Что представлял собой легендарный советский тюнер-усилитель Корвет 004. Каковы были его технические характеристики и особенности конструкции. Почему Корвет 004 остается культовым аудиоустройством среди меломанов. Как устройство создавалось и совершенствовалось инженерами в СССР.
История создания легендарного тюнера-усилителя Корвет 004
Корвет 004 — это легендарный советский тюнер-усилитель, разработанный в 1970-х годах на Бердском радиозаводе. Устройство стало одним из самых популярных и желанных аудиокомпонентов среди советских меломанов и радиолюбителей.
Разработка Корвета 004 началась в начале 1970-х годов, когда инженеры Бердского радиозавода поставили перед собой амбициозную задачу — создать высококачественный тюнер-усилитель, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным моделям. Несколько лет ушло на проектирование, испытания прототипов и доводку конструкции.
В 1974 году первые серийные образцы Корвета 004 сошли с конвейера. Устройство сразу привлекло внимание аудиофилов благодаря отличному качеству звучания, широким функциональным возможностям и стильному дизайну. Спрос на новинку оказался огромным — в магазинах за Корветом 004 выстраивались очереди.
Технические характеристики Корвета 004
Корвет 004 обладал впечатляющими для своего времени техническими характеристиками:
- Выходная мощность: 2×25 Вт
- Диапазон воспроизводимых частот: 20-20000 Гц
- Коэффициент гармоник: не более 0,2%
- Чувствительность по входу: 2,5 мВ
- Отношение сигнал/шум: не менее 70 дБ
- Диапазоны приема: УКВ, СВ, ДВ
Устройство оснащалось качественным тюнером с цифровой индикацией частоты, многополосным графическим эквалайзером, входами для подключения проигрывателя виниловых пластинок, магнитофона и других источников сигнала.
Особенности конструкции Корвета 004
Корвет 004 отличался продуманной и надежной конструкцией. Какие инженерные решения позволили добиться высокого качества звучания?
- Применение высококачественных радиоэлементов, в том числе импортных
- Мощный тороидальный трансформатор в блоке питания
- Раздельные каналы усиления для левого и правого каналов
- Качественные выходные транзисторы
- Продуманная система охлаждения
- Многослойная печатная плата из высококачественного текстолита
Особое внимание было уделено качеству сборки и настройки каждого экземпляра. Перед отправкой потребителю устройства проходили тщательный контроль и проверку параметров.
Почему Корвет 004 стал культовым аудиоустройством?
Корвет 004 быстро завоевал огромную популярность среди советских меломанов и до сих пор остается культовым аудиоустройством. Чем объясняется такая любовь аудиофилов?
- Высокое качество звучания, сравнимое с лучшими зарубежными моделями
- Надежность и долговечность конструкции
- Широкие функциональные возможности
- Стильный дизайн с элементами ретрофутуризма
- Возможность модернизации и доработки своими руками
- Ностальгия по «золотой эпохе» советской аудиотехники
Многие меломаны до сих пор используют Корвет 004 в своих аудиосистемах, отмечая его великолепное «ламповое» звучание. Устройство стало настоящей легендой советской аудиотехники.
Модификации и усовершенствования Корвета 004
За годы выпуска конструкция Корвета 004 неоднократно модернизировалась инженерами Бердского радиозавода. Какие изменения вносились в устройство?
- Улучшение качества радиоэлементов
- Доработка схемотехники для повышения качества звучания
- Совершенствование системы охлаждения
- Внедрение цифровой индикации частоты
- Добавление новых функций (таймер, дистанционное управление)
- Изменения дизайна передней панели
Кроме того, радиолюбители разработали множество схем самостоятельной модернизации Корвета 004, позволяющих еще больше улучшить его характеристики. Это также способствовало популярности устройства.
