Катушка б115в схема подключения. Улучшение системы зажигания ВАЗ: схема подключения катушки Б115В для надежного запуска

Как модернизировать систему зажигания ВАЗ с карбюраторным двигателем. Какие проблемы решает доработанная схема подключения катушки Б115В. Каковы особенности и преимущества усовершенствованной системы зажигания.

Проблемы штатной системы зажигания ВАЗ и пути их решения

Стандартная система зажигания автомобилей ВАЗ первых моделей часто вызывает нарекания у владельцев. Основные проблемы связаны с ненадежным запуском двигателя, особенно в холодное время года. Это обусловлено несколькими факторами:

• Использование некачественного топлива
• Неоптимальная регулировка карбюратора
• Загрязнение свечей зажигания
• Недостаточная мощность искры при низких температурах

Для решения этих проблем предлагается усовершенствовать систему зажигания без существенного усложнения ее конструкции. Основная идея заключается в обеспечении более мощной искры в момент запуска холодного двигателя.

Схема доработанной системы зажигания с катушкой Б115В

Ключевым элементом усовершенствованной системы является катушка зажигания Б115В, рассчитанная на напряжение 7.8 В. Схема подключения включает следующие дополнительные компоненты:

• Дополнительный резистор R1 (1.5-1.8 Ом)
• Конденсатор C1
• Два реле K1 и K2

Как работает данная схема? При запуске двигателя стартером напряжение 12 В подается напрямую на катушку зажигания, минуя резистор R1. Это обеспечивает повышенное напряжение на свечах и более мощную искру. Одновременно подключается дополнительный конденсатор C1, что уменьшает искрение контактов прерывателя.

Преимущества доработанной системы зажигания

Усовершенствованная схема подключения катушки Б115В обеспечивает ряд существенных преимуществ:

1. Надежный запуск холодного двигателя даже при низких температурах
2. Уменьшение искрения между контактами прерывателя
3. Увеличение мощности искрового разряда в свечах зажигания
4. Отсутствие перегрузок катушки зажигания в момент запуска
5. Простота реализации без существенного изменения конструкции

Практика показывает, что после такой доработки автомобиль заводится значительно легче, особенно в холодное время года. При этом не требуется дополнительный прогрев свечей или другие ухищрения.

Особенности конструкции и принцип работы катушки зажигания Б115В

Катушка зажигания Б115В представляет собой автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Ее основные конструктивные элементы:

• Стальной корпус
• Карболитовая крышка с выводными клеммами
• Сердечник из пластин трансформаторной стали
• Первичная обмотка (330 витков провода диаметром 0.7 мм)
• Вторичная обмотка (22500 витков провода диаметром 0.07 мм)
• Изолирующий наполнитель (трансформаторное масло)

Принцип работы катушки основан на явлении электромагнитной индукции. При размыкании цепи первичной обмотки в ней возникает ЭДС самоиндукции, которая трансформируется во вторичной обмотке в импульс высокого напряжения (до 25 кВ).

Сравнение катушки Б115В с другими моделями

Катушка Б115В имеет ряд отличий от других распространенных моделей:

Параметр	Б115В	Б117	Б118
Рабочее напряжение	7.8 В	12 В	12 В
Сопротивление первичной обмотки	Высокое	Высокое	Низкое
Применение	ВАЗ, Москвич, ИЖ	Универсальная	С коммутатором ТК-200

Высокое сопротивление первичной обмотки Б115В обеспечивает защиту от перегрева при случайно оставленном включенным зажигании. Однако это же приводит к необходимости использования дополнительной схемы для обеспечения мощной искры при запуске.

Практические рекомендации по установке доработанной системы зажигания

При самостоятельной установке усовершенствованной системы зажигания следует учитывать несколько важных моментов:

1. Тщательно проверьте качество всех электрических соединений
2. Используйте реле с достаточной нагрузочной способностью контактов
3. Обеспечьте надежное крепление дополнительных компонентов
4. После установки проведите испытания системы в различных условиях
5. При необходимости выполните точную регулировку зазоров свечей зажигания

Важно помнить, что любые изменения в штатной системе зажигания могут повлиять на работу двигателя. Поэтому все доработки следует выполнять аккуратно, соблюдая меры предосторожности.

