Стабилизатор тока на базе исн: Импульсные стабилизаторы постоянного напряжения

Импульсные стабилизаторы напряжения | Основы электроакустики

Импульсные ИСН обладают по сравнению с линейными рядом преимуществ. КПД их несравненно выше, так как благодаря использованию ключевого режима работы регулирующего транзистора средняя рассеиваемая на нем мощность оказывается значительно ниже, чем в линейном стабилизаторе. Малые тепловые потери позволяют во многих случаях отказаться от применения теплоотводов или существенно уменьшить их габариты. Кроме того, наряду с обычным режимом понижения входного напряжения, импульсные ИСН могут работать в режиме его повышения и инвертирования.

Рассмотрим принцип действия понижающего, повышающего и инвертирующего стабилизаторов напряжения, упрощенные структурные схемы силовой части которых изображены соответственно на рис. 17.10 а, б, в.

Регулирующий транзистор VT переключается с определенной частотой устройством управления (УУ) из состояния насыщения в состояние отсечки. В узле накопления энергии, содержащим катушку индуктивности L и конденсатор С

, импульсы преобразуются в постоянное напряжение, величина которого зависит от скважности и частоты управляющих импульсов, которые, в свою очередь, определяются разностью между опорным и фактическим выходным напряжением. Управляющие импульсы переменной скважности формируются в УУ специальной схемой широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Для понижающего стабилизатора, когда VT находится в состоянии насыщения, диод VD закрыт, через катушку L течет линейно возрастающий ток, и в это время происходит накопление энергии и заряд конденсатора С. Когда VT переходит в состояние отсечки, ток через катушку начинает уменьшаться, полярность напряжения на ней изменяется за счет самоиндукции, открывается диод, и катушка становится источником питания нагрузки. Затем процесс повторяется. Работа стабилизатора поясняется временными диаграммами, изображенными на рис.17.11. Постоянная составляющая напряжения на выходе зависит от соотношения времени запертого и открытого состояний транзистора

VT, т.е. от скважности импульсов на выходе УУ.

Стабилизация выходного напряжения осуществляется следующим образом. Возьмем для примера, что входное напряжение увеличилось. В первый момент выходное напряжение также будет увеличиваться. В этом случае УУ уменьшает длительность импульса, при котором транзистор VT открыт. В этом случае постоянная составляющая выходного напряжения уменьшается, т.е. происходит его стабилизация.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.17.10. Структурная схема понижающего (а), повышающего (б) и инвертирующего (в) импульсных стабилизаторов напряжения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.17.11. Временные диаграммы работы понижающего импульсного стабилизатора напряжения  

Аналогично работают повышающий и инвертирующий стабилизаторы с той разницей, что благодаря другому порядку включения катушки, диода и транзистора в повышающем стабилизаторе выходное напряжение остается суммой входного напряжения и напряжения на катушке, а в инвертирующем – напряжение на катушке, приложенное к выходу стабилизатора через диод, получается отрицательным.

Существуют также импульсные стабилизаторы напряжения, в которых в качестве узла накопления энергии используется импульсный трансформатор. Достоинство таких стабилизаторов, а точнее преобразователей напряжения (они могут быть как повышающими, так понижающими и инвертирующими) – гальваническая развязка между источником входного напряжения и нагрузкой, и возможность получения нескольких выходных напряжений. Принцип работы такого преобразователя, получившего название обратноходового, рассмотрим по упрощенной структурной схеме, изображенной на рис.17.12.

 

 

 

Рис. 17.12. Структурная схема обратноходового импульсного

стабилизатора напряжения

          

Обмотки трансформатора фазированы таким образом, что когда транзистор VT находится в состоянии насыщения и через первичную коллекторную обмотку течет линейно нарастающий ток, полярность напряжения на диоде обратная, и ток через вторичную обмотку не идет. Происходит накопление энергии в трансформаторе. Когда VT переходит в состояние отсечки, полярность напряжения на вторичной обмотке изменяется, открывается диод, и через нагрузку начинает течь ток, который поддерживается зарядом конденсатора С. Нетрудно заметить, что работа обратноходового преобразователя аналогична работе инвертирующего стабилизатора (рис.17.10, в). Импульсный трансформатор может иметь несколько вторичных обмоток с соответствующим образом включенными диодами, и таким образом становится возможным получение двух и более (в том числе разнополярных) выходных напряжений.

Определенным недостатком импульсных стабилизаторов по сравнению с линейными является наличие у них переменной составляющей тока нагрузки, поэтому импульсные ИСН не применяют в аналоговых устройствах со слабыми сигналами, или же используют совместно с линейными стабилизаторами.

Практически все современные импульсные стабилизаторы содержат регулирующий транзистор VT (биполярный или МОП) и устройство управления, а диод, катушка и конденсаторы являются внешними элементами.

Типовая структурная схема устройства управления с ШИМ изображена на рис.17.13 и содержит такой же, как и в линейном стабилизаторе ИОН и усилитель ошибки DA1, выход которого подключен к одному из входов компаратора напряжения DA2. 

 

Рис.17.13. Структурная схема устройства управления ИСН

 

На другой вход компаратора подается пилообразное напряжение от специального генератора ГЛИН. В результате на выходе компаратора получаются импульсы переменной скважности, определяемой разностью между опорным напряжением и частью выходного напряжения, подаваемого на усилитель DA1с резистивного делителя R1, R2. Эти импульсы усиливаются буферным усилителем и подаются на базу регулирующего транзистора. Для стабилизаторов с фиксированным выходным напряжением резистивный делитель устанавливается внутри микросхемы, для стабилизаторов с регулируемым выходным напряжением применяют внешний делитель, сопротивления резистора которого определяют величину выходного напряжения.

Диод VD должен иметь малое прямое падение напряжения и минимальное время переключения, поэтому обычно используются диоды Шоттки.

В качестве примера реализации на рис.17.14 приведена принципиальная схема импульсного стабилизатора напряжения на ИМС LM2594-5.0. Стабилизатор имеет всего четыре внешних элемента и полностью соответствует типовой схеме понижающего стабилизатора вместе с устройством управления.

 

 

 

Рис.17.14. Принципиальная схема понижающего стабилизатора напряжения

 

 

 

Все своими руками Самодельный стабилизатор тока для зарядного устройства

Опубликовал admin | Дата 13 июля, 2017

В этой статье пойдет речь о небольшой и простенькой приставке – стабилизаторе тока, для импульсного блока питания, предназначенного в прошлом для питания ЖКИ монитора. С ее помощью можно будет подзаряжать автомобильные аккумуляторы. Эта идея и просьба принадлежит одному из посетителей сайта.

