательной схеме, 2 соединенных конца выведены на одну внешнюю клемму, два других – на отдельные контакты.

Примечание. Характеристики обмоток – толщина провода и количество витков отличаются в зависимости от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки редко превышает 150, вторичной – 30 тыс.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Принцип действия повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – создании постоянного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:

  1. К первичной обмотке после включения зажигания подводится напряжение 12 В от аккумулятора. Возникает электромагнитное поле, усиливаемое железным сердечником.
  2. Когда стартер проворачивает коленчатый вал и какой-либо поршень доходит до ВМТ, электроника посредством реле разрывает низковольтную цепь питания.
  3. Разрыв цепи провоцирует образование кратковременного импульса внутри второй многовитковой обмотки. В этот момент напряжение на катушке зажигания достигает 20 тыс. вольт и более.
  4. Ток передается на свечу, проскакивает искровой разряд и топливная смесь поджигается. Двигатель заводится.

После запуска двигателя первая обмотка питается от генератора, а вторичная непрерывно вырабатывает новые импульсы, поочередно направляемые распределителем к свечам всех цилиндров.

Виды высоковольтных элементов

Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:

  • с двумя контактами высокого напряжения;
  • индивидуальные.

Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.

На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.

Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:

  • первичная и вторичная обмотка поменялись местами – вторая находится сверху;
  • габариты устройства существенно уменьшились;
  • мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечи;
  • высоковольтные провода отсутствуют.

Количество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.

О неисправностях и способах устранения

Модули зажигания можно смело отнести к деталям длительного использования. При правильной эксплуатации минимальный ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машины. Нередко повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы транспортного средства.

В процессе эксплуатации катушки необходимо помнить о следующих моментах:

  1. Причиной преждевременной поломки элемента часто становится длительный перегрев.
  2. С годами свойства изоляционных материалов внутри обмоток ухудшаются. Повышается вероятность межвиткового замыкания, ведущего к перегреву и перегоранию проводников.
  3. В силу особенностей конструкции высоковольтная катушка не подлежит ремонту и восстановлению. Некоторые модели можно разобрать и попытаться устранить обрыв или замыкание, но практика показывает, что надежнее и дешевле поставить новую запчасть.
  4. Для нормальной работы элемента и стабильного искрообразования нужно обеспечить минимальное напряжение бортовой сети 11,5 вольт. Если из-за неисправности генератора либо разрядки аккумуляторной батареи вольтаж не достигает нормы, износ трансформатора ускоряется.
  5. По той же причине уменьшается мощность искрового разряда на электродах свечей, рабочая смесь воспламеняется и сгорает хуже.
  6. Пробой изоляции или обрыв высоковольтных проводов, вызывающий искрение на кузов машины, сокращает срок службы катушки. Если игнорировать неполадку в течение длительного времени, она придет в негодность.
  7. Мини-катушки индивидуального типа иногда выходят из строя из-за вибрации силового агрегата. Причина – внутренний обрыв проводников.

За модулем зажигания необходимо следить, чтобы из-за неисправностей двигателя на корпус устройства не попадало горячее масло либо охлаждающая жидкость. Не держите долго включенное зажигание – при этом греется обмотка катушки и разряжается аккумулятор.

Катушка зажигания: схема, устройство и подключение

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 4.1k.

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

  1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
  2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

  • Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
  • Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
  • Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

  1. сопротивление первичной обмотки;
  2. сопротивление вторичной обмотки;
  3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».


Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.
Тип катушки Сопротивление, Ом
ВАЗ 2106 (контактная система) 3,07-3,5
27.3705 (бесконтактная, М, Р) 0,45± 0,05
3122.3705 (С, З) 0,43± 0,04
8352.12 (М, Р) 0,42± 0,05
027.3705 (М, Р) 0,43± 0,04
27.3707-01 (М, Р) 0,42± 0,05
АТЕ1721 (М, Р) 0,43± 0,05
М – маслозаполненная
С – сухая
Р – разомкнутый магнитопровод
З – замкнутый магнитопровод

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Тип катушки Сопротивление, КОм
ВАЗ 2106 (контактная система) 5,4-9,2
27.3705 (бесконтактная, М, Р) 5±1
3122.3705 (С, З) 4,08±0,4
8352.12 (М, Р) 5±1
027.3705 (М, Р) 5±1
27.3707-01 (М, Р) 5±1
АТЕ1721 (М, Р) 5±1

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Мне нравится3Не нравится
Что еще стоит почитать

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Маслонаполненная бобина

Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Катушка зажигания автомобиля. Конструкция, принцип работы

Чтобы обеспечить воспламенение горючей смеси в цилиндрах бензиновой силовой установки, используется внешний источник — электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи накаливания. Но между этими электродами имеется определенный зазор, который электрическое напряжение должно пробить. Потому на свечу должно подаваться напряжение большого значения, составляющего десятки тысяч вольт.

Классическая катушка зажигания

Естественно, бортовая сеть авто не то что не рассчитана, она даже не способна выдать такое напряжение, поскольку не существует портативного источника питания с такими выходными параметрами.

Данная проблема была решена путем включения в систему зажигания специальной катушки, генерирующей высокое напряжение. По сути, катушка зажигания – это устройство преобразующее напряжение низкого значения (6-12 В) в большие значения (до 35 000 В).

Это и является основной функцией данного элемента – генерация импульса высокого вольтажа, подающегося на свечи накаливания.

Достигается генерация напряжения значительных показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из двух видов обмоток.