Сравнение Корвета 004 с зарубежными аналогами
Корвет 004 часто сравнивают с популярными зарубежными моделями тюнеров-усилителей 1970-80-х годов. Как советское устройство выглядело на фоне именитых конкурентов?
| Параметр | Корвет 004 | Pioneer SX-1250 | Marantz 2270 |
|---|---|---|---|
| Выходная мощность | 2×25 Вт | 2×160 Вт | 2×70 Вт |
| Искажения | 0,2% | 0,1% | 0,3% |
| Отношение с/ш | 70 дБ | 75 дБ | 75 дБ |
По ряду параметров Корвет 004 немного уступал флагманским моделям известных брендов, но при этом обеспечивал очень достойное качество звучания при значительно более доступной цене.
Коллекционная ценность Корвета 004
Сегодня Корвет 004 является желанным приобретением для коллекционеров винтажной аудиотехники. Чем объясняется высокий спрос на эти устройства среди ценителей?
- Историческая и культурная ценность как знакового устройства советской эпохи
- Ограниченное количество сохранившихся экземпляров в хорошем состоянии
- Уникальный дизайн, отражающий эстетику 1970-80-х годов
- Высокое качество звучания, ценимое аудиофилами
- Возможность модернизации и улучшения характеристик
- Ностальгия по «золотому веку» аналогового звука
Цены на хорошо сохранившиеся экземпляры Корвета 004 на коллекционном рынке могут достигать нескольких сотен тысяч рублей. Это свидетельствует о непреходящей популярности легендарного советского тюнера-усилителя.
Корвет 004 в Казани: 78-товаров: бесплатная доставка [перейти]
Партнерская программаПомощь
Казань
Каталог
Каталог Товаров
Одежда и обувь
Одежда и обувь
Стройматериалы
Стройматериалы
Здоровье и красота
Здоровье и красота
Текстиль и кожа
Текстиль и кожа
Детские товары
Детские товары
Продукты и напитки
Продукты и напитки
Электротехника
Электротехника
Дом и сад
Дом и сад
Мебель и интерьер
Мебель и интерьер
Вода, газ и тепло
Вода, газ и тепло
Сельское хозяйство
Сельское хозяйство
Все категории
ВходИзбранное
Корвет 004
Стеллаж Корвет Мдк 4.
12, изд.62 Тип: стеллаж, Производитель: Корвет, Особенности конструкции:
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
61 127
Стенка Корвет Комплектация 04 Тип: стенка, Производитель: Корвет, Состав комплекта: стенка
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Ротор (Якорь) для торцевой пилы энкор Корвет 4М Тип: ротор, Производитель: Энкор
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Пластина кожуха внешняя для торцевой пилы энкор Корвет 4-430 Тип: пластина, Производитель: Энкор
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Стол Корвет МДК 4.14, изд.94 Производитель: Артикул-Мебель, Ширина: 110 см, Глубина: 52 см
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
17 220
Шкаф трехдверный Корвет Мдк 4.12, изд.104 ель Производитель: Корвет, Высота: 20 см
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Ось для торцевой пилы энкор Корвет 4М Производитель: Энкор
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Шкаф для книг Корвет Мдк 4.
12, изд.7 Производитель: Корвет, Назначение: книжный, Высота: 20 см
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Кронштейн для торцевой пилы энкор Корвет 4М Производитель: Энкор
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
15 066
Пила торцовочная Корвет Корвет-4 М Диаметр диска: 255 мм, Мощность: 1800 Вт, Особенности
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
26 600
Кресло Брисбен Лайт Corvette 04 Тип: классическое кресло
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Стол Корвет Мдк 4.12, изд.22 Производитель: Корвет
ПОДРОБНЕЕЕще цены и похожие товары
Модульная гостиная Эколь Шоколад/венге (МиФ) в Сергиевом Посаде
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шкаф Эколь ШК-001 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-001 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-005 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-005 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-002 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-002 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-003 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-003 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-004 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-006 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-006 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-007 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-007 (Сандал светлый)
Полка угловая Эколь ТР-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-002 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-002 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-003 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-004 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-004 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-002 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-003 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-002 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-002 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-003 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-003 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-004 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-004 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-005 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-006 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-006 (Сандал светлый)
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шоколад/венге
Шкаф Эколь ШК-001 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-001 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-005 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-005 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-002 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-002 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-003 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-003 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-004 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-006 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-006 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-007 (Сандал светлый)
Шкаф Эколь ШК-007 (Сандал светлый)
Полка угловая Эколь ТР-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-001 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-002 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-002 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-003 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-003 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-004 (Сандал светлый)
Шкаф навесной Эколь АН-004 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-002 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-003 (Сандал светлый)
Полка Эколь ПЛ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-001 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-002 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-002 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-003 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-003 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-004 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-004 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-005 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-005 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-006 (Сандал светлый)
Тумба под ТВ Эколь ТБ-006 (Сандал светлый)
Chevrolet Corvette 4-роторный экспериментальный автомобиль 1973 года выпуска – Архивная статья – Автомобиль и водитель
Из декабрьского выпуска Автомобиль и водитель
Неважно, что Corvette 4-Rotor выглядит как самая смелая фантазия какого-нибудь стилиста из башни из слоновой кости.