Выходные данные блока питания можно увидеть на фотографии. Двадцать вольт на выходе при токе 3,25 А, это вполне достаточно не только для подзарядки, но и неспешной полной зарядки аккумуляторов.

А если убрать родной корпус, то улучшится тепловой режим платы ИИП, это даст возможность увеличить ток заряда. Схема стабилизатора тока представлена на рисунке 1.

Стабилизатор тока реализован на микросхеме LM317, отечественный аналог указан на схеме – КР142ЕН12А. Для увеличения тока заряда применен дополнительный транзистор структуры p-n-p, в данном случае, я испытывал схему с транзистором КТ818Г.

Работа схемы

Аналогичный стабилизатор тока был описан в предыдущей статье «Зарядное устройство для гелиевых аккумуляторов на кр142ЕН12А». В данной статье меня попросили наиболее подробно описать алгоритм работы устройства. И так, схема работает следующим образом. На вход приставки подано напряжение, к выходу подключен заряжаемый аккумулятор.

Через устройство начинает течь ток заряда. На резисторе R1, при прохождении тока происходит падение напряжения, равное Iзаряда • R1. Как только это падение напряжения, приложенное к переходу база – эмиттер транзистора VT1, превысит порог в 0,7 вольта, мощный транзистор начнет открываться и весь основной ток заряда, будет течь через переход коллектор – эмиттер этого транзистора. Далее сумма токов, протекающих через регулирующую микросхему и транзистор, будет протекать через резистор R2, от величины которого зависит максимально возможный зарядный ток, когда движок переменного резистора находится в верхнем по схеме положении. На резисторе R2 также создается падение напряжения, которое приложено между выводами 2 и 1 данной микросхемы, т.е. между выходом и управляющим выводами. В данной микросхеме имеется ИОН с величиной в 1,25 вольта естественно с небольшим разбросом этого параметра и все регулировки в ней происходят относительно этой величины. Таким образом, при увеличении падения напряжения на резисторе R2 выше напряжения ИОН – 1,25 В, микросхема отрабатывает таким образом, что ее выходной транзистор начинает закрываться, удерживая выходной ток схемы на определенном уровне. Ток стабилизации в этом случае будет равен Iст = 1,25/R2; Для нашей схемы – 1,25/0,39 ≈ 3,205А. У собранного мной макета схемы, максимальный ток был чуть меньше – 3,16 А. Например, для тока заряда 5А потребуется резистор с величиной сопротивления равной – 1,25 В/5 = 0,25 Ом.

Далее ток течет через диод VD1, так как падение напряжения на прямо смещенном переходе диода мало зависит от проходящего через него тока, то диод в нашем случае играет роль стабилизатора напряжения, часть которого через переменный резистор плюсуется к падению напряжения на ре

Стабилизатор тока на транзисторе, описание зарядного устройства

Стабилизатор тока на транзисторе очень напоминает стабилизатор напряжения. Эта простая схема может быть использована как стабилизатор выходного тока независимо от входного напряжения. На его основе можно изготовить зарядное устройство — тот же самый стабилизатор тока. Параметры элементов вычисляются по закону Ома.

Описание зарядного устройства

Описание зарядного устройства начнём с условий. Допустим у нас есть 9-ти вольтовый аккумулятор и мы должны зарядить его током в 40 мА.

Мы соединяем транзистор и стабилитрон как показано на схеме. Если стабилитрон будет рассчитан на напряжение стабилизации 5.6 Вольт, то из схемы хорошо понятно, что напряжение на резисторе R2 будет 5 вольт. (Это подробно рассматривалось в статье Самодельный стабилизатор). Чтобы ток через резистор составил 40 мА его сопротивление должно быть … сколько? 🙂

Закон Ома — I = U/R
R = 5 вольт / 0.04 А
R = 125 Ом.

Если ток в 40 мА течёт через резистор R2, то большая часть этого тока течёт через переход коллектор-эмиттер, и значит через аккумулятор B. На самом деле, небольшая часть эмиттерного тока течёт через резистор R1 и через переход база-эмиттер. Мы можем компенсировать это небольшим уменьшением резистора R2. К тому же, ближайшее стандартное значение сопротивления к 125 является 120 Ом. Теперь ток через резистор R2 будет около 41 мА, а ток через аккумулятор будет около 40 мА.

Напряжение источника питания зарядного устройства

Напряжение источника питания должно состоять из суммы: напряжение аккумулятора — 9 вольт, напряжение на резисторе R2 — 5 вольт и напряжение на переходе коллектор-эмиттер, обычно чуть меньше одного вольта. Т.е. минимальное напряжение источника питания зарядного устройства должно быть 9 + 5 + 1 = 15 вольт.

Можно использовать этот простой метод для разработки простого зарядного устройства для любого NiCd или NiMh аккумулятора. Только необходимо убедиться, что значение максимального тока коллектора транзистора больше необходимого зарядного тока.

6.3. Предварительная обработка данных — документация scikit-learn 0.24.0

Пакет sklearn.preprocessing предоставляет несколько общих служебные функции и классы преобразователей для изменения необработанных векторов признаков в представление, более подходящее для последующих оценщиков.

В целом алгоритмы обучения выигрывают от стандартизации набора данных. Если некоторые выбросы присутствуют в наборе, надежные скейлеры или трансформаторы больше подходящее. Поведение различных скейлеров, трансформеров и нормализаторы в наборе данных, содержащем маргинальные выбросы, выделены Сравните влияние различных скейлеров на данные с выбросами.

6.3.1. Стандартизация или среднее удаление и масштабирование дисперсии

Стандартизация наборов данных является общим требованием для многих оценщики машинного обучения , реализованные в scikit-learn; они могут вести себя плохо, если отдельные функции не выглядят более-менее как стандартные нормально распределенные данные: по Гауссу с нулевым средним и единичной дисперсией .

На практике мы часто игнорируем форму распределения и просто преобразовать данные в центр, удалив среднее значение каждого функцию, а затем масштабируйте ее, разделив непостоянные функции на их среднеквадратичное отклонение.

Например, многие элементы, используемые в целевой функции алгоритм обучения (например, ядро ​​RBF Support Vector Машины или регуляризаторы l1 и l2 линейных моделей) предполагают, что все функции сосредоточены вокруг нуля и имеют различия в одном и том же заказ. Если характеристика имеет отклонение на несколько порядков больше чем другие, он может доминировать над целевой функцией и Оценщик не может правильно учиться на других функциях, как ожидалось.