Конструкция катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Первичная обмотка, она же низковольтная, принимает напряжение, подающееся от аккумулятора или генератора. Она состоит из витков проволоки крупного сечения, изготовленной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначительное – до 150 витков. Чтобы предупредить возможные скачки напряжения и возникновение короткого замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы этой обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена внутри первичной. Она состоит из проволоки мелкого сечения, что обеспечивает большое количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. Второй вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высокое напряжение подается дальше.

Принцип работы катушки зажигания

Работает катушка зажигания по такому принципу: напряжение, подающееся от источника питания, проходит по виткам первичной обмотки, из-за чего образуется магнитное поле, которое воздействует на вторичную обмотку. Благодаря этому полю в ней формируется импульс напряжения высокого значения. На это значение сказывается большое количество витков данной обмотки, поскольку индукция магнитного поля первой обмотки умножается на количество витков вторичной обмотки. Отсюда и высокое выходное напряжение.

Чтобы увеличить магнитное поле внутри катушки, тем самым обеспечив более высокое выходное напряжение, внутрь катушки помещен железный сердечник.

Видео: Индивидуальная катушка зажигания ВАЗ

Ещё кое-что полезное для Вас:

Поскольку во время работы катушки возможен токовый нагрев обмоток, для охлаждения используется трансформаторное масло, которым заполняется полость корпуса. Крышка ее прилегает к корпусу герметично, поэтому катушка является неразборной. В случае неисправности ремонту она так же не подлежит.

Входное и выходное напряжение катушки не являются главными характеристиками, при помощи которой можно проверить исправность ее. Проверку работоспособности катушки производят по сопротивлению ее витком. При этом у каждой из катушек сопротивление может быть разным. К примеру, катушка может обладать сопротивлением первой обмотки на уровне 3,0 Ом, а вторичной – 7000-9000 Ом. Отклонение при замере от данных значений будет указывать на неисправность катушки. А поскольку она неремонтируемая, то она попросту заменяется.

Выше была описана конструкция катушки общего типа. Устанавливается она на все автомобили имеющие батарейную, бесконтактную и электронную систему зажигания, и оснащаются распределителем, который импульс от катушки направляет на нужный цилиндр.

Двухвыводная катушка

Существует еще два типа катушек – двухвыводные и индивидуальные. Двухвыводные катушки применяются в электронной системе зажигания с прямой подачей искры на свечу.

Двухвыводная катушка. Очень часто применяется на мотоциклах с электронной системой зажигания. Особенностью является наличие двух высоковольтных выводов. Они могут синхронно получать искру от двух цилиндров.

Внутренняя конструкция ее практически не отличается от катушки общего типа. Но выводов для подачи импульса у такой катушки – два. То есть, при работе катушки импульс подается сразу на две свечи. Поскольку при работе силовой установки одновременно конец такта сжатия в двух цилиндрах не может быть, а только в одном цилиндре, то во втором искровой разряд, который проскочит между электродами свечи не будет нести никакой полезной функции – холостая искра. Но при дальнейшей работе мотора ситуация поменяется – во втором цилиндре будет конец такта сжатия и искра необходима, а в первом цилиндре она будет холостой.

Двухвыводная катушка может иметь разные способы подключения к свечам накаливания. Один из способов – подача импульсов посредством двух высоковольтных проводов. Второй – использование одного наконечника и одного высоковольтного провода.

Такая катушка позволяет обойтись без распределителя, но подавать искру она может только на два цилиндра. А обычно у авто используется по 4 цилиндра. Для таких авто используется четырехвыводная катушка, которая сама по себе представляет две двухвыводные катушки, объединенные в один блок.

Индивидуальная катушка зажигания

В зависимости от устройства сердечника, индивидуальные катушки зажигания делятся на два типа – компактные, и стержневые
Компактная (слева) и стержневая (справа) индивидуальные катушки зажигания, устанавливаемые непосредственно над свечами зажигания.

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – высоковольтный провод, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

Устройство индивидуальной катушки зажигания

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся на данный момент катушки зажигания, которыми оснащаются автомобили.

Простое руководство по различным пакетам катушек зажигания

Как работает катушка?

Катушка

А работает по простому электрическому принципу повышающего трансформатора. Для этого используются две отдельные катушки с проволокой, обе из которых намотаны на центральный сердечник, и все они находятся внутри изолированного тела. Один провод, называемый вторичным, состоит из тысяч обмоток больше, чем другой, называемый первичной обмоткой. Разница в количестве витков (представьте катушку с нитью) определяет уровень напряжения, которое выходит на данный вход.Если хотите, статья в Википедии о трансформаторах подробно описана.

Первичный провод получает низкое напряжение от батареи, которая создает вокруг него магнитное поле. Однако в тот момент, когда поток прерывается системой зажигания или электронным блоком управления (ЭБУ), магнитное поле схлопывается, создавая или индуцируя более высокое напряжение во вторичном проводе, который проходит к свече зажигания.

Почему выходит из строя катушка?

Самыми частыми причинами выхода из строя теплообменников являются тепло и вибрация, поэтому в горячем моторном отсеке ему сложно жить.Здесь змеевик попеременно нагревается и холодно и подвергается сильным вибрациям от двигателя. Со временем эти силы могут разрушить обмотки и изоляцию катушки. Если внутренняя изоляция выходит из строя, это может вызвать короткое замыкание в обмотке, ограничивая величину повышения напряжения.

Другой способ выхода катушек из строя — образование трещин в их изолированном корпусе. Эти трещины могут затем позволить влаге периодически закоротить обмотки, вызывая грубую работу.

