Радиолоцман схемы: портал и журнал для разработчиков электроники

журнал Радиолоцман №9-10 (сентябрь-октябрь) 2022

Новости
Зловредный борщевик превратили в материал для батарей в зелёной энергетике
Ученые ТПУ доказали эффективность нового оптического переключателя для суперскоростных компьютеров
STMicroelectronics расширяет семейство низковольтных операционных усилителей
GaN микросхема сокращает размеры драйверов двигателей и ускоряет выход на рынок
SiTime расширяет семейство автомобильных МЭМС устройств новыми решениями для точного отсчета времени

Статьи
Схемы с токовым выходом добавляют универсальности вашему набору аналоговых инструментов
Тиристорные логические элементы
Рэй Долби, инженер, вдохнувший новую жизнь в технологию звука
Один операционный усилитель обеспечивает характеристику передачи с двойным гистерезисом
Синхронно регулируемый многоканальный фазовращатель
Как сделать программируемый генератор с использованием цифровых потенциометров
Как измерить входную емкость операционного усилителя, чтобы минимизировать шум

Подавитель пульсаций ШИМ ЦАП с аналоговым вычитанием
Добавленный АЦП повышает точность аналогового извлечения квадратного корня

Схемы
Усовершенствованный барометр-термометр-гигрометр с E-ink дисплеем
Удвоитель частоты с коэффициентом заполнения 50%
Источник питания Proto
Фильтр нижних частот с улучшенной переходной характеристикой
Один вывод процессора управляет функцией включения/выключения
Простая схема сенсорного переключателя
Один генератор управляет несколькими твердотельными реле
Прецизионный интерфейс емкостного датчика для миниатюрных приборов
Два опорных напряжения повышают точность гистерезиса
Линеаризованный портативный анемометр с термостатированной парой Дарлингтона
Синхронный генератор преобразует аудио и видео в ЧМ сигнал
Активный эмулятор датчиков RTD поддерживает все схемы подключения
Транзисторы укрощают индуктивность рассеяния
Схема аварийной сигнализации контролирует скорость вращения двигателя постоянного тока

Аналого-цифровой квазифильтр клапанного типа
Бестрансформаторный DC/DC преобразователь с двуполярным выходом
Широкополосный пиковый детектор работает в широком диапазоне входных частот
Диоды Шоттки улучшают реакцию компаратора на переходные процессы
Простая схема отключает систему при низком напряжении питания
Изолированный усилитель фемтоамперных токов с экстремальным диапазоном регулировки усиления
Генератор сигналов специальной формы с минимальной зависимостью амплитуды от напряжения питания
Двухстоковый силовой MOSFET
Простой многофазный генератор сигналов на операционных усилителях
Мультивибратор на таймере 555 с индуктивным компонентом
Умный подавитель пульсаций с почти нулевым падением напряжения
Точное управление скоростью двигателя постоянного тока с помощью потенциометра или ЦАП
Защита MOSFET в мощных импульсных схемах
Регулируемый генератор треугольных/пилообразных импульсов на основе таймера 555
Микроконтроллер управляет реле через радиочастотные модули
Беспроводная «батарея» питает маломощные устройства
Скоростью двигателя постоянного тока управляет свет
Генератору Хартли не нужны связанные катушки индуктивности

Язык: русский
Формат: pdf
Страниц: 130
Размер: 5. 4 Мб

Скачать журнал Радиолоцман №9-10 (сентябрь-октябрь) 2022

~ Turbobit ~ Katfile

Добавить

в закладки

Вернуться назад

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Efaster — быстрый поиск электронных компонентов

Вышел электронный журнал «РадиоЛоцман» 2020, 05-06 в обновленном формате

Ежемесячный электронный журнал в формате PDF для разработчиков электроники. Распространяется бесплатно на сайте РадиоЛоцман.