Модуль предварительной обработки обеспечивает StandardScaler служебный класс, который является быстрым и простой способ выполнить следующую операцию над массивом набор данных:

 >>> из предварительной обработки импорта sklearn
>>> импортировать numpy как np
>>> X_train = np.массив ([[1., -1., 2.],
... [2., 0., 0.],
... [0., 1., -1.]])
>>> scaler = предварительная обработка.StandardScaler (). fit (X_train)
>>> скейлер
StandardScaler ()

>>> scaler.mean_
массив ([1. ..., 0. ..., 0,33 . ..])

>>> scaler.scale_
массив ([0,81 ..., 0,81 ..., 1,24 ...])

>>> X_scaled = scaler.transform (X_train)
>>> X_scaled
array ([[0. ..., -1.22 ..., 1.33 ...],
       [1,22 ..., 0. ..., -0,26 ...],
       [-1,22 ..., 1.22 ..., -1.06 ...]])
 

Масштабированные данные имеют нулевое среднее и единичную дисперсию:

 >>> X_scaled.mean (ось = 0)
массив ([0., 0., 0.])

>>> X_scaled.std (ось = 0)
массив ([1., 1., 1.])
 

Этот класс реализует API Transformer для вычисления среднего и стандартное отклонение на обучающем наборе, чтобы позже можно было повторно применить такое же преобразование на тестовой выборке. Таким образом, этот класс подходит для использование на ранних этапах конвейера :

 >>> из sklearn.наборы данных импорт make_classification
>>> из sklearn.linear_model import LogisticRegression
>>> from sklearn.model_selection import 

Фазы и модели жизненного цикла разработки программного обеспечения

• Домой

• Тестирование

  • • Назад
    • Agile-тестирование
    • BugZilla
    • Cucumber
    • Тестирование базы данных
    • Тестирование ETL
    • Jmeter
    • JIRA
    • Назад
    • JUnit
    • LoadRunner
    • Ручное тестирование
    • Мобильное тестирование
    • Mantis
    • Почтальон
    • QTP
    • Назад
    • Центр качества (ALM)
    • RPA
    • SAP Testing
    • Selenium
    • SoapUI
    • Управление тестированием
    • TestLink

• SAP

  90 112
• • Назад
  • ABAP
  • APO
  • Начинающий
  • Основа
  • BODS
  • BI
  • BPC
  • CO
  • Назад
  • CRM
  • Crystal Reports
  • FICO
  • HANA
  • HR
  • MM
  • QM
  • Заработная плата
  • Назад
  • PI / PO
  • PP
  • SD
  • SAPUI5
  • Безопасность
  • Менеджер решений
  • Successfactors
  • SAP Tutorials

Web

• • Назад
  • Apache
  • AngularJS
  • ASP. Net
  • C
  • C #
  • C ++
  • CodeIgniter
  • СУБД
  • JavaScript
  • Назад
  • Java
  • JSP
  • Kotlin
  • Linux
  • MariaDB
  • MS Access
  • MYSQL
  • Node. js
  • Perl
  • Назад
  • PHP
  • PL / SQL
  • PostgreSQL
  • Python
  • ReactJS
  • Ruby & Rails
  • Scala
  • SQL
  • SQLite
  • Назад
  • SQL Server
  • UML
  • VB.Net
  • VBScript
  • Веб-службы
  • WPF

Обязательно изучите!

• • Назад
  • Учет
  • Алгоритмы
  • Android
  • Блокчейн
  • Бизнес-аналитик
  • Создание веб-сайта
  • Облачные вычисления
  • COBOL
  • Дизайн компилятора
  • Назад
  • Встроенные системы
  • Этичный взлом
  • Учебники по Excel
  • Программирование на Go
  • IoT
  • ITIL
  • Jenkins
  • MIS
  • Сеть
  • Операционная система
  • Назад
  • Подготовка
  • PMP
  • Photoshop
  • Управление проектами
  • Обзоры
  • Salesforce
  • SEO
  • Разработка программного обеспечения
  • VBA
  900 46

Big Data

• • Назад
  • AWS
  • BigData
  • Cassandra
  • Cognos
  • Хранилище данных
  • DevOps
  • HBase
  • Назад
  • Hive
  • Informatica
  • MongoDB
  • NiFi

Quick-R: анализ мощности

Обзор

Анализ мощности — важный аспект экспериментального дизайна. Это позволяет нам определить размер выборки, необходимый для обнаружения эффекта данного размера с заданной степенью достоверности. И наоборот, это позволяет нам определить вероятность обнаружения эффекта заданного размера с заданным уровнем достоверности при ограничениях размера выборки. Если вероятность недопустимо мала, было бы разумно изменить эксперимент или отказаться от него.

Следующие четыре величины имеют тесную связь:

1. Размер выборки
2. размер эффекта
3. уровень значимости = P (ошибка типа I) = вероятность обнаружения эффекта, которого нет
4. мощность = 1 — P (ошибка типа II) = вероятность обнаружения эффекта, который существует

Учитывая любые три, мы можем определить четвертое.

Анализ мощности в R

Пакет pwr, разработанный Стефаном Шампели, реализует анализ мощности, как описано Коэном (! 988). Некоторые из наиболее важных функций перечислены ниже.

функция	Расчет мощности для
pwr.2p.test	две пропорции (равные n)
пол.2п2н.тест	две пропорции (неравные n)
pwr.anova.test	сбалансированный односторонний ANOVA
pwr.chisq.test	Тест хи-квадрат
pwr.f2.test	общая линейная модель
тест мощности	доля (одна проба)
пол.r.test	корреляция
тест pwr.t.	t-тесты (одна выборка, 2 выборки, парные)
pwr. t2n.test	t-тест (два образца с неравными n)

Для каждой из этих функций вы вводите три из четырех величин (размер эффекта, размер выборки, уровень значимости, мощность), а четвертое вычисляется.

Уровень значимости по умолчанию равен 0,05. Следовательно, чтобы вычислить уровень значимости, учитывая размер эффекта, размер выборки и мощность, используйте параметр «sig.level = NULL».

Указание размера эффекта может быть непростой задачей. Формулы ES ​​и предложения Коэна (основанные на исследованиях в области социальных наук) представлены ниже. Предложения Коэна следует рассматривать только как очень приблизительные рекомендации. Следует использовать свой собственный опыт в предметной области.