Последней причиной выхода из строя катушки является перегрузка, вызванная изношенными свечами зажигания с зазором между электродами, выходящими за установленные пределы, или повреждением проводов.Со временем необходимое напряжение может подняться до уровня, вызывая перегрев катушки и короткое замыкание.

Как диагностировать неисправную катушку?

Пропуски зажигания в двигателе или обратная вспышка, затрудненный запуск, недостаток мощности, низкий расход топлива или запах несгоревшего топлива в выхлопе — все это возможные признаки неисправности катушки. Если в вашем автомобиле есть система зажигания с распределительным механизмом, неисправность катушки повлияет на все свечи зажигания. Если это современный автомобиль с компьютерным зажиганием, то это может повлиять только на одну свечу или две, если они имеют одну катушку.

Будьте особенно чувствительны к пропускам зажигания в сырую погоду, первым делом утром, или когда очень жарко или холодно. Все эти условия приведут к пропуску зажигания в предельной катушке, которая нормально работает нормально.

Если ваш автомобиль был построен после 1996 года, он должен иметь порт OBD II (бортовая диагностика) с обнаружением пропусков зажигания и загораться контрольной лампой двигателя при повторных пропусках зажигания. Вы можете опросить его с помощью диагностического прибора, проверив код P030X, где X — номер неисправного цилиндра.

Конечно, неисправный цилиндр может быть вызван всевозможными проблемами зажигания и подачи топлива, а не только неисправной катушкой. По этой причине следует снять и проверить свечу зажигания и провод свечи зажигания, если таковой имеется. Проверьте сохранность и целостность самой катушки, ища внешние трещины.

На большинстве автомобилей с несколькими пакетами катушек вы можете поменять катушку на цилиндре с пропусками зажигания на другую, исправную. Если катушка неисправна, код пропуска зажигания теперь должен перейти на другой цилиндр.

Что делать, если катушка неисправна?

Пакеты катушек

стоят недешево, но хорошая новость заключается в том, что их, как правило, легко заменить самоделками. Как только вы найдете катушку или блоки катушек, что будет довольно легко после снятия крышки двигателя, обычно остается только один винт или небольшой болт, удерживающий ее. Снимите болт, потяните катушку, и она выскочит.

Нет возможности исправить неисправный блок.

Каковы симптомы неисправной катушки зажигания? (И как диагностировать и устранить проблему)

Признаки неисправности катушки зажигания

Большинство двигателей имеют по крайней мере четыре катушки зажигания, по одной на каждую свечу зажигания.Они несут ответственность за генерацию тока высокого напряжения, необходимого для питания свечей зажигания, запускающих процесс сгорания.

Симптомы неисправной катушки зажигания включают пропуски зажигания в двигателе, нестабильную работу двигателя на холостом ходу, снижение мощности, низкую экономию топлива и затрудненный запуск двигателя.

В большинстве случаев, если вышла из строя даже одна катушка зажигания, вам не следует управлять автомобилем, поскольку вы рискуете повредить двигатель и вызвать отказ каталитического нейтрализатора.

Достаточно легко диагностировать неисправную катушку зажигания с помощью считывателя диагностических кодов. Стандартный код ошибки для проблемы с одной или несколькими катушками зажигания — P0351.

В этой статье я объясню симптомы неисправной катушки зажигания и объясню, как диагностировать и устранить проблему с приблизительными затратами.

Признаки неисправной катушки зажигания

Правильно работающие катушки зажигания жизненно важны для правильной работы двигателя. Если один или несколько из них выйдут из строя, автомобиль будет работать очень плохо и, вероятно, заглохнет, если вы разгоните его до скорости более нескольких миль в час.

Модуль управления двигателем контролирует питание катушек зажигания. Он определяет частоту и время зажигания свечей зажигания. Если одна из катушек зажигания неисправна, это нарушит синхронизацию двигателя и серьезно повлияет на работу двигателя.

Катушка зажигания может периодически выходить из строя. Они также могут быть повреждены из-за чрезмерного нагрева и вибрации. Это может повредить внутренние обмотки катушки и вызвать короткое замыкание. Катушки зажигания также могут быть повреждены из-за перегрузки по напряжению, вызванной неисправными свечами зажигания.Это приведет к периодическим пропускам зажигания и приведет к плохой экономии топлива.

Некоторые автомобили имеют катушки зажигания, сгруппированные вместе и называемые блоком катушек . Признаки неисправности блока катушек такие же, как симптомы отдельных катушек зажигания.

Вот наиболее частые симптомы выхода из строя катушки зажигания.

1. Проверьте двигатель. Загорается свет

Катушки зажигания играют жизненно важную роль в системе зажигания. Поэтому, если один или несколько из них вышли из строя или уже вышли из строя, вы можете ожидать, что индикатор проверки двигателя начнет мигать после нескольких циклов езды с поврежденной катушкой зажигания.

2. Низкая экономия топлива

Без надлежащей искровой энергии процесс сгорания не будет эффективным, и заметное снижение экономии топлива будет очевидным. Стоит отметить, что низкая экономия топлива также может быть вызвана неисправным датчиком массового расхода воздуха или загрязнением фильтров двигателя, таких как топливный фильтр.

3. Неровный холостой ход двигателя

Может ли неисправная катушка зажигания стать причиной резкого холостого хода? В зависимости от года выпуска и производителя ЭБУ может быть не в состоянии полностью компенсировать отказ катушки зажигания при работе двигателя на холостом ходу.Это может привести к резкому холостому ходу или даже к остановке двигателя на холостом ходу.

