Схема подключения катушки зажигания газ 52. Система зажигания ГАЗ-52: устройство, принцип работы и особенности обслуживания

Описание

Технические характеристики:
— температура окружающей среды -40° … +80° С
— угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) на каждой грани кулачка в пределах 39°+4°
— чередование искр равномерно через каждые 60 градусов по валику распределителя.
— отклонение (асинхронизм) во всем диапозоне искрообразования не привышает 1°.
— направление вращения со стороны кулачка прерывателя правое.
— число искр за один оборот валика 4.
— степень защиты 1Р10.
— режим работы S1.
— распределители обеспечивают бесперебойное искрообразование на стандартных трехэлектродных игольчатых разрядниках ОСТ 37.003.073-85 с искровыми промежутками 7 мм при частоте вращения валика до 1900 об/мин.
— величина резистора ДСНК, встроенного в крышку, 8-13 кОм.
— величина сопротивления резистора С5-52, встроенного в бегунок, 5600 Ом.
— емкость конденсатора 0,18-0,26 мкФ.
— номинальное напряжение 12 В.
— ресурс 170000 км пробега автомобиля (не менее).
— влажность воздуха 98%.
— вес: 1,4 кг.
В упаковке: 2 шт.

Использована информация: ЗАО «СОАТЭ» им.А.М.Мамонова

Отзывы о товаре

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

0cfe501bdd0e23639018f21c466967a1

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Катушек зажигания. Часть 2. | Bimmerprofs.com | Эмулятор NOx NOXEM 129 | 130

В тот век, когда люди собираются отправиться на Марс, не кажется логичным, что BMW не смогла создать стабильную и безопасную систему зажигания двигателя. Используя свой стенд для испытаний катушек зажигания, я заметил странные нюансы в работе катушек и решил исследовать эту ситуацию на реальном двигателе.

Ниже вы найдете технические описания для специалистов.Если это не для вас — сразу переходите в «Решение».

Я взял осциллограф и начал проверять, что происходит на первичной обмотке катушки зажигания.

В технической документации «Стратегия зажигания» и «Диагностика двигателя BMW» BMW указывает, что в режиме гомогенной смеси дуга поддерживается на 2 .. 3 кВ, начальный выброс в 2 .. 3 раза выше этого уровня.

По правде говоря, даже в документе BMW «линия огня» намного шустрее, чем их собственное заявление относительно 2.. 3 раза выше (3) уровня.

Итак, приступаю к измерениям.

Схема подключения классическая, тут ничего интересного:

Первое изображение уже показывает некоторые странности.

Диапазон частот: 100 МГц; Частота дискретизации: 2 ГГц

Масштаб по вертикали 1:10, значит, одна секция 100 В.

Измерение выполнено на холостом ходу, в режиме гомогенной смеси.

Как видите, во время дуги напряжение на первичной стороне составляет 30..40 В, что соответствует 3.. 4 кВ на вторичной стороне (благодаря коэффициенту трансформации 1: 100) — примерное соответствие значениям, указанным в документации BMW, если иметь в виду, что свечи зажигания, используемые в двигателе N53, имеют больший воздушный зазор, чем у «штатного» двигателя.

Но короткие импульсы в первичной обмотке достигают 380 В, что соответствует ~ 38 кВ — примерно в 10 (!) Раз выше подтвержденного значения напряжения дуги. Конечно, у этого двигателя есть ситуации, когда для поддержания дуги будет необходимо более высокое напряжение, например: Режим однородной обедненной смеси, когда лямбда во всех камерах сгорания примерно 1,5.Но в 10 раз — многовато даже для N53…

То, что такое высокое напряжение вообще возможно, очень интересно само по себе — все требования к дуге уже на гораздо меньшее напряжение!

Увеличьте изображение, чтобы увидеть более подробную информацию:

Это начало процесса зажигания во всей красе. Даже близко к описанному в литературе! И так, что здесь происходит?

MSD80 / 81 используется «интеллектуальный» переключатель зажигания IGBT ISLV9V5036 производства Fairchild.Лист данных производителя здесь:

ISL9V5036S3ST Лист данных

ISL9V5036

Проверяя даташит, уже вижу интересные нюансы:

a) зажимное соединение защиты от перенапряжения подключается между коллектором и затвором транзистора (не коллектором и эмиттером), что может быть причиной генерации в определенных обстоятельствах;

б) максимальное значение времени спада тока (Tfall) для транзистора: 15 мкс, но обычно оно составляет ~ 2,8 мкс, что в 5 раз меньше.

Соответственно, распределение этого параметра очень широкое — также производительность всего модуля может отличаться в зависимости от конкретного образца переключателя (также от температуры или других условий: первичный ток / напряжение источника питания и т. Д.).

Так что же происходит на картинке?

Когда Ic IGBT достигает примерно 6 … 9 А, ISLV5036 от MCU получает сигнал низкого уровня (команду) на закрытие. После истечения времени Toff (и достижения порога Миллера на затворе) транзистор начинает закрываться.

Типичное время спада тока (Tfall) довольно низкое, и напряжение Uc достигает порога 350 … 380 В за считанные секунды, что соответствует уровню защиты транзисторов от перенапряжения. В течение этого быстрорастущего периода напряжения ток затвора не разряжал емкость затвора значительно ниже порога Миллера (в основном из-за высокого сопротивления резисторов затвора, обычно 100 Ом .. 1 кОм), а защита от перенапряжения срабатывает почти немедленно — транзистор вынужден включите повторно. Благодаря ограничению емкости затвора и ограниченного времени реакции транзисторов (также — зажимной цепи), напряжение Uc падает практически до 0.

В этот момент напряжение на затворе падает (емкость затвора разряжается через резистор затвора), транзистор выключается, и Uc повышается, и начинается процесс генерации.

Оптимистический сценарий говорит, что следующие два пика являются паразитными резонансными колебаниями и транзистор (наконец) закрылся правильно (и полностью). Я не такой оптимистичный человек, поэтому думаю, что также эти пики с транзистором в активном режиме (цепь зажима не может быть отключена должным образом).

Наконец, через 10 мкс начинается период искры — напряжение во вторичной обмотке быстро падает, но процесс медленно убывающих колебаний продолжается.

В первый момент выглядит так — это изображение первичной стороны: индуктивность не подключена, но нет… Тест «на столе» показывает, что в сценарии с быстрым закрытием транзистора наблюдаются искры двух типов: первая из них с более высоким «напряжением», но тонким и с меньшим энергопотреблением, второй — сильным, но пробивает меньший воздушный зазор.Замедление времени закрытия транзистора (но не изменение максимального Uc), только второе: остается более сильная искра. Это означает, что этот прорыв нескольких нас отслеживается и во вторичной обмотке катушки.

Кажется, время ионизации воздуха больше 2..3 мкс, если время нарастания импульса высокого напряжения меньше этого значения — напряжение, необходимое для начала зажигания, значительно возрастает.

Каковы последствия такого переходного процесса?

1.Очень (неограниченно) высокое напряжение во вторичной обмотке для первых нескольких нас: такое напряжение повреждает пучки катушки зажигания, запускает искровой разряд за пределами свечи зажигания и может вызвать повреждение внутри катушки зажигания;

2. Повышенный нагрев выходных IGTB / MOSFET транзисторов — первые 10 мкс они работают в активном режиме, превращая часть энергии (запасенной в катушке зажигания) в тепло;

3. Энергия, предназначенная для периода искры, уменьшена, и на такой важной стадии формирования потенциал на второй стороне не является стабильным и высоким (но во много раз падает намного ниже оптимального).

Почему возникла такая ситуация?

С давних пор управление катушками зажигания сделано очень просто: транзистор (переключатель) и катушка. Все, ничего особенного. MSV70, MSV80, MSD80 — выходные каскады у всех одинаковые. Но — сама катушка зажигания претерпела значительные изменения: в MSD80 используются катушки с большей индуктивностью, большим коэффициентом трансформации, а также гораздо большей накопленной энергии. Если с катушками предыдущих поколений («обыкновенными» катушками) описанные выше проблемы были не столь значительными и не причиняли большого вреда, то с катушками зажигания, используемыми в N53, ситуация фактически катастрофическая.

IRFW644B

Если использовать эти транзисторы, ситуация еще хуже. Максимальное напряжение Uds ограничено 250В! Более того, у этих полевых МОП-транзисторов нет защиты от перенапряжения внутри кристалла!

Что делать в этой ситуации?

Для тестирования я создал простую демпферную схему, которая состоит из пленочного конденсатора 0,15 мкФ и резистора 10 R, 4 Вт, соединенных последовательно. Я подключил эту цепь параллельно первичной обмотке катушки зажигания.См. Осциллограмму после установки демпфера:

Масштаб оси Y на этом рисунке составляет 50 В / секцию.

Как мы видим, колебательный процесс ушел, первый всплеск снизился ~ 2 раза, первые 8 .. 10 мкс Платон хорош и даже после 10 мкс переходит в стабильный период искры.

С модифицированным испытательным цилиндром (одним) я проехал несколько моточасов в разных режимах работы двигателя, чтобы убедиться, что нет пропусков зажигания, что демпферный резистор выдерживает кратковременные перегрузки (более 500 Вт для нескольких мкс в каждом цикле ).

После оптимизации компонентов я выбрал фольгированный конденсатор емкостью 0,1 мкФ 305 В переменного тока и 3 резистора 22 R, 2 Вт, включенных параллельно (для увеличения пиковой мощности).

Используя эту конфигурацию, первый всплеск увеличился за первые несколько секунд до 230 … 240 В, но тепловая нагрузка на демпфирующие резисторы уменьшилась.

Конечно, тоже dU / dt после закрытия транзистора уменьшилось. До установки демпферов оно составляло 200 … 300 В / мкс, после: 50 В / мкс.

Кроме того, IGBT разряжается во время фазы выключения.Динамические потери значительно уменьшаются, потому что Ic транзистора падает быстрее, чем I (ток) через демпфер. Теперь IGBT работает в режиме мягкого переключения, по сравнению с режимом жесткого переключения раньше.

Final edition изображение в реальном времени:

Первый выброс около 230 В, практически сразу виден обрыв — в этот момент начинает формироваться искровой период. После формовки процесс колебательного процесса незаметен и быстро спадает. Проблема с многократным открытием транзистора, работой в активном режиме, потерями мощности и слишком высоким напряжением Uc в первые несколько секунд полностью устранена.

Решение.

Простое описание в Википедии: RC демпфер

Компоненты:

а) резисторы: с высокой импульсной мощностью (обычная перегрузочная способность более 300 .. 500 Вт при длительности импульса 1 мкс), номинальная рассеиваемая мощность 2 .. 3 Вт, металлическая пленка (не намотанная !!!). Например, серия Vishay PR02;

б) конденсаторы: с низким коэффициентом рассеяния (0,1% на 1 кГц или меньше), с высоким импульсным током, диэлектрик: полипропилен или полиэстер.

Стоимость комплектующих: около 5 евро для 6-цилиндровых двигателей.

На рисунке: вверху: резисторы 22 R, 2 Вт, внизу — конденсаторы: 0,1 мкФ, 305 В переменного тока.

Все компоненты помещены в теплоизоляционные трубки:

Идет тестирование:

Так выглядит установка. Демпферы размещены в нише между катушками зажигания, провода — вместе со штатной проводкой.

Схема подключения.

Pin1 и Pin3: отмечены красным.

Драйвер двойной катушки зажигания — BOGIN, JR.

Помимо трансформаторов обратного хода или MOT, автомобильные катушки зажигания также используются многими энтузиастами в качестве источников высокого напряжения. Особенно те классические цилиндрические обмотки, которые использовались в карбюраторных двигателях до 1990 года, поскольку они приводились в действие непосредственно от батареи (через контактные прерыватели) для образования искр, и требовалось обеспечить наличие прочной первичной / вторичной обмотки с соответствующей изоляцией.

Искры 7,5 см (50 кВ)

Теперь, независимо от того, есть ли у вас старые катушки или современные современные, принцип остается прежним.Любая катушка зажигания — это, по сути, специальный трансформатор с железным сердечником, с разомкнутым магнитным контуром и высоким соотношением вторичных / первичных витков, с его высоковольтным возвратным контактом, постоянно подключенным к первичной обмотке. Затем эту установку погружают в масло или погружают в любой аналогичный изоляционный материал, например, асфальт или бетон, и герметично закрывают.
Большинство катушек зажигания на сегодняшний день намного меньше, поскольку они управляются электронной системой зажигания вашего автомобиля. Однако для экспериментов я рекомендую первый тип.