(Чтобы изучить доверительные интервалы и сделать выводы на основе образцов, попробуйте этот интерактивный курс по основам умозаключений.)

t-тесты

Для t-тестов используйте следующие функции:

pwr. t.test (n =, d =, sig.level =, power =, type = c («two.sample», «one.sample», «paired»))

, где n — размер выборки, d — размер эффекта, а type указывает на двухвыборочный t-критерий, однократный t-критерий или парный t-критерий. Если у вас неравные размеры выборки, используйте

pwr.t2n.test (n1 =, n2 =, d =, sig.level =, power =)

, где n1 и n2 — размеры выборки.

Для t-критериев величина эффекта оценивается как

Коэн предполагает, что значения d 0,2, 0,5 и 0,8 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта соответственно.

Вы можете указать альтернативу = «two.sided», «меньше» или «больше», чтобы указать двусторонний или односторонний тест. По умолчанию используется двусторонний тест.

ANOVA

Для одностороннего дисперсионного анализа используйте

шт.anova.test (k =, n =, f =, sig. level =, power =)

, где k — количество групп, а n — общий размер выборки в каждой группе.

Для одностороннего дисперсионного анализа величина эффекта измеряется как f, где

Коэн предполагает, что значения f 0,1, 0,25 и 0,4 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта соответственно.

Корреляции

Для коэффициентов корреляции используйте

шт.r.test (n =, r =, sig.level =, power =)

, где n — размер выборки, а r — корреляция. Мы используем коэффициент корреляции населения в качестве меры величины эффекта. Коэн предполагает, что значения r 0,1, 0,3 и 0,5 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта соответственно.

Линейные модели

Для линейных моделей (например, множественной регрессии) используйте

.

pwr.f2.test (u =, v =, f2 =, sig.level =, power =)

где u и v — числитель и знаменатель степеней свободы. Мы используем f2 как меру величины эффекта.

Первая формула подходит, когда мы оцениваем влияние набора предикторов на результат. Вторая формула подходит, когда мы оцениваем влияние одного набора предикторов выше и выше второго набора предикторов (или ковариат). Коэн предполагает, что значения f2 0,02, 0,15 и 0,35 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта.

Тесты пропорций

При сравнении двух пропорций используйте

шт.2p.test (h =, n =, sig.level =, power =)

, где h — размер эффекта, а n — общий размер выборки в каждой группе.

Коэн предполагает, что значения h 0,2, 0,5 и 0,8 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта соответственно.

Для неравноправного пользования

pwr.2p2n.test (h =, n1 =, n2 =, sig.level =, power =)

Для проверки одной пропорции используйте

шт. p.test (h =, n =, sig.level = мощность =)

Как для двух выборочного, так и для одного теста пропорций вы можете указать альтернативу = «two.sided», «меньше» или «больше», чтобы указать двусторонний или односторонний тест. По умолчанию используется двусторонний тест.

Тесты хи-квадрат

Для тестов хи-квадрат используйте

pwr.chisq.test (w =, N =, df =, sig.level =, power =)

где w — размер эффекта, N — общий размер выборки, а df — степени свободы.Величина эффекта w определяется как

.

Коэн предполагает, что значения w 0,1, 0,3 и 0,5 представляют малую, среднюю и большую величину эффекта соответственно.

Некоторые примеры

библиотека (pwr)

# Для одностороннего ANOVA, сравнивающего 5 групп, вычислите размер выборки
#, необходимый в каждой группе, чтобы получить степень
# 0,80, когда размер эффекта средний (0,25) и
# уровень значимости 0. 05 используется.

pwr.anova.test (k = 5, f = .25, sig.level = .05, power = .8)

# Какова мощность одностороннего t-критерия со значимостью
# уровень 0,01, 25 человек в каждой группе,
# и величина эффекта 0,75?

pwr.t.test (n = 25, d = 0,75, sig.level = 0,01, альтернатива = «больше»)

# Использование пропорций двустороннего теста и предположение
# уровень значимости 0,01 и общий размер выборки
# 30 за каждую пропорция, какой размер эффекта может быть обнаружен
# с мощностью.75?

pwr.2p.test (n = 30, уровень сигнала = 0,01, мощность = 0,75)

Создание графиков мощности или размера выборки

Функции пакета pwr можно использовать для построения графиков мощности и размера выборки.

# Постройте кривые размера выборки для обнаружения корреляций
# различных размеров.

библиотека (pwr)

# диапазон корреляций
r <- seq (. 1, .5, .01)
nr <- length (r)

# power values ​​
p <- seq (.4, .9, .1)
np <- length (p)

# получить размеры выборки
samsize <- array (numeric (nr * np), dim = c (nr, np))
for (i in 1 : np) {
for (j in 1: nr) {
result <- pwr.r.test (n = NULL, r = r [j],
sig.level = .05, power = p [i],
альтернатива = «two.sided»)
samsize [j, i] <- потолок (результат $ n)
}
}

# настроить график
xrange <- range (r)
yrange <- round (range ( samsize))
цвета <- радуга (длина (p))
график (xrange, yrange, type = «n»,
xlab = «Коэффициент корреляции (r)»,
ylab = «Размер выборки (n)»)

# добавить кривые мощности
для (i in 1: np) {
lines (r, samsize [, i], type = «l», lwd = 2, col = colors [i])
}

# добавить аннотацию (линии сетки, заголовок, легенда)
abline (v = 0, h = seq (0, yrange [2], 50), lty = 2, col = «grey89»)
abline (h = 0, v = seq ( xrange [1], xrange [2] ,.02), lty = 2,
col = «grey89»)
title («Оценка размера выборки для корреляционных исследований \ n
Sig = 0,05 (двусторонний)»)
легенда («topright», title = «Power», as.character (p),
fill = colors)