4. Проблемы с запуском двигателя

В зависимости от количества неисправных катушек могут возникнуть трудности при запуске двигателя. Трудность запуска двигателя также может быть вызвана другими проблемами с электрической системой, такими как разряженная батарея, поэтому их тоже стоит исключить.

5. Прерывистые и повторяющиеся пропуски зажигания в двигателе

Если первичная или вторичная обмотка в катушке зажигания повреждена, возможно, она не сможет генерировать достаточное напряжение для надлежащего питания свечи зажигания.

Это снижение мощности повлияет на эффективность процесса сгорания и вызовет пропуски зажигания в двигателе, которые повлияют на общую производительность.

6. Колебания двигателя при разгоне

Наличие одной или нескольких неисправных катушек зажигания вызовет серьезную нехватку мощности в двигателе, особенно во время разгона. Это также может быть вызвано неисправными форсунками, поэтому на них тоже стоит обратить внимание.

7. Выхлопная система обратного зажигания

Если свечи зажигания не дают искры должным образом, частицы топлива не будут гореть в камере сгорания, как это обычно происходит.Затем они могут попасть в выхлопную трубу с высоким энергетическим зарядом. Эта энергия будет высвобождена в виде мини-взрывов. Каталитический нейтрализатор также может быть поврежден несгоревшим топливом в выхлопных газах.

8. Повышенные выбросы

Неисправная катушка зажигания увеличивает выбросы, особенно выбросы углеводородов, что может стать проблемой, если вы живете в районе со строгими законами о выбросах.

9. Запах газа из выхлопной трубы

Несжигание топлива в камере сгорания вызовет более заметный запах газа из выхлопной трубы, особенно когда двигатель холодный.

Что делает катушка зажигания?

Катушка зажигания (также известная как искровая катушка) является сердцем системы зажигания.

Его задача — преобразовывать напряжение аккумулятора (12 В) в тысячи вольт, необходимые для инициирования зажигания свечи зажигания. Другими словами, катушка зажигания отвечает за обеспечение энергии, необходимой свечам зажигания для создания искры для возникновения горения.

Обычным признаком слабой катушки зажигания является отсутствие искры.Но как узнать, что катушка зажигания слабая? Самый надежный метод — проверить наличие искры с помощью искрового тестера. Тестер искры выглядит как свеча зажигания, но имеет утопленный центральный электрод, который имитирует нагрузку на катушку зажигания.

Количество энергии, необходимой для создания электрической дуги в свече зажигания, зависит от нескольких факторов. Некоторые из них — это компрессия двигателя, соотношение воздух-топливо, температура камеры сгорания, материалы свечей зажигания, калибровка свечи зажигания (апертура) и т. Д.

На протяжении многих лет производители транспортных средств сосредоточились на разработке более эффективных двигателей. Это подразумевает двигатели с более высоким уровнем сжатия и более бедной подачей топлива. Эти изменения требовали все больше энергии от системы зажигания. Как следствие, двигатели с одним змеевиком стали устаревшими, открыв путь к системам с несколькими змеевиками.

В настоящее время наиболее распространенная система с несколькими змеевиками известна как Coil-On-Plug (COP). Эта конкретная конструкция состоит из одной катушки зажигания на цилиндр.Каждая катушка непосредственно прикреплена к свече зажигания, что способствует устранению электрических потерь от проводов свечи зажигания. Если не указано иное, в этой статье предполагается, что ваш автомобиль использует систему COP.

Как работает катушка зажигания?

Катушка зажигания представляет собой небольшой трансформатор. Как и любой трансформатор, у него есть первичная обмотка и вторичная обмотка. Он получает напряжение батареи на первичной обмотке, и когда ток прерывается, магнитное поле схлопывается, вызывая огромное выходное напряжение на вторичной обмотке.

Современные катушки зажигания имеют выходное напряжение более 45 000 вольт. Часто это необходимо для воспламенения сверхбедной смеси систем впрыска топлива.

В отличие от традиционных систем зажигания с одной катушкой, в современных системах COP электронный блок управления отвечает за активацию каждой отдельной катушки, когда это необходимо.

Большинство электрических разъемов COP состоят из трех проводов: один для заземления, один для напряжения аккумулятора и один для сигнала активации ЭБУ. Нередко все три провода подключаются напрямую к ЭБУ, потому что многие конструкции включают в себя контроль тока и / или заземления для каждой катушки.

Как проверить катушку зажигания

Для целей этой статьи предполагается, что у вас есть базовые знания о мерах безопасности при работе с автомобилем.

В этом разделе я расскажу, как определить, что катушка зажигания неисправна. В зависимости от вашего автомобиля вам может потребоваться один или несколько из следующих инструментов:

По возможности всегда обращайтесь к соответствующей документации OEM. Оригинальные диагностические процедуры производителя всегда должны иметь приоритет перед обычным рабочим процессом.

1. Предварительные действия

Рекомендуемые инструменты: Считыватель кодов OBD2 / автомобильный диагностический прибор

> Коды неисправностей данных: с помощью считывателя кодов OBD2 запишите любые коды неисправности, присутствующие в памяти ЭБУ. Для этого вам нужно только подключить считыватель кода и включить ключ зажигания (двигатель выключен), состояние, обычно известное как KOEO.

> Очистить коды ошибок данных: теперь, когда вы знаете, какие коды были сохранены в памяти, вам необходимо их очистить.Обычно это делается путем выбора «чистых кодов» в вашем инструменте.