Альтернативные способы улучшения работы системы зажигания ВАЗ

Помимо описанной схемы с катушкой Б115В, существуют и другие методы модернизации системы зажигания автомобилей ВАЗ:

• Установка электронного зажигания
• Применение многоискровой системы зажигания
• Использование катушек зажигания с замкнутым магнитопроводом
• Модернизация системы питания (например, установка инжектора)

Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки. Выбор конкретного варианта зависит от состояния автомобиля, бюджета и предпочтений владельца. Однако описанная схема с катушкой Б115В отличается оптимальным соотношением эффективности и простоты реализации.

Заключение и перспективы дальнейшего развития систем зажигания

Усовершенствованная схема подключения катушки Б115В позволяет значительно улучшить работу системы зажигания автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем. Это простое и эффективное решение может существенно облегчить эксплуатацию автомобиля, особенно в сложных климатических условиях.

Однако развитие автомобильных технологий не стоит на месте. Современные тенденции в области систем зажигания включают:

• Применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра
• Интеграцию системы зажигания с электронным управлением двигателя
• Использование плазменного зажигания
• Разработку систем с изменяемой энергией искрового разряда

Эти инновации позволяют еще больше повысить эффективность работы двигателя, снизить расход топлива и уменьшить вредные выбросы. Однако для классических моделей ВАЗ описанная схема с катушкой Б115В остается одним из наиболее доступных и эффективных способов улучшения системы зажигания.

Улучшение работы системы зажигания автомобилей ВАЗ с карбюраторным двигателем

В прессе опубликовано немало статей на тему усовершенствования различных систем зажигания. Одной из причин такого большого числа публикаций является не очень хорошая работа штатной системы зажигания, в том числе и «народного автомобиля» ВАЗ первых моделей. Если заправлять такой автомобиль высококачественным бензином, тщательно регулировать карбюратор и чистить свечи, то система зажигания работает нормально. Но не всегда эти условия выполняются, например, довольно часто попадается низкокачественный бензин. В результате возникают проблемы с запуском двигателя, особенно зимой. Предлагается улучшить работу системы зажигания автомобиля ВАЗ без её существенного усложнения.

Обычно об эффективности работы системы зажигания судят по надёжности запуска двигателя при низких температурах. Система зажигания влияет и на другие характеристики автомобиля, например, на расход топлива и содержание окиси углерода в выхлопных газах. Но влияние это не очень сильное, его не просто оценить количественно и измерить. Так, чтобы определить количество окиси углерода в выхлопных газах, нужен специальный прибор. Не простая задача и точно измерить километровый расход топлива, так как он зависит от многих факторов.

Судить об эффективности работы системы зажигания можно по внешнему виду искрового разряда и по максимальному расстоянию между электродами разрядника, при котором ещё происходит образование искры. Зная максимальное расстояние между электродами и электрическую прочность

воздуха, можно рассчитать амплитуду переменного напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания. Хорошая система должна обеспечивать образование искры длиной 8…10мм. Значение 7 мм, которое приводится в некоторых источниках, на практике оказывается недостаточным. Этот вывод подтверждается и расчётами, при этом необходимо учитывать, что электрическая прочность воздуха примерно пропорциональна давлению.

Надёжность воспламенения топли-вовоздушной смеси зависит не только от наличия искрового разряда, но и от его энергии. Визуально энергию искрового разряда можно оценить по толщине и цвету его стриммера — видимому каналу ионизированного газа, по которому распространяется разряд. Если стриммер синего цвета тонкий — разряд слабый. Если толстый — разряд достаточно сильный. Самой большой энергией обладает разряд, который имеет толстый синий стриммер, окружённый зоной красноватого свечения с неровной границей (так называемая «мохнатая искра»). Именно такой разряд должна обеспечивать система зажигания для надёжного запуска двигателя зимой. Но такой результат не всегда удаётся получить.

Многие автолюбители считают, что хорошая искра должна быть обязательно синего цвета без красноватого оттенка. Но это мнение не подтверждается ни практикой, ни экспериментами. А эксперимент можно поставить следующий. Если в тиристорной системе зажигания ёмкость накопительного конденсатора постепенно увеличивать от 1 мкФ до 10мкФ, то мощность искры увеличивается, и у синего стриммера появляется светло-красная оболочка.

