Схема модуля зажигания: Схема подключения модуля зажигания ваз 2110 инжектор 8 клапанов

Содержание

Модуль зажигания ВАЗ 2115 — как проверить самому

В статье, предлагаемой вашему вниманию, мы уделим внимание электронному устройству, называемому модулем зажигания автомобиля «ВАЗ 2115». А, точнее, его описанию, принципиальной схеме и проверки работоспособности.

Устройство модуля зажигания ВАЗ 2115

В состав данного модуля входят два высоковольтных трансформатора и два блока управления (электронных), заключенных в прочный пластиковый корпус, имеющий четыре вывода высоковольтных проводов. Электронные блоки управления также принято называть катушками зажигания, причем одна из них — «рабочая» — коммутирована со свечами зажигания первого и четвертого цилиндров силового агрегата, другая — «холостая» — со свечами второго и третьего.

Такой тип соединения, оформленного при помощи высоковольтных проводов, обеспечивает синхронное «проскакивание» искрового импульса в цилиндрах силовой установки.

Таким образом, можно сформулировать  функциональное предназначение модуля зажигания  — генерирование высоковольтных искровых импульсов на свечах зажигания силового агрегата транспортного средства.

Модуль зажигания «ВАЗ 2115» управляется посредством контроллера, в рабочие функции которого входит обработка данных, поступающих с датчиков систем автомобиля: температура охлаждающей жидкости, скорость вращения и положение коленчатого вала, расход воздуха, наличие детонации и т.д.

Схема модуля зажигания 2115

Принципиальная схема и схема подключения данного электронного прибора представлена ниже.

Модуль зажигания, устанавливаемый на «Lada Samara», чрезвычайно устойчив к воздействию, как низких, так и высоких температур. Диапазон рабочих температур: -400/+1300C.

Единственным отрицательным моментом в эксплуатации данного электронного устройства является его полная ремонтонепригодность. Однако самостоятельно выполнить его замену по силам даже начинающему автолюбителю.

Наиболее распространенными неисправностями модуля зажигания «Самары» специалисты считают:

  • Нестабильную работу силовой установки при разгоне транспортного средства.

  • Падение мощности двигателя.

  • «Прерывистость» холостого хода.

  • Нарушение работоспособности парных (1/4 – 2/3) цилиндров двигателя.

Внимание! Обнаружение вышеуказанных неисправностей не является окончательным свидетельством выхода из строя модуля зажигания, поскольку подобные симптомы возможны при нарушениях работоспособности свечей зажигания и ненадежном подключении высоковольтных проводов.

Проверка модуля зажигания «Лада Самара»

Корректность функционирования модуля зажигания не только оказывает существенное влияние на пуск силовой установки транспортного средства, но и обеспечивает стабильность ее работы на всех режимах. Для проведения полной диагностики этого электронного устройства необходимо достаточно сложное оборудование, имеющееся лишь в крупных специализированных мастерских. Тем не менее, проверку работоспособности модуля зажигания можно провести и в условиях любительского гаража самостоятельно. Единственным предметом материально-технического обеспечения данной проверки станет мультиметр, или тестер.

Первым, и наиболее простым способом определения работоспособности модуля зажигания является его подмена заведомо исправным прибором.

Внимание! Используя для проверки машину-донора, не забывайте, что модулем зажигания, как отдельным прибором, комплектовались только первые модели «Лада Самара». Машины более поздних выпусков оснащаются устройствами раздельного типа (коммутатор включен в электронный блок управления).

Процедура подмены модуля зажигания включает выполнение следующих мероприятий:

  • Подготовку необходимого инструмента: гаечный ключ на «17» (рожковый), гаечный ключ на «13» (рожковый), гаечный ключ на «10» (торцовый), шестигранник.

  • Обесточивание транспортного средства посредством отключения «-» клеммы от аккумуляторной батареи.

  • Демонтаж колодки проводов.

  • Отсоединение проводов высокого напряжения.

  • Откручивание креплений к силовому агрегату.

  • Выемка модуля зажигания (от держателя отворачивается при помощи шестигранника).

 

Установка подменного модуля предполагает подсоединение высоковольтных проводов (корпус модуля содержит подсказки). Кроме того, клеммы проводов тоже имеют соответствующие обозначения. Устанавливаем модуль зажигания, производя манипуляции в обратной последовательности, с последующей проверкой его работоспособности.

Еще один способ предполагает измерение сопротивления отдельных элементов модуля при помощи мультиметра (тестера). Посредством щупов тестера замыкаем «парные» выводы модуля, обеспечивающие подключение проводов высокого напряжения, и замеряем величину сопротивления.

Величина сопротивления исправного прибора должна составлять приблизительно 5,4 кОм. Несоответствие данного параметра указанной величине свидетельствует о том, что модуль зажигания «ВАЗ 2115» неработоспособен.

Существует и еще один, так называемый «народный» метод, или метод «встряски». При запущенной силовой установке слегка постучите по модулю. При всей «технической не научности» таких манипуляций, они способны дать результат. Правда, только в том случае, когда контакт элементов внутри корпуса нарушен.

Ремонт модуля зажигания ВАЗ-2112 своими руками: фото, видео

Зачастую, при поломке модуля зажигания автовладелец сразу бежит в магазин и покупает новый. Но, для ВАЗ-2112 существует альтернативный способ – ремонт. Конечно, без должных знаний в автоэлектрике будет тяжело разобраться во всем схемах и коммуникациях. Эта статья максимально доступно расскажет, как отремонтировать модуль зажигания своими руками.

Конструкция модуля

Модуль зажигания

Прежде, чем приступить к ремонту модуля зажигания стоит разобраться, с чего он состоит. Итак, рассмотрим конструкцию данного элемента:

  1. Две катушки зажигания, которые генерируют высоковольтный импульс.
  2. Двухканальный коммутатор.

Если появились проблемы с работой модуля зажигания, тому есть причины. Стоит предупредить, что при этом неисправности контрольная лампа «Check Engine» загораться не будет: остановка двигателя, пропажа искры, перебои в работе силового агрегата и другое.

Цоколёвка микросхемы L497B (КР 1055ХП1, КР 1055ХП2и КР 1055ХП4) (назначение и расположение выводов L497B совпадает с L497D1)

Принципиальная схема двухканального коммутатора модуля зажигания 42.3705 (2112-3705010-02)

Элементы системы зажигания

Схема системы зажигания двигателя МеМЗ 3071/307

Для диагностики и ремонта необходимы базовые знания не только в обычной электрике, но и принципах автоэлектрики. Также, для успешного процесса потребуется навыки работы с цифровым мультиметром.

Схема проверки системы зажигания

Внешний вид и цоколёвка выводов модуля зажигания 42.3705 (2112-3705010-02)

Монтажная плата двухканального коммутатора модуля зажигания 42.3705 (2112-3705010-02) (Плата установлена на радиаторе)

Процесс ремонта

Зачастую, высоковольтный импульс пропадает во 2 и 3 цилиндрах

. Итак, для начала ремонта модуля зажигания, конечно, понадобится его демонтаж. Для этого отключаем высоковольтные провода и откручиваем с креплений сам узел. Когда приготовительные операции совершены, можно приступить непосредственно к процессу ремонта:

  1. Отрываем алюминиевую пластину.

    При помощи отвертки открываем алюминиевую пластину

  2. Внутренний мир модуля зажигания достаточно богатый и сложный, на первый взгляд, но все намного проще. После открытия видно печатную плату в силиконе. Удаляем этот герметик. Провода из алюминия, которые соединяется с контактами разъемов и катушек порвались.