> Цикл движения: отключите считыватель кода OBD2 и запустите двигатель, это состояние обычно известно как KOER (Key On Engine Running). Если загорается индикатор проверки двигателя, остановите двигатель и продолжайте диагностику. Если индикатор проверки двигателя не горит, проехать на автомобиле 5–10 минут. Если свет по-прежнему не горит, проблема может возникать периодически. Если индикатор загорелся во время вашего ездового цикла, продолжите процесс диагностики.

2. Визуальный осмотр

Рекомендуемые инструменты: нет

> Проводка катушки : выполните тщательный визуальный осмотр каждой проводки катушки. Ищите сгоревшие, поврежденные, ржавые или изношенные провода. Обратите особое внимание на возможные замыкания на землю или обрыв цепи, вызванные неисправной изоляцией.

> Жгут проводов и разъем катушки : как и раньше, выполните исчерпывающий визуальный осмотр каждого разъема катушки.Убедитесь, что ключ зажигания выключен, и отсоедините каждый разъем жгута проводов катушки. Ищите погнутые контактные штыри, неплотные соединения, коррозию или любые другие возможные признаки плохого соединения.

> Состояние катушки : чтобы проверить состояние катушки, вам необходимо снять каждую катушку с двигателя. Обратитесь к последнему разделу, если у вас есть сомнения относительно процедуры. Проведите тщательный визуальный осмотр каждой катушки. Ищите обгоревшие, поврежденные, треснувшие, корродированные или поврежденные кожух катушки, искровой провод или корпус катушки.Обратите особое внимание на любые признаки воды, масла или влаги. Любая жидкость, контактирующая с змеевиком, очень быстро повредит его. При необходимости отремонтируйте.

Прежде чем продолжить, устраните проблемы с проводкой.

3. Электрические испытания

Рекомендуемые инструменты: цифровой мультиметр (DMM)

> Напряжение питания: См. Соответствующую схему подключения и определите клемму, соответствующую линии +12 В. Чтобы измерить напряжение питания, вам нужно будет войти в режим KOEO (Key On Engine Off) и повернуть циферблат цифрового мультиметра в режим тестирования «напряжение».

Теперь поместите один щуп мультиметра на известное заземление (минус аккумулятора — это хорошо), а другой наконечник щупа — в клемму жгута проводов катушки, соответствующего источнику питания +12 В. Если измеренное значение ниже 95% напряжения аккумулятора, вам нужно будет проверить всю линию от жгута катушки до самого ЭБУ.

> Проверка заземления: войдите в режим KOEO (Key On Engine Off) поверните шкалу цифрового мультиметра в режим проверки «напряжение» и поместите один наконечник щупа на клемму жгута проводов катушки, соответствующую напряжению питания, а другой — на клемму. это должно быть основанием.

В идеале напряжение должно быть таким же, как в предыдущем тесте, если разница больше 10%, тогда вам нужно будет проверить электрическое сопротивление и целостность линии заземления от жгута катушки до ЭБУ. .

4. Тесты диагностического прибора

Рекомендуемые инструменты: автомобильный диагностический прибор с возможностью передачи данных в реальном времени.

> Испытание на пропуск зажигания в цилиндре: с помощью автомобильного диагностического сканера можно косвенно диагностировать неисправные катушки.Войдите в режим данных в реальном времени и найдите значения пропусков зажигания в цилиндрах. Большинство современных двигателей распознают пропуски зажигания для каждого цилиндра. В идеале ни один цилиндр не должен сообщать о пропуске зажигания. Если в конкретном цилиндре наблюдается большое количество пропусков зажигания, вы можете предположить, что наиболее вероятными причинами являются впрыск топлива, свеча зажигания или катушка зажигания.

> Функциональный тест Coil On Plug: некоторые производители включают специальные тесты или функциональные тесты для катушек зажигания. Следуйте инструкциям на экране, чтобы выполнить эти тесты.

5. Прямые испытания катушки зажигания

Рекомендуемые инструменты: Индуктивный анализатор зажигания.

> Проверка катушки под напряжением: с помощью анализатора зажигания индуктивного типа можно проверить активацию катушки в реальном времени. В зависимости от модели вашего тестера вы можете проверить активацию катушки зажигания, продолжительность работы свечи зажигания, выходное напряжение катушки и даже построить диаграмму схемы катушки зажигания. Большим преимуществом этого инструмента является то, что вам нужно только «прикоснуться» к катушке, которую вы хотите проверить.В нем используется индукционная технология (тот же электрический принцип, что и катушка зажигания), поэтому это наиболее практичный способ быстро и точно проверить системы COP.

Катушка зажигания Стоимость замены

Катушки зажигания относительно дешевы, и их легко заменить на старых автомобилях, если у вас есть подходящие инструменты. Новая катушка зажигания обойдется вам где-то от до долларов, в зависимости от марки и модели автомобиля.

Если вы планируете нанять механика, который сделает за вас работу, рассчитывайте заплатить от 120 до 200 долларов за работу.Оригинальные катушки зажигания от дилерских центров намного дороже, чем катушки вторичного рынка, особенно если вашему автомобилю меньше 5 лет.

Если необходимо заменить более одной катушки, вы можете сэкономить деньги на рабочей силе, поскольку большая часть работы связана с снятием деталей для доступа к катушкам зажигания.

Я исследовал стоимость замены катушки зажигания в 15 популярных автомобилях (без учета налогов и сборов) в гараже или автосалоне. Вы заметите, что между некоторыми моделями существует огромная разница в стоимости, в зависимости от возраста модели автомобиля и сложности, связанной с заменой катушек зажигания.