Это оказывается вполне реальная машина. И Дунтов, известный своей осмотрительностью, откровенно в восторге от этого. «Оглядываясь назад на мою двадцатилетнюю связь со стилем, я могу сказать, что это лучший дизайн из когда-либо созданных. Он чрезвычайно красив». Это все равно, что услышать от Дунтова слова Барри Голдуотера о том, что он всегда восхищался демократами. И если вы знаете Дунтова, это заявление имеет особое значение, потому что в прошлом он никогда не проявлял более чем мимолетного интереса к эстетике крыла. Помимо обычных соображений, которые должны применяться к серийным корветам — надежности и безопасности, чтобы назвать пару основных — его волнует одно; способность к скорости. Это сводится к аэродинамике и мощности. И по ходу разговора вы обнаружите, что у Corvette 4-Rotor есть и то, и другое.
Задачей стилистов было придать форму, которая соответствовала бы федеральным нормам высоты бампера и при этом обладала отличной аэродинамикой. Они были успешными.
На скорости восемьдесят миль в час у Corvette 4-Rotor всего 59 фунтов. подъемной силы и 99 фунтов. сопротивления. Коэффициент аэродинамического сопротивления очень низкий 0,325.
Что это даст в дороге? Дунтов улыбается. В Техническом центре GM есть короткий испытательный полигон длиной менее мили. «Характеристики этой машины? Сто сорок пять миль в час… и это оставляет место для торможения.
«Ощущение от этой машины — стабильный крутящий момент, никаких горбов, как у 454, никакого снижения, и благодаря большому рабочему объему вы не чувствуете, что она вялая с прямой. Люди знают только изменение ускорения. Но эта машина это как гравитация… вы не чувствуете ускорение. Нет высокого крутящего момента. Но глядя на спидометр, он поднимается, поднимается, поднимается. И глядя наружу, вы понимаете, что едете быстро. Эта машина Ванкеля быстрее 0-100 миль в час, чем 454 «.
Еще более примечательным, чем производительность Corvette 4-Rotor, является тот факт, что его трансмиссия может быть почти полностью изготовлена из оборудования, которое скоро будет доступно внутри Chevrolet.
Шасси является почти точной копией того, что можно увидеть на поперечном V-8 со средним расположением двигателя Corvette, который был представлен три года назад на автосалоне в Нью-Йорке. Это стальная рама, покрытая несущими панелями из стекловолокна. Двигатель состоит из двух Vega Wankels (слегка уменьшенного рабочего объема), соединенных встык с их коленчатыми валами, сдвинутыми по фазе на девяносто градусов, чтобы свести к минимуму импульсы крутящего момента в трансмиссии. Готовая силовая установка больше похожа на пару сиамских близнецов, чем на один 4-роторный двигатель. У них общий масляный насос, погруженный в один поддон, и общий водяной насос, но каждый имеет свой собственный распределитель и карбюратор Rochester Quadrajet. Каждый из них также имеет собственный вспомогательный привод, что дает гораздо большую свободу в размещении компрессоров кондиционера, воздушных насосов и т.п., чем это было бы возможно
Технические характеристики
с единым блоком.