Скачать бесплатно полную версию журнала «РадиоЛоцман» 2020, 05-06 — май-июнь (5.9 Мб). Download

Желаете получать уведомления о выходе новых номеров журнала? Подпишитесь на рассылку! Обсуждение и отзывы по журналу в целом (обсуждение этого номера- см. ниже) Архив номеров журнала

При любом использовании материалов, опубликованных в журнале, ссылка (прямая) на РадиоЛоцман обязательна.

Полное или частичное воспроизведение или тиражирование, каким бы то ни было способом, материалов настоящего издания допускается только с письменного разрешения редакции.

Содержание:

• Новости
  • Гидрогель охлаждает электронные устройства и рекуперирует отработанное тепло
  • Новые интегральные силовые модули компании EPC изменят подход к проектированию преобразователей энергии
  • Infineon разработала первый в мире автономный аудиоусилитель класса D с технологией MERUS в форм-факторе HAT для Raspberry Pi
  • Появился компьютер Raspberry Pi Model B с объемом ОЗУ 8 Гбайт
  • Siemens Gamesa выпускает 14-мегаваттную ветряную турбину с диаметром ротора 222 метра
  • В Лос-Лунасе испытывается принципиально новая система солнечной генерации
  • Светодиодный драйвер управляет подсветкой салона
  • Plessey и Compound Photonics создали прототип микросветодиодного дисплея с диагональю 0. 26” и разрешением Full HD 1080p
• Статьи
  • Калибровка инфракрасных аналоговых дальномеров компании Sharp
  • Как работают импульсные преобразователи с гистерезисным управлением
  • Универсальный оптоэлектронный логический элемент
  • Понижающий регулятор для работы при легких нагрузках
  • Верхние границы коэффициента заполнения
  • Управляемый источник питания расширяет диапазон выходных напряжений усилителя
  • Емкостной преобразователь напряжения, он же зарядовый насос
  • «Линейный» терморезистор с положительным ТКС преодолевает недостатки NTC термисторов
  • ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНАЯ РОССИЯ. Группа компаний Остек и ее партнеры – на рубеже 2010 годов
  • Электронные предохранители: достоинства и недостатки
• Схемы
  • Использование LDO регулятора в качестве супервизора питания
  • Зависимо-последовательное включение неограниченного числа нагрузок
  • ИК-маяк для экспериментов с автономными мобильными роботами
  • Оригинальная схема изоляции датчика температуры от микроконтроллера
  • Схемы радиоприемников на основе аудиоусилителя LM386
  • Пассивное и активное ограничение тока в схеме дневной лампы с солнечным питанием
  • Активный малошумящий антиалайзинговый фильтр для 24-битного АЦП
  • Сверхмалошумящий 48-вольтовый источник фантомного питания микрофона
  • Оптоизолятор упрощает контроль сетевого напряжения
  • Нетрадиционная схема управления двигателем постоянного тока с постоянными магнитами
  • Мощный линейный формирователь с одним источником питания
  • MOSFET в обедненном режиме запускает импульсный источник питания
  • Простая схема защиты соленоида ограничивает время включения
  • Линеаризация управляющей характеристики аттенюатора с помощью операционного усилителя
  • Источник тока для высоковольтной схемы