9026

9026 9026 Ford Focus

$ 80 — $ 137

990–990 долл. США

напряжение катушки зажигания

Модель

Labour

Детали

Итого

Ford F-Series $

6 $

6 $ 800 — 1200 долларов

Chevrolet Silverado

130 — 275 долларов

820 — 1200 долларов

950 — 1475 долларов

950 — 1475 долларов

$ 100 — $ 180

Toyota Camry

$ 42 — $ 65

$ 358 — $ 545

91027 400 $

91027 400 $

100 — 140 долларов

112 — 230 долларов

212 долларов — 370 долл. США

Nissan Altima

35 долл. США — 50 долл. США

555 долл. США — 940 долл. США

590 долл. США 990 долл. США

$ 65 — $ 155

$ 100 — $ 200

Honda Civic

$ 43 — $ 66

$ 57 — $ 129

$ 57 — $ 129

45–60 долларов

245–595 долларов

290–655 долларов

Ford Fusion

— Лучшее напряжение катушки зажигания катушки напряжения продавцы

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для определения напряжения катушки зажигания.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как это максимальное напряжение катушки зажигания должно стать одним из самых востребованных бестселлеров в кратчайшие сроки. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили напряжение катушки зажигания на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в напряжении катушки зажигания и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести ignition coil voltage по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Диагностика аккумулятора, зарядки и системы зажигания

Что вам действительно нужно знать о диагностике и ремонте систем запуска, зарядки и зажигания? По сути, две вещи: проблемы с электричеством и зажиганием часто трудно диагностировать (особенно периодические неисправности), и что МНОГО электрических деталей и деталей системы зажигания заменяется без надобности в попытке исправить проблемы, которые трудно диагностировать.

Забрасывать проблему частями до тех пор, пока она не исчезнет, ​​- очень дорогой способ устранения неисправностей. Политика «невозврата» во многих магазинах запчастей означает, что после того, как вы установили электрическую деталь или деталь зажигания на свой автомобиль, она становится вашей собственностью.

Что делать, если деталь окажется «бракованной»? Во многих случаях с этой деталью все в порядке. Магазин запчастей обычно обменивает его по гарантии. Но если вторая часть также не может исправить ошибку, очевидно, что виновата что-то еще.Так что не спешите обвинять «дефектные» детали, если недавно установленная деталь не работает лучше, чем старая, или когда вы вернетесь. Выполните домашнюю диагностику, затем определите неисправность и определите все детали, которые, возможно, необходимо заменить.

Диагностика диагностического прибора

Некоторые магазины запчастей теперь предлагают клиентам бесплатную «диагностику», если их индикатор неисправности горит. Сотрудник магазина подключит считыватель кодов или базовый сканер к вашему автомобилю и зачитает все появившиеся коды.Код может дать представление о том, что происходит, но он редко сообщает вам, какую часть необходимо заменить. Дальнейшая диагностика почти всегда требуется с помощью диагностического прибора, такого как AutoTap, цифрового запоминающего осциллографа и / или другого испытательного оборудования. Так что не стоит слишком доверять диагностике магазина запчастей. Эти люди не занимаются ремонтом. Они занимаются продажей запчастей и очень хотят продавать запчасти своим клиентам. Решают ли эти детали проблему на самом деле или нет, их не главное.

Одна вещь, о которой следует помнить о кодах диагностического прибора, заключается в том, что коды предназначены в первую очередь для неисправностей выбросов, а не для электрических неисправностей. Неисправности зажигания, такие как пропуски зажигания, безусловно, квалифицируются как неисправности по выбросам и запускают лампу MIL и устанавливают код, если частота пропусков зажигания достаточно высока, чтобы вызвать проблему. Низкий заряд батареи или необычно низкое (или высокое) напряжение зарядки могут установить код, но слабая батарея, плохое заземление или плохой стартер, вероятно, не будут.

Даже если у вас есть код, вам часто придется проводить дополнительные тесты, чтобы выяснить, что вызывает проблему.Код пропуска зажигания, например, скажет вам, что двигатель пропускает зажигание и какой цилиндр является виновником — если у вас нет кода P0300, который указывает на случайный пропуск зажигания, который не может быть изолирован ни с одним данным цилиндром. Но даже если у вас есть код для конкретного цилиндра, вы все равно не знаете, вызван ли пропуск зажигания топливом, зажиганием или сжатием. Причиной может быть загрязненная свеча зажигания, плохой провод свечи или слабая катушка зажигания. Или это может быть грязный или мертвый топливный инжектор. Или это может быть проблема сжатия из-за сгоревшего или изогнутого клапана, негерметичной прокладки головки блока цилиндров или закругленного выступа кулачка.

А что вы делаете, когда у вас нет условия запуска / отсутствия кода? Проблема может заключаться в отсутствии зажигания, топлива или компрессии. Или это может быть неисправный аккумулятор, стартер, выключатель зажигания или цепь безопасности, или противоугонная система иммобилайзера, если двигатель не запускается.

Начало работы от аккумулятора

Многие проблемы с управляемостью и запуском, связанные с зарядкой, запуском или зажиганием, могут быть вызваны низким напряжением аккумулятора. Проверить это несложно, но многие техники упускают из виду аккумулятор как возможный источник проблем.Низкое напряжение аккумулятора также может повлиять на подачу топлива, заставляя топливный насос работать медленнее, чем обычно. Это, в свою очередь, приводит к низкому давлению топлива и бедной топливной смеси. При некоторых условиях низкий заряд батареи может даже препятствовать открытию одной или нескольких форсунок, что приводит к пропуску зажигания и / или затрудненному запуску.