    Открываем крышку

  3. Разбираем компьютерную мышь, а точнее понадобятся только ее многожильные провода. С платы, также удаляем все соединения.

    Схема пайки проводов и расположение элементов на плат

  4. В схему модуля зажигания входят два коммутатора L497D1 и два транзистора по типу BU931, которые считаются достаточно мощными. Паяем все специальным флюсом по алюминию.

    Схема собранного модуля зажигания

  5. Для начала стоит припаять провода непосредственно к плате. А вот, припаять проводку к коллекторам транзисторов намного сложнее, так как они при изготовлении покрываются спецметаллом. Этот материал паять достаточно сложно. Сначала снимем с металла верхний слой. Перед спайкой, чтобы тепло не рассекалось нужно пластинку положить на плиту и разогреть до 180 градусов Цельсия.
  6. Теперь, к контактному модулю припаяем провода. Провод должен быть максимально коротким.
  7. Для изоляции места контактной пайки покрываем лаком. Можно использовать тот, что для ногтей.
  8. Проверяем готовое изделие на работоспособность.

    Модуль зажигания в окончательно собранном виде

Видео о ремонте модуля зажигания на ВАЗ-2112

Видео материал расскажет о ремонте модуля зажигания, а также о том, как его снять с автомобиля.

Выводы

Как оказалось, отремонтировать модуль зажигания на ВАЗ-2112 своими руками не так уж и сложно, достаточно владеть базовыми знаниями в электронике и уметь держать паяльник в руках, все остальное дело техники.

2112 Переделка питания модуля зажигания – АвтоТоп

Всем привет! Как уже давно писал, хотел сделать доработку питания модуля зажигания. Эта мысль пришла после того, как я случайно набрел на статью пользователя mcsystem , за что ему спасибо. Даже был установлен дополнительный блок предохранителей, но встала другая проблема. Мой характер не позволяет влезать в заводскую проводку, люблю когда все можно без больших проблем вернуть к стоковому состоянию. Поэтому хотел найти разъемы модуля зажигания и сделать съемную систему. Разъем, который вставляется в модуль, без проблем был найден в магазине, но вот ответную часть найти сложнее. Было решено вырвать разъем из мертвого модуля. Но найти дохлый модуль в моем городе оказалось проблематично. А отдавать за новый 2 килорубля тупо из-за разъема глупо. Поэтому дело встало.

Но мир не без добрых людей, и вот exclusive33rus прислал мне дохлый модуль, за что ему огромное спасибо! На заводе взял два провода сечением четыре квадрата, причем настоящих четыре квадрата, а не те смешные проводки, которые продаются в магазине. Ну и заодно два наконечника, с отверстиями на 6 и 8 мм, так как пока еще не знал, какой из них поставлю.

Вырвал разъем из модуля, измерил необходимую длину проводов и начал паять. И тут нежданчик — металл, которым соединено все в модуле, ничем не паяется! Металл очень блестит, как свинец, и хрупкий на изгиб как алюминий. Расстроился, но делать нечего, надо думать дальше. И тут попался на глаза диагностический KKL шнур OBD-II, смотрю — штырьки одинаковые! Разобрал его, нашел неиспользуемые штырьки, разогрел их паяльником и вытащил. Вытащил из разъема непаяющиеся штырьки неизвестного металла, и заплавил штырьки из шнурка. Припаялся, и решил залить место пайки супермоментом с содой. С горем пополам нашел дома суперклей, но, как говорится, не понос — так золотуха, соды не оказалось дома. Вроде такая вещь, которая у всех годами стоит и никуда не используется практически, а у меня ее нет. Время было позднее, магазины закрыты уже, не купить. И тут я вспоминаю, что на балконе лежит кальцинированная сода, которую я использовал для изготовления печатных плат фоторезистивным методом. Пробую ее с суперклеем — все отлично! Заливаю разъем, и сталкиваюсь со второй проблемой — провод не влазил в разъем, поэтому примерно пять сантиметров до разъема пришлось немного уменьшать сечение, с четырех квадратов упало примерно до 2,5, но пролудил все капитально, так что потери будут минимальные. Сажаю все в гофру и оставляю проводку до светла, в темноте устанавливать не очень удобно.

Как видно, в схеме стоит реле. Кто понимает с электрике думаю поняли сразу, а для остальных объясню, что же такое у меня получается. Итак, на модуль идет четыре провода, два сигнальные, по которым ЭБУ дает команду дать искру в цилинды (1-4 и 2-3 соответственно), и два питание 12 вольт. Так вот сигнальные идут напрямую с разъема на разъем, а вот питание модуля теперь идет на реле, через которое толстым проводом идет +12 вольт напрямую с аккумулятора.

Сегодня в обед на работе решил все установить. Снял воздушный фильтр и пропустил проводку. Делов на 15 минут, сложнее всего было прикрутить реле, не очень удобно крутить гайку. Посадил реле на крепление кронштейна аккумулятора, рядом с дополнительной релюшкой стартера (которая по совместительству является и схемой защиты стартера). Минусовой провод прикрутил напрямую на минус аккумулятора.

Сразу подключать не стал, решил после обеда сравнить стоковое подключение и переделанное. После работы завел двигатель на стоковом питании, послушал, оценил, и подключил по новой схеме.

Завожу. И сразу замечаю более тихую работу двигателя на холостых. Вкупе с ВВ проводами нулевого сопротивления эффект поразительный, на холостых я практически не слышал движок, и это при условии, что у меня прогорел резонатор внутри. Поехал домой. Сразу заметна более четкая работа двигателя на низких оборотах, улучшился разгон с низов. Помех на магнитолу также выявлено не было. Доработкой полностью доволен.

Отсюда вердикт — однозначно переделывать питание, хуже однозначно не будет. Теперь буду готовиться к финалу эпопеи с зажиганием, буду потихоньку собирать информацию о божьей искре.

Теперь о затратах:
— пересылка МЗ — 250р;
— разъем модуля зажигания — 90р;
— гофра на провода — 100р;
— реле — 65р;
— разъем реле — 60р;

Принципиальные электросхемы, подключение устройств и распиновка разъёмов

Сегодня мы рассмотрим устройство и схемы систем зажигания на автомобили ВАЗ всех основных моделей. Поскольку карбюраторные версии ВАЗ это уже практически история, остановимся подробно на системах зажигания инжекторных автомобилей. У них основой системы зажигания является модуль электронного зажигания. Также рекомендуем тщательно отнестись к выбору свечей и качеству высоковольтных проводов, ведь именно от них будет зависить качество искры и соответственно работа системы зажигания в целом. Информация предназначена как справочное пособие для самостоятельного ремонта авто.

Распиновка и схема катушки зажигания ВАЗ

Распиновка модулей катушки зажигания различных моделей автомобиля семейства ВАЗ:

Зажигание ВАЗ 2101

1 – генератор; 2 – выключатель зажигания; 3 – распределитель зажигания; 4 – кулачок прерывателя; 5 – свечи зажигания; 6 – катушка зажигания; 7 – аккумуляторная батарея.

Зажигание ВАЗ 2106

1 – выключатель зажигания; 2 – блок предохранителей и реле; 3 – блок управления ЭПХХ; 4 – генератор; 5 – электромагнитный клапан; 6 – микропереключатель; 7 – свечи зажигания; 8 – распределитель зажигания; 9 – катушка зажигания; 10 – аккумуляторная батарея.