Отказ двусторонней радиосвязи

1. Сбой двусторонней радиосвязи
   1. Практически невозможно разработать правила и процедуры, применимые ко всем возможным ситуациям, связанным с отказом двусторонней радиосвязи.
      Во время сбоя двусторонней радиосвязи, столкнувшись с ситуацией, не описанной в правилах, ожидается, что пилоты будут проявлять здравый смысл в любых действиях, которые они решат предпринять. Если ситуация диктует это, они не должны отказываться от использования экстренных мер, содержащихся в 14 CFR, раздел 9.1.3(б).
   2. Является ли отказ двусторонней связи аварийной ситуацией, зависит от обстоятельств, и в любом случае решение принимает пилот. 14 CFR Раздел 91.3(b) разрешает пилоту отклоняться от любого правила в Подчастях A и B в той мере, в какой это необходимо для действий в чрезвычайной ситуации.
   3. В случае отказа двусторонней радиосвязи служба УВД будет предоставляться на основании того, что пилот действует в соответствии с разделом 9 14 CFR.1.185. Пилот, столкнувшийся с отказом двусторонней связи, должен (если только не используются аварийные полномочия) соблюдать 14 CFR Section 91.185, приведенный ниже:
      1. Генерал. Если иное не разрешено УВД, каждый пилот, у которого произошел сбой двусторонней радиосвязи при полете по ППП, должен соблюдать правила этого раздела.
      2. Условия ПВП. Если отказ происходит в условиях ПВП или если условия ПВП возникают после отказа, каждый пилот должен продолжить полет в условиях ПВП и приземлиться как можно скорее.

         ПРИМЕЧАНИЕ.

         Эта процедура также применяется в случае отказа двусторонней радиосвязи при работе в воздушном пространстве класса А. Основная цель этого положения в 14 CFR Section 91.185 состоит в том, чтобы исключить длительные полеты по ППП этими воздушными судами в рамках системы УВД. Пилоты должны осознавать, что выполнение полетов в этих условиях может быть ненужным, а также отрицательно сказаться на других пользователях воздушного пространства, поскольку УВД может потребоваться изменить маршрут или задержать других пользователей, чтобы защитить неисправное воздушное судно. Однако не предполагается, что требование «приземлиться как можно скорее» означает «как можно скорее». Пилоты сохраняют за собой прерогативу проявлять здравый смысл и не обязаны приземляться в несанкционированном аэропорту, в аэропорту, не подходящем для данного типа самолета, или приземляться всего за несколько минут до предполагаемого пункта назначения.

      3. Условия ППП. Если отказ происходит в условиях ППП или если невозможно выполнить подпункт 2 выше, каждый пилот должен продолжить полет в соответствии со следующим:
         1. Маршрут.
            1. По маршруту, указанному в последнем полученном разрешении УВД;
            2. При радиолокационном наведении по прямому маршруту от точки отказа радиосвязи до контрольной точки, маршрута или воздушной трассы, указанных в разрешении вектора;
            3. При отсутствии назначенного маршрута по маршруту, рекомендованному УВД, можно ожидать дальнейшего разрешения; или
            4. При отсутствии назначенного маршрута или маршрута, рекомендованного УВД, можно ожидать дальнейшего разрешения по маршруту, указанному в плане полета.
         2. Высота. На НАИБОЛЬШЕЙ из следующих высот или эшелонов полета ДЛЯ ВЫПОЛНЯЕМОГО УЧАСТКА МАРШРУТА:
            1. Высота или эшелон полета, указанные в последнем полученном разрешении УВД;
            2. Минимальная высота (при необходимости преобразованная в минимальный эшелон полета, как указано в 14 CFR Section 91.
               121(c)) для полетов по ППП; или
            3. Высоту или эшелон полета, о которых сообщил УВД, можно ожидать в дальнейшем разрешении.

               ПРИМЕЧАНИЕ.

               Цель правила состоит в том, чтобы пилот, который столкнулся с отказом двусторонней радиосвязи, должен выбрать соответствующую высоту для конкретного участка маршрута, на котором выполняется полет, и выполнить необходимые корректировки высоты для последующих участков маршрута. Если пилот получил «ожидать дальнейшее разрешение», содержащее более высокую высоту, которую следует ожидать в указанное время или контрольную точку, выдерживать наибольшую из следующих высот до этого времени/фиксированной отметки:
               (1)  последняя заданная высота; или
               (2) минимальная высота/эшелон полета для полетов по ППП.
               По достижении указанного времени/фиксации пилот должен начать набор высоты до рекомендуемой высоты. Если отказ радиосвязи происходит после указанного времени/фиксации, ожидаемая высота не применима, и пилот должен поддерживать высоту, соответствующую 1 или 2 выше.