Но главное достоинство составного двигателя состоит в том, что его можно соединить с существующими компонентами трансмиссии. У поперечного V-8 Corvette трансмиссия была установлена параллельно двигателю, тесно прижавшись под передней головкой блока цилиндров. По цепочке мощность передавалась от одного к другому. Прямоугольный привод на выходном конце трансмиссии соединялся с обычным дифференциалом коротким продольным приводным валом, проходившим через картер двигателя. Точно такая же установка использовалась для 4-роторного Corvette. Приводной вал проходит через пространство между двигателями. (Если бы двигатель был на самом деле единым блоком с четырьмя роторами, такая компоновка трансмиссии была бы невозможна, потому что вал должен был бы проходить непосредственно через бочкообразный двигатель.)
Инженеры классифицируют подвеску 4-Rotor как улучшенную версию нынешнего Corvette. Они не лгут, но их скромность немного подавляет. В задней части полуоси фиксированной длины удваиваются как элементы подвески, как и на всех серийных Corvette с 1963 года, но с каждой стороны используются две продольные тяги вместо одного реактивного рычага.
Это обеспечивает лучшие характеристики противодействия приседаниям при ускорении. Компоненты также были перемещены, чтобы облегчить выравнивание задних колес. Передняя подвеска с реечным рулевым управлением и защитой от клевка, встроенными в геометрию нижнего рычага, совсем не похожа на подвеску нынешнего Corvette.
Несмотря на то, что основные механические аспекты 4-Rotor на данный момент надежны и хорошо зарекомендовали себя, предстоит еще много работы, прежде чем его можно будет запустить в производство. Не предусмотрено ни тепловых реакторов, ни каталитических нейтрализаторов. . . и они будут востребованы. Складывающиеся двери типа «крыло чайки» с фиксированными окнами оставляют желать лучшего. Приборная панель с ее цифровыми индикаторами всего, от спидометра до часов с датой, также следует считать в высшей степени экспериментальной. Но это мелкие мелкие неприятности.
Дунтов дает откровенный взгляд на свое мнение о будущем этого автомобиля, когда он говорит: «4-Rotor — это функциональный автомобиль с сильным акцентом на стиль.
Если корпорация решит идти вперед, мы могли бы сделать из него хороший автомобиль. » И когда он говорит хорошо, он имеет в виду машину, на которой он хотел бы ездить. . . на дороге и в турах по испытательному треку со скоростью 140 миль в час. Это то, чего стоит ожидать.
Технические характеристики
Прототип четырехроторного корвета был «почти» среднемоторным корветом
| Новости
Дунтов был раздражен Ванкелем, но ему понравился внешний вид Four-Rotor.
Прославленный инженер Corvette Зора Аркус-Дунтов совершенно не хотел заниматься проектом четырехроторного Corvette с роторным двигателем Ванкеля, который сам по себе был развитием среднемоторного прототипа XP-882. С приближением его выхода на пенсию окно возможностей для Corvette со средним расположением двигателя сужалось. Знакомый с двигателем Ванкеля с 1955 года, Дунтов знал, что базовая конструкция неэффективна из-за отношения поверхности к объему в камере сгорания.
Кроме того, Chevy Vega должен был стать первым автомобилем с двигателем Ванкеля, произведенным General Motors, и Дунтов не хотел, чтобы Corvette оснащался двигателем Vega. Но президент GM в то время Эд Коул был горячим сторонником Ванкеля и тактически сказал «да» среднемоторному Corvette, но только с Ванкелем посередине. У Дунтова не было выбора.
Дунтов сделал все возможное и сказал своему машинисту Гибу Хафштадеру: «Сделай мне быструю машину!» Позже решение Хафштадера получило патент США. Компоновка состояла из двух отдельных двигателей Ванкеля, по одному с каждой стороны вала, который шел назад к скосам на выходе трансмиссии. Каждый двигатель был сдвинут по фазе на 90 градусов, чтобы сгладить характеристики. Зубчатый и рифленый зубчатый ремень приводил в действие зажигание, генератор переменного тока и топливный насос, а клиновой ремень управлял кондиционером, гидроусилителем руля и водяным насосом. Общий объем двух двигателей составлял 585 кубических дюймов, а их мощность составляла от 350 до 370 лошадиных сил.