Зажигание ВАЗ 2108, 2109

Зажигание ВАЗ 2110

Зажигание ВАЗ 2111

Зажигание ВАЗ 2112

Зажигание ВАЗ 2114

Схема бесконтактной системы зажигания: 1 – бесконтактный датчик; 2 – датчик-распределитель зажигания; 3 – свечи зажигания; 4 – коммутатор; 5 – катушка зажигания; 6 – монтажный блок; 7 – реле зажигания; 8 – выключатель зажигания.

Как проверить катушку зажигания ВАЗ

В случае неисправности катушки зажигания двигатель не пускается. Характерным признаком неисправной катушки является ее повышенная температура при выключенном зажигании. Это легко определить рукой на ощупь.

Признаки неисправного модуля зажигания могут быть и такие:

  • неуверенный запуск двигателя или отказ при запуске;
  • провалы при резкой смене оборотов;
  • высокий расход топлива;
  • не работают два цилиндра, двигатель лихорадит;
  • отсутствие динамики;
  • резкое падение мощности;
  • падение мощности и тяги после прогрева.

Эти симптомы могут быть вызваны не только модулем зажигания. Чтобы определиться с неисправностью, достаточно потратить несколько минут на диагностику свечей, высоковольтных проводов и колпачков. Этим мы исключим остальные элементы системы зажигания и будем уверены в том, что неисправен именно модуль зажигания.

Проверка катушки зажигания выполняется одним из 2-х способов. Простейший: снять центральный провод из прерывателя-распределителя, подвести его к корпусу мотора и прокрутить стартером, при этом должна появиться пробегающая искра. После этого проверяем подачу энергии на отдельную свечу, для чего выкручиваем рабочую свечу зажигания, и подносим ее контактом к «массе» и предпринимаем попытку завести мотор. При этом искра должна исходить от провода на «массу». При ее отсутствии причина будет в неисправности такого элемента системы, как катушка зажигания.

Для проверки модуля вторым способом нам пригодится только мультиметр, далее следуйте пошаговой инструкции:

  1. Проверяем питание и наличие импульсов, подаваемых с ЭБУ. Питание проверяем между центральным выводом (15) колодки проводов, подключаемой к модулю, и массой двигателя. При включённом зажигании напряжение не должно быть меньше 12 В. В противном случае либо села АКБ, либо не работает ЭБУ.
  2. Проверяем импульсы с ЭБУ на колодке проводов. Один щуп тестера устанавливаем на разъем 15, второй на крайний правый, затем на крайний левый. Помощник прокручивает двигатель стартером, а мы в это время фиксируем тестером кратковременные скачки напряжения. Если импульсов с ЭБУ нет, виноват именно он.
  3. Проверяем сопротивление на вторичных обмотках катушек. Ставим тестер в режим измерения сопротивления и измеряем его на высоковольтных выводах крышки модуля. Между 1 и 4 выводом и 2-3 сопротивление должно быть 5,4 кОм. В противном случае модуль подлежит замене.
  4. Сопротивление первичных обмоток проверяем между контактами 15 и крайним правым, потом крайним левым выводами. Номинал — 0,5 Ом. Отклонение не допускается.
  5. Проверяем модуль на короткое замыкание. В режиме омметра устанавливаем один щуп мультиметра на центральный вывод, второй на металлический корпус. Сопротивления быть не должно. Если прибор фиксирует хоть какое-нибудь сопротивление (кроме единицы или бесконечности), модуль подлежит замене.

Подключение и замена КЗ ВАЗ

Порядок снятия и установки катушки зажигания на старые модели ВАЗ:

  1. Сначала отсоедините центральный высоковольтный провод, ведущий к трамблеру (распределителю зажигания).
  2. Отключите все провода питания от контактов катушки. Так как они крепятся с помощью гаек, то для этого понадобится ключ на 8.
  3. Если вы не знаете, какие провода потом подключать к какому именно разъему, то лучше сразу запомнить или как-нибудь пометить их, чтобы потом при установке подсоединить их правильно.
  4. Открутите корпус катушки. Крепится он на зажиме (хомуте), который прижат к кузову автомобиля двумя гайками.
  5. После проделанной работы можно вынимать катушку зажигания и производить ее замену при необходимости.

Для автомобилей ВАЗ нового типа:

  1. Демонтируем «клемму-минус» с аккумуляторной батареи.
  2. Снимаем верхнюю защитную крышку двигателя. Если объем мотора 1,5 литра, то этой детали нет, и этот шаг пропускается.
  3. Вынимаем высоковольтные провода с катушки.
  4. Теперь, при помощи ключа на 13, выкручиваем два крепежных элемента.
  5. Ключом на 17, ослабляем один болт крепления катушки.
  6. Вынимаем модуль.
  7. Шестигранником откручиваем катушку от держателя.
  8. Сборка проводится в обратном порядке.

Особое внимание стоит обратить на подключение, поскольку высоковольтные провода должны располагаться в строгом порядке, предусмотренном конструкции. Если этого не выполнить, то автомобиль будет троить или двигатель может вообще не запуститься.

Заменить катушку зажигания на ВАЗ достаточно просто. Даже начинающий автомобилист способен сделать это у себя в гараже, а если показалось все слишком сложно — обратитесь в автосервис. Особое внимание, стоит обратить на выбор изделия, поскольку от этого будет зависеть то, насколько хорошо будет работать двигатель и система зажигания.

Модели ВАЗ 8 и 16 клапанов

Несмотря на схожесть в конструкции двигателя, система зажигания 1,5-литрового инжекторного 16-клапанного мотора отличается от мотора 1,6 на 16 клапанов. В моторе 1,6 л применили электронную бесконтактную систему зажигания с индивидуальными катушками на каждой свече. Поэтому необходимость в модуле зажигания отпала. Такая система надёжнее и дешевле в эксплуатации, поскольку при выходе из строя одной катушки, не нужно менять весь модуль целиком.

На 16-клапанном инжекторном двигателе ВАЗ 2112 объёмом 1,5 л применялась та же бесконтактная система зажигания, как и на 8-клапанном моторе, но модуль зажигания был установлен другой. Его каталожный номер 2112-3705010. Конструкция модуля осталась прежней — две катушки зажигания (для 1-4 и 2-3 цилиндров) плюс ключи-коммутаторы в едином блоке. Искра подаётся в цилиндры попарно методом холостой искры. Это значит, что искрообразование происходит в двух цилиндрах одновременно — в одном на такте сжатия (рабочая искра), во втором на такте выпуска (холостая искра).

Видео по ремонту КЗ ВАЗ

Зачастую, при поломке модуля зажигания автовладелец сразу бежит в магазин и покупает новый. Но, для ВАЗ-2112 существует альтернативный способ – ремонт. Конечно, без должных знаний в автоэлектрике будет тяжело разобраться во всем схемах и коммуникациях. Эта статья максимально доступно расскажет, как отремонтировать модуль зажигания своими руками.

Конструкция модуля

Прежде, чем приступить к ремонту модуля зажигания стоит разобраться, с чего он состоит. Итак, рассмотрим конструкцию данного элемента:

  1. Две катушки зажигания, которые генерируют высоковольтный импульс.
  2. Двухканальный коммутатор.

Если появились проблемы с работой модуля зажигания, тому есть причины. Стоит предупредить, что при этом неисправности контрольная лампа «Check Engine» загораться не будет: остановка двигателя, пропажа искры, перебои в работе силового агрегата и другое.