               Если пилот получает «ожидать дальнейшее разрешение», содержащее меньшую высоту, пилот должен поддерживать наивысшее из 1 или 2, указанных выше, до момента времени/фиксации, указанного в подпункте (c) «Предельное разрешение на выход», ниже.

               ПРИМЕР-

               1. Пилот, у которого отказала двусторонняя радиосвязь на заданной высоте 7000 футов, получил разрешение на прямом маршруте, который потребует набора высоты до минимальной высоты IFR 9000 футов, должен набирать высоту достичь высоты 9000 футов в то время или в том месте, где это необходимо (см. 14 CFR, раздел  91.177(b)). Позже, следуя по воздушной трассе с MEA 5000 футов, пилот должен снизиться до 7000 футов (последняя заданная высота), потому что эта высота выше, чем MEA.
               2. Пилоту, у которого отказала двусторонняя радиосвязь при постепенном снижении до более низких высот для начала захода на посадку, назначается 2700 футов до пересечения с VOR, а затем разрешается заход на посадку. MOCA вдоль авиалинии составляет 2700 футов, а MEA — 4000 футов. Самолет находится в пределах 22 морских миль от VOR. Пилот должен оставаться на высоте 2700 футов до пересечения с VOR, потому что эта высота является минимальной высотой IFR для участка маршрута, на котором выполняется полет.
               3. MEA между a и b: 5000 футов. MEA между b и c: 5000 футов. MEA между c и d: 11 000 футов. MEA между d и e: 7000 футов. Пилот был допущен через a, b, c, d, e. При полете между а и b заданная высота составляла 6000 футов, и пилоту было сказано ожидать разрешения до 8000 футов в точке b. Перед получением задания на большую высоту у пилота произошел двусторонний отказ. Пилот будет поддерживать высоту 6000 футов над уровнем моря, а затем набирать высоту до 8000 футов (рекомендованная высота). Пилот будет поддерживать высоту 8000 футов, затем набирать высоту до 11000 футов в точке с или до точки с, если это необходимо для соблюдения MCA в точке с. (14 CFR Раздел 91.177(b).) Достигнув d, пилот должен был снизиться до 8000 футов (даже при том, что MEA составлял 7000 футов), поскольку 8000 была самой высокой из ситуаций высоты, указанных в правиле (14 CFR Section 91. 185).
         3. Оставить предел зазора.
            1. Если пределом разрешения является контрольная точка, от которой начинается заход на посадку, начните снижение или снижение и заход на посадку как можно ближе к ожидаемому времени дальнейшего разрешения, если оно было получено, или, если оно не было получено, как можно ближе к расчетному Время прибытия (ETA), рассчитанное на основе поданного или измененного (совместно с УВД) расчетного времени в пути (ETE).
            2. Если граница разрешений не является контрольной точкой, с которой начинается заход на посадку, оставьте границу разрешений на ожидаемое дополнительное время разрешения, если оно было получено, или если оно не было получено, по прибытии сверх разрешенной границы, и переходите к контрольной точке из с которого начинается заход на посадку, и начните снижение или снижение и заход на посадку как можно ближе к расчетному времени прибытия, рассчитанному на основе зарегистрированного или измененного (совместно с УВД) расчетного времени в пути.
2. Работа транспондера при сбое двусторонней связи
   1. Если воздушное судно с закодированным ответчиком радиолокационного маяка теряет возможность двусторонней радиосвязи, пилот должен настроить ответчик для ответа в режиме A/3, код 7600.
   2. Пилот должен понимать, что самолет может находиться вне зоны действия радара.
3. Восстановление радиосвязи
   1. В дополнение к мониторингу голосовой функции NAVAID пилот должен попытаться восстановить связь, выполнив попытку контакта:
      1. На ранее присвоенной частоте; или
      2. С ФСС, или с радио Нью-Йорка, или с радио Сан-Франциско.
   2. Если установлена ​​связь с ФСС, радио Нью-Йорка или радио Сан-Франциско, пилот должен сообщить, что радиосвязь на ранее присвоенной частоте была потеряна, с указанием местоположения воздушного судна, высоты, последней присвоенной частоты, а затем запросить дополнительное разрешение у диспетчерского пункта. . Предыдущее не исключает использования частоты 121,5 МГц. Не существует приоритета, какое действие должно быть предпринято первым. Если есть возможность, делайте все одновременно.