нажмите для просмотра

Вес и баланс | Atboh.com

Опубликовано сб, 10.03.2012 — 04:30 пользователем Atboh | Масса и балансировка Общие Целью управления нагрузкой является обеспечение безопасной эксплуатации каждого полета в отношении веса и баланса самолетов. Мы должны убедиться, что любые опасные грузы и / или разные специальные грузы загружены в соответствии с правилами. За счет правильной загрузки багажа мы обеспечиваем своевременную доставку багажа пассажира после прибытия и передачи багажа предоставляется стыковка с другими рейсами. Loadcontrol может выполняться вручную или в системе EDP. Каждый loadcontroller должен иметь возможность вручную выдавать документы в случае сбоя системы. Обязанности по управлению нагрузкой • Предварительный расчет • Инструкция по загрузке • Загрузочный лист • Уведомление капитану • Отправка необходимых сообщений после отправления ВС. Политика • Безопасность всегда на первом месте! • Приоритетность экономичности, пунктуальности и комфорта пассажиров зависит от ситуация. • Правильное применение правил контроля нагрузки имеет приоритет над остальной работой станции, , включая пунктуальность. Loadcontrol Руководства Поскольку вы не можете знать всю необходимую информацию наизусть, очень важно, чтобы вы привыкли работать с руководствами и следите за тем, чтобы руководства обновлялись, и чтобы их можно было найти на рабочем месте. AHM AHM (Руководство по обслуживанию воздушных судов). Он содержит правила, инструкции и информацию по погрузке на рампе, погрузке, loadplanning и управление нагрузкой, например пассажир, экипаж, грузы ULD, опасные грузы, живые животные, сообщения и т. д. Информация в этом руководстве действительна для любого типа самолета и любой станции по всему миру. Руководства по весу и балансировке и AHM560 для самолетов Информация о конкретных самолетах опубликована в руководствах W&B.Он существует для каждого типа самолета. Он содержит положения и такую ​​информацию, как максимальный вес, конфигурации кабины, версии трюмов, правила и ограничения по погрузке и т. Д., в целом вся информация, которая различается для разных типов самолетов. Дополнительные руководства В некоторых случаях вам также может потребоваться информация, опубликованная в других руководствах: PHM PHM (Passenger and Baggage Handling Manual) — это руководство по обслуживанию пассажиров. В PHM вы можете найти информацию об обработке пассажиров и багажа. ИАТА AHM Правила перевозки опасных грузов Положение о животных Прочее… Общие правила Авиакомпания устанавливает следующие значения веса, обязательные для расчета веса и баланса : a) стандартные веса (указанные в процедуре AHM 560): • экипаж, • пассажир, • питание. б) фактический вес: • багаж, • груз, • почта. Все веса, применяемые при расчетах веса и балансировки, должны быть в килограммах (кг). Стандартные массы: 1. Масса экипажа • Экипаж кабины: 85 кг • Экипаж: 75 кг Вес экипажа включает ручную кладь. Дополнительный багаж экипажа, перевозимый в грузовых отсеках, считается зарегистрированным багажом . Стандартный вес экипажа не применяется для размещения экипажа в / из службы, не принимающего непосредственное участие в выполнении полета, которые занимают пассажирские места (DHC — Dead Head Crew) 2. Стандартная масса пассажира Категория пассажиров: Стандарт Альтернативный стандарт Мужчины 84 кг 88 кг Женщины 84 кг 70 кг Дети (от 2 до 12 лет) или младенец до 2 лет при использовании отдельного места 35 кг 35 кг Младенец до 2 лет при совместном использовании места со взрослым 0 кг 0 кг a) Запланированные альтернативные стандартные грузы должны использоваться только в случае веса и / или проблем с балансировкой, если количество женщин составляет более 23% процентов от общего количества взрослые пассажиры. В этом случае командир должен быть обозначен соответствующей пометкой в ​​ SI-части грузовой ведомости. b) Стандартный вес пассажира включает: ⇒ ручная кладь, ⇒ любой младенец до 2 лет, перевозимый взрослым на одном пассажирском кресле . Принципы баланса Как правило, на самолет во время прямого полета с постоянной скоростью действуют четыре силы, как показано на рисунке ниже: T Усилие D Сопротивление L Подъем Q Масса Этот случай возникает, когда силы, воздействующие на самолет, и моменты этих сил уравновешены, что означает : тяга равна сопротивлению, а подъемная сила равна весу. Тяга равна сопротивлению, когда самолет летит с постоянной скоростью: T = D В этой ситуации необходимо учитывать две вертикальные силы: подъемную силу и вес. Лифт L подвешен в центре подъемника и зависит от значения постоянной скорости самолета. Вес Q размещается в центре тяжести COG и зависит от загрузки самолета. Центр тяжести тела определяется как точка, в которой его общий вес может считаться действующим как сосредоточенная сила. Эти две точки: центр подъема и центр тяжести обычно не покрывают. В этом случае создается пара сил, и самолет может наклоняться носом вниз и вверх из-за момента, который возникает. Момент равен силе, умноженной на руку, на которую действует эта сила. Момент = Сила x Рука Для уравновешивания ЛА, то есть для исключения влияния указанного момента, создается дополнительная сила , исходящая от горизонтального стабилизатора Fн . Сумма трех сил: подъемника L , веса Q и горизонтального упора. Fн должен равняться нулю, а сумма моментов, исходящих от этих сил вокруг данной точки, должна равняться нулю, тогда баланс сохраняется. L + Q + Fн = 0 M (L) + M (Q) + M (Fн) = 0 Сила, исходящая от горизонтального стабилизатора Fн, зависит от угла поворота стабилизатора. Диапазон этого угла ограничен.Поэтому момент, исходящий от пары сил Lift L и Weight Q , не должен превышать строго определенного значения, ограниченного моментом, полученным от силы, исходящей от горизонтального стабилизатора M (Fн). Расположение центра лифта зависит от аэродинамики, поэтому мы не можем на это повлиять. Расположение центра тяжести можно контролировать путем соответствующей загрузки самолета. Поэтому для каждого типа воздушного судна производитель указывает безопасную дальность расположения центра тяжести, а оператор не должен превышать данные ограничения. Местоположение COG определяется в следующих единицах: 1.% MAC (Средняя аэродинамическая хорда) — процент средней аэродинамической хорды. 2. Индекс — единица без термина 1.% MAC — ПРОЦЕНТ СРЕДНЕГО АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО АККОРДА. ОПРЕДЕЛЕНИЕ: Аэродинамическая хорда — это линия, соединяющая носовую часть крыла и заднюю кромку. Средняя аэродинамическая хорда MAC — это обычная хорда запасного крыла неправильной формы прямоугольника , имеющая те же аэродинамические характеристики, что и реальное крыло. Эта контрольная линия используется при проектировании крыла, и его положение относительно крыла и фюзеляжа точно известно. LEMAC — Горизонтальное расстояние в дюймах или метрах от нулевой точки станции до точки переднего края MAC. Безопасный диапазон COG для типа воздушного судна, для характерного веса воздушного судна указывается производителем и выражается в процентах от MAC. 2. ИНДЕКС — единица без срока. Индекс выражает влияние сил веса компонентов на изменение положения центра тяжести в зависимости от положения сил относительно поз. Станция. Индекс — это эквивалент момента, исходящего от сил веса компонентов относительно их положений к поз. Станция. Арт. Станция — Базовая станция / ось.