Для диагностики и ремонта необходимы базовые знания не только в обычной электрике, но и принципах автоэлектрики. Также, для успешного процесса потребуется навыки работы с цифровым мультиметром.

Процесс ремонта

Зачастую, высоковольтный импульс пропадает во 2 и 3 цилиндрах . Итак, для начала ремонта модуля зажигания, конечно, понадобится его демонтаж. Для этого отключаем высоковольтные провода и откручиваем с креплений сам узел. Когда приготовительные операции совершены, можно приступить непосредственно к процессу ремонта:

    Отрываем алюминиевую пластину.

При помощи отвертки открываем алюминиевую пластину

Схема пайки проводов и расположение элементов на плат

Схема собранного модуля зажигания

Модуль зажигания в окончательно собранном виде

Видео о ремонте модуля зажигания на ВАЗ-2112

Видео материал расскажет о ремонте модуля зажигания, а также о том, как его снять с автомобиля.

Выводы

Как оказалось, отремонтировать модуль зажигания на ВАЗ-2112 своими руками не так уж и сложно, достаточно владеть базовыми знаниями в электронике и уметь держать паяльник в руках, все остальное дело техники.

Модуль зажигания нива шевроле как подключить провода

Главная » Разное » Модуль зажигания нива шевроле как подключить провода

как проверить модуль зажигания в Шеви Нива, признаки неисправности, порядок подключения проводов и нюансы переноса, проверка катушки зажигания

Автор: Марина Мельникова

Чтение статьи займёт: 1 минуту

Модуль зажигания на современных машинах — это источник подачи высокого напряжения. Иногда устройство ломается, после чего требуется либо замена частично, либо ремонт в полном объеме. Факт возможной неисправности легко определить в самостоятельных проверках любого автомобиля Нива Шевроле. Как проверить модуль зажигания в  Ниве Шева, будет рассказано далее.

Принцип действия модуля зажигания на Ниве Шевроле

Модули зажигания – конструкции, снабженные как вторичной, так и первичной обмоткой . Дополнительно имеется коммутатор, внутри которого ток переключается с одной катушки на другую. Работа реализуется из ЭБУ или блока управления автомобилем. Анализ и сбор информации тоже выполняется с помощью указанных блоков. Такая проверка дает точный результат.

В модуле зажигания есть четыре гнезда, чтобы подключить высоковольтные провода. Затем они идут дальше к свечам зажигания.

Разновидности

За все время выпуска этих автомобилей производители комплектовали их двумя основными группами устройств:

  1. МЗ от автомобиля ВАЗ 2112. Монтировался вплоть до 2006 года. Снабжается системой, отвечающей за управление системой искрообразования.
  2. Модуль от ВАЗ 2111. Его управление идет за счет сигналов с ЭБУ. По сути, это обычная современная катушка зажигания.

Указные модули не относят к взаимозаменяемым деталям. Конструкция их различна, поэтому нельзя вместо одной разновидности поставить другую. По внешнему виду легко определить, какая деталь используется в том или ином случае. Старый модуль зажигания Нива Шевроле отличается увеличенными габаритами и массой.

Конструкция модуля

Преобразование низковольтных сигналов в высокое напряжение – главное назначение любого модуля. В основе лежит процесс искрообразования внутри цилиндров. По конструкции модуль похож на импульсный трансформатор. Сигнал с электронного блока управления подается на вход устройства. В этом случае с выхода снимают напряжение до 20-30 кВт. Это значит, что каждый провод работает стабильно.

У модуля есть разъем, чтобы подключить низковольтную часть, дополнительные четыре гнезда. В них вставляют так называемые бронепровода.

Подача высокого напряжения идет сразу к двум цилиндрам. На образование искры уходит примерно до 90% от всей энергии устройства. Проводимость смеси связана с высоким давлением, которое сохраняется на постоянной основе. В модуле всего две независимые катушки.

Где находится модуль зажигания

Закреплена деталь на нижней части блока цилиндров. По этой причине на модуль зажигания постоянно воздействует не только коррозия, но и высокие температуры. Второй фактор для этой системы можно назвать самым критичным. Поэтому владельцы часто сами переносят конструкцию в другое место, где условия не настолько проблемные.

Распространенные причины неисправностей

Редко можно столкнуться с ситуацией, когда из строя выходят сразу обе катушки. Двигатель получится запустить, даже если модуль только частично неисправен.

Но при появлении следующих признаков определить проблему становится легче:

  • рывки во время движения;
  • так называемое «троение» двигателя;
  • холостой ход с «плавающими» показателями;
  • «рабочие» обороты набираются двигателем медленнее, чем хотелось бы.

Однако указанные проблемы часто проявляются при поломках других частей двигателя. Главное – провести правильную диагностику и разобраться в том, как проверять сам модуль зажигания.

Внимание! Эксплуатация автомобиля в случае поломки допустима, но только с целью добраться до места проведения ремонта.

Виды поломок

Модуль зажигания отличается высокой прочностью и надежностью. Но есть проблемы, которые возникают сразу, либо спустя некоторое время по мере активной эксплуатации.

Например, когда система зажигания используется с несоответствующими компонентами. Важно подбирать высоковольтные провода в зависимости от характеристик, которыми обладают конкретные устройства. Сбои в работе появляются, если напряжение будет слишком низким или слишком высоким.

Некачественная сборка, применение бракованных деталей и конструкций низкого качества тоже ведут к проблемам . По этой причине целые системы и другие узлы выходят из строя.

Первые признаки неисправности

О признаках, по которым можно вычислить проблему, уже писалось ранее. Если не работают сразу два цилиндра – проблема точно в модуле зажигания. Например, отказывают 1 и 4, либо 2 и 3 цилиндры. Или показаны пропуски во всех цилиндрах при диагностике.

Как проверить модуль зажигания на Ниве Шевроле – порядок проверки

Проверить состояние узла поможет мультиметр. Не обязательно использовать дорогие приборы, обладающие высокой точностью. Главное – наличие цифровой индикации, тогда любые измерения упрощаются.

Сначала необходимо убедиться в том, что проводка устройства сохранила целостность. Для этого действия выполняют, соблюдая следующий порядок:

  1. В положение 200 Ом устанавливают переключатель на задней панели прибора.
  2. От модуля отключают разъем, избавляются от проводов высокого напряжения.
  3. Между средним и крайним контактом клеммных колодок последовательно измеряют напряжение.
  4. Показания прибора должны находиться в пределах 5 Ом. Подогреватель, к примеру, работает при сохранении других показателей.

Сопротивление вторичной обмотки проверяют на следующем этапе. Здесь надо перевести переключатель в положение 20 К. Щупы подсоединяют к проводам с соответствующим напряжением. 5,4 Ом – стандартное показание для приборов в этой ситуации. Иначе подключение невозможно грамотно организовать.

Перенос модуля зажигания

Чтобы модуль зажигания работал лучше, его переносят в подкапотное пространство выше, чем он расположен изначально.

Перед переносом и монтажом дополнительных деталей важно убедиться в том, что рядом отсутствуют посторонние предметы. Провода отсоединяются от системы только при выключенном зажигании. Главное – не дотрагиваться до них руками без какой-либо дополнительной защиты. То же самое касается полного отсоединения аккумуляторных батарей, когда возникает необходимость. Перенос относят к простым операциям.

Монтаж проводится в обратном порядке в сравнении с демонтажем. Выгибание штатного кронштейна – основное решение, которое применяют при подобных ситуациях. Каждый мастер сам решает, каким способом лучше переварить кронштейн – можно легко добиться эффекта, когда все его части остаются ровными.