      NOTE-

      Радио Нью-Йорка и Сан-Франциско находятся в ведении Collins Aerospace, Incorporated (ранее ARINC) по контракту с FAA на услуги связи. Эти радиосредства имеют возможность передавать информацию в/из средств УВД по всей стране.

Как говорить как пилот

Дженнифер Карон, брифинг FAA по безопасности, январь/февраль 2018 г.

Вы когда-нибудь видели телесериал 1960-х годов Драгнет с сержантом? Джо Фрайдей? Он был тем серьезным детективом, который делал все по правилам. Джо Фрайдей, приверженец «только фактов», серьезно относился к своей работе и всегда был профессионален и точен.

сержант. Джо не был болтливым болтуном, который много болтал только для того, чтобы послушать, как он говорит. Нет, сэр! Он говорил краткими, основанными на фактах, монотонными диалогами:

«Это город: Лос-Анджелес, Калифорния. Я здесь работаю. Я полицейский».

Даже если вы никогда не видели шоу, вы уже знаете, где оно происходит, кто сержант. Джо и что он делает — всего в четырех коротких фразах. Это ясно, лаконично и по делу. Он сообщил вам «только факты, мэм». Это вся информация, необходимая для ситуационной осведомленности.

Давайте возьмем эту реплику от сержанта. Пятница, так как мы рассматриваем основные элементы авиационного сообщения.

Будьте лаконичны, но точны

Краткость важна в «авиационном языке», но ключевыми являются точность и понимание. Ваши радиопередачи должны быть как можно более краткими, но при этом гарантировать, что контроллер понимает, что вы хотите сделать. Не менее важно, чтобы вы, пилот, точно понимали, чего от вас хочет УВД. Этот принцип также применяется к аэродромам без башен. Радиовызовы на частоте Unicom должны быть как можно короче, чтобы сократить ваше время в эфире, но они также должны быть точными, чтобы помочь вам и другим пилотам видеть и избегать. Вот несколько советов:

Запишите все. Возьмите за привычку записывать информацию ATIS, инструкции по рулению и разрешения УВД. Это особенно полезно для сложных инструкций. Запишите в основном все, что вам нужно будет прочитать обратно в контроллер.

Вот почему. Акт записи информации подтверждает то, что, как вы думаете, вы услышали. Это укрепляет ваше понимание того, что вам нужно сделать, и позволяет вам спланировать, что сказать, прежде чем сказать это. Это также помогает уменьшить вероятность того, что вы забудете часть инструкции и вам придется запрашивать «Повторить?» понять правильно.

Воспользуйтесь преимуществами последовательности, используемой УВД для выдачи разрешений по ППП, и используйте аббревиатуру CRAFT, чтобы записать инструкции по разрешению в том порядке, в котором они даны: предел разрешений, маршрут, высота, частота и транспондер.

Когда ваши заметки лежат перед вами, вы можете говорить четко, уверенно, без пауз («ммм и ах») и колебаний. Ваши заметки также позволят вам избавиться от лишнего словоблудия и сократить повторы до фактов. Например, «ВПП 25» можно сократить до «25».

Не будь неряшливым. Убедитесь, что вы перечитали ВСЕ факты. Не сокращайте «такси до взлетно-посадочной полосы 25, через рулежную дорожку отеля, держите короткое время 27» на «такси до 25, держите короткое время 27!» Вы должны признать, что знаете, что для достижения пункта назначения требуется рулежная дорожка.