Выбранная станция, вокруг которой рассчитываются все значения индексов. В зависимости от положения загружаемого предмета на самолете относительно Ref. Станция, значения плеч следующие: • руки, измеренные впереди Ref. Станция отрицательная (-) • руки, измеренные за поз. Станция положительная (+) Следовательно, каждый вес элемента, загруженного на воздушное судно — относительно его местоположения — соответствует отрицательной или положительной поправке индекса , которая является мерой влияния нагрузки на положение центра тяжести . Преобразование значения индекса в процент от MAC получается из графика. На графике представлены таблицы MAC в зависимости от весовых коэффициентов и значений индекса воздушного судна. Т эрминология Максимальный посадочный вес (MLAW / MLDW) • Это максимально допустимый вес, при котором самолет может приземлиться. ⇒ конструкция — определяется производителем воздушного судна ( не зависит от условий эксплуатации), ⇒ эксплуатационная — сокращается эксплуатантом в соответствии с условиями, преобладающими на аэродроме вылета или прилета. • Расчетный MLAW, как и расчетный MTOW, может быть уменьшен оператором из-за условий эксплуатации, упомянутых выше. • Только реальные значения MTOW и MLAW с учетом всех эксплуатационных факторов могут использоваться для расчетов веса и балансировки . Максимальный взлетный вес (MTOW) • Это максимально допустимая масса в начале разбега: ⇒ расчетная — определяется изготовителем самолета (не зависит от условий эксплуатации), ⇒ эксплуатационная — уменьшена оператором. к условиям, преобладающим на аэродроме де партура или прилета . • Фактический MTOW рассчитывается в соответствии с условиями эксплуатации взлетно-посадочной полосы на основе Руководства по летной эксплуатации самолета. • Расчетная максимальная взлетно-посадочная полоса может быть уменьшена на: a) характеристики взлетно-посадочной полосы: ⇒ длина, ⇒ уклон, ⇒ тротуар, ⇒ превышение, ⇒ препятствия на пути набора высоты. б) погодные условия: ⇒ температура, ⇒ осадки, ⇒ ветровая составляющая. c) правила снижения шума. Максимальный нулевой вес топлива (MZFW) • Это максимальный расчетный вес загруженного самолета без топлива. • Этот вес является результатом расчетной прочности крыльев. • Сила Lift L — от крыльев — действующая вверх, вместе с силой Вес Q нагруженного фюзеляжа, действующей вниз в центре, создают изгибающий момент на крыле. Максимальный вес рулежки (вес на рампе) • Это максимально допустимый вес воздушного судна, при котором он может быть перемещен на с использованием двигателей, при толкании или буксировке. • MTXW включает MTOW и топливо для такси. Базовая масса (BW) • Это вес самолета, подготовленного к эксплуатации, и включает фактический вес самолета, включая его стационарное оборудование, неиспользуемого топлива и конфигурацию оборудования с камбузом. • Базовый вес (BW) опубликован: ⇒ на листе C3 IATA AHM560, ⇒ в протоколе взвешивания воздушного судна, хранящемся в документах кабины. Сухая эксплуатационная масса (DOW) • Сухая эксплуатационная масса состоит из: ⇒ Базовая масса (BW), ⇒ Вес экипажа, ⇒ багаж экипажа, ⇒ вес кладовой, DOW = BW + ЭКИПАЖ + СУМКА ДЛЯ ЭКИПАЖА + КОРЗИНА Топливный балласт, если имеется , должен быть включен в DOW Эксплуатационная масса (OW) Эксплуатационная масса самолета составляет: • Сухая эксплуатационная масса • Взлетное топливо Грузоподъемность Собственный вес — это общий вес следующих позиций: • Зарегистрированный багаж пассажира (BAG или BT, BC, BY) • Груз (CGO или C) • Почта (M) При загрузке в устройства модульной нагрузки вес ULD также добавляется к статической нагрузке. Трафик (полезная нагрузка) Допустимая транспортная нагрузка (максимальная транспортная нагрузка) Допустимая транспортная нагрузка — это максимальная грузоподъемность (вес), которая может быть принята на рейс. Это зависит от конструкции , а также максимальную эксплуатационную массу самолета и количество топлива, необходимое для полета. Общая транспортная нагрузка (фактическая) • Транспортная нагрузка состоит из следующих весов: ⇒ пассажиры ⇒ багаж, ⇒ груз, включая некоммерческий груз, как: EIC, CSU, балласт, перевозимый в трюмах, порожний вес ULD, ⇒ почта ⇒ некоммерческий груз как EIC , THS, перевозка балласта в трюмах, пустой вес ULD (рассматривается как груз) TTL = PAX + BAG + CARGO + MAIL Общая транспортная нагрузка составляет: • Пассажиры (чел.) • Грузоподъемность Недогрузка Недогрузка — это разница между допустимой нагрузкой трафика и общей нагрузкой трафика. Допустимая транспортная нагрузка — Общая транспортная нагрузка = Недогрузка Недогрузка — это вес, который остается доступным до тех пор, пока не будет достигнут максимально допустимый вес. Блок топлива Блокировка топлива — это ОБЩЕЕ количество топлива на борту до запуска двигателей. Такси Топливо Топливо для руления — это количество топлива, использованное с момента запуска двигателя и руления до момента, когда самолет достигнет точки взлета. Топливо для такси стандартизировано для каждого типа самолета, за исключением некоторых аэропортов. Взлетное топливо (TOF) Масса топлива на борту, когда самолет отпускает тормоза для взлета. Блок подачи топлива — Топливо для руления = Взлетное топливо Топливо для поездки (TIF) Топливо для поездки — это вес предварительно рассчитанного расхода топлива от тормоза отпускания до приземления в следующей предполагаемой точке приземления. Дожигание топлива Сгоревшее топливо — это сгоревшее топливо. Это сумма топлива для такси и поездки. Резерв / Остаток топлива Резервное топливо — это количество топлива, оставшееся в баках после приземления в предполагаемой точке приземления. Состоит из непредвиденных расходов (для покрытия отклонений из-за метео, маршрутов, эшелонов полета), запасной (для достижения запасного аэропорта), компании (для конкретных эксплуатационных Требования , e.г. порядок захода на посадку), окончательный резерв , дополнительный и дополнительный запас топлива (количество берется на усмотрение командиров). РАСПОЛОЖЕНИЕ ЦЕПИ — СПЕЦИФИКАЦИЯ УСТРОЙСТВ BI BASIC INDEX — индекс при базовой массе DOI DRY OPERATING INDEX — индекс при сухой эксплуатационной массе DLI DEADLOAD INDEX — индекс при загруженном грузовом отсеке DLMAC DEADLOAD MAC -% MAC в грузовом отсеке загружено LIZFW ИНДЕКС НАГРУЗКИ при НУЛЕВОЙ МАССЕ ТОПЛИВА — индекс при ZFW MACZFW % MAC при НУЛЕВОЙ МАССЕ ТОПЛИВА -% МАК при ZFW LITOW ИНДЕКС НАГРУЗКИ при ВЫБОРНОЙ ВЕСЕ — индекс МАКТОРА МАКС. ПРИ ВЗЛЕТНОЙ МАССЕ -% МАК при TOW LILAW LOADED INDEX в LANDI NG WEIGHT — индекс в LAW MACLAW % MAC при посадочном весе -% MAC в LAW Пожалуйста, зарегистрируйтесь, чтобы получить дополнительную информацию Примечание о переводе: здесь доступен перевод на английский язык этого содержания.