Заключение

Если при диагностике установили факт обрыва обмотки – то конструкция не подлежит ремонту, проводится только полная замена. Другое дело – обрыв пайки. Такую проблему вполне возможно исправить собственными силами. Дополнительно появится возможность укрепления других конструкций, присутствующих в автомобиле. Главное – соблюдать правила безопасности, обеспечить дополнительную защиту для владельца инструментов. Любой ремонт имеет смысл только при невысоких расходах. В противном случае проще купить новую деталь для замены неисправной.

Часть 1 — Как проверить модуль управления зажиганием GM (1995-2005)

Это один из самых простых для тестирования модулей управления зажиганием GM. Эта статья проведет вас шаг за шагом через весь процесс диагностики и устранения неисправностей модуля управления зажиганием и катушки зажигания.

Тесты модуля управления зажиганием (ICM) и катушки зажигания в этой статье предполагают, что ваш автомобиль проворачивается, но НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ из-за отсутствия ИСКРЫ. Если у вас автомобиль GM или грузовик заводится и запускается, эта статья вам не поможет.

Теперь, , если вам нужно проверить состояние пропусков зажигания или проверить провода свечей зажигания или крышку распределителя на этом типе системы зажигания GM, щелкните здесь: Как проверить состояние пропусков зажигания / отсутствия искры-отсутствия запуска GM 4.3L, Распределительная система зажигания 5,0 л, 5,7 л (1996-2004) .

Поскольку из-за множества причин, по которым ваш автомобиль может не заводиться (например, из-за неисправного топливного насоса и т. Д.), Вам может помочь следующее руководство:

  1. Как устранить неполадки при отсутствии запуска (GM 4.3L, 5.0L, 5.7L) (по адресу: Troubleshootmyvehicle.com ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Следующая принципиальная схема системы зажигания может помочь: Схема цепи системы зажигания (1996–1999 Chevy / GMC Pick Up и SUV) .

В конце этого руководства я включил список других руководств, которые помогут вам диагностировать состояние «Кривые, но не запускаемые» (если это не связано с системой зажигания).

Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Cómo Probar El Módulo de Encendido GM 4.3 л, 5,0 л, 5,7 л (1995-2005 гг.) (По адресу: autotecnico-online.com ).

Признаки неисправного модуля зажигания и катушки зажигания

Обычно при выходе из строя ICM или катушки зажигания ваш автомобиль или грузовик GM заводится, но НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ. В частности, на катушке зажигания не будет искры.

По этой конкретной причине (и до того, как вы будете следовать процедурам тестирования в этом руководстве), вам необходимо убедиться, что катушка зажигания НЕ ИСКЕТ, подключив искровой тестер непосредственно к опоре катушки зажигания и проворачивая двигатель.

Это довольно простой тест, но его нужно проводить с помощью искрового тестера. Вы можете найти шаги теста здесь: ТЕСТ 4: Тест на искру в башне катушки зажигания (этот тест относится к этому руководству: Как проверить состояние пропуска зажигания / отсутствия искры-отсутствия запуска (4,3 л, 5,0 л, 5,7 л 96-04) ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Когда катушка зажигания или ICM начинают выходить из строя, они не всегда вызывают проворачивание, но НЕ запускаются, так как иногда эти компоненты могут выходить из строя периодически. В этом сценарии ваш автомобиль будет запускаться и работать большую часть времени, но время от времени это не так.В этом случае вам придется подождать, пока автомобиль или грузовик не начнет использовать тесты, описанные в этой статье.

Какие инструменты мне нужны?

Вам не нужно много всего, черт возьми, вам даже не нужен сканирующий инструмент (хотя сканирующий инструмент важен, но не для этой статьи)! Вот что вам понадобится, чтобы эффективно использовать информацию из этой статьи:

  1. Мультиметр (у вас нет цифрового мультиметра? Нужно его купить? Щелкните здесь, чтобы увидеть мои рекомендации: Покупка цифрового мультиметра для диагностического тестирования автомобилей ).
  2. Светодиодный светильник. Чтобы увидеть фотографию этого инструмента, нажмите здесь: Светодиодный светильник Эйба.
  3. Контрольная лампа на 12 В.
  4. Помощник для запуска двигателя.
  5. Зонд для прокалывания проволоки. Этот инструмент экономит время. Если вам нужно увидеть, как выглядит этот инструмент, нажмите здесь: Зонд для прокалывания проволоки.

Как вы можете видеть / читать, это всего лишь базовые инструменты, ничего необычного, экстравагантного или ДОРОГОГО.

Базовая операционная теория

Вот небольшая справочная информация, которая поможет вам диагностировать модуль управления зажиганием (ICM) или катушку зажигания.Короче говоря, когда вы поворачиваете ключ и начинаете проворачивать двигатель:

  1. Питание в виде 12 вольт поступает на датчик положения коленчатого вала (CKP), модуль управления зажиганием (ICM), катушку зажигания .. среди прочего и …
  2. Датчик положения коленчатого вала (CKP) начинает формировать свой сигнал запуска, который он отправляет на PCM.
    1. Датчик положения коленчатого вала представляет собой датчик на эффекте Холла и выдает цифровой (вкл. / Выкл.) Сигнал, который можно увидеть с помощью светодиода или осциллографа.На осциллографе он выдает цифровой сигнал прямоугольной формы.
  3. PCM, получив сигнал запуска (наряду с другими входными сигналами датчика) начинает свою маленькую песню и танец и отправляет модулю управления зажиганием (ICM) сигнал, называемый IC Signal (IC = Ignition Control).
  4. С помощью этого сигнала IC модуль зажигания начинает активировать катушку зажигания, чтобы начать искрение с помощью сигнала переключения .
    1. Как вы, вероятно, уже знаете, сигнал переключения — это просто термин, который описывает включение и выключение пути первичного тока к земле (первичный ток относится к напряжению 12 В, подаваемому на катушка зажигания).

Если все исправно, двигатель заведется. Теперь важно знать, что PCM контролирует создание искры с самого начала (запуск двигателя) и на всех оборотах двигателя через модуль управления зажиганием (ICM).Действительно круто в этом типе системы зажигания то, что все эти сигналы ( IC Signal и Switching Signal ) можно легко проверить с помощью очень простых инструментов.

Описание цепей модуля управления зажиганием (ICM)

Из модуля управления зажиганием (ICM) выходят 4 провода. Ниже приведены описания того, что делает каждая схема. Каждая цепь обозначается буквой, и это та же буква, которую вы найдете на разъеме модуля зажигания.

  1. Цепь с маркировкой A -Розовый провод:
    1. Цепь питания (12 В).
  2. Цепь с маркировкой B -Белый провод:
    1. Сигнал управления зажиганием (IC) .
  3. Цепь с маркировкой C — Черный с белой полосой провод:
    1. Цепь массы двигателя.
  4. Цепь с маркировкой D — Белый с черной полосой провод:
    1. Сигнал переключения Цепь.

Может помочь следующая принципиальная схема системы зажигания: Схема цепи системы зажигания (1996–1999 Chevy / GMC Pick Up и SUV) .

Описание цепей катушки зажигания

Катушка зажигания вашего автомобиля или грузовика может иметь или не иметь 3 выходных провода. Независимо от того, имеет это значение или нет, информация в этой тестовой статье по-прежнему актуальна. Ниже приведены описания того, что делает каждая схема. Каждая цепь обозначается буквой, и это та же буква, которую вы найдете на разъеме катушки зажигания.