Рис. 1

 

На рисунке приведена схема доработанной системы зажигания, обеспечивающая надёжный запуск холодного двигателя. По подобной схеме собрана система зажигания на автомобилях «Москвич». Она содержит: катушку зажигания Б115В, рассчитанную на напряжение 7.8 В; дополнительный резистор R1, представляющий собой спираль из мягкой стальной проволоки в керамическом изоляторе; дополнительный конденсатор C1 и два реле K1, K2. При запуске двигателя стартёром напряжение +12 В через замкнутые контакты замка зажигания подаётся на резистор и на обмотку тягового реле. Обмотки реле К1 и К2 подключены параллельно обмотке тягового. Реле К1 срабатывает и своими контактами К1.1 замыкает резистор R1. При этом стартёр проворачивает коленчатый вал двигателя, а напряжение +12 В подано напрямую на катушку зажигания. В результате во время запуска на свечи зажигания поступает повышенное напряжение, обеспечивающее достаточно мощную искру. Реле К2 также срабатывает, подключая к прерывателю своими контактами К2. 1 дополнительный конденсатор С2. В результате уменьшается искрение между контактами прерывателя и дополнительно увеличивается мощность искрового разряда в свечах зажигания. Во время работы стартёра напряжение АКБ меньше 12 В (его значение зависит от состояния батареи), поэтому катушка зажигания, включённая напрямую, в это время не испытывает больших электрических перегрузок. После запуска двигателя обмотки реле обесточены, а напряжение +12 В подано на катушку зажигания через резистор R1, понижающий напряжение на ней до необходимого значения.

Реле К1 и К2 — стандартные автомобильные. Вместо двух реле можно использовать одно, если оно имеет две группы замыкающих контактов. Дополнительный резистор R1 — сопротивлением 1,5.1,8 Ом от любого автомобиля. Автор применил дополнительный резистор, поставляемый с катушкой зажигания Б115В. Возможна и перемотка спирали имеющегося резистора под требуемое сопротивление.

Катушку зажигания можно выполнить с отводом от середины первичной обмотки. Тогда при включении стартёра напряжение +12 В необходимо подать на средний вывод первичной обмотки, а после выключения стартёра — на всю первичную обмотку. Реле К1 в этом случае следует применить с переключающими контактами. Переключающий контакт подключить к клемме «15» замка зажигания, нормально замкнутый — к выводу полной обмотки катушки, а нормально разомкнутый — к отводу от середины. Проблема здесь заключается в том, что промышленность не выпускает катушек зажигания с отводом от середины. Поэтому такую катушку придётся изготовить самостоятельно из обычной заводской катушки зажигания, рассчитанной на напряжение 12 В.

Усовершенствованная система зажигания безотказно эксплуатируется около 5 лет.
 

Автор: А. Сергеев, г. Сасово Рязанской обл.

Катушка зажигания б115в схема подключения

По идеи после проделанных манипуляций запуск двигателя должен был улучшиться, но стало только хуже. Так как с катушками Б115В я был ранее не знаком, не понятно было для чего стоит резистор и зачем дополнительный провод со стартера на катушку. Т.к. я его откинул и заизолировал, подозрения в проблемах с пуском пало на него. После изучения вопроса и создания тем на двух форумах по москвичам истина была найдена. Данная схема подключения запитывает катушку напрямую (минуя резистор) 12В в момент работы стартера, что дает более мощную искру и более уверенный запуск холодного двигателя. Далее было найдено несколько вариантов решения вопроса, был выбран самый правильный… установка 5-ти контактного реле стартера от ГАЗ 24 (РС-507). Перед установкой решил вскрыть реле и посмотреть правильность подключения (не совсем было ясно что куда цеплять). После вскрытия обнаружилось что это не реле, а кусок железки. Один контакт вообще в другую сторону смотрел. Пятаки контактов были до ужаса безобразны. Выровняв плоскость контактов надфилем и отрегулировав зазор между ними, реле было собрано и установлено взамен стоявшего ранее 4-х контактного (РС-502). Провод на катушку был подключен на новый, 5-ый контакт. После этого машина стала заводится в разы лучше, без всяких танцев со свечным ключом и газовой горелкой и прогрева свечей.