На полях без башен многие пилоты будут использовать жаргон, «принимая активное участие», когда они собираются выйти на взлетно-посадочную полосу. Это может звучать круто, но это не так. Поля без вышек не имеют «активной» взлетно-посадочной полосы и, что более важно, такие передачи не передают никакой полезной информации. Вместо этого передайте «отправление 27», чтобы ваши коллеги-авиаторы знали, какая взлетно-посадочная полоса используется.

Диаграммы такси служат определенной цели. Используй их. Вы можете записывать все на диаграмме такси либо с помощью традиционной ручки и чернил, либо с помощью функций аннотаций в самых популярных авиационных приложениях. Возьмите за привычку рисовать маршрут, который вам велено следовать, прямо на схеме такси. Делайте это даже в своем домашнем аэропорту и для каждого рейса. Эта передовая практика проверяет назначенный маршрут и подтверждает его точность. Это поможет вам подумать о том, что вы хотите сказать, прежде чем включить микрофон, а также поможет вам избежать вторжения на взлетно-посадочную полосу.

Используйте свой позывной. Каждый раз, когда вы передаете, идентифицируйте свой самолет по его позывному — это тип вашего самолета, модель или название производителя, за которыми следуют цифры / буквы регистрационного номера FAA, также известного как бортовой номер. Идентификация позывного воздушного судна является обязательным требованием FCC (орган, регулирующий радиосвязь). Тем не менее, вы, безусловно, можете добавить краткую информацию о цвете или схеме окраски в оживленном воздушном пространстве без вышек (или, по запросу, на таких мероприятиях, как авиашоу), чтобы помочь другим пилотам быстро вас заметить.

После того, как вы установили двустороннюю радиосвязь, диспетчеры обычно сокращают позывные при последующих сеансах связи, используя только префикс самолета и последние три цифры/буквы его регистрации. Как только контроллер использует такие сокращения, вы можете последовать их примеру.

Стремитесь к профессионализму

Серьезно относитесь ко всем своим радиовызовам. Вы сертифицированный профессиональный пилот и, как и сержант. В пятницу вам следует относиться к своим передачам серьезно и дисциплинированно. Всегда стремитесь использовать стандартную фразеологию.

Управление микрофоном. Убедитесь, что он не застрял в положении передачи. Не передавать только для того, чтобы передать. Ради всего святого, пожалуйста, не используйте эту частоту для личных разговоров.

Применительно к аэродромам без вышек необходимо учитывать, что общая информационная частота движения (CTAF) может совместно использоваться несколькими аэродромами. Всегда начинайте и заканчивайте передачу с названия аэропорта. Самообъявленные радиовызовы или запросы Unicom предназначены для повышения ситуационной осведомленности.

«Меня сводит с ума, когда пилоты говорят: «Сообщите, пожалуйста, о каком-либо движении в этом районе», — говорит Сара Паттен, специалист по управлению воздушным движением FAA Potomac TRACON. «Это моя самая большая любимая мозоль». Она добавляет, что «обращаясь к любому воздушному транспорту в этом районе за советом, они приглашают все самолеты включить ключи одновременно, что приводит к неразборчивому визгу, и они также не учитывают ни одного самолета в этом районе, который не может есть радио. Например, в аэропорту, из которого я вылетаю, их довольно много», — объясняет Паттен.

«Лучшим вариантом для пилотов может быть использование второй радиосвязи для наблюдения за CTAF, — предлагает Паттен, — и понимание того, что всегда важно отслеживать движение, независимо от того, где вы летите». Паттен добавляет, что важно следить за CTAF вблизи аэропортов. «Предполагая, что все в этом районе разговаривают по радио, легко увлечься сканированием трафика, что может привести к неприятным сюрпризам», — предостерегает Паттен.