Искры дугообразные 3,5 см (30 кВ)

Мой подход к управлению этими двумя (пришедший из SKODA 120) заключался в антипараллельном соединении через сетевой синусоидальный прерыватель, такой как светорегулятор, похожий на мою схему фазорегулятора симистора. Чтобы вырезать форму волны, я выбрал тиристор (SCR) вместо TRIAC, поскольку нам не нужно двухполупериодное управление, это приведет к увеличению нагрузки на катушки.
Поскольку высоковольтный возвратный выход всегда подключен к первичной обмотке, такое управление двумя катушками представляет собой недостаток: вся цепь, включая выходы высокого напряжения, находится под напряжением сети.Единственный способ получить высоковольтное напряжение относительно земли из этой установки — это управлять только одной катушкой , убедившись, что , что ваше второе первичное соединение (то, которое подключено к вторичной высоковольтной цепи) всегда заземлено .
И именно здесь мне начинает нравиться моя двухпроводная проводка TN-C 🙂 Для тех, кому не повезло с TN-S (разделенная нейтраль и PE), или даже с прерывателями цепи замыкания на землю, это может быть вообще невозможно без использовать внешнюю изоляцию сетевого трансформатора 1: 1, так как нельзя проводить ток между фазой и защитным заземлением.. Но в каком экспериментаторе высокого напряжения установлен GFCI? Это сведет его с ума.

Схема, нажмите для увеличения

Просто, не правда ли? Сеть с последовательным диммером, потенциометр регулирует угол проводимости SCR; два рабочих конденсатора (для ограничения тока) и две катушки зажигания в противофазе. Однако я бы порекомендовал меньшую мощность, если у вас есть современные катушки. А поскольку он работает прямо от частоты сети, искры издают отчетливый громкий рык — совершенно несравнимый с моими обратноходовыми драйверами.🙂 Это тоже перегружает микрофон моей камеры.
Поскольку установка с двумя катушками, такая как эта, значительно превышает диапазоны выходного напряжения, для работы в которых предназначены ваши катушки зажигания, вы можете столкнуться с дуговым замыканием на первичной обмотке. Не позволяйте ему прожечь токопроводящий след — сами по себе искры не так мощны, как обратные дуги, тем не менее используйте любой хороший изоляционный материал, такой как стекло, силикон, горячий клей или резина, чтобы посмотреть, поможет ли это.

Управление катушкой прямого зажигания

Управление катушкой прямого зажигания с помощью процессора MegaSquirt-II ™

Дочерняя плата обновления процессора MegaSquirt-II ™ в сочетании с основной платой V3 может напрямую управлять одной катушкой (ей по-прежнему нужен распределитель, если у вас нет одноцилиндрового двигателя). Для управления 2 катушками, например, для 4-цилиндрового отработанного искра, см. Www.microsquirt.info/dualspark.htm.

В схеме драйвера сильноточной катушки используется специальный драйвер катушки VB921, который ограничивает ток катушки примерно до 7 А (обратите внимание, что более поздние версии MegaSquirt могут иметь BIP373 вместо VB921) .

Подключение катушки к силовому приводу

Чтобы использовать сильноточный драйвер (со специальной микросхемой драйвера катушки VB921), вы должны установить схему сильноточного драйвера зажигания на этапе # 65 сборки вашей основной платы V3.

Убедитесь, что вы не установили R57 . Если вы установили его, удалите его (или обрежьте один провод, чтобы отключить его). R57 расположен примерно в 1 дюйме (25 мм) от DB37 и в 1 дюйме (25 мм) от радиатора. R57 мешает сигналу от процессора к VB921, поэтому его необходимо удалить, иначе ваше время ожидания и время будут неправильными.

Если вы подключили сильноточный драйвер, вы установили перемычки:

• IGBTIN (рядом с теплоотводом DB37 в нижней части платы) до JS10 (под 40-контактным разъемом ЦП на нижней части печатной платы)
• IGBTOUT — IGN — рядом с теплоотводом DB37 в нижней части печатной платы (это выводит сигнал управления зажиганием на контакт DB37 № 36)

Подключить сильноточную цепь к катушке очень просто.Вам необходимо подать импульсный источник питания 12 В на одну сторону катушки, на положительный (+) вывод. Используйте реле топливного насоса для этого источника, так как катушка не будет запитываться во время остановки и т. Д. Вставьте предохранитель на 10 А в этот провод. Другой вывод (отрицательный (-)) подключен к выводу 36 MegaSquirt ^® DB37 (он подключается к выводу S5 платы реле, если вы используете плату реле).

Вам необходимо установить параметры в MegaTune. Набор:

• Схема зарядки катушки до «стандартной зарядки катушки»,
• Выход искры на «высокий (инвертированный)» до 2.Код 886 / ‘По убыванию’ для кода 3.1+.

Наконец, вам нужно установить параметры задержки, соответствующие вашей катушке. Как правило, вы хотите установить это значение как можно ниже, но при этом не создавать пропусков зажигания. Типичные настройки задержки составляют от 2,5 до 3,5 миллисекунд. Обычно люди должны начинать с примерно 3,0–3,1 миллисекунды, а затем настраивать ее. Опустите его, если пропусков зажигания нет, поднимите, пока они не исчезнут.

При настройке параметров выдержки убедитесь, что у вас достаточно мощности радиатора (и вы использовали смазку для радиатора между VB921 и радиатором), и держите выдержку до точки, где она только начинает ограничивать ток.Вот почему в цепи есть резистор 0,01 Ом (R43), поэтому вы можете подключить к нему осциллограф и напрямую измерить нарастание тока.

Катушки секвенсора Megasquirt

Выбор катушки MegaSquirt-II Sequencer ™

MegaSquirt-II Sequencer ™ позволяет использовать несколько катушек в установках с расходом искры или катушкой на цилиндр. Возможно, у вас уже есть такие катушки, или вы можете модифицировать их для своего приложения.Этот документ дает несколько советов относительно того, что искать и что вам нужно знать.

Конфигурация катушки на цилиндр обеспечивает более длительное пребывание и более сильное искрение на высоких оборотах. Например, 8-цилиндровый 4-тактный двигатель при 6000 об / мин ( = 100 об / сек ) имеет 400 искр в секунду или 2,5 миллисекунды на искру. Если есть только одна катушка, задержка И искра должны соответствовать этому времени, и в результате задержка часто сокращается от своего идеального значения, и искры ослабевают.С COP, искры должны возникать только каждые два оборота на свечу, поэтому задержка + искра может длиться до 20 миллисекунд ( в 8 раз дольше ), и этого обычно более чем достаточно для оптимальной зарядки катушки для полной искра. (Для потраченной впустую искры будет 10 миллисекунд.)

Coil-On-Plug Катушки ( COP ) обычно используются в двигателях с верхним распредвалом, особенно в четырехклапанных конструкциях, которые позволяют размещать свечу зажигания в центре камеры сгорания.Конструкции типа «катушка на вилке» могут быть «карандашными» или «вставными» катушками:

Карандашные катушки предназначены для использования неиспользуемого пространства, обычно находящегося над обычной свечой зажигания (искровой колодец). Их компактный размер позволяет устанавливать их непосредственно в любое типичное отверстие для свечи зажигания (внутренний диаметр более 23 мм) четырехклапанных двигателей с двумя верхними распредвалами (DOHC). Карандашные катушки доступны во множестве конфигураций, и их можно найти с внешним диаметром от 22 мм до 29 мм и мощностью от 35 миллиДжоулей (мДж) до 80 мДж, в зависимости от размера катушки.

Верхние катушки со вставками предназначены для использования в тех случаях, когда ограничения упаковки не позволяют использовать стержневые катушки (внутренний диаметр искрового ящика менее 22 мм) и когда требуется катушка с высокой выходной энергией (энергия> 80 мДж). Вторичная выходная энергия находится в диапазоне от 35 до 100 мДж, в зависимости от размера катушки.

Coil-Near-Plug Катушки ( CNP ) обычно используются в двигателях с верхним расположением клапанов, в которых свечи зажигания расположены близко к выпускному коллектору.Примером может служить система Chevrolet LS1 типа «катушка рядом с вилкой». Катушка-свеча в этом месте будет испытывать экстремальные температуры (а также сделает двигатель намного шире). Свечи, расположенные рядом с катушкой, соединяются со свечами зажигания с помощью коротких свечей зажигания «высокого напряжения» проводов, что позволяет отводить их от горячего коллектора в месте, которое не сильно увеличивает общий размер двигателя. Они имеют по одной катушке на цилиндр и могут быть найдены со встроенными воспламенителями или без них. Те, у кого нет воспламенителя, нуждаются в большом токе стока от ЭБУ для поглощения первичного тока катушки (вместе с защитой от высокого напряжения на стоке).Те, у кого есть воспламенители, имеют отдельные первичные источники питания и заземление +12 В, и ЭБУ должен управлять только сигналом низкого напряжения TTL, подаваемым на катушку (обычно 5 вольт).

Системы отработанного искра обеспечивают одну катушку на пару цилиндров. Примером может служить система Ford EDIS. Каждая катушка имеет два высоковольтных вывода, и они подключены к дополнительным цилиндрам (разнесенным на 360 градусов в порядке зажигания). Для отработанной искры требуется две катушки для 4-цилиндровых двигателей; 3 катушки для 6-цилиндровых двигателей и 4 катушки для 8-цилиндровых двигателей, которые часто упаковываются в «пакеты катушек» по две или три катушки в каждой.

При использовании катушки любого типа вам нужно будет установить несколько вещей:

• Воспламенитель : Вам необходимо знать, есть ли воспламенитель. Это подскажет вам, можете ли вы использовать низковольтный, слаботочный сигнал от секвенсора (~ 5 В, несколько десятков миллиампер) с запальным устройством, или вам нужно запустить полный первичный ток и напряжение катушки (несколько ампер, 12+ вольт ) в секвенсор.
• Dwell : Если вы можете найти спецификацию для вашей катушки, это здорово, в противном случае прочтите это.
• Распиновка : Вам необходимо знать, где подключить провода от секвенсора и источника питания (и, возможно, заземления).

Пример: Катушки LS1

Начиная с 1997 года, General Motors использовала новую ( для них ) систему зажигания типа «катушка-свеча» для тогда еще нового двигателя Corvette LS1. Система состоит из восьми катушек (по одной на цилиндр), установленных на крышке клапана, с короткими проводами свечей зажигания для соединения катушек со свечами зажигания.Катушки LS1 General Motors — это не просто обычные катушки зажигания. Вместо этого они представляют собой законченные одноцилиндровые системы зажигания. Они содержат всю электронику для ограничения задержки, ограничения тока и т. Д. Эти катушки управляются непосредственно низковольтным слаботоковым сигналом от секвенсора. Нет промежуточного модуля зажигания (например, EDIS или GM DIS). Поскольку катушки LS1 имеют встроенные воспламенители, они упрощают установку и создают меньше электромагнитных шумов в другой проводке под капотом.

Катушка LS1 имеет 4 соединения (а также, конечно, клемму высокого напряжения для провода свечи зажигания):

• A = первичное заземление катушки
• B = Зажигание с низким уровнем шума, заземление от ECU (масса)
• C = цифровой сигнал зажигания от ЭБУ (+ 5В)
• D = Питание +12 В к первичной обмотке

Два конденсатора не являются обязательными, но рекомендуются. Полезен конденсатор 1,0 мкФ на +12 В, он похож на тот, который используется в EDIS. Что он делает, так это обеспечивает кратковременное накопление энергии для разряда.Другой конденсатор поможет устранить обратный шум к контроллеру MegaSquirt. Используйте конденсатор от 100 пФ до 0,001 мкФ на проводе входа триггера TTL на землю. Это шунтирует чрезвычайно быстрые всплески шума на землю и не позволяет им возвращаться в процессор MegaSquirt. Добавленная емкость минимальна — при последовательном сопротивлении 1000 Ом (в контроллере) и ограничении 100 пФ постоянная времени RC 3 дБ составляет 2 * π * R * C = 0,6 микросекунды.

Эти катушки используются на последних моделях Corvettes, Camaros, Firebirds и грузовиках GM.Катушки можно найти под номером детали GM 12558948 (AC Delco D577), и их можно найти в Интернете или на eBay по цене около 20 долларов за штуку.

Вы также можете захотеть:

• General Motors 12562864 монтажный кронштейн катушек,
• MSD 32139 РАЗЪЕМ ПРОВОДОВ — САММИТ MSD-32139, или
  1- # 85241 Набор проводов Magnecor (заявка на них — грузовик Vortec 2002 года) или различные провода, отрезанные по размеру.