Т.к. реле все же отвратительного качества, то временами пуск двигателя то лучше, то хуже. Видимо замыкаемый контакт все же плохой. Буду переделывать под импортное реле, как только найду его в продаже :).

Теперь порой легкому пуску мешает убитый выжимной (оборотов на 100-150 проседает при нажатии на педаль сцепления). Менять его пока не представляется возможным по погодным условиям и отсутствию теплого гаража.

Катушки зажигания систем зажигания автомобилей являются повышающим автотрансформатором напряжения и служат для преобразования прерывистого тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11-25 кВ), для пробоя воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Катушки зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей, типы, конструкция, устройство, принцип работы.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа:

— С разомкнутой магнитной цепью.
— С замкнутой магнитной цепью.

В катушках с разомкнутой магнитной цепью значительную часть пути магнитный поток проходит по воздуху, поэтому в воздушном пространстве сосредотачивается основная часть электромагнитной энергии. В катушках с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути — через воздушные зазоры величиной порядка нескольких десятых миллиметра каждый.

Общее устройство катушки зажигания.

Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки зажигания с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичной обмоткой. Последние имеют ряд преимуществ:

— Лучшие условия охлаждения.
— Масса привода вторичной обмотки меньше, что удешевляет их изготовление.
— Меньше сопротивление вторичной обмотки.

Поэтому многие катушки зажигания выполняются с наружной первичной обмоткой. По типу изоляции катушки зажигания делятся на маслонаполненные и “сухие”. Трансформаторное масло нужно в катушке для изоляции проводов обмоток и теплоотвода. В “сухих” катушках зажигания роль изолятора выполняет компаунд.

Катушки зажигания контактных систем зажигания, устройство.

Типовая автомобильная катушка зажигания представляет собой электрический автотрансформатор с разомкнутой магнитной цепью. Сердечник катушки зажигания набран из пластин трансформаторной стали, толщиной 0,35 мм, изолированных друг от друга окалиной для снижения вихревых токов Фуко. На сердечник надета изолирующая трубка, на которую намотана вторичная обмотка.

Каждый слой этой обмотки изолирован конденсаторной бумагой, а последние слои намотаны с зазором между витками 2-3 мм, чтобы уменьшить опасность пробоя изоляции. Первичная обмотка намотана поверх вторичной обмотки, что облегчает отвод от нее тепла. Корпус катушки зажигания штампован из листовой стали. Внутри корпуса установлен наружный магнитоотвод из трансформаторной стали.

Фарфоровый изолятор (снизу) и карболитовая крышка (сверху) предотвращают возможность пробоя между сердечником и корпусом катушки. Крышка имеет четыре выходные клеммы: центральную — высоковольтную и три низковольтных — безымянную и клеммы “ВК” (включение) и “ВК-Б” (включение от батареи). Один конец вторичной обмотки выводится к клемме высокого напряжения через контактную пластину и пружину.

Высоковольтная клемма с помощью наконечника соединяется через высоковольтный провод с центральным электродом крышки распределителя. Другой конец вторичной обмотки и конец первичной обмотки соединены между собой (автотрансформаторная связь обмоток) и подведены к безымянной клемме на крышке. Эта клемма соединяется с клеммой “Р” распределителя. Другой конец первичной обмотки соединен с клеммой “ВК”.

Общее устройство катушки зажигания с четырьмя выводными клеммами.

Число витков обмоток катушки зажигания зависит от ее типа и находится в пределах 180-330 — для первичной и 18 000-22 000 — для вторичной. Соответственно, диаметр провода первичной обмотки 0,52-0,86 мм, а вторичной обмотки 0,07-0,09 мм. Коэффициент трансформации (Ктр) равен отношению числа витков вторичной обмотки к числу витков первичной обмотки — W2/W1.

Пространство между обмотками и корпусом катушки зажигания заполнено изолирующим наполнителем — трансформаторным маслом. Герметичность карболитовой крышки в кожухе обеспечивается прокладкой.