Автомобильные свинцово-кислотные аккумуляторные батареи должны храниться на уровне или почти полностью заряженном для обеспечения оптимальной производительности и долговечности. Если батарея разряжена или полностью разряжена, на свинцовых пластинах внутри батареи начинают происходить нежелательные изменения.На пластинах образуется слой сульфата, который сопротивляется перезарядке и снижает способность аккумулятора накапливать энергию. Если батарея постоянно разряжается или разряжается, это значительно сокращает срок ее службы.

Среднее время автономной работы в самых лучших условиях составляет всего около четырех или пяти лет для большинства автомобилей и только около трех лет в таких местах, как Аризона и Нью-Мексико, где летние температуры обычно достигают трехзначных значений. Многие автомобилисты, которые водят автомобили с батареями четырех, пяти или шести лет, могут не осознавать, что их батареи разряжаются, пока их двигатель не запускается и они не застряли.

Холодная погода также вдвое увеличивает нагрузку на аккумулятор, снижая его выходную мощность (до 50% при 20 ° F!) И увеличивая ток, необходимый для запуска холодного двигателя (до удвоения тока при 20 ° F). .

Лучше всего проверить заряд аккумулятора с помощью цифрового вольтметра. Полностью заряженный аккумулятор должен показывать 12,65 В. Значение 12,45 В соответствует примерно 75% заряда и достаточно для дальнейших испытаний. Меньшее значение означает, что батарея разряжена и ее необходимо перезарядить.

Состояние заряда аккумулятора не дает полной картины, потому что полностью заряженный аккумулятор также может быть слабым или неисправным аккумулятором, который не может обеспечить нормальную выходную мощность в амперах под нагрузкой. Состояние аккумулятора можно определить одним из двух способов: путем нагрузочного тестирования с помощью тестера, который прикладывает откалиброванную нагрузку к аккумулятору (для получения точных результатов необходимо, чтобы аккумулятор был полностью заряжен), или путем тестирования с помощью электронного тестера «проводимости» ( который не требует полностью заряженного аккумулятора для получения точных результатов теста).

Тестеры проводимости

посылают частотный сигнал через батарею, чтобы определить, сколько активной площади пластины доступно для удержания и подачи питания. По мере старения батареи ее проводимость снижается. Короткое замыкание, обрыв и другие дефекты ячеек также влияют на проводимость, поэтому измерение проводимости дает точное представление о состоянии батареи.

Многие электронные тестеры аккумуляторов также анализируют емкость аккумулятора «холодного пуска» (CCA), которая может использоваться для оценки оставшегося срока службы аккумулятора.Некоторые тестеры также измеряют ток, потребляемый стартером при проворачивании двигателя, и анализируют выходную мощность системы зарядки под нагрузкой после запуска двигателя.

Если автомобилю требуется новая аккумуляторная батарея, она должна иметь такой же или более высокий рейтинг CCA, что и исходная аккумуляторная батарея, указанная производителем транспортного средства. Перед установкой батареи необходимо полностью зарядить. К другим предметам, которые всегда следует проверять и которые, возможно, потребуется заменить, относятся кабели аккумуляторной батареи, антикоррозионные шайбы для клемм аккумуляторной батареи, поддон аккумуляторной батареи и / или прижимное оборудование аккумуляторной батареи и зажимы.

Проверки зарядки

Также необходимо проверить систему зарядки автомобиля, чтобы убедиться, что она работает правильно и способна поддерживать полный заряд аккумулятора. Как правило, напряжение зарядки при работе двигателя на высоких оборотах холостого хода должно быть примерно на 1-1 / 2–2 В выше, чем напряжение аккумулятора.

Мощность зарядки генератора увеличивается пропорционально электрической нагрузке на систему зарядки и частоте вращения двигателя. Мощность зарядки контролируется регулятором напряжения, который может быть установлен внутри или на задней панели генератора («внутренне регулируемый») или где-то еще под капотом («регулируемый извне»).На более новых автомобилях модуль управления трансмиссией (PCM) регулирует мощность зарядки.

Если генератор перегружен, он может перегреться и выйти из строя (проверьте наличие вторичного звукового оборудования, которое может перегружать стандартный генератор!). Отказ генератора приведет к разрядке аккумулятора и его разрядке. Симптомы проблемы с зарядкой включают низкий заряд аккумулятора, тусклый свет фар, затрудненный запуск или сигнальную лампу системы зарядки.

Многие магазины запчастей имеют стенды для испытаний генераторов и могут проверить генераторы, чтобы определить, вышли ли они из строя или могут ли они выдать свою номинальную мощность в амперах.Если все сделано правильно, стендовое испытание генератора переменного тока — хороший способ проверить ваш диагноз и / или подтвердить мощность нового или отремонтированного генератора перед его установкой.

Новый генератор переменного тока (новый или отремонтированный) должен иметь такой же или более высокий номинальный ток, что и оригинальный. Если замена идет со шкивом (в некоторых нет), убедитесь, что он соответствует оригиналу (тот же диаметр, ширина и тип ремня). Если в вашем автомобиле установлена ​​неоригинальная аудиосистема с высоким усилителем, вам следует подумать о замене генератора переменного тока с высокой выходной мощностью.

Сопутствующие элементы, которые также могут нуждаться в замене, включают регулятор (только для приложений с внешним регулированием), приводной ремень, кабели аккумулятора и / или аккумулятор. Если вы устанавливаете генератор с высокой выходной мощностью, также могут потребоваться аккумуляторные кабели большего сечения, заземляющие ленты и зарядный провод.