При заводской установке катушки устанавливаются на клапанные крышки (по 4 катушки на каждой клапанной крышке).Возможно, вы захотите продублировать эту настройку. На крышке клапана со стороны водителя вы можете прикрепить четыре болта ¼ ”-20 x 1” через стандартную крышку клапана (с шестигранной головкой внутри крышки клапана и гайкой, удерживающей ее на месте сверху). Затем используйте торчащую вверх резьбовую часть для крепления монтажного кронштейна катушки GM к крышке клапана. Затем каждую из катушек можно установить с помощью монтажного кронштейна GM (12562864). Крышка клапана со стороны пассажира может иметь крышку маслозаливной горловины и отверстие для забора свежего воздуха для системы ПВХ, которые могут мешать монтажному кронштейну GM.Таким образом, вместо монтажного кронштейна GM вы можете использовать стальные трубы ½ «x ½» в качестве монтажных планок для крышки клапана со стороны пассажира. Болты и гайки ¼ ”-20 x 1” могут быть прикреплены к трубке для установки катушек. Осторожно расположите болты так, чтобы катушки не мешали заливке масла и отверстию сапуна. Затем катушки были прикреплены к шпилькам.

Если вы не устанавливаете катушки на клапанную крышку, постарайтесь разместить их в следующих местах:

• не подвергаются избыточному нагреву (особенно вблизи выхлопных элементов),
• маловероятно, что на них будут брызгать дорожная вода или на них будут попадать обломки во время нормальной работы, и
• , где вы можете легко отремонтировать и заменить (при необходимости) катушки и соединительные провода.

LS1 встроенные в катушки зажигания (усилитель, который управляет первичным током катушки на основе сигнала секвенсора) будет следовать ширине импульса сигнала секвенсора. Когда сигнал от секвенсора высокий (от 3 до 5+ вольт — при очень небольшом токе от контроллера, несколько десятков миллиампер), ток катушки будет нарастать. Когда сигнал от секвенсора понижается (отключается), в катушке возникает искра. Длительность сигнала от секвенсора определяет задержку (хотя воспламенитель катушки ограничивает это значение не более ~ 8 миллисекунд).

По мере увеличения времени выдержки пиковый зарядный ток катушки увеличивается. Выходной ток катушки не такой линейный. Катушки LS1 не насыщаются полностью до примерно 8 миллисекунд, но энергия искры не сильно увеличивается, когда задержка превышает 6 миллисекунд. Поэтому придерживайтесь настройки «бегущей» задержки около расчетного значения от 5,6 до 5,8 миллисекунды. Это сохранит тепло катушек и продлит срок их службы. Обратите внимание, что MegaSquirt-II использует номинальную настройку задержки, называемую «максимальное время задержки », равное 12.0 вольт и регулирует его для непрерывно измеряемого рабочего напряжения (поскольку более высокие напряжения заряжают катушку быстрее, время ожидания сокращается, и, наоборот, низкие напряжения запуска требуют длительных периодов ожидания, чтобы правильно заряжать катушку для легкого запуска).

Чтобы получить 5,6 миллисекунды рабочего времени ожидания, номинальные параметры задержки должны быть установлены на:

0,5 миллисекунд

Это даст 6.1 — 0,5 = 5,6 миллисекунды при 14,0 В при нормальной работе генератора. Здесь есть много дополнительной информации о настройке задержки: Настройка задержки.

Другой пример: Катушки LS2

Катушки LS2, расположенные рядом с вилкой, аналогичны по форме и функциям катушкам LS1, описанным выше. В это «семейство» катушек входят:

• катушка LS2 (GM # 12573190, AC Delco D514-A) от Corvette 2005-2006 (GTO и Avalanche), и
,
• , катушка GM, используемая на Cadillac Escalade 2002-2005 годов, 2000-2006 Yukon, 1999-2006 Chevy Silverado, 2001-2005 Trail Blazer и некоторых Hummers и т. Д.. Модель — GM # 10457730 или AC Delco D585 (также Wells C1251, Standard UF262, GM / Daewoo 1
  218). Катушка LS2 / Truck имеет видимый внешний алюминиевый радиатор рядом с разъемом.

Эти катушки LS2 невероятны. Даже по сравнению с катушкой LS1 это просто дробилки! На катушке LS1 имеется пиковый вторичный ток около 40 миллиампер с временем выдержки 5 миллисекунд. На катушке LS2 / Truck (AC Delco D585) 120 миллиампер!

Второй тип катушки назовем катушкой LS2 / грузовик.Эти два типа катушек имеют одинаковый разъем и схему расположения выводов, но физическая схема установки отличается. Разъем катушки (GM # 12580353) можно найти как:

На eBay есть много таких катушек, и на момент написания они часто продаются примерно по 22 доллара за штуку.

Катушка LS2 имеет 4 соединения (а также, конечно, клемму высокого напряжения для провода свечи зажигания):

• A = первичное заземление катушки
• B = Зажигание с низким уровнем шума, заземление от ECU (масса)
• C = цифровой сигнал зажигания от ЭБУ (+ 5В)
• D = Питание +12 В к первичной обмотке

Два конденсатора не являются обязательными, но рекомендуются.Полезен конденсатор 1,0 мкФ на +12 В, он похож на тот, который используется в EDIS. Что он делает, так это обеспечивает кратковременное накопление энергии для разряда. Другой конденсатор поможет устранить обратный шум к контроллеру MegaSquirt. Используйте конденсатор от 100 пФ до 0,001 мкФ на проводе входа триггера TTL на землю. Это шунтирует чрезвычайно быстрые всплески шума на землю и не позволяет им возвращаться в процессор MegaSquirt. Добавляемая емкость минимальна — при последовательном сопротивлении 1000 Ом (в контроллере) и конденсаторе 100 пФ постоянная времени RC 3 дБ составляет 2πR × C = 0.6 микросекунд.

LS2 встроенные в катушку зажигания (усилитель, который управляет первичным током катушки на основе сигнала секвенсора) будет следовать ширине импульса сигнала секвенсора. Когда сигнал от секвенсора высокий (от 3 до 5+ вольт — при очень небольшом токе от контроллера, несколько десятков миллиампер), ток катушки будет нарастать. Когда сигнал от секвенсора понижается (отключается), в катушке возникает искра. Длительность сигнала от секвенсора определяет задержку (хотя воспламенитель катушки ограничивает это значение не более ~ 8 миллисекунд).

Максимальное время ожидания должно быть установлено на 4,5 миллисекунды — более длительное время не генерирует больше искровой энергии.

Чтобы получить 4,0 миллисекунды рабочего времени ожидания, номинальные параметры задержки должны быть установлены на:

-0,9 миллисекунд

Это даст 4,5 — 0,5 = 4,0 миллисекунды при 14,0 вольт при нормальной работе генератора переменного тока. Здесь есть много дополнительной информации о настройке задержки: Настройка задержки.

Вот видео с катушкой в ​​действии — с LS1 на испытательном стенде вы можете услышать искрение, не громкое, но определенно слышимое. С катушкой LS2 / truck это звучит так, как будто кто-то стучит по столу! Большой резистор, который вы видите на видео, является частью настройки делителя напряжения. Его значение составляет 100 МОм (R1), последовательно с 100 кОм (R2), эта пара проходит через свечу зажигания. Напряжение на резисторе 100 кОм отображается на прицеле.

Напряжение на прицеле:

Объем V = V _{вторичный} * ( ^100K / _{(100meg + 100K)} )

На eBay часто можно найти резисторы большого номинала.Производители катушек Тесла используют их для измерений высокого напряжения, поэтому спрос на такие устройства достаточно, что они довольно распространены.

Вместо этого вы можете использовать высоковольтный пробник осциллографа. Это не что иное, как описанный выше делитель напряжения. Вы можете найти их на eBay и т. Д. За бесценок. Они были популярны для измерения обратного напряжения на старых черно-белых телевизорах, радарных осциллографах и т. Д. В наши дни спрос на высоковольтные пробники довольно низок.Но для всех присутствующих в этом списке, читающих это, высоковольтный пробник практически необходим. Мы рекомендуем датчик Tektronix P6013A, если вы когда-нибудь наткнулись на него на улице или на eBay.

Вот несколько снимков прицела, во-первых, как выглядят три катушки (слева катушка LS1, посередине катушка LS2, а справа катушка LS2 / грузовик — вы можете увидеть алюминиевый радиатор на катушка LS2 / грузовик):

Вот текущий график измерения для катушки LS2 — две желтые вертикальные линии являются курсором измерения, а время указано под меткой «Дельта» справа на лицевой панели осциллографа:

Вот текущее измерение для катушки LS2 / грузовика:

Есть несколько способов измерить вторичное напряжение, но удивительно простой и точный способ — использовать две сферы и увеличивать зазор до тех пор, пока не исчезнет искра, это даст пиковое напряжение.Наши тесты проводились с использованием двух шарикоподшипников 2,5 см (1 дюйм), которые настроены так, чтобы мы могли увеличивать зазор до тех пор, пока искра не прекратится, а затем измерить расстояние.

Воздух обычно действует как хороший изолятор (или диэлектрик). Однако, когда напряжение в воздушном зазоре становится достаточно высоким, молекулы воздуха отделяются от электронов, ионизируя воздух и позволяя току течь. Это то, что происходит при ударах молнии во время грозы. Этот процесс называется пробоем диэлектрика, а напряжение, при котором он происходит, является напряжением пробоя диэлектрика.Напряжение пробоя диэлектрика для воздуха составляет приблизительно 3300 кВ / сантиметр, но также зависит от других факторов, таких как геометрия зазора и давление воздуха.

В старые времена ( 1940-е! ) в справочнике CRC были всевозможные полезные диаграммы и рисунки, в более новых редакциях книги этого нет. Вот диаграмма, найденная на www.pupman.com ( сайт катушки Тесла, на форумах ) для определения напряжения искры от расстояния до сферы, взятая из справочника CRC 1955 года:

Для определения влияния давления газа на требуемый искровой разрядник существует документ SAE, номер 2000-01-0245, озаглавленный « Методы измерения системы зажигания и корреляции для напряжений и токов пробоя и дуги », где авторы выполнили всесторонние испытания на давление газа, расстояние между электродами и расход.

Они сравнили свои измеренные данные с известным выражением, известным как « Закон Пашена », связывающим искровой разрядник с давлением и потенциалом, и немного изменили константы и создали линейную модель.Публикуемое в статье соотношение для газового состава воздуха следующее (это уравнение также есть в программе IgnitionCoilAnalyzer):