  1. Цепь с маркировкой A -Розовый провод:
    1. Цепь питания (12 В).
.

Часть 1 — Как проверить комплект катушек зажигания GM 2.2L

В этой статье показано, как проверить комплекты катушек зажигания на 4-цилиндровых двигателях GM объемом 2,2 л, используемых в автомобилях Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunfire. Вы сможете проверить блоки катушек зажигания, модуль управления зажиганием (ICM) без использования диагностического прибора.

Итак, независимо от того, есть ли у вашего Cavalier или Sunfire состояние пропуска зажигания или отсутствие зажигания без искры, эта статья поможет вам устранить и диагностировать проблему.Теперь, если ваш Cavalier или Sunfire не запускается и вам нужно проверить датчик положения коленчатого вала, вы можете перейти к этой статье: Как проверить модуль зажигания и датчик кривошипа (GM 2.2L) . Чтобы увидеть все статьи GM 2.2L «Как тестировать», перейдите по ссылке: GM 2.2L Основной указатель статей .

На случай, если эта статья вам не поможет, еще один отличный источник информации о тестировании — это серия статей (всего 4) по поиску и устранению неисправностей с кодами пропусков зажигания при устранении неполадок в автомобиле.com, вот конкретная статья: Как диагностировать коды пропусков зажигания: GM 2.2L 4-цилиндровый (P0300-P0304).

Puedes encontrar este tutorial en Español aquí: Cómo Probar La Bobina De Encendido GM 2.2L Cavalier, Sunfire (по адресу: autotecnico-online.com ).

Признаки неисправной катушки зажигания и неисправного модуля управления зажиганием (ICM)

При выходе из строя блока катушек зажигания или модуля управления зажиганием на вашем 2,2-литровом Chevy Cavalier или Pontiac Sunfire в автомобиле возникает состояние пропуска зажигания или состояние «нет искры — нет запуска».Вот краткий список симптомов:

  1. Проверьте, включен ли свет двигателя (CEL).
  2. Коды пропусков зажигания
  3. : P0300, P0301, P0302, P0302, P0304.
  4. Состояние пропуска зажигания без каких-либо кодов пропусков зажигания, загорающихся при включении контрольной лампы двигателя (также известной как контрольная лампа неисправности: MIL).

Какие инструменты мне нужны?

Для проверки системы зажигания этого типа не требуются дорогостоящие инструменты. Сказав это, есть несколько очень специфических инструментов, которые я рекомендую использовать для тестов.Итак, вот основной список:

  1. Тестер искры
    1. Не только для искрового тестера. Я настоятельно рекомендую вам купить тестер искры HEI (у вас нет тестера искры HEI? Нужно его купить? Вы можете купить его здесь: OTC 6589 Electronic Ignition Spark Tester).
    2. Не используйте обычную свечу зажигания вместо специального тестера искры.
    3. Не отсоединяйте провод свечи зажигания от свечи зажигания, когда двигатель проворачивается или работает. Это даст ложный результат и / или повредит катушку зажигания.
  2. Светодиодный светильник.
    1. Нажмите здесь, чтобы увидеть, как это выглядит: Инструмент для проверки светодиодного освещения и как его сделать
  3. Контрольная лампа.
  4. Мультиметр.
    1. Подойдет и дешевый (у вас нет цифрового мультиметра? Нужно его купить? Нажмите здесь, чтобы увидеть мои рекомендации: Покупка цифрового мультиметра для диагностического тестирования автомобилей ).
  5. Руководство по ремонту.
    1. Для любой другой информации, которую не охватывает эта статья.
  6. Помощник.
    1. Чтобы помочь вам запустить двигатель, наблюдая за светодиодной лампой (или контрольной лампой, или мультиметром).

Как упоминалось в начале этой статьи, вам не нужен автомобильный сканер для любого из этих тестов.

Описание цепей катушки зажигания

На каждую катушку зажигания подается питание от 10 до 12 В и сигнал переключения.Эти два сигнала подаются модулем управления зажиганием (ICM). Теперь, чтобы проверить эти две схемы, необходимо снять блок катушек зажигания, и, используя фотографии, предоставленные на каждом этапе проверки, я покажу, как проверить эти сигналы.

Кроме того, вам нужно знать, какая катушка зажигания питает два цилиндра с искрой. Фотография номер 2 программы просмотра изображений поможет в этом, поскольку цифры в стрелках указывают на цилиндр, в который проволока свечи зажигания подает искру.

  1. Цепь с маркировкой A :
    1. Цепь питания (12 В).
  2. Схема с маркировкой B :
    1. Цепь сигнала переключения.

Хотя на фотографиях, использованных в этапах тестирования, вы увидите только удаленную катушку зажигания, которая питает цилиндры №1 и №4 (и обнажающие лопаточные клеммы ICM, которые подают на нее сигналы), а также другой узел зажигания. Описание схем блока катушек точно такое же. Вы сможете использовать эту фотографию и связанную с ней информацию для диагностики / устранения неисправностей блока катушек, который питает цилиндры №2 и №3.

Описание цепей 6-проводного соединителя модуля зажигания

Хотя основное внимание в этой статье уделяется тестированию катушек зажигания на вашем Chevy Cavalier или Pontiac Sunfire, вы будете тестировать некоторые схемы модуля управления зажиганием, поэтому ниже вы найдете описания схем всех проводов. в обоих разъемах:

  1. 6-проводной разъем ICM:
    1. A ФИОЛЕТОВЫЙ провод.
      1. Цепь датчика положения коленчатого вала.
    2. B БЕЛЫЙ провод.
      1. 1-4 Сигнал управления катушкой зажигания (поступает от контроллера ЭСУД). В сервисной литературе это будет называться «Сигнал управления зажиганием А».
    3. C ОРАНЖЕВЫЙ провод.
      1. 2-3 Сигнал управления катушкой зажигания (поступает от ЕСМ). В сервисной литературе это будет называться «Сигнал управления зажиганием B.
      2. ».
    4. D ПУРПУРНЫЙ с БЕЛОЙ полосой провод.
      1. Опорный сигнал 7X (поступает в ECM).
    5. E ЖЕЛТЫЙ провод.
      1. Цепь датчика положения коленчатого вала.
    6. F КРАСНЫЙ с ЧЕРНОЙ полосой провод.
      1. Цепь массы для ECM.
  2. 2-проводной разъем ICM:
    1. A ЧЕРНЫЙ (или ЧЕРНЫЙ с БЕЛОЙ полосой ) провод.
      1. Масса двигателя (для модуля).
    2. B PINK провод.
      1. 12 В при включенном зажигании.

Мальчик, там точно куча проводов! Но не волнуйтесь, вам не нужно проверять их все, чтобы узнать, исправны ли катушки зажигания или модуль управления зажиганием. Хорошо, приступим к ТЕСТУ 1.

Таблица приложений для испытания катушки зажигания

  1. Кавалер 2.2л 4 цил.
    1. 1997, 1998, 1999, 2000, 2002
  2. Sunfire 2.2L 4
.

Часть 1 — Как проверить модуль управления зажиганием (2,8 л V6 GM)

При выходе из строя модуля управления зажиганием ваш 2,8-литровый Chevy S10 (GMC S15) проворачивается, но не заводится. Проверить 7-контактный модуль управления зажиганием GM проще, чем вы думаете, и вам даже не нужно снимать его (с автомобиля), чтобы проверить.