Стартерные чеки

Двигатель, который не запускается, может иметь неисправный стартер или другую неисправность, такую ​​как неисправный соленоидный привод стартера, проблема в цепи переключателя зажигания, цепи переключателя безопасности парковки / нейтрали или тормоза, или -система иммобилайзера от кражи.Если аккумулятор полностью заряжен и стартер получает нормальное напряжение аккумулятора, но не запускается (или проворачивается медленно), вероятно, стартер неисправен и его необходимо заменить. Многие магазины запчастей также могут провести стендовые испытания стартера, чтобы проверить обороты двигателя и потребление тока.

Самая частая причина выхода из строя стартера — длительный запуск двигателя. Это приводит к перегреву двигателя. Стартеры также изнашиваются после многих лет эксплуатации, если изнашиваются щетки, втулки или привод стартера. У стартеров также есть соленоид, который направляет ток к двигателю, когда ключ зажигания переводится в положение запуска.Неисправный соленоид помешает работе стартера. Приводной механизм стартера, который входит в зацепление с маховиком, также может заедать или выходить из строя, что мешает работе стартера.

Новый стартер (новый или отремонтированный) должен иметь такую ​​же схему расположения болтов и электрические соединения, что и оригинальный, и такое же количество зубьев на ведущей шестерне. Обращайтесь со стартерами с постоянными магнитами осторожно, потому что магниты хрупкие и могут легко сломаться, если вы уроните стартер. Сопутствующие предметы, которые, возможно, также придется заменить, включают кабели аккумуляторной батареи и заземляющие ленты двигателя.

Диагностика зажигания

Первичные и вторичные схемы зажигания могут многое рассказать о состоянии и характеристиках системы зажигания. Обучение использованию и считыванию схем воспламенения на прицеле занимает некоторое время, но когда вы знаете, что искать, для диагностики становится намного проще. По сути, вы ищите значительные различия в напряжениях зажигания между цилиндрами или аномальные линии искры, которые указывают на срабатывание катушки или проблемы с задержкой.

Свечи зажигания со временем изнашиваются (даже свечи с длительным сроком службы на 100 000 миль) и могут загрязняться нагаром.Загрязненная свеча может пропускать зажигание, приводя к потере мощности и экономии топлива, а также к значительному увеличению выбросов углеводородов (HC) в выхлопных газах, что в конечном итоге может привести к повреждению каталитического нейтрализатора. Загрязненные или изношенные свечи зажигания могут затруднить запуск двигателя и ухудшить его работу. Замена свечей зажигания может восстановить нормальную работу, но не решит проблему пропусков зажигания, если причиной являются плохие провода свечи или слабая катушка.

При нормальных условиях вождения комплект стандартных свечей зажигания обычно прослужит около 45 000 миль.Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать рекомендуемый интервал замены. Свечи с длительным сроком службы, центральный электрод которых изготовлен из износостойкого металла, такого как платина или иридий, обычно проходят до 100 000 миль, прежде чем потребуется замена. Если у вашего двигателя есть стандартные свечи, подумайте о переходе на свечи с длительным сроком службы.

Провода свечей зажигания

Провода свечи зажигания (кабели зажигания) передают высокое напряжение от катушки или распределителя зажигания к свече зажигания. У некоторых проводов есть пропитанные углеродом стекловолоконные жилы для передачи напряжения, в то время как другие имеют спирально намотанный «магнитный» провод.

Провода вилки со временем изнашиваются, вызывая пропуски зажигания, затрудненный запуск и плохую работу. Провода следует заменять, если колодки или клеммы ослаблены, повреждены или корродированы, если на проводах есть трещины или искры, или если их внутреннее сопротивление превышает спецификации.

В двигателях последних моделей с системой зажигания типа «катушка-свеча» (COP) нет свечных проводов, поскольку катушки устанавливаются непосредственно на свечах зажигания. Это также усложняет диагностику зажигания с помощью осциллографа, поскольку для приема сигнала индуцированного зажигания от катушек требуются специальные адаптеры.

Катушки зажигания

Катушки редко выходят из строя, но когда они это делают, они не могут подавать напряжение на свечу (свечи) зажигания. В системе зажигания с одной катушкой неисправность катушки приведет к останову двигателя и предотвращению его запуска. В системе зажигания с несколькими катушками DIS или COP это вызовет пропуски зажигания только в цилиндрах, питаемых от неисправной катушки.

Катушки

можно проверить, измерив их внутреннее сопротивление омметром. Если «первичное» или «вторичное» сопротивление катушки не соответствует техническим требованиям, замените катушку.

Внимание: Никогда не отсоединяйте катушку COP от свечи зажигания при работающем двигателе. Это может повредить катушку или другую электронику!

Модуль зажигания
Модули зажигания

могут получать сигнал запуска непосредственно от датчика распределителя (магнитного, на эффекте Холла или оптического), датчика положения коленчатого вала (CKP) или PCM. Неисправность любого из этих других компонентов или проводки может помешать срабатыванию системы зажигания.

Периодическое отсутствие запуска и / или остановка из-за потери искры может быть признаком того, что модуль зажигания неисправен или что он теряет сигнал запуска от датчика кривошипа.Проверьте сопротивление датчика кривошипа (как горячего, так и холодного, а не только при комнатной температуре) и убедитесь, что модуль получает напряжение и сигнал запуска от датчика кривошипа или PCM.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.