V = 4,3 + 136 × (p / T) + 324 × (p / T) × D _г

% PDF-1.4 % 1249 0 obj> endobj xref 1249 238 0000000016 00000 н. 0000006287 00000 н. 0000005056 00000 н. 0000006444 00000 н. 0000006472 00000 н. 0000006520 00000 н. 0000006649 00000 н. 0000006685 00000 н. 0000007254 00000 н. 0000007366 00000 н. 0000007478 00000 н. 0000007590 00000 н. 0000007702 00000 н. 0000007814 00000 н. 0000007926 00000 н. 0000008038 00000 н. 0000008150 00000 н. 0000008262 00000 н. 0000008374 00000 п. 0000008486 00000 н. 0000008598 00000 н. 0000008710 00000 п. 0000008822 00000 н. 0000008934 00000 н. 0000009046 00000 н. 0000009158 00000 п. 0000009270 00000 н. 0000009382 00000 п. 0000009494 00000 п. 0000009606 00000 н. 0000009718 00000 н. 0000009830 00000 н. 0000009942 00000 н. 0000010054 00000 п. 0000010166 00000 п. 0000010278 00000 п. 0000010390 00000 п. 0000010502 00000 п. 0000010614 00000 п. 0000010726 00000 п. 0000010838 00000 п. 0000010950 00000 п. 0000011062 00000 п. 0000011146 00000 п. 0000011230 00000 п. 0000011312 00000 п. 0000011394 00000 п. 0000011476 00000 п. 0000011558 00000 п. 0000011640 00000 п. 0000011722 00000 п. 0000011804 00000 п. 0000011886 00000 п. 0000011968 00000 п. 0000012050 00000 п. 0000012132 00000 п. 0000012214 00000 п. 0000012296 00000 п. 0000012378 00000 п. 0000012460 00000 п. 0000012542 00000 п. 0000012624 00000 п. 0000012706 00000 п. 0000012788 00000 п. 0000012870 00000 п. 0000012952 00000 п. 0000013034 00000 п. 0000013116 00000 п. 0000013198 00000 п. 0000013280 00000 п. 0000013362 00000 п. 0000013444 00000 п. 0000013526 00000 п. 0000013608 00000 п. 0000013690 00000 п. 0000013772 00000 п. 0000013854 00000 п. 0000013936 00000 п. 0000014018 00000 п. 0000014100 00000 п. 0000014182 00000 п. 0000014264 00000 п. 0000014346 00000 п. 0000014428 00000 п. 0000014510 00000 п. 0000014592 00000 п. 0000014674 00000 п. 0000014756 00000 п. 0000014838 00000 п. 0000014920 00000 н. 0000015002 00000 п. 0000015084 00000 п. 0000015166 00000 п. 0000015248 00000 п. 0000015330 00000 п. 0000015412 00000 п. 0000015494 00000 п. 0000015576 00000 п. 0000015658 00000 п. 0000015740 00000 п. 0000015822 00000 п. 0000015904 00000 п. 0000015986 00000 п. 0000016068 00000 п. 0000016150 00000 п. 0000016232 00000 п. 0000016314 00000 п. 0000016396 00000 п. 0000016478 00000 п. 0000016560 00000 п. 0000016642 00000 п. 0000016724 00000 п. 0000016806 00000 п. 0000016888 00000 п. 0000016970 00000 п. 0000017052 00000 п. 0000017134 00000 п. 0000017216 00000 п. 0000017298 00000 п. 0000017380 00000 п. 0000017462 00000 п. 0000017544 00000 п. 0000017626 00000 п. 0000017708 00000 п. 0000017790 00000 н. 0000017872 00000 п. 0000017954 00000 п. 0000018036 00000 п. 0000018118 00000 п. 0000018200 00000 н. 0000018282 00000 п. 0000018364 00000 п. 0000018446 00000 п. 0000018528 00000 п. 0000018610 00000 п. 0000018692 00000 п. 0000018774 00000 п. 0000018856 00000 п. 0000018938 00000 п. 0000019020 00000 н. 0000019102 00000 п. 0000019184 00000 п. 0000019266 00000 п. 0000019348 00000 п. 0000019430 00000 п. 0000019512 00000 п. 0000019593 00000 п. 0000019674 00000 п. 0000019755 00000 п. 0000019837 00000 п. 0000019919 00000 п. 0000020003 00000 п. 0000020086 00000 п. 0000020189 00000 п. 0000020255 00000 п. 0000021731 00000 п. 0000023206 00000 п. 0000024646 00000 п. 0000026106 00000 п. 0000027540 00000 п. 0000027630 00000 н. 0000027725 00000 п. 0000029192 00000 п. 0000031080 00000 п. 0000033085 00000 п. 0000033136 00000 п. 0000033187 00000 п. 0000033238 00000 п. 0000033289 00000 п. 0000033340 00000 п. 0000033391 00000 п. 0000033442 00000 п. 0000033493 00000 п. 0000033544 00000 п. 0000033595 00000 п. 0000033646 00000 п. 0000033706 00000 п. 0000033844 00000 п. 0000033962 00000 п. 0000034103 00000 п. 0000034248 00000 п. 0000034392 00000 п. 0000034469 00000 п. 0000034661 00000 п. 0000034775 00000 п. 0000034876 00000 п. 0000035049 00000 п. 0000035120 00000 п. 0000035293 00000 п. 0000035383 00000 п. 0000035485 00000 п. 0000035660 00000 п. 0000035750 00000 п. 0000035915 00000 п. 0000036086 00000 п. 0000036162 00000 п. 0000036312 00000 п. 0000036388 00000 п. 0000036536 00000 п. 0000036612 00000 п. 0000036781 00000 п. 0000036857 00000 п. 0000037011 00000 п. 0000037087 00000 п. 0000037260 00000 п. 0000037351 00000 п. 0000037514 00000 п. 0000037589 00000 п. 0000037741 00000 п. 0000037829 00000 п. 0000037926 00000 п. 0000038083 00000 п. 0000038155 00000 п. 0000038254 00000 п. 0000038359 00000 п. 0000038536 00000 п. 0000038695 00000 п. 0000038855 00000 п. 0000039011 00000 п. 0000039123 00000 п. 0000039241 00000 п. 0000039379 00000 п. 0000039495 00000 п. 0000039640 00000 п. 0000039780 00000 п. 0000039920 00000 н. 0000040037 00000 п. 0000040160 00000 п. 0000040290 00000 п. 0000040412 00000 п. 0000040527 00000 п. 0000040653 00000 п. 0000040784 00000 п. 0000040917 00000 п. 0000041031 00000 п. 0000041166 00000 п. 0000041292 00000 п. 0000041408 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1251 0 obj> поток xV [le> s ٙݥ]) viMA + ] RjYJ ւ XB-RC5,5 & — $ h] cc | 01D => 胉 | sw3

EVO: Управление двигателем — Sportsterpedia

Дополнительные документы

Электронные системы зажигания

(1980–1997) Компоненты системы зажигания включают в себя синхронизирующий ротор (синхронизирующий стакан), пластину датчика с индуктивным датчиком, модуль управления зажиганием, катушку зажигания и свечи зажигания.Индуктивный датчик генерирует импульсы верхней мертвой точки (ВМТ поршня), которые отправляются в твердотельный модуль управления зажиганием (ICM). ICM вычисляет опережение угла опережения зажигания и время ожидания катушки. Электрический выключатель с вакуумным приводом (VOES) используется (с 1983 г.) для переключения между двумя различными кривыми опережения зажигания, встроенными в ICM. ¹⁾ Эти кривые опережения менялись с годами, как показано буквой кривой, напечатанной на модулях (таких как G, J, K, Q). Некоторым изменением в P / N было обозначение различных оконцовок кабеля модуля (таких как прямой провод, 7-контактный разъем или 8-контактный разъем).

ICM в эти годы использует систему Dual-Fire Spark. Катушка с двойной оболочкой запускается только одним пусковым проводом катушки от ICM. Это вызывает искру на обеих свечах одновременно, независимо от того, какой цилиндр в данный момент находится под сжатием. Следовательно, возникает двойная искра, когда передний цилиндр находится около ВМТ, и возникает еще одна двойная искра, когда задний цилиндр находится около ВМТ. (См. Информацию о катушке ниже)

Начальную точку опережения зажигания (кривую) можно изменить, физически повернув пластину датчика, которая находится в «носовой части» за круглой крышкой.

Модуль управления зажиганием 1986–1997 годов находился под треугольной крышкой
на левой стороне велосипеда рядом с аккумулятором.

(с 1998 по 2003 г.)
В неспортивной модели 1998-2003 гг. Использовался встроенный ICM на пластине датчика (который по-прежнему находился в «носовой части» за круглой крышкой) и по-прежнему была система Dual-Fire Spark .

Эти OEM-модули имели высокую частоту отказов, по-видимому, из-за высокой температуры в месте их установки. MoCo прекратил предоставлять запасные части, как только они были разрешены. Единственный текущий выбор для замены — это версии для вторичного рынка (например, бренд Ultima, обсуждаемый ЗДЕСЬ, или аналог другого бренда).

ICM может дать сбой по ряду различных симптомов с некоторой случайностью. Велосипед может отказаться от зажигания, даже если стартер перевернет двигатель. Некоторые гонщики сообщают, что нажатие переключателя RUN / STOP (который передает питание на ICM и катушку) несколько раз иногда позволяет мотоциклу завестись. ICM также может выйти из строя из-за высокой температуры, даже если он был запущен холодным. В этом случае, когда двигатель остынет, ICM может позволить двигателю снова запуститься. Это может быть очень неприятно, так как мотоцикл случайно останавливается во время езды.Различные другие, менее распространенные симптомы могут возникать из-за неисправного модуля зажигания носового конуса (пропуски зажигания, обратное зажигание и т. Д.).

Есть два метода тестирования ICM на тепловые отказы. Первый метод приводит к отказу ICM, когда двигатель холодный, а второй метод пытается заставить ICM снова начать работать после того, как он вышел из строя из-за нагрева.

Heat Test — Method # 1 — Если байк обычно срабатывает в холодном состоянии, но умирает в горячем / горячем состоянии, проверьте ICM при холодном двигателе.При холодном двигателе используйте фен, чтобы нагреть ICM (в носовой части), прежде чем пытаться запустить его. После прогрева посмотрите, не запускается ли двигатель из-за отсутствия или прерывания искры.

Heat Test — Method # 2 — Если у вас возникла неисправность из-за высокой температуры, используйте «холодный спрей», чтобы быстро охладить ICM (в носовой части). Если ICM вышел из строя из-за нагрева, этот тест проверяет, не начнет ли он снова производить искру после охлаждения.

Иногда эти два метода можно использовать в комбинации для создания и устранения неисправности, хотя проблемы, связанные с нагревом, по-прежнему трудно диагностировать / решать.Те же процедуры можно использовать для проверки катушки зажигания на отказ от перегрева.

Модель 1200Sport 1998–2003 годов использовала независимый модуль управления зажиганием и ту же пластину датчика, что и модели 1986–1997 годов. Модель 1200Sport впервые использовала систему Single-fire Spark и датчик давления воздуха в коллекторе (MAP) для будущих моделей Sportster.

Как и другие модели 1998-2003 гг., 1200Sport ICM больше не продается в MoCo. Некоторые прибегли к использованию послепродажного ICM носового конуса, как упоминалось выше, для моделей, отличных от 1200Sport.

Замена зажигания на вторичном рынке: http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1382357 ²⁾

(2004-2006) Модуль управления зажиганием (ICM) стал более функциональным и включал в себя канал цифровой связи (SDB) между собой, модулем указателей поворота и спидометром.Эта новая последовательная шина данных (SDB), использующая доступный порт данных на боковой стороне мотоцикла, также позволила дилерам запрограммировать ICM для двигателей 883 или 1200, а также с обновлениями.

Недавно добавленный датчик положения коленчатого вала (CKP) заменил датчик распредвала в качестве более совершенного средства измерения оборотов двигателя, а новый датчик давления воздуха в коллекторе (MAP) заменил VOES как более продвинутое средство измерения нагрузок двигателя. Система зажигания дает искру около верхней мертвой точки для запуска.Затем, при работающих оборотах и ​​нагрузках выше этого, система дает опережение зажигания, которое варьируется от 0 до 40. (Для получения дополнительной информации см. Раздел ниже под названием: Синхронизация одиночного зажигания с 2004 г.)

С этого момента все модели Sportster использовали систему Single-fire Spark, в которой использовались два отдельных провода спускового механизма катушки для создания искры на отдельных свечах зажигания, по одной за раз. (см. информацию о катушке)

Модуль управления зажиганием на эти годы может быть запрограммирован дилером в соответствии с конкретной моделью велосипеда 883 или 1200.Крепится под сиденьем. Номер детали на модуле зажигания — это действительно версия внутреннего программного обеспечения, которое было последней прошито в модуль. Модуль мог начаться как модуль 32478-04 (или 32622-04), но затем он мог быть обновлен до 32622-04A. На более поздних моделях устанавливалась последняя модернизированная деталь с завода. По состоянию на 2020 год 32622-04C указан как правильный для всех моделей 2004-2006 годов (тогда был запрограммирован для 883 или 1200), и более старые модули рекомендуется обновить до этого уровня.

Считается, что штатный предел оборотов установлен на 5800 об / мин. ³⁾ .

Если модуль заменяется по какой-либо причине, см. Процедуру обучения ЗДЕСЬ.

(2007–2013) С внедрением системы электронного впрыска топлива электронный блок управления (ЕСМ) стал сердцем системы зажигания. Он получает входы и управляет выходами, как указано ниже. Эта расширенная возможность для блока управления двигателем позволяет программировать его до мельчайших деталей, чтобы учесть изменяющиеся условия в работающем двигателе.

Контроллер ЭСУД получает входную информацию от:

• Датчик давления воздуха в коллекторе (MAP)

• Датчик положения коленчатого вала (CKP)

• Датчик температуры двигателя (ЕТ)

• Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)

• Датчики кислорода в выхлопе (два) — (O2)

• Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)

• Датчик скорости автомобиля (VSS)

ECM управляет следующими выходами:

• Последовательная шина данных (цифровая) для модуля указателей поворота и спидометра

• Управление мощностью системы через системное реле

• Регулятор холостого хода (IAC)

• Топливные форсунки в головках (две)

• Последовательность включения катушки — одиночное зажигание с использованием герметизированных двойных катушек

Номер детали (по состоянию на 2020 год) для этого программируемого на заводе / дилера блока управления двигателем — 32534-11, и он может использоваться на моделях 883 или 1200 при правильном программировании.Если модуль заменяется по какой-либо причине, см. Процедуру обучения ЗДЕСЬ.

Считается, что эти стандартные модули имеют предел оборотов, установленный на 5800 об / мин.