Кроме того, вам не понадобится дорогое или модное диагностическое оборудование. С помощью нескольких простых / основных инструментов и очень простого процесса устранения вы сможете правильно сделать вывод, поджарен модуль управления зажиганием или нет.В этом уроке я покажу вам, как протестировать его, а затем шаг за шагом.

Puedes encontrar este tutorial en Español aquí: Cómo Probar El Módulo De Encendio (2.8L V6 GM) (en: autotecnico-online.com ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Этот учебник дополняет учебник по тестированию катушки зажигания. Вы можете найти руководство по тестированию катушки зажигания здесь: Как проверить катушку зажигания — шаг за шагом (2,8 л V6 GM) .

Принципиальную схему системы зажигания можно найти здесь: 1991-1993 2.Схема системы зажигания 8L Chevy S10 .

Если вам нужно протестировать 8-контактный модуль зажигания, вам поможет следующее руководство: Как проверить модуль зажигания , установленный на дистрибьюторе GM.

Может оказаться полезной следующая электрическая схема: 1991-1993 2,8 л. Схема системы зажигания Chevy S10 .

Признаки неисправного модуля управления зажиганием

Чтобы сделать это коротко, сладко и по существу; двигатель не запускается из-за отсутствия искры или впрыска топлива при выходе из строя модуля управления зажиганием (ICM) на вашем 2.Двигатель 8L v6.

Это связано с тем, что модуль управления зажиганием отвечает за:

  1. Активация катушки зажигания на искру.
  2. Отправка ЭБУ системы впрыска топлива в положение коленчатого вала для начала впрыска топлива (пульсирование топливных форсунок).

Это означает, что если в вашем S10 с двигателем объемом 2,8 л (GMC S15) есть искра и вы видите, как две топливные форсунки корпуса дроссельной заслонки впрыскивают топливо, то модуль управления зажиганием (ICM) исправен и не неисправен.

Какие инструменты мне нужны для тестирования ICM?

Как я уже упоминал в начале этого руководства, для проверки модуля управления зажиганием (ICM) не требуется дорогостоящее автомобильное диагностическое тестовое оборудование. На самом деле, вам даже не нужно снимать его с дистрибьютора, чтобы протестировать.

Это инструменты, которые вам понадобятся:

  1. Мультиметр, который может считывать значения постоянного и переменного тока.
  2. Контрольная лампа 12 В.

Как видите, ничто не сломает банк.Теперь, если у вас нет мультиметра или вам нужно обновить его, взгляните на мою рекомендацию здесь: Покупка цифрового мультиметра для диагностического тестирования автомобилей .

Цепи модуля управления зажиганием

Как видите, у модуля управления зажиганием довольно много контактов. У каждого из них есть своя работа. В этом разделе я дам вам очень краткое описание работы каждого из них. Это даст вам представление о том, какие схемы мы будем тестировать на следующих страницах этого руководства.

  1. P: Подъемная катушка.
  2. N: Подъемная катушка.
  3. E: Управление зажиганием (IC).
  4. R: Контрольный сигнал управления зажиганием (IC), высокий.
  5. +: Питание (12 Вольт).
  6. C: Управление катушкой зажигания (сигнал переключения).
  7. B: Обход управления зажиганием (IC).

На самом модуле зажигания единственные две клеммы, о которых мы будем беспокоиться, — это входы катушек датчика.Мы будем проверять аналоговый сигнал переменного напряжения срабатывания датчика в ТЕСТЕ 3: Проверка сигнала приемной катушки.

ТЕСТ 1. Убедитесь, что ICM получает питание

Самое первое, что собирались сделать, это убедиться, что модуль управления зажиганием (ICM) получает питание. Это питание в виде 12 вольт.

Эти 12 вольт поступают от катушки зажигания. На розовом (PNK) проводе черного разъема катушки зажигания.

Вы можете использовать контрольную лампу на 12 В, если хотите проверить мощность, но для более точного результата я предлагаю вам использовать мультиметр.Если у вас нет мультиметра или вам нужно обновить его, ознакомьтесь с моими рекомендациями здесь: Покупка цифрового мультиметра для диагностического тестирования автомобилей .

ПРИМЕЧАНИЕ: Очень важно, чтобы перед началом проверки модуля управления зажиганием вы убедились, что ваш двигатель 2,8 л v6 не запускается из-за отсутствия искры. Если провода свечей зажигания искры, а топливные форсунки впрыскивают топливо, то вы можете сделать вывод, что модуль управления зажиганием в порядке и не является причиной проблемы с запуском вашего двигателя.

Хорошо, это этапы проверки:

  1. 1

    Найдите розовый провод черного разъема катушки зажигания (см. Фото выше). Это провод, по которому питание подается на модуль управления зажиганием.

    Оба разъема катушки зажигания (черный и серый) должны оставаться подключенными к катушке зажигания. Лучший способ проверить напряжение внутри банковского провода — использовать задний щуп или пробойник. Чтобы увидеть, как выглядит датчик для прокалывания проволоки, перейдите по ссылке: Обзор датчика для прокалывания проволоки (Power Probe PWPPPPP01).

  2. 2

    Подключите красный измерительный провод мультиметра к розовому проводу черного разъема катушки зажигания .

    Подсоедините черный измерительный провод мультиметра к отрицательному выводу аккумуляторной батареи.

  3. 3

    При включенном ключе и выключенном двигателе розовый провод должен иметь от 10 до 12 В постоянного тока .

Хорошо, давайте посмотрим, что означают ваши результаты теста:

ВАРИАНТ 1: Ваш мультиметр подтверждает, что на розовом проводе присутствует от 10 до 12 Вольт.Это правильный и ожидаемый результат теста.

Теперь, когда мы подтвердили, что модуль зажигания получает питание, следующим шагом будет проверка того, что модуль зажигания создает сигнал активации катушки зажигания. Для этого теста перейдите к: ТЕСТ 2: Проверка сигнала активации катушки зажигания.

ВАРИАНТ 2: Ваш мультиметр подтверждает, что на розовом проводе ОТСУТСТВУЕТ 10–12 Вольт. Эти недостающие 10–12 вольт являются причиной того, что модуль зажигания не активирует катушку зажигания.

Ваш следующий шаг — выяснить, почему отсутствуют эти 12 Вольт. При восстановлении этого напряжения аккумуляторной батареи модуль зажигания снова заработает, и двигатель должен запуститься.

.

Часть 3 — Как проверить модуль управления зажиганием GM (1995-2005)

ТЕСТ 3: Проверка сигнала переключения катушки зажигания

На этом этапе тестирования вы собираетесь проверить, подает ли модуль зажигания на катушку зажигания сигнал переключения.

Если сигнал переключения присутствует, то можно точно сделать вывод, что катушка зажигания неисправна и требует замены.

Если сигнал переключения НЕТ, следующим шагом будет проверка того, что ICM активируется PCM (ТЕСТ 4).

Как проверить сигнал переключения? С помощью светодиода и в шагах тестирования ниже я расскажу вам, как его подключить.

ПРИМЕЧАНИЕ: После подключения светодиода он может (а может и не) загореться, как только вы включите ключ (но без проворачивания двигателя). Не о чем беспокоиться, потому что результат светодиодного освещения, который вы ищете, — это мигание (светодиода), когда ваш помощник только запускает двигатель.

Вы будете проверять этот сигнал на самом модуле управления зажиганием (ICM):

  1. 1

    Этот тест проводится при отсоединенном разъеме катушки зажигания.

  2. 2

    Подключите красный провод светодиода к плюсовой клемме аккумуляторной батареи.