Хафштадер сказал, что при некоторой доработке установка может развивать мощность до 480 лошадиных сил. Все это он собрал всего за два месяца. В июле 1972 года Коул вместе с Дунтовым вывели готовую машину без кузова на контрольно-пропускной пункт Технического центра GM. Легенда гласит, что автомобиль разогнался до 148 миль в час и продолжал ускоряться, когда им пришлось замедлиться. Звук был описан как «невероятный визг!»
По мере того, как разработка продолжалась, Дунтов, в конце концов, загнал в угол вице-президента GM по дизайну Билла Митчелла и сказал: «Давайте установим крайний срок для этого. Парижское шоу». Митчелл согласился и поручил проект Хэнку Хаге и Джерри Палмеру. Митчелл хотел увидеть отход от дизайна Kammback, что-то заостренное и обтекаемое, похожее по вкусу на рекордсменов Mercedes-Benz 19-го века.30 с. Палмер вспоминал: «Спроектировать эту машину было очень сложно. После моего второго выстрела Митчелл сказал:« Эй, смотри, это как бейсбол, парень — три удара, и ты вылетаешь ».
«Митчелл хотел каплевидную форму», — объяснил Хага. «Проблема дизайна заключалась в том, чтобы собрать часть оборудования, у которой не было хвоста длиной 40 футов. Все началось с длинного носа и хвоста… это было похоже на рекордный автомобиль, а не на Corvette. Поэтому мы сделали несколько наложений и получили справедливый баланс между носом и хвостом. Мы продолжали укорачивать его, и вот как он развивался».
Благодаря набору базовой формы все в группе дизайнеров влюбились в автомобиль. С 72-градусным наклоном ветрового стекла, расширителями колес и вентиляционными отверстиями за задним стеклом коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,325 — поразительно для того времени. Другие детали включали боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя; двустворчатые двери типа «крыло чайки»; и глубокое V-образное лобовое стекло. Chevrolet Interiors создал кабину с плюшевыми кожаными и замшевыми сиденьями, цифровым дымчато-черным приборным дисплеем, который поворачивался вместе с телескопическим и регулируемым рулевым колесом.
На центральной консоли было больше цифровых датчиков, а также сигнальные лампы, радио, климат-контроль, селектор коробки передач и ручной тормоз.
И двухроторные (также известные как XP-987 GT), и четырехроторные корветы начали появляться на автошоу, начиная с Парижского шоу 1973 года, и получили неоднозначные отзывы. Автомобильные журналы сходили с ума от спекуляций, но проект застопорился, когда Коул решил полностью отказаться от проекта GM Ванкеля. В результате Fur-Rotor так и не был доработан должным образом и не работал должным образом. Совершенно очевидно, что это был монстр; на любой другой скорости не так хорошо. Дизайнеры пытались взять дизайн кузова и сделать его серийным автомобилем, но каждая решенная производственная проблема умаляла красоту оригинала. «Смерть от тысячи порезов», — сказал Палмер.
В конце концов, Билл Митчелл отправил четырехроторный двигатель в Центр дизайна, где его оснастили полностью алюминиевой трансмиссией XP-895 и смолл-блоком объемом 400 кубических дюймов.
Новый Aerovette был переведен в разряд шоу-каров. Главный инженер Дэйв Маклеллан сказал: «Показ Aerovette был признаком того, что производство производиться не будет». Если бы не отвлечение Ванкеля, это мог бы быть первый серийный Corvette со средним расположением двигателя. Позже Дунтов сказал, что этот автомобиль был равен Corvette SS 1957 года как его любимый одноразовый Corvette. Когда Зора вышел на пенсию, ему дали детальную модель Four-Rotor, а бывший глава отдела дизайна GM Эд Велберн сказал, что он и его коллеги обычно смотрели на машину в обеденные перерывы. «Я знал каждый дюйм этого, и я даже не работал над этим». Вот это вдохновение!
Подробнее История среднемоторного корвета
CERV II
XP-880 Astro II
XP-882 Aerovette
XP-895 Reynolds Corvette
XP-987 GT (двухроторный)
1970 0 0 0 9 Corvette III 0917 Corvette III 0917
Версия этой истории впервые появилась на нашем дочернем сайте SuperChevy.