(2014 г. — позже) Для дальнейшего расширения компьютеризации Sportster в ECM была установлена ​​шина сети контроллеров (CANBUS) и был добавлен модуль управления кузовным оборудованием (BCM). В общем, CANBUS заменил цифровую связь между интеллектуальными контроллерами (вместо последовательной шины данных) и позволил компьютеризацию органов управления на руле, в то время как BCM заменил модуль указателей поворота и обеспечил распределение мощности по всему велосипеду, в том числе фары и другие компоненты.В BCM также исключены все реле.

Sportsterpedia опубликовала список вторичного зажигания в разделе «Ссылки».

Искровая синхронизация одиночного зажигания (2004 г. и позже)

ECM — Электронный блок управления
ECM установлен под сиденьем. Он вычисляет опережение зажигания для правильного момента зажигания и управления подачей топлива на основе входных сигналов датчиков (2004–2006 годы используют CKP и MAP; 2007 и более поздние версии используют CKP, TMAP, ET, TPS, HO2S). Он управляет низковольтными цепями катушек зажигания и форсунок.

Контроллер ЭСУД контролирует время ожидания катушки зажигания с учетом напряжения аккумуляторной батареи.Запрограммированная пауза предназначена для получения адекватной искры на всех скоростях. Контроллер ЭСУД имеет защиту от переходных напряжений, постоянную защиту от обратного напряжения и повреждений в результате запуска от внешнего источника. Контроллер ЭСУД полностью закрыт для защиты от вибрации, пыли, воды или масла. Этот элемент не подлежит ремонту, и в случае его выхода из строя его необходимо заменить.

32-2 Маховик
Левый маховик имеет 32 положения зубцов — 30 зубцов равномерно расположены по его окружности, при этом отсутствуют два последовательных зубца (синхронизирующий зазор).В этой конфигурации контроллер ЭСУД определяет положение двигателя, фазы двигателя и частоту вращения двигателя по входному сигналу датчика CKP. Фаза (сжатие ВМТ) определяется контроллером ЭСУД при запуске и, при необходимости, во время работы. События зажигания двигателя не могут произойти, пока контроллер ЭСУД не определит соотношение положения поршня и положения коленчатого вала. В следующих параграфах (см. Примечание ниже) описывается синхронизация и фазирование, выполняемые блоком управления двигателем для обеспечения плавной работы двигателя на всех скоростях.

Синхронизация сигнала положения коленвала
В конфигурации кривошипа 32-2 положение коленчатого вала определяется контроллером ЭСУД, обнаруживающим пустой двухзубчатый синхронизирующий зазор в сигнале датчика положения коленчатого вала.Обычно это выполняется при первом обнаружении разрыва синхронизации. Контроллер ЭСУД отслеживает состояние сигнала CKP при каждом обороте двигателя. Если контроллер ЭСУД определяет, что синхронизация потеряна, он немедленно прекращает события зажигания и выполняет синхронизацию при следующем возникновении интервала синхронизации.

Фаза двигателя
Фазирование осуществляется контроллером ЭСУД, определяющим расширение сигнала CKP, вызванное замедлением коленчатого вала, когда поршень приближается к ВМТ на такте сжатия.Поскольку задний цилиндр приближается к ВМТ раньше, чем передний цилиндр, фазу двигателя можно легко различить. Фазирование обычно выполняется в первом цикле ВМТ после синхронизации двигателя. После фазы ECM может начать обычные события зажигания. Если в ECM происходит сброс системы или потеря синхронизации во время работы двигателя, он также теряет фазу.

Когда фаза потеряна, происходит одно из следующего:

• Если обнаруживаются обороты при неработающем двигателе (в режиме запуска), контроллер ЭСУД выполняет обычный процесс фазирования при запуске.

• Если обнаружен режим работы двигателя, ECM выполняет последовательность изменения фазы в работе.

Передний цилиндр срабатывает при каждом обороте двигателя. Контроллер ЭСУД контролирует рабочий такт после пожара, чтобы определить, произошло ли достаточное ускорение, чтобы указать, что ЕСМ сработал на такте сжатия. Когда обнаруживаются два допустимых такта мощности, ECM блокирует фазу и возобновляет нормальные события зажигания.

Режим работы двигателя
Многие функции системы EFI требуют определения режима работы двигателя.Работа двигателя определяется уровнем оборотов двигателя. Обычно считается, что двигатель работает, когда частота вращения двигателя превышает минимум 750 об / мин.

(На основе «Руководства по электрической диагностике моделей Sportster 2013 года», стр. 6–3)

Конструкция катушки зажигания

⁴⁾

Как это работает, сталевар: Катушка зажигания — это трансформатор импульсного типа, состоящий из первичной обмотки низкого напряжения (вход) и вторичной обмотки высокого напряжения (выход), намотанных вокруг многослойного железного сердечника.Первичная цепь замыкается точками или электронным модулем зажигания, замыкающими первичную цепь на массу. Прохождение тока в первичных обмотках создает сильное магнитное поле в многослойном железном сердечнике. Когда первичная цепь разрывается (из-за удаления земли), сильное магнитное поле в сердечнике внезапно схлопывается, что вызывает электрический разряд высокого напряжения во вторичной цепи, тем самым создавая искру, достаточно сильную, чтобы перекрыть зазор между электродами. каждая свеча зажигания.

Тестирование — Общие положения
Для проверки катушки вам понадобится мультиметр (или цифровой мультиметр) со шкалой низкого сопротивления, желательно со шкалой 200 Ом или меньше. Большинство катушек имеют сопротивление первичной обмотки ниже 10 Ом, а сопротивление вторичной обмотки составляет 1000 Ом. При проверке сопротивления первичной обмотки вы подсоединяете выводы измерителя только к первичным разъемам. При проверке вторичного сопротивления вы подключаете выводы измерителя, как правило, к выходным опорам катушки для проводов свечей зажигания.

Если измеренное сопротивление ниже указанного, это означает, что обмотка частично закорочена в обход части катушки. Если сопротивление выше, то к сопротивлению может добавляться коррозия или неисправные внутренние соединения. Если сопротивление бесконечно, обмотка разомкнута. Неисправные катушки не подлежат ремонту и должны быть заменены совместимыми продуктами.

Иногда отказ катушки связан с нагревом. В этом случае простое включение велосипеда в режим холостого хода и нагрев катушки феном может привести к неисправности катушки и прекращению искры, или стать прерывистым или неустойчивым.

Две катушки разных типов:
Существуют две основные системы зажигания, и HD использует разные катушки для каждой. В системах двойного зажигания (до 2003 г.) используется двойная катушка, встроенная в один корпус, и обе катушки всегда зажигаются вместе — один выход для переднего цилиндра и один выход для заднего. Оба выхода катушки срабатывают вместе, когда переднему цилиндру нужна искра, и оба выхода катушки зажигаются вместе, когда заднему цилиндру нужна искра.

Позже (2004+) система однократного зажигания стала стандартной.Он использует двойную катушку, также встроенную в один корпус, НО каждая катушка срабатывает отдельно. Одна катушка заряжается и срабатывает, когда переднему цилиндру требуется искра, а другая катушка заряжается и запускается, когда заднему цилиндру требуется искра. Каждая катушка зажигается ОДИНОЧНО, когда цилиндру нужна искра.

См. Эту ветку относительно определения детонации в моделях
2014+ — http://xlforum.net/forums/showthread.php?threadid=2040499

=== Имеет ли значение полярность катушки зажигания? ===

До 2003 года краткий ответ — НЕТ.Фактически, как намотаны катушки с двойным зажиганием, одна свеча зажигает кончик к основанию, а другая — от основания к кончику. ⁵⁾ Большинство современных катушек обеспечивают уровни высокого напряжения (обычно 30 000 вольт или более), которые превышают любой обычно требуемый уровень для стандартных зазоров свечи зажигания.

2004-позже (или 98-03 1200S): На коннекторных катушках с одним пламенем убедитесь, что любая измененная проводка соответствует соединениям и полярности, указанным на схемах.

См. Эту отличную тему __XLForum__, особенно сообщение №20 от Fe Head.

=== Почему у меня есть питание на обоих выводах катушки? ===

Когда первичная сторона катушки не запускается активно, мощность течет в первичные обмотки катушки с одной стороны и проходит через обмотки к другому выводу. Таким образом, вы увидите (измеряете почти) одинаковое напряжение на каждой клемме, когда цепь неактивна. Но когда катушка активно запускается (ICM / ECM), провод триггера будет заземлять эту сторону обмоток катушки (очень кратковременно), чтобы зарядить катушку, прежде чем отпустить землю для создания искры.Затем, вернувшись на холостой ход, вы увидите одинаковое напряжение на обеих клеммах.

Катушки зажигания — технические характеристики и проверки

(1986-2003 Evo)
Катушка представляет собой двойной герметизированный блок с двумя катушками в одном корпусе. Эти катушки соединены между собой последовательно, чтобы создать систему Dual-fire Spark — внутренняя передняя и задняя катушки зажигаются одновременно, что создает потерянную искру на цилиндре, который не находится под сжатием. Эта катушка имеет один сигнал запуска от ICM, который запускает одновременно переднюю и заднюю катушки.Измерение сопротивления первичной обмотки катушки обычно составляет 3 Ом.

(2004-позже Evo)
Катушка представляет собой двойной герметизированный блок с двумя катушками в одном корпусе. В нем используется система зажигания одиночного зажигания — каждая внутренняя передняя и задняя катушки зажигают свечу зажигания независимо (по одному цилиндру за раз — без потерь искры), когда этот цилиндр находится в состоянии сжатия. Эта катушка имеет передний и задний триггерный сигнал от ICM.

(1998-2003 Evo Sport)
В этих спортивных моделях используется четырехкамерный герметичный блок с двумя двойными катушками в одном корпусе.В этих моделях используются двойные свечи зажигания в головках, а также система Single-Fire Spark — внутренние передняя и задняя катушки независимы и срабатывают только тогда, когда их цилиндр находится под давлением. Каждая (передняя или задняя) двойная катушка запускает двойную вилку. Эта катушка имеет передний и задний триггерный сигнал от ICM.

* Спецификация сопротивления в руководстве относится только к одной катушке, измеряется от PinB до
. . башня на 04-более поздних моделях. Следовательно, расстояние от башни к башне будет вдвое больше, чем
. . Сумма, так как она представляет обе катушки последовательно. Удвоенное значение показано выше.
В руководстве для модели 04-06 указано сопротивление 5500-7500 Ом (для одной вторичной катушки). ⁶⁾
В руководстве модель 07-up указана как 1500-2400 Ом (для одной вторичной катушки) ^{7) 8) 9)}

Испытание катушки зажигания

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

Отказы, связанные с нагревом (все годы)

Катушки подвержены растрескиванию корпуса и выходу из строя внутренней обмотки из-за нагрева.
Они часто проявляются в виде разбрызгивания, отсутствия искры или просто остановки двигателя.
работает после того, как двигатель нагрелся.

Существует два метода проверки змеевика на предмет тепловых повреждений. Один метод
заставляет катушку выйти из строя, когда двигатель холодный, в то время как другой метод пытается заставить катушку
снова начать работать после того, как она вышла из строя из-за тепла.

Heat Test — Method # 1 — Если байк обычно срабатывает в холодном состоянии, но умирает в тепле / горячем состоянии, проверьте катушку при холодном двигателе.При холодном двигателе используйте фен, чтобы нагреть катушку, прежде чем пытаться запустить ее. После прогрева посмотрите, не запускается ли двигатель из-за отсутствия или прерывания искры. См. Проверку искры в других испытаниях катушек.

Heat Test — Method # 2 — Если у вас возникнет сбой в работе из-за высокой температуры, используйте «холодный спрей» для быстрого охлаждения змеевика. Если катушка вышла из строя из-за нагрева, этот тест покажет, начнет ли она снова производить искру после охлаждения.

Эти два метода можно использовать в комбинации для создания и устранения неисправности. Те же процедуры можно использовать для проверки модуля зажигания на отказ от перегрева.

Заземление свечей зажигания при переворачивании двигателя, безусловно, является разумной мерой предосторожности.

Испытание катушек с двойным зажиганием (1986-2003 гг.) (Кроме спортивной модели — см. Ниже)
Катушка с двойным зажиганием имеет только две первичные винтовые клеммы (иногда обозначенные как + и -) с двойными выходными башнями к свечам зажигания.1986-2003 Evos использует катушку с номинальным сопротивлением 3,0 Ом (HD P / N 31614-83A). Он имеет шпильки первичных клемм, а первичные провода накручиваются на катушку.

Сопротивление первичной обмотки измеряется на двух входных клеммах от 2,5 до 3,1 Ом. Сопротивление вторичной (высоковольтной) обмотки проверяется от башни катушек до стойки катушек. Хотя фактические характеристики меняются, обычно диапазон составляет от 10 000 до 12 500 Ом. Проверьте на FSM точное сопротивление первичной и вторичной обмоток для вашего модельного года.