Наконец, не объявляйте каждую свою позицию или действие, а только те, которые предотвращают конфликты в полете, схеме движения или во время руления. Некоторым аэропортам, особенно с перегруженными частотами, крайне необходима осторожность пилота при выполнении радиовызовов. Имейте в виду, что все частоты связи, как правило, являются телефонной линией, и только один человек может говорить в любой момент времени.

Помните: эффективная связь между пилотом и диспетчером является ключом к безопасным операциям.

Вот несколько ресурсов, которые вы можете использовать для улучшения вашей радиотехники.

1. Выучите жаргон.

Глоссарий пилотов/диспетчеров будет очень полезен для пилотов, которым будет полезно узнать, что означают определенные слова или фразы. Хорошая фразеология лаконична, точна и является признаком профессионального пилота. Жаргону, болтовне, болтливости и сленгу нет места в надлежащем, профессиональном общении УВД. Все пилоты могут время от времени просматривать Глоссарий P/C, чтобы отточить фразеологию и технику. Вы найдете копию Глоссария здесь: www.faa.gov/air_traffic/publications/media/pcg_10-12-17.pdf (загрузка в формате PDF).

Если ваш самолет находится в зимней спячке или вы давно не летали, следите за новостями, слушая liveatc.net, прямую трансляцию сообщений УВД. Это отличный способ послушать, как говорят диспетчеры, не отставать в жаргоне и подобрать несколько фраз, которые вы не знали, пока ждете весны.

2. Просмотрите AIM.

Справочник по аэронавигационной информации (AIM) FAA — это универсальное руководство для получения базовой информации о полетах и ​​процедурах УВД. Вы можете прочитать главу 4 об управлении воздушным движением и раздел 2 этой главы о радиосвязи, фразеологии и технике. AIM был недавно обновлен в прошлом году. Посетите www.faa.gov/air_traffic/publications, чтобы убедиться, что у вас самая последняя версия.

3. Слушайте перед передачей.

Во многих случаях вы можете получить всю необходимую информацию об действующей взлетно-посадочной полосе, просто слушая ATIS. Точно так же, когда вы переключаете частоты, остановитесь, прислушайтесь и убедитесь, что вы находитесь на правильной частоте, прежде чем начать передачу. Вы также хотите избежать «наступления» на другого пилота, который уже ведет передачу, когда вы подключаетесь к частоте.

«Пилоты должны прислушиваться не только к тому, что кто-то говорит, прежде чем нажимать клавишу, но и к тому, что говорят», — советует Паттен. «Я не могу сказать вам, сколько раз я отдавал инструкции самолету только для того, чтобы кто-то еще немедленно зарегистрировался, прежде чем первый самолет смог прочитать инструкции. Это усложняет мне проверку того, что первый самолет получил мои инструкции, и часто создает дополнительную работу как для пилота, так и для диспетчера», — говорит Паттен.

Точно так же, если вам приказано отслеживать частоту, просто делайте это и только слушайте. Контроллер инициирует контакт по мере необходимости.

Если у вас есть несрочный запрос, рекомендуется сообщить об этом УВД, передав свой позывной со словом «запрос». Контроллер подтвердит и сообщит вам, когда у него или у нее будет возможность послушать.

Будь вежливым и держись стильно

Эффективная связь является важным связующим звеном между пилотами и диспетчерами в системе управления воздушным движением. Всегда будьте правдивы, точны, кратки, профессиональны, безупречны и вежливы во всех своих радиопередачах. Это основные элементы правильного авиационного общения и ключи к обеспечению прочной связи между вами и диспетчером. Практика и совершенствование этих основ повысит безопасность не только для вас, но и для всех пользователей системы воздушного пространства.

Узнать больше

Глоссарий пилота/диспетчера Руководства по аэронавигационной информации

— https://www.faa.gov/air_traffic/publications/media/PCG_10-12-17.pdf

FAA Safety Team (FAASTeam) Фразеология и методы радиосвязи — https://www.