Базовый обзор технологии топливных элементов

Основные сведения о топливных элементах Через этот сайт мы ищем исторические материалы относящиеся к топливным элементам. Мы построили площадку для сбора информация от людей, уже знакомых с технологиями, таких как изобретатели, исследователи, производители, электрики и маркетологи.Этот раздел Основы представляет общий обзор топливных элементов для случайных посетителей. Что такое топливный элемент? Топливный элемент — это устройство, которое генерирует электричество путем химической реакции. Каждый топливный элемент имеет два электрода, называемых соответственно анодом и катодом. На электродах происходят реакции, производящие электричество. Каждый топливный элемент также имеет электролит, который несет электрически заряженные частицы. от одного электрода к другому, и катализатор, который ускоряет реакции на электроды. Основным топливом является водород, но топливным элементам также нужен кислород. Одно большое обращение топливные элементы заключается в том, что они вырабатывают электричество с очень небольшим загрязнением — большая часть водород и кислород, используемые для производства электроэнергии, в конечном итоге объединяются, чтобы сформировать безвредный побочный продукт, а именно вода. Одна деталь терминологии: один топливный элемент генерирует крошечное количество прямого ток (DC) электричество. На практике многие топливные элементы обычно собираются в стек.Ячейка или стопка, принципы те же. Верх Как работают топливные элементы? Назначение топливного элемента — производить электрический ток, который может быть направлен вне клетки для выполнения работы, такой как включение электродвигателя или освещение лампочка или город. Из-за того, как ведет себя электричество, этот ток возвращается к топливный элемент, замыкая электрическую цепь. (Чтобы узнать больше об электричестве и электроэнергии, посетите страницу «Throw The Switch» на сайте Смитсоновского института Powering a Генерация перемен.) Химические реакции, которые производят этот ток, являются ключевыми как работает топливный элемент. Существует несколько видов топливных элементов, каждый из которых работает по-своему. Но в общие термины, атомы водорода входят в топливный элемент на аноде, где происходит химическая реакция лишает их электронов. Атомы водорода теперь «ионизированы» и несут положительный электрический заряд. Отрицательно заряженные электроны обеспечивают ток через провода делать работу.Если необходим переменный ток (AC), DC выход топливного элемента должен быть направлен через устройство преобразования, называемое инвертор. Графика Марка Маршалла, Шац Центр энергетических исследований Кислород попадает в топливный элемент на катод, а в некоторых типах ячеек (например, показанный выше) он объединяет с электронами, возвращающимися из электрическая цепь и ионы водорода, которые прошли через электролит из анод.В других типах клеток кислород захватывает электроны, а затем проходит через них. электролит к аноду, где он соединяется с ионами водорода. Электролит играет ключевую роль. Он должен пропускать только соответствующие ионы. между анодом и катодом. Если бы свободные электроны или другие вещества могли путешествовать через электролит они нарушили бы химическую реакцию. Будь то соединяются на аноде или катоде, вместе водород и кислород образуют воду, которая стекает из клетки.Пока топливный элемент снабжен водородом и кислородом, он будет генерировать электричество. Еще лучше, поскольку топливные элементы создают электричество химическим путем, а не путем сжигания, они не подчиняются термодинамическим законам, которые ограничивают обычную электростанцию (см. «Предел Карно» в глоссарии). Следовательно, топливные элементы более эффективны в извлечение энергии из топлива. Также можно использовать отработанное тепло от некоторых клеток, еще больше повышая эффективность системы. Верх Так почему я не могу пойти и купить топливный элемент? Возможно, несложно проиллюстрировать базовую работу топливного элемента. Но строительство недорогие, эффективные и надежные топливные элементы — дело гораздо более сложное. Ученые и изобретатели разработали множество различных типов и размеров топливных элементов. в поисках большей эффективности, и технические детали каждого типа различаются. Многие из вариантов, с которыми сталкиваются разработчики топливных элементов, ограничены выбором электролит.Например, конструкция электродов и материалы, из которых изготовлены они зависят от электролита. Сегодня основными типами электролитов являются щелочные, расплавленные. карбонат, фосфорная кислота, протонообменная мембрана (PEM) и твердый оксид. Первый три — жидкие электролиты; последние два — твердые тела. Тип топлива также зависит от электролита. Некоторым клеткам нужен чистый водород, и поэтому требуется дополнительное оборудование, такое как «риформер», для очистки топлива.Другие клетки может переносить некоторые примеси, но для эффективной работы может потребоваться более высокая температура. В некоторых ячейках циркулируют жидкие электролиты, для чего требуются насосы. Тип электролит также определяет рабочую температуру ячейки — «расплавленные» карбонатные ячейки работают горячий, как следует из названия. Каждый тип топливных элементов имеет преимущества и недостатки по сравнению с другими, и ни один из них все же достаточно дешев и эффективен, чтобы широко заменить традиционные способы генерации электростанции, например угольные, гидроэлектростанции или даже атомные электростанции. В следующем списке описаны пять основных типов топливных элементов. Более подробный информацию можно найти в этих конкретных областях этого сайта. Верх Различные типы топливных элементов. Рисунок щелочной ячейки. Щелочные топливные элементы работают на сжатый водород и кислород. Обычно они используют раствор гидроксида калия. (химически КОН) в воде в качестве электролита.КПД составляет около 70 процентов, а рабочая температура составляет от 150 до 200 градусов C (от 300 до 400 градусов по Фаренгейту). Ячейка мощность варьируется от 300 Вт (Вт) до 5 киловатт (кВт). Щелочные ячейки использовались в Космический корабль «Аполлон» обеспечивает электричество и питьевую воду. Они требуют чистого однако водородное топливо и катализаторы на основе платиновых электродов дороги. И как любая емкость, наполненная жидкостью, они могут протекать. Чертеж электролизера карбоната Топливные элементы с расплавленным карбонатом (MCFC) используют высокотемпературные соединения соли (например, натрия или магния) карбонаты (химически, CO 3 ) как электролит.Эффективность колеблется от 60 до 80 процентов, а рабочая температура составляет около 650 градусов C (1200 градусов F). Построены блоки мощностью до 2 мегаватт (МВт), и существуют конструкции для блоков до 100 МВт. Высокая температура ограничивает ущерб от углерода монооксидное «отравление» ячейки и отработанное тепло можно переработать для получения дополнительных электричество. Их никелевые электроды-катализаторы недороги по сравнению с платиновыми. используется в других камерах. Но высокая температура также ограничивает материалы и безопасность использования. MCFC — они, вероятно, были бы слишком горячими для домашнего использования.Кроме того, карбонат-ионы из в реакциях расходуется электролит, поэтому необходимо вводить углекислый газ компенсировать. Фосфорная кислота Топливные элементы (PAFC) используют фосфорную кислоту в качестве электролита. КПД составляет от 40 до 80 процентов, а рабочая температура — от 150 до 200 градусов по Цельсию (от 300 до 400 градусов по Фаренгейту). Существующие клетки фосфорной кислоты имеют мощностью до 200 кВт, испытаны блоки мощностью 11 МВт. PAFCs терпят углерод концентрация монооксида около 1.5 процентов, что расширяет выбор топлива, которое они можно использовать. Если используется бензин, необходимо удалить серу. Платиновые электроды-катализаторы необходимы, а внутренние части должны выдерживать воздействие коррозионной кислоты. Рисунок того, как работают топливные элементы на основе фосфорной кислоты и PEM. Протонообменная мембрана (PEM) топливные элементы работают с полимерным электролитом в виде тонкого проницаемого листа.КПД составляет от 40 до 50 процентов, а рабочая температура составляет около 80 градусов Цельсия. (около 175 градусов по Фаренгейту). Мощность ячеек обычно составляет от 50 до 250 кВт. Твердый, гибкий электролит не протекает и не трескается, и эти элементы работают при достаточно низкой температура, чтобы сделать их пригодными для дома и автомобилей. Но их топливо должно быть очищено, Платиновый катализатор используется с обеих сторон мембраны, что увеличивает затраты. Чертеж твердооксидной ячейки Твердооксидные топливные элементы (ТОТЭ) твердое керамическое соединение оксидов металлов (например, кальция или циркония) (химически, О 2 ) как электролит.КПД составляет около 60 процентов, а рабочие температуры около 1000 градусов по Цельсию (около 1800 градусов по Фаренгейту). Мощность ячеек до 100 кВт. На таком высоком температурам, установка риформинга не требуется для извлечения водорода из топлива, а отходы тепло можно использовать повторно для получения дополнительной электроэнергии. Однако высокая температура ограничивает области применения блоков ТОТЭ, и они, как правило, довольно большие. Пока твердый электролиты не могут вытекать, они могут треснуть. Более подробная информация о каждом типе топливных элементов, включая историю и текущие приложения можно найти в соответствующих разделах этого сайта.У нас также есть предоставлен глоссарий технических терминов — ссылка находится вверху каждого страница технологий. Верх © 2017 Смитсоновский институт (Заявление об авторских правах)