(Обратите внимание, что в Ironhead с остриями обычно используется двойная катушка с номинальным первичным сопротивлением 5,0 Ом.)

Quad Single-Fire (Quad) Coil Testing (Sportster Sport 1998-2003)
Модель Sport уникальна — она ​​имеет две свечи зажигания в каждой головке. Это означает, что катушка должна зажигать две пары свечей зажигания. Для этого катушка модели Sport (HD P / N 31646-99) имеет четыре внутренних катушки в одном корпусе. Они подключены таким образом, чтобы обе свечи зажигания переднего цилиндра зажигались вместе двумя катушками, а затем набор свечей заднего цилиндра зажигался другим набором катушек.

Выходные башни катушек выходят под прямым углом к ​​раме Sportster. Передние (левая и правая) башни зажигают две заглушки в передней головке. Задние (левая и правая) башни зажигают две заглушки в задней части. Первичные обмотки катушки подключаются с помощью 3-контактного разъема, расположенного на катушке чуть ниже верхней рамки.

Катушка имеет три соединенных первичных вывода, обозначенных как контакты A (передний), B (V +) и C (задний). Контакты A и C подключают соответствующие сигналы зажигания, а контакт B (V +) первичной клеммы является общим для всех внутренних катушек.Первичное сопротивление между контактом B (V +) и контактом A (спереди) составляет от 0,4 до 0,6 Ом и аналогично для контакта B (V +) и контакта C (сзади). Измерение вторичного сопротивления проводится между обеими передними опорами катушек (L&R), а затем снова между обеими задними опорами катушек (L&R). Измерение для каждого составляет от 11700 до 12700 Ом.

Испытание катушки одиночного зажигания
Катушка одиночного зажигания имеет отдельный вход сигнала зажигания для передней и задней вилок.

2004-2006 модели — Катушка (HD P / N 31655-99) имеет три соединенных первичных вывода, обозначенных как контакт A (задний), B (V +) и C (передний).Эти же контакты также обозначаются как 1, 2 и 3 соответственно. Контакты A и C подключают соответствующие сигналы зажигания, а контакт B (V +) первичной клеммы является общим для обеих внутренних катушек. Первичное сопротивление между контактом B (V +) и контактом A (сзади) составляет от 0,5 до 0,7 Ом и аналогично между контактом B (V +) и контактом C (спереди).

Вы можете проверить вторичное сопротивление каждой отдельной катушки, поместив один измерительный провод на входную клемму B (V +), а затем поместив другой измерительный провод на одну из выходных башен — снятие показаний таким образом должно привести к показанию сопротивления в пределах диапазона указанное в инструкции, 5500-7500 Ом.Если вы проверите вторичное сопротивление между обеими башнями (по одному проводу в каждой башне), вы должны получить показание, равное сумме двух предыдущих показаний — или удвоенное значение спецификации — Здесь это значение будет между 11000 и 15000 Ом. .

2007-2013 модели — С введением EFI змеевик с одинарным пламенем (HD P / N 31656-07) имеет четыре (4) контакта в первичном соединителе. Если заглянуть в разъем на катушке (когда башни направлены вниз), контакты (слева направо) определяются как A (мощность), B (мощность), C (сзади) и D (спереди).И PinA, и PinB питаются вместе через соединительный кабель. Контакты C (задний) и D (передний) представляют собой сигналы запуска, которые заземляются модулем управления двигателем (ECM) для зарядки катушки и освобождаются от земли для зажигания катушки.

Измерение сопротивления первичной обмотки между контактом A и контактом D должно показывать от 0,3 до 0,7 Ом. Аналогично, сопротивление между контактом A и контактом C должно составлять от 0,3 до 0,7 Ом.

Может быть » Хотя на PinB подается питание, считается, что PinB подключен между двумя вторичными катушками, что позволяет в будущем реализовать ION Sense, способность обнаруживать возгорание при срабатывании свечи зажигания.

Вы можете проверить вторичное сопротивление каждой отдельной катушки, поместив один провод измерителя на клемму PinB, а затем поместив другой провод измерителя на одну из выходных башен — снятие показаний таким образом должно дать показание сопротивления в пределах диапазона, указанного в руководстве. , 1500-2400 Ом. Если вы проверите вторичное сопротивление между обеими башнями (по одному выводу в каждой башне), вы должны получить показание, равное сумме двух предыдущих показаний — или удвоенное значение спецификации — Здесь это будет показание от 3000 до 4800 Ом. .

При включении переключателя с ключом (с ПУСК / ОСТАНОВ в ПУСК) контроллер ЭСУД включает зажигание на 2-3 секунды, чтобы поднять давление в топливной системе. Затем ЕСМ выключает системное реле и ожидает дальнейших действий водителя. Системное реле будет активировано для подачи питания зажигания (к топливному насосу, катушке и форсункам), когда ECM видит импульсы CKP (например, когда стартер работает). Если двигатель не работает или не проворачивается (нет импульсов CKP), ECM обесточит реле системы в течение нескольких секунд.

2014 г. — более поздние модели — Работа в эти годы такая же, как указано выше, за исключением PinB. В 2014 году с внедрением CANbus, PinB начал использоваться для ION Sense с отдельным проводом обратно к ECM (Pin9). ION Sense позволяет контроллеру ЭСУД определять воспламенение при сгорании свечи зажигания.

Катушки с ручным запуском для проверки искры

1986–1990
Модуль управления зажиганием (ICM) расположен сзади аккумулятора за треугольной крышкой.ICM напрямую подключается к основной проводке или связанным с ней компонентам. НЕТ РАЗЪЕМА ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ. Вам нужно будет проверить катушку.

На катушке СИНИЙ провод — это пусковой провод от модуля управления зажиганием, а РОЗОВЫЙ провод идет к тахометру. БЕЛЫЙ провод (а) питается от переключателя Пуск / Стоп.

Снимите СИНИЙ и РОЗОВЫЙ провода с катушки — теперь на электрическом выводе катушки не должно быть никаких проводов. Оставьте БЕЛЫЙ провод (-а) подключенным к другому электрическому столбу.

Подключите провод соответствующей длины к твердой точке заземления на раме, достаточно длинной, чтобы дотянуться до катушки. Снимите свечи зажигания и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры. Вы всегда можете использовать дополнительный ручной зажим.

Полностью включите переключатель с ключом — Установите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК.

На короткое время заземлите катушку, прикоснувшись проводом заземления к электрическому столбу катушки, к которому ранее были подключены СИНИЙ и РОЗОВЫЙ провода.Это зарядит катушку, и когда вы отсоедините провод от катушки, на обеих свечах должна появиться синяя искра. Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это позволит проверить катушку, провода свечей зажигания и свечи зажигания, чтобы убедиться, что искра может возникнуть. Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка.Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

1991–1993
Модуль управления зажиганием (ICM) расположен позади аккумуляторной батареи за треугольной крышкой. Он подключается к главному жгуту через разъем 10A / B — семиконтактный разъем, расположенный за аккумулятором рядом с автоматическими выключателями.

Снимите разъем 10A с 10B — на стороне контактов (10A), которая идет к основному жгуту, контакт № 4 (ЧЕРНЫЙ провод) подключен к основному заземлению, а контакт № 1 (РОЗОВЫЙ провод) обеспечивает спусковой механизм для катушки.

Снимите свечи зажигания и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры. Полностью включите переключатель с ключом — Установите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК.

ПРИМЕЧАНИЕ: ПРОВЕРЬТЕ СОЕДИНЕНИЯ ПО ЦВЕТУ — БУДЬТЕ БЕЗ КОРОТКИ ДРУГИХ ШТИФТОВ

Используйте короткий провод к на короткое время. Короткий контакт № 4 (ЧЕРНЫЙ) на контакт № 1 (РОЗОВЫЙ) на кабельном разъеме 10A — Короткое замыкание этих контактов приведет к зарядке катушки, и на обеих вилках должна появиться синяя искра. когда вы снимаете провод с этих контактов.Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это не только проверка катушек, но и всей проводки от разъема 10A / B до свечей зажигания. Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

1994-1997 годы
Модуль управления зажиганием (ICM) расположен позади аккумуляторной батареи за треугольной крышкой.Он подключается к главному жгуту через разъем 10A / B — восьмиконтактный разъем, расположенный за аккумулятором рядом с автоматическими выключателями.

Снимите разъем 10A с 10B — на стороне контактов (10A), которая идет к основному жгуту, контакт № 7 (ЧЕРНЫЙ провод) подключен к основному заземлению, а контакт № 4 (РОЗОВЫЙ провод) обеспечивает спусковой механизм для катушки.

Снимите свечи зажигания и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры. Полностью включите переключатель с ключом — Установите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК.

ПРИМЕЧАНИЕ: ПРОВЕРЬТЕ СОЕДИНЕНИЯ ПО ЦВЕТУ — БУДЬТЕ БЕЗ КОРОТКИ ДРУГИХ ШТИФТОВ

Используйте короткий кусок провода к на короткое время. Короткий контакт № 7 (ЧЕРНЫЙ) на контакт № 4 (РОЗОВЫЙ) на кабельном разъеме 10A — Короткое замыкание этих контактов приведет к зарядке катушки, и на обеих вилках должна появиться синяя искра. когда вы снимаете провод с этих контактов. Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это не только проверка катушек, но и всей проводки от разъема 10A / B до свечей зажигания. Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

1998-2003 ВСЕ, кроме спортивной модели
Модуль управления зажиганием (ICM) расположен за небольшой крышкой привода ГРМ на крышке кулачка.Он подключается к главному жгуту через разъем 10A / B — шестиконтактный разъем, расположенный под двигателем.

Выключив переключатель, отсоедините разъем 10A от 10B — на стороне гнезда (10B), которая идет к основному жгуту, контакт № 6 (ЧЕРНЫЙ провод) подключен к основному заземлению, а контакт № 4 (РОЗОВЫЙ провод) обеспечивает спусковой крючок. для катушки. (Некоторые ранние версии могут иметь РОЗОВЫЙ провод на контакте №5. Убедитесь, что вы идентифицировали РОЗОВЫЙ провод.) Возьмите короткий кусок провода (канцелярскую скрепку?) И заземлите один конец, вставив его в контакт №6.Вставьте другой конец перемычки в розетку РОЗОВОГО провода (вероятно, контакт №4).

ПРИМЕЧАНИЕ: ПРОВЕРЬТЕ СОЕДИНЕНИЯ ПО ЦВЕТУ — БУДЬТЕ БЕЗ КОРОТКИ ДРУГИХ ШТИФТОВ

Снимите свечи зажигания и заземлите их обе до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры. Держите их плотно прилегающими к ребрам (пружинный зажим) для хорошего электрического соединения.

Держите переключатель RUN / STOP в положении ВЫКЛ. — Полностью включите переключатель с ключом.Теперь, очень кратко , , переведите переключатель RUN / STOP в положение RUN, а затем обратно в положение OFF. Сделайте это несколько раз (просто кратковременно включите, а затем выключите), чтобы увидеть постоянное образование искр.

Этим кратковременным переключением мощности вы зарядите катушку, и она должна вызвать синюю искру на обоих свечах, когда переключатель RUN / STOP выключен. Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это не только проверка работы катушки, но и всей проводки от разъема 10A / B до свечей зажигания.Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

1998-2003 (только спортивная модель)
Модуль управления зажиганием (ICM) расположен под сиденьем. Он подключается к основному жгуту с помощью двух 12-контактных разъемов — одного серого разъема (11A / B) и одного черного разъема (10A / B). Мы хотим отключить оба, но будем работать только с разъемом гнезда 10B.

Снимите разъемы 11B и 10B с ICM — на стороне разъема 10B (черный разъем), который идет к основному жгуту, контакт № 2 (черный провод) подключен к основному заземлению, а контакт № 6 (синий / оранжевый провод) — Передний) и контакт № 7 (ЖЕЛТЫЙ / Синий провод — Задний) обеспечивают триггеры для двойной катушки.

Теперь возьмите короткий кусок проволоки (канцелярскую скрепку?) И заземлите один конец, вставив его в контакт №2.

Снимите свечи зажигания переднего цилиндра и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры.
-или-
Снимите свечи зажигания заднего цилиндра и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры.

Полностью включите переключатель с ключом — Установите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК.