К клеммам “ВК-Б” подсоединен добавочный резистор, установленный в керамическом изоляторе. Добавочный резистор может крепиться как на самой катушке, так и отдельно от нее. Сопротивление резистора в зависимости от типа катушки 1,0-1,9 Ом. При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6-8 В) из-за потребления стартером большего тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и развитию катушкой вторичного напряжения.

С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6-8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний, при пуске двигателя закорачивается, и первичный ток возрастает, что обеспечивает достаточную величину вторичного напряжения для пробоя искрового промежутка свечи зажигания.

Общее устройство катушки зажигания с тремя выводными клеммами.

Дополнительное сопротивление является также вариатором, то есть в зависимости от нагрева изменяет сопротивление. При малых оборотах двигателя, ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, достигает большой величины, что нежелательно, т. к. начинают усиленно обгорать контакты прерывателя и возрастает возможное вторичное напряжение, которое при увеличении (например, с увеличением зазора между электродами свечи) может привести к пробою бегунка или в другом “слабом месте”.

С нагревом же, вариатор увеличивает сопротивление и уменьшает первичный ток. В некоторых системах зажигания (например автомобилей ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы. Благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Характеристики и параметры катушек зажигания контактных, контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания автомобилей.

Особенности катушек зажигания Б117, Б117-А и Б115-В.

Особенностью катушек зажигания Б117 (А) и Б115-В, имеющих большое сопротивление первичной обмотки, является то, что, если случайно оставить включенным зажигание, катушка не выйдет из строя, а произойдет полный разряд аккумуляторной батареи.

Вместо катушки зажигания Б115-В, которую устанавливают на автомобили Москвич и ИЖ, можно применять катушку Б117-А без добавочного резистора. Причем эта замена не только возможна, но и желательна.

Катушки зажигания контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Конструкция катушек зажигания для контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания аналогична конструкции катушки зажигания классической батарейной системы зажигания. Различие в основном состоит в намоточных данных. Катушки зажигания Б114 и Б118 — маслонаполненные.

Особенности устройства катушек зажигания Б114 и Б118 с тремя выводными клеммами.

Один конец вторичной обмотки соединен с высоковольтным выводом, а второй с корпусом катушки зажигания, на массу. При таком выводе вторичной обмотки исключается воздействие высокого напряжения на выходной (силовой) транзистор коммутатора. При установке на автомобиль корпус этих катушек зажигания должен быть хорошо соединен с массой.

Катушка зажигания Б118 применяется с коммутатором ТК-200, использование других катушек с этим коммутатором невозможно. Маслонаполненная катушка Б116 взаимозаменяема с “сухой” 31.3705. Однако Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях.

По материалам книги «Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей».
Ходасевич А. Г., Ходасевич Т. И.

Катушки зажигания Б115 и Б117-А, устанавливаемые на изучаемые автомобили, имеют в основном аналогичное устройство. Катушка зажигания Б115 имеет стальной корпус 7, карболитовую крышку 2, сердечник 14, кольцевой магнитопровод 9, первичную 11 и вторичную 12 обмотки, фарфоровый изолятор 13 и дополнительный резистор 15, установленный в керамическом держателе 16.

Для уменьшения нагрева от вихревых токов сердечник 14 катушки зажигания и кольцевой магнитопровод 9 выполнены из тонких листов электротехнической стали, имеющих на поверхности слой окалины. Вторичная обмотка 12 имеет 22 500 витков медного изолированного провода диаметром 0,07 мм, а первичная обмотка 11 — 330 витков медного изолированного провода диаметром 0,7 мм.

Катушка зажигания Б115:

а — схема;
б — общий вид;
1 — вывод
вторичной обмотки;
2 — крышка;
3 — пружина;
4 и ВК — выводы первичной
обмотки;
5 — резиновая прокладка;
6 — место спая обмоток;
7 — корпус;
8 —
проводник, соединяющий вторичную обмотку с латунной вставкой;
9 —
магнитопровод;
10 — полость, залитая маслом;
11 — первичная обмотка;
12 —
вторичная обмотка;
13 — фарфоровый изолятор;
14 — сердечник;
15 —
резистор;
16 — керамический держатель резистора;
17 — проводник;
18 —
латунная вставка.