Стабилизаторы — AviationKnowledge

Хвостовое оперение, также известное как горизонтальный стабилизатор, работает, когда самолет нарушает тангаж.Если есть какие-то возмущения, которые заставляют нос подниматься или опускаться, горизонтальный стабилизатор создает противодействующую силу, чтобы толкнуть нос в противоположном направлении и восстановить равновесие. (Источник: Aerospaceweb)

Хвостовой борт

Хвостовое оперение до сих пор является наиболее распространенным методом достижения баланса во время полета. Он расположен на некотором удалении от основного самолета. (Хвостовая часть, состоящая из горизонтального и вертикального стабилизатора и хвостового конуса, известна как оперение .) (Источник: Гидравлический самолет)

Утка

Canard Wings (Источник: Singularity)

На некоторых конструкциях горизонтальный стабилизатор расположен впереди основной плоскости. Носовая плоскость или «передний хвост» известна как , утка . Обычно утка устанавливается под большим углом падения по сравнению с основной плоскостью. На больших углах атаки он сваливается перед основным самолетом, тем самым теряя подъемную силу и переводя самолет в уклон носа вниз. (Источник: Singularity)

«Бесхвостый самолет»

Бесхвостый самолет (Источник: Defense.pk)

Однако некоторые конструкции самолетов не имеют явных горизонтальных стабилизаторов. Concorde, AVRO Arrow и Space Shuttle — три ярких примера самолетов, попадающих в эту категорию. Сходство их в том, что все это сверхзвуковые самолеты. (Источник: Century of Flight)

Фиксированное оперение

Фиксированный хвостовой оперение — это самолет красного цвета с фиксированным углом падения относительно фюзеляжа. Такая конструкция нецелесообразна, если нет «устройств балансировки», позволяющих время от времени вносить небольшие изменения в положение самолета для поддержания горизонтального полета по мере использования топлива.

Регулируемое оперение

Регулируемое оперение включает в себя устройства задней кромки (аналогично закрылкам), которые позволяют изменять развал горизонтального стабилизатора. Развал может быть изменен, чтобы обеспечить желаемую нагрузку (вверх или вниз) на хвост, чтобы «уравновесить самолет», чтобы его фюзеляж оставался параллельным траектории полета. Конструкция, включающая неподвижный горизонтальный стабилизатор и регулируемые краевые устройства (для управления по тангажу), очень распространена для низкоскоростных самолетов. На рис. 1-7 показано регулируемое оперение.

Регулируемое оперение (или с изменяемой камерой) (Источник: American’s Flyer)

Список литературы

Aerospaceweb Проверено 29 августа 2012 г.
Хвостовое оперение Получено 29 августа 2012 г.
Singularity Получено 29 августа 2012 г.
Century of Flight Проверено 29 августа 2012 г.
Defence.pk Получено 29 августа 2012 г.
American Flyer Проверено 30 августа 2012 г.