Очень коротко , прикоснитесь заземляющим проводом к контакту № 6 кабельного разъема 10B (разъем на кабеле, а не на самом ICM) — коротко коснувшись этого контакта, вы зарядите катушку для ПЕРЕДНИХ разъемов, и она должна сработать свечи зажигания переднего цилиндра, когда вы снимаете провод с контакта №6.Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.
-или-
Очень коротко , прикоснитесь заземляющим проводом к контакту № 7 кабельного разъема 10B (разъем на кабеле, а не на самом ICM) — коротко коснувшись этого контакта, вы зарядите катушку для ФРОНТА свечи зажигания, и когда вы отсоедините провод от контакта №7, должны загореться свечи зажигания переднего цилиндра. Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это не только проверка катушек, но и всей проводки от ICM до свечей зажигания.Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

2004-2006 ¹¹⁾
Найдите модуль управления зажиганием (ICM) под сиденьем — снимите разъем с ICM (12-контактный разъем, известный как 10A / B). На этом разъеме контакт №5 (ЧЕРНЫЙ провод) подключен к основному заземлению, а контакт №6 (СИНИЙ / оранжевый провод — передний) и контакт №7 (ЖЕЛТЫЙ / синий провод — задний) обеспечивают триггеры для двойной катушки.

Теперь возьмите короткий кусок провода (канцелярскую скрепку?), Чтобы использовать его в качестве перемычки, и заземлите один конец, вставив его в контакт №5. Подсоедините запасную свечу зажигания к проводу передней свечи зажигания и заземлите свечу до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры.

Полностью включите переключатель с ключом — Установите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК.

Теперь, очень коротко, , , прикоснитесь заземленной перемычкой к контакту № 6 кабельного разъема 10B (разъем на кабеле, а не на самом ICM). Коротко коснувшись этого контакта, вы зарядите катушку передней свечи зажигания и при снятии перемычки с контакта №6 на запасной свече должна появиться искра.Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Снимите передний провод свечи зажигания с запасной свечи. Подсоедините кабель задней свечи зажигания к запасной свече и убедитесь, что запасная свеча заземлена на ребра.

Теперь ненадолго прикоснитесь заземленной перемычкой к контакту № 7 кабельного разъема 10B — это активирует катушку ЗАДНЕЙ свечи зажигания, и когда перемычка будет удалена, катушка должна запустить запасную свечу через задний кабель свечи зажигания.Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Это не только проверка катушек, но и всей проводки от ICM до свечей зажигания. Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает сильной, яркой искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

2007-2013
С внедрением системы зажигания с электронным впрыском топлива появилось системное реле.Модуль управления двигателем (ЕСМ) расположен под сиденьем.

Снимите разъем с блока управления двигателем (36-контактный разъем, известный как 78A / B). На разъеме гнезда (78B) контакт № 10 (ЧЕРНЫЙ провод) подключен к основному заземлению, в то время как контакт № 29 (СИНИЙ / оранжевый провод — передний) и контакт № 11 (ЖЕЛТЫЙ / синий провод — задний) обеспечивают триггеры для двойная катушка. Контакт № 2 обеспечивает активацию заземления для системного реле.

Возьмите короткий кусок провода (канцелярскую скрепку?) И заземлите один конец, вставив его в контакт № 10.Затем вставьте другой конец в контакт № 2, чтобы создать недостающий сигнал активации для системного реле. Снимите свечи зажигания и заземлите их до твердой точки заземления (например, ребер), где вы можете наблюдать за элементами на предмет искры.

Вставьте еще один короткий кусок проволоки (канцелярскую скрепку?) В контакт № 11 и закоротите его на контакт № 10. Переведите переключатель Пуск / Стоп в положение ВЫКЛ / СТОП — Полностью включите переключатель с ключом. Теперь, на короткое время , переведите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК, а затем обратно в положение ВЫКЛ / СТОП. Кратковременно нажав переключатель RUN, вы зарядите катушку для ЗАДНЕГО цилиндра, и она должна запустить заднюю свечу зажигания, когда вы снова переключитесь в положение OFF / STOP.Поверните ключи в положение ВЫКЛ. Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

Снимите провод с контакта № 11, вставьте его в контакт № 29 и закоротите его на контакт № 10. Переведите переключатель Пуск / Стоп в положение ВЫКЛ / СТОП — Полностью включите переключатель с ключом. Теперь, на короткое время , переведите переключатель Пуск / Стоп в положение ПУСК, а затем обратно в положение ВЫКЛ / СТОП. Кратковременно нажав переключатель RUN, вы зарядите катушку для ПЕРЕДНЕГО цилиндра, и она должна запустить переднюю свечу зажигания, когда вы снова переключитесь в положение OFF / STOP.Синяя искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.
Поверните ключи в положение ВЫКЛ.

Это не только проверка катушек, но и всей проводки от ICM до свечей зажигания. Выключите питание и верните все на место.

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а провода свечи зажигания и свечи зажигания исправны, то подозревается сама катушка. Следует использовать (временную) сменную катушку и повторить испытание.

2014-позже
Поскольку ECM / BCM полностью интегрирован со всеми рабочими компонентами, он контролирует питание катушки. Теперь уже непросто проверить от ECM до катушки.

Ручной запуск модуля управления зажиганием для проверки искры

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

Эта информация ТОЛЬКО относится ко всем моделям 1986–1997 и моделям 1998–2003 годов «S»
В этих моделях используется пластина датчика кулачка, которая отделена от модуля управления зажиганием.

Эта информация не относится к моделям 1998-2003 годов, отличным от S, в которых используется встроенный модуль управления зажиганием на пластине датчика кулачка в носовой части. Это также не применяется до моделей 2004 года выпуска, в которых используется датчик положения коленчатого вала (CKP) вместо датчика кулачка.

Датчик кулачка подключается через главный жгут проводов к модулю управления зажиганием. Он использует 3-контактный разъем, известный как 14A / B. Находится под двигателем (с левой стороны возле подставки для ног).14A (вилка) идет от блока датчика кулачка — 14B (розетка) находится на главном жгуте и идет к ICM.

^{12) 13)}
На разъеме 14B (3-контактный) провода работают следующим образом:

• Контакт (A) Красный / Белый — питание 12 В от ICM к датчику кулачка — питание 5 В для моделей S 1998-2003 годов ¹⁴⁾

• Контакт (B) зеленый / белый — сигнал ротора от датчика кулачка до ICM

• Контакт (C) черный / белый — заземление от ICM к датчику кулачка

(Примечание: в спортивной модели 1998-2003 годов используется тот же датчик кулачка и разъем, что и в моделях 1994-1997 годов.Чашка ротора с прорезями отличается от моделей Sport, она имеет дополнительные прорези для однократного зажигания. Также обратите внимание, что с новым модулем ICM и добавлением датчика MAP, питание датчика CMP составляет 5 В (также для датчика MAP) для моделей 1998-2003 годов ‘S’.)

Проверка способности ICM обнаруживать кулачковый ротор и запускать катушку

• Не закрывая остальную проводку, отсоедините разъем 14A / B

  .

• Поверните переключатель в положение ON и установите переключатель RUN / STOP в положение RUN

• Используя соединитель жгута проводов 14B (который идет к ICM), ненадолго замкните штифт (B) на штифт (C), используя скрепку в гнездах

• Примечание: Первые четыре сигнала игнорируются , так что сделайте это 6-10 раз

• После первых четырех раз, когда короткое замыкание разомкнуто, ICM должен запустить катушку и произвести синюю искру.

• Голубая искра указывает на высокий уровень мощности. Желтая искра указывает на низкую мощность.

• (ВНИМАНИЕ — Никогда не закорачивайте (A) ни на другой контакт, ни на землю)

Если этот тест прошел успешно, но при проворачивании двигателя с подключенным датчиком кулачка искра не возникает, значит, датчик кулачка является подозрительным и может нуждаться в замене. (Примечание: датчики кулачка выходят из строя очень редко. Дважды проверьте результаты тестирования.)

Если этот тест не дает искры на каждой свече зажигания, а свечи зажигания, провода свечи и катушка исправны, то подозревается сам модуль управления зажиганием.(Примечание: модуль управления зажиганием редко выходит из строя.) Используйте (временную) замену ICM и снова запустите тесты.

Свечи зажигания

VOES — Электрический выключатель с вакуумным приводом

Дополнительные документы

• Впервые VOES был установлен на Sportsters в 1983 году (и использовался на большинстве моделей до 2003 года). Блок определяет разрежение во впускном коллекторе карбюратора и запрашивает, чтобы модуль управления зажиганием (ICM) переключился между одной из двух различных кривых опережения зажигания. Переключатель замыкается при работе в высоком вакууме, используя более продвинутую кривую искры, и он размыкается при работе в режиме низкого вакуума, используя менее продвинутую (запаздывающую) кривую искры, чтобы минимизировать детонацию двигателя и при этом сохранить производительность.ВОЭС установлен над впускным коллектором. ¹⁵⁾

Вот как выглядит VOES с краткой справочной таблицей его работы: ¹⁶⁾

См. Объяснение показаний манометра абсолютного давления в коллекторе -vs- в разделе «Ссылки» на странице «Модули зажигания — Aftermarket»:
http://sportsterpedia.com/doku.php/techtalk:ref:engctl01#manifold_absolute_pressure_-vs- _vacuum_reading

• .

  • Чем занимается и как.

    • VOES работает вместе с модулем управления зажиганием (ICM) для управления моментом зажигания. ICM имеет две временные кривые — одна для холостого хода или крейсерского режима, а другая для WOT и / или для включения при высоких нагрузках (например, на крутых склонах). VOES переключает ICM между этими двумя заранее запрограммированными кривыми опережения на основе вакуума в коллекторе.

    • Встроенные кривые ICM изменяют синхронизацию в зависимости от оборотов двигателя.VOES позволяет выбирать кривые синхронизации в зависимости от нагрузки на двигатель, потому что нагрузка будет меняться даже при одинаковых оборотах (разные передачи, разная местность и т. Д.)

    • VOES имеет два соединения и один регулировочный винт. VOES подключается к карбюратору (сторона коллектора) через вакуумный шланг и контролирует уровень вакуума в коллекторе. Он также подключен к ICM. Он имеет два черных провода от внутреннего переключателя. От линейного разъема один (фиолетовый или пурпурный / белый) провод отправляется на ICM, а второй провод отправляется на землю.Точка переключения VOES устанавливается скрытым винтом. Это заставляет ICM переключаться между двумя кривыми опережения в зависимости от заданного уровня вакуума в коллекторе.

    • Регулировочный винт находится внутри герметичного отверстия на VOES. Вы должны выкопать силиконовый герметик, чтобы внести какие-либо изменения. Помните: при проверке регулировок вы также должны закрыть это отверстие большим пальцем (или другим воздухонепроницаемым герметиком или лентой), чтобы предотвратить утечку воздуха через полость регулятора винта.

    • Единственная функция VOES — переключение между двумя кривыми опережения, которые запрограммированы в ICM. Различные модули зажигания имеют разный набор 2 кривых. Эти две кривые имеют разницу в предварительных настройках между ними от 5 до 18 градусов. Но это другое обсуждение.

    • Вакуум в коллекторе напрямую управляет VOES, но положение дроссельной заслонки (и / или его агрессивные изменения) косвенно изменяет VOES (через изменения вакуума в коллекторе) путем изменения дроссельной заслонки карбюратора.

    • Когда двигатель работает на холостом ходу, при небольшом ускорении или при использовании стабильной дроссельной заслонки, вакуум в коллекторе высокий (дроссельная заслонка в основном закрыта) и переключатель VOES находится в положении ON, в результате чего ICM использует БОЛЬШЕ РАСШИРЕННОЙ КРИВОЙ.

    • Когда двигатель не работает или когда дроссельная заслонка быстро открывается для ускорения или удовлетворения большой нагрузки (крутой подъем, лишний вес и т. Д.), Вакуум в коллекторе падает, и переключатель VOES выключается, заставляя ICM использовать ЗАДНЯЯ (ИЛИ МЕНЕЕ РАСШИРЕННАЯ) КРИВАЯ.Если вы отпускаете дроссельную заслонку (когда вы набираете скорость или поднимаетесь на подъем), вакуум в коллекторе снова поднимается. VOES обнаруживает это и снова включается, заставляя ICM возвращаться к БОЛЕЕ РАСШИРЕННОЙ КРИВОЙ, когда нагрузка на двигатель становится меньше.

    • Работа без VOES заставляет ICM работать ТОЛЬКО на менее продвинутой кривой мощности. ICM не может переключать кривые. Если у вас нет сильно модифицированного двигателя, это будет препятствовать плавной работе двигателя при небольшом ускорении и уменьшать экономию топлива во время круиза.

    • Также обратите внимание, что если точка переключения VOES установлена ​​слишком низко, она будет оставаться на более продвинутой кривой слишком долго при ускорении при средней нагрузке, и возникнет эхо-сигнал. Это причина того, что двигатели с улучшенными характеристиками должны иметь повышенную точку переключения VOES (переключение при более высоком уровне вакуума), чтобы лучше соответствовать возможностям двигателя.

• Разновидности ВОЭС

  • Из книги «101 HD Evo Performance Projects by Kip Woodring & Kenna Love» HD установила VOES на разные модели с их настройкой для разных точек переключения.Эти параметры вакуума измеряются в дюймах ртутного столба. VOES имеют цветовую кодировку на запечатанном конце, чтобы указать, какие настройки использовались на конкретном устройстве. (Я видел очень мало цветов, отличных от естественного серовато-белого, поэтому, возможно, HD не придерживается этой практики)

  • Нет цвета — — — 7,0 дюйма Меркурий — Early Evo FLT (1984)

  • КРАСНЫЙ Цвет — — — 5,5 дюйма, Меркурий — Late Evo FLT

  • БЕЛЫЙ цвет — 4,0 дюйма Меркурий — Evo FXR и XL

  • СИНИЙ Цвет — — 4.0 дюймов Mercury — Evo Softail

  • Для всех этих VOES необходимо настроить другие параметры. Насколько мне известно, в самих модулях VOES нет никакой разницы, кроме их предустановленных заводских настроек.

  • В Руководстве по техническому обслуживанию Sportster 2003 года указано, что правильный Sportster VOES имеет отметку синей краской на штуцере вакуумного шланга. ¹⁹⁾

* ОСТОРОЖНО, ЧИТАТЕЛИ !!! … НЕ ВСЕ, ЧТО ВЫ ЧИТАЕТЕ В ИНТЕРНЕТЕ, ЯВЛЯЕТСЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ…

• Там много MIS-информации о VOES и его работе!

• Есть много тем со ссылками на VOES и на то, как он работает, или как его следует настраивать, или какой эффект он будет иметь.Я разместил выше только некоторую достоверную информацию. Но вокруг VOES так много путаницы, что вы должны внимательно читать все утверждения, чтобы вас не ввести в заблуждение.

• В разделе «Конверсия двигателя» есть важная тема под названием «РЕГУЛИРОВКА ГОЛОСА» — будьте осторожны с информацией, представленной там относительно ГОЛОСА. «Это самый запутанный набор инструкций, который я когда-либо читал. Есть некоторая неправильная информация, какая-то совершенно неправильная информация и очень опасная информация.»(Комментарий к Посту 113)

• В этом потоке есть информация о подключении светодиода к проводу VOES-to-Ignition, чтобы увидеть режимы переключения VOES во время езды. Если вы попробуете это сделать, просто внимательно прочтите информацию и поймите, что вы делаете, прежде чем продолжить. Это ссылка на эту ветку: http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=57534

• Дополнительные ссылки:

  • Чтобы не повторять то, что можно найти напрямую, по следующим ссылкам есть обсуждения ГОЛОСА (а также другая информация).

²⁰⁾

• Время зажигания — это момент зажигания, когда возникает искра, особенно когда поршень движется ВВЕРХ на такте СЖАТИЯ (сжимая газы, чтобы получить максимальную отдачу от взрыва / зажигания). ²¹⁾
• Верхняя мертвая точка — это когда поршень находится на ОЧЕНЬ верхней точке своего хода, в центре своей рабочей области, и обычно обозначается как значение ВМТ хода СЖАТИЯ (с закрытыми клапанами и сжатой смесью), хотя Поршень также будет в ВМТ на такте выпуска, когда маховик сделает один полный оборот в любом направлении от ВМТ сжатия. ²²⁾ Итак, поршень будет находиться в ВМТ дважды за 1 полный оборот кулачков. Время измеряется (и устанавливается) от ВМТ такта сжатия. Ниже приведены изображения выемки кулачка на положении ротора ГРМ относительно ВМТ сжатия или см. Дополнительную информацию о поиске ВМТ на такте сжатия в Sportsterpedia.
• Spark ADVANCE — это то, как скоро, ДО того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (все правильное время — ДО ВМТ), свеча зажигания загорится, чтобы начать горение смеси. Чем быстрее двигатель вращается, тем раньше вам нужно начать зажигание (оно должно быть более совершенным), чтобы сила расширяющихся газов начинала давить на поршень, как только он начинает двигаться вниз, и давила столько, сколько будет. выгодно. ²³⁾
  • Зажигайте его слишком рано, и газы начинают давить вниз, поскольку поршень все еще поднимается (искра, стук и т. Д.). ²⁴⁾
  • Зажигайте его слишком поздно, и вы потеряете много энергии газов, поскольку поршень достигнет дна до того, как газы закончат расширяться. ²⁵⁾

Все модели в период с 1986 по 1997 год использовали подвижную пластину датчика кулачка с модулем зажигания, расположенным в другом месте.Модель 1200S продолжала использовать эту конфигурацию с 1998-2003 гг. Но в 1998 году, за исключением моделей 1200S, модуль зажигания был встроен в пластину датчика кулачка. Комбинированная пластина датчика ICM / кулачка (также известная как Nosecone Ignition) обеспечивала динамическую синхронизацию (работа двигателя — движущаяся пластина) так же, как и раньше, а также позволяла статическую синхронизацию (двигатель не работает).

Отверстие ГРМ (в кожухе двигателя) располагалось с 1986 по 1990 год на левой стороне двигателя, а с 1991 по 2003 год на правой стороне двигателя.В 2004 году, с появлением датчика CKP для измерения времени, носовая полость была пустой, и для регулировки времени потребовалось программировать новый модуль управления двигателем с помощью компьютера. На моделях 2004 года выпуска и позже нет отверстия ГРМ.

Подвижная пластина (отдельная или интегрированная версия) используется для установки базовой синхронизации для кривых опережения ICM. Так как на самой пластине нет отмеченной ВМТ или положения опережения опережения, установочная пластина будет установлена ​​при просмотре меток опережения маховика на работающем двигателе.Правильный выбор времени всегда устанавливается на такте сжатия переднего цилиндра (оба клапана закрыты).

Метки синхронизации на маховике можно увидеть через отверстие для синхронизации, которое расположено с левой или правой стороны двигателя, на картере чуть ниже цилиндров. Заглушку отверстия ГРМ можно снять с помощью шестигранного ключа на 3/8 дюйма. Удаление заглушки временного отверстия позволяет найти временные метки, заглянув в отверстие. Используйте заглушку для очистки таймера при динамической настройке таймера, когда на заглушке мигает индикатор синхронизации, чтобы выделить метки на маховике.

Статическая синхронизация для моделей 1998-2003 гг. (Not-S)
Важно: при установке статической синхронизации убедитесь, что вы находитесь на такте сжатия переднего цилиндра. Когда вы вращаете двигатель (как показано ниже), убедитесь, что вы чувствуете, как давление в отверстии свечи зажигания переднего цилиндра нарастает по мере того, как вы поворачиваете двигатель к отметке ВМТ. Проверяйте двигатель так часто, как это необходимо, чтобы гарантировать, что вы находитесь на такте сжатия переднего цилиндра.

Блок зажигания Nosecone (98-03 not-S) может быть статически синхронизирован по времени (без работающего двигателя) с помощью встроенного светодиода.Процедура состоит в том, чтобы вручную повернуть двигатель (велосипед на подъемнике, 5-я передача, повернуть заднее колесо, чтобы вращать двигатель), чтобы установить двигатель в ВМТ (такт сжатия переднего цилиндра), используя отверстие для синхронизации, чтобы найти и отцентрировать вертикальную линию. Затем слегка поверните пластину датчика ICM / Cam Sensor Plate по часовой стрелке и против часовой стрелки, чтобы найти точное место, где свет переключается между включением и выключением — Зафиксируйте пластину. ²⁶⁾ Таким образом, модуль зажигания синхронизируется с двигателем (ВМТ), так что он может эффективно рассчитать надлежащее время зажигания свечи зажигания ДО ВМТ.

Статическая синхронизация Sport Model 1998-2003 гг.
Важно: при настройке статической синхронизации убедитесь, что вы находитесь на такте сжатия переднего цилиндра. Когда вы вращаете двигатель (как показано ниже), убедитесь, что вы чувствуете, как давление в отверстии свечи зажигания переднего цилиндра нарастает по мере того, как вы поворачиваете двигатель к отметке ВМТ. Проверяйте двигатель так часто, как это необходимо, чтобы гарантировать, что вы находитесь на такте сжатия переднего цилиндра.

• При включенной трансмиссии на 5-й передаче и снятой заглушке отверстия для газораспределения поверните заднюю шину, чтобы вращать двигатель, пока метка ВМТ не окажется в центре отверстия.Отметка ВМТ — это вертикальная черта. Это должно быть на такте сжатия переднего цилиндра.

• Подключите ЧЕРНЫЙ щуп мультиметра (установленный на шкале 20 В постоянного тока) к надежному заземлению (Batt Neg, Frame и т. Д. Или к контакту 8 серого разъема ECM). Подключите КРАСНЫЙ датчик к серому разъему контроллера ЭСУД, контакт 3, ЗЕЛЕНО-белый провод. На этот вывод поступает сигнал от датчика положения кулачка (CPS). (Примечание: руководство по обслуживанию ’98 неправильно определяет контакт 1 как этот сигнал — не контролируйте контакт 1, который является источником питания датчика.)

• Снимите крышку носовой части, где расположена пластина CPS. Важно: нанесите контрольную метку на пластину и на боковую поверхность носовой части.

• Ослабьте оба высоких крепежных винта на пластине CPS и немного поверните пластину против часовой стрелки.

• Теперь полностью включите переключатель, установите переключатель RUN / STOP в положение RUN и посмотрите на мультиметр. В это время он должен показывать> 4В. Если нет, поверните пластину еще немного против часовой стрелки, пока счетчик не покажет> 4 В постоянного тока.

• Теперь очень медленно вращайте пластину CPS по часовой стрелке, пока счетчик не покажет <1 В постоянного тока. Это точка статического времени для ВМТ. Убедившись, что вы точно находитесь на переходе между> 4 В и <1 В, закрепите высокие монтажные винты, чтобы закрепить пластину CPS в этом положении.

• Выключите клавишный переключатель, снимите измеритель и закройте носовой наконечник.

Установка динамической синхронизации
Чтобы установить синхронизацию динамически при работающем двигателе, сначала снимите заглушку синхронизации и установите заглушку смотрового отверстия для очистки отверстия синхронизации (она НЕ ДОЛЖНА касаться маховика, но должна быть как можно ближе) .Подсоедините зажим индуктивного индикатора времени срабатывания датчика (с питанием от аккумулятора) к проводу передней свечи зажигания. Это позволит вам «стрелять светом» в / через штекер Clear Viewer. Затем запустите двигатель, установите обороты холостого хода на 1000 об / мин и выстрелите светом в отверстие ГРМ. Переместите синхронизирующую пластину так, чтобы временная метка опережения на 20 ° показывалась в центре временного отверстия.

Перемещение пластины датчика кулачка по часовой стрелке (по часовой стрелке) увеличивает продвижение до ВМТ.Перемещение пластины против часовой стрелки (CCW) замедлит (или уменьшит) продвижение до ВМТ. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что каждая метка синхронизации на пластине (от длинной к короткой) соответствует изменению угла опережения зажигания на 5 °. Переместите пластину ОЧЕНЬ МАЛЕНЬКАЯ , чтобы внести изменения. ²⁷⁾

Пластину датчика кулачка можно немного повернуть, чтобы синхронизирующая метка оказалась в центре временного отверстия. Вы также можете перемещать пластину, чтобы изменить базовую синхронизацию (таким образом, перемещая всю кривую вверх или вниз в диапазоне оборотов в минуту), установив синхронизацию (при 1000 оборотов в минуту) на несколько градусов больше или меньше указанного (20 ° BTDC) опережения. отметка времени.Вы должны увидеть, как временная метка перемещается к правому краю отверстия (более продвинутое) или левому краю отверстия (менее продвинутое). Вы можете обнаружить, что индикатор времени с функцией обратного набора позволяет вам установить конкретную альтернативную настройку времени, но у некоторых из этих индикаторов есть проблемы с работой с нечетными сигналами синхронизации от двигателя с двумя искрами под углом 45 °.

Увеличение скорости увеличит вероятность звона при горячем двигателе и / или при резком ускорении. Не рекомендуется сдвигать хронометраж (от 20 ° до ВМТ) более чем на 10 ° в любом направлении.Это всего две отметки!

Дополнительная информация здесь: http://xlforum.net/forums/showthread.php?threadid=2008019

Для хода сжатия переднего цилиндра: ²⁸⁾