  3. 3

    Подключите ЧЕРНЫЙ провод светодиода к цепи D модуля управления зажиганием. Это БЕЛЫЙ с ЧЕРНОЙ полосой провод разъема. Убедитесь, что вы устанавливаете все на свои места.

  4. 4

    Попросите помощника провернуть двигатель.

Давайте посмотрим, что означают ваши результаты теста:

ВАРИАНТ 1: Если светодиодный индикатор мигал все время, пока двигатель проворачивался. Этот результат позволяет узнать, что катушка зажигания неисправна. Замена решит проблему отсутствия запуска.

Чтобы быть более конкретным, этот результат теста говорит вам, что катушка зажигания неисправна, потому что:

  1. Вы подтвердили, что катушка зажигания и модуль управления зажиганием (ICM) получают питание (ТЕСТ 1).
  2. Что ICM получает заземление (ТЕСТ 2).
  3. То, что на катушку зажигания подается сигнал переключения (подтверждено в этом тесте).

Так как все сигналы присутствуют (питание, масса и сигнал переключения), можно с уверенностью сделать вывод, что катушка зажигания неисправна и ее необходимо заменить.

ВАРИАНТ 2: Если светодиод НЕ мигал, все время проворачивал двигатель. Перепроверьте все свои подключения и повторите тест.

Если светодиодный индикатор по-прежнему не мигает (обычно из-за того, что светодиодный индикатор просто продолжал гореть или просто не светился), то этот результат устраняет катушку зажигания как источник проблемы НЕТ ИСКРЫ, НЕТ ЗАПУСКА.

Чтобы быть более конкретным, этот результат теста говорит вам, что:

  1. Катушка зажигания в порядке (как нет).
  2. Что катушка зажигания не искрит из-за того, что ICM не активирует ее.

Ваш следующий шаг — проверить, получает ли ICM сигнал запуска от PCM.Для этого теста перейдите к: ТЕСТ 4: Тестирование триггерного сигнала ICM от PCM.

ТЕСТ 4: Тестирование сигнала запуска ICM от PCM

На этом этапе тестирования ваша миссия состоит в том, чтобы проверить сигнал запуска, который PCM ( P owertrain C ontrol M odule = компьютер впрыска топлива) подает на модуль управления зажиганием (ICM) с помощью того же светодиода. который вы использовали в ТЕСТЕ 3.

Этот запускающий сигнал называется IC (Ignition Control) Signal в сервисной литературе GM.

Теперь, если PCM НЕ подает сигнал запуска, ICM необходимо активировать катушку зажигания (для зажигания), тогда светодиодный индикатор будет только гореть, а не мигать, когда вы запускаете двигатель.

ПРИМЕЧАНИЕ: Светодиодный индикатор может загореться, как только вы включите ключ, и это нормально. Конкретное действие, которое вы ищете, от светодиодной лампы — это включение и выключение мигания, когда ваш помощник запускает двигатель .

Этот тест выполняется с ICM, подключенным к его разъему:

  1. 1

    С ключом в положении ВЫКЛ.

  2. 2

    Подсоедините все разъемы.

  3. 3

    С помощью подходящего инструмента проткнуть БЕЛЫЙ провод разъема модуля управления зажиганием. Это цепь B разъема модуля управления зажиганием. Проткните как можно дальше от самого разъема.

  4. 4

    Подключите черный провод светодиода к инструменту, протыкающему провод.

  5. 5

    Подключите красный провод светодиода к плюсовой (+) клемме аккумулятора.

  6. 6

    Попросите помощника провернуть двигатель, наблюдая за светодиодом.

Давайте посмотрим, что означают ваши результаты теста:

ВАРИАНТ 1: Если светодиодный индикатор мигал все время, пока двигатель проворачивался. Этот результат позволяет узнать, что модуль управления зажиганием (ICM) неисправен.Замена решит проблему отсутствия запуска.

Чтобы быть более конкретным, этот результат теста говорит вам, что модуль управления зажиганием (ICM) неисправен, потому что:

  1. Вы подтвердили, что катушка зажигания и модуль управления зажиганием (ICM) получают питание (ТЕСТ 1).
  2. Что ICM получает заземление (ТЕСТ 2).
  3. Что на катушку зажигания НЕ подается сигнал переключения (ТЕСТ 3).
  4. Что ICM получает сигнал запуска от PCM (подтверждено в этом тесте).

Поскольку питание, заземление и сигнал запуска от PCM присутствуют, но НЕ сигнал переключения, вы можете с уверенностью сделать вывод, что модуль управления зажиганием (ICM) неисправен и требует замены.

ВАРИАНТ 2: Если светодиод НЕ мигал, все время проворачивал двигатель. Перепроверьте все свои связи.

Если после повторной проверки ваших соединений и повторения теста светодиодный индикатор просто продолжает гореть и НЕ мигает, когда ваш помощник запускает двигатель, то этот результат исключает ICM и катушку зажигания как источник НЕТ ИСКРА, НЕ СТАРТ проблема.

Чтобы быть более конкретным, этот результат теста говорит вам, что:

  1. PCM не отправляет сигнал запуска в ICM.
  2. Что ICM в порядке. Другими словами: ICM неплох (поскольку без этого сигнала запуска он не может активировать катушку зажигания для искры).

Наиболее вероятными причинами будут: 1) ПЛОХОЙ датчик положения коленчатого вала или 2) разрыв в этой цепи между модулем зажигания и PCM или 3) неисправный PCM, хотя это бывает редко.

Следующим шагом будет проверка датчика положения коленчатого вала. Вы можете найти руководство (которое покажет вам, как проверить датчик кривошипа) на сайте Troubleshootmyvehicle.com, щелкнув здесь: Как проверить датчик кривошипа (GM 4.3L, 5.0L, 5.7L).

.

Схема системы зажигания Шевроле Нива.

Схема системы зажигания Шевроле Нива.

Система зажигания.

В системе зажигания применяется модуль зажигания, состоящий из двухканального электронного коммутатора и двух двухвыводных катушек зажигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок, т.к. управление зажиганием полностью электронное.

Управление зажиганием осуществляется контроллером, использующим информацию о режиме работы двигателя, получаемую от датчиков системы управления двигателем.

В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).

В связи с постоянным направлением тока в первичной и вторичной обмотках, ток искрообразования одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а второй – с бокового на центральный.

Модуль зажигания.

Модуль зажигания содержит две катушки зажигания и два мощных транзисторных вентиля для коммутации первичных обмоток катушек зажигания.

Модуль зажигания имеет следующие четыре цепи:

Цепь питания.

Напряжение бортсети автомобиля поступает с выключателя зажигания на контакт “D” модуля зажигания.

Цепь массы.

Цепь соединения с массой идет с торца крышки головки цилиндров на контакт “С” модуля зажигания.

Цепь управления зажиганием 1 и 4 цилиндров.

Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт “В” модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 1,4.

Цепь управления зажиганием 2 и 3 цилиндров.

Контроллер формирует сигнал управления зажиганием на контакт “А” модуля зажигания. Этот сигнал используется для коммутации первичной обмотки катушки зажигания, выдающей высокое напряжение на свечи зажигания цилиндров 2,3.

В случае неисправности любого элемента модуля зажигания необходимо заменять весь узел в сборе.

Схема системы зажигания.

1 – аккумуляторная батарея; 2 – реле главное; 3 — выключатель зажигания; 4 – свечи зажигания; 5 – модуль зажигания; 6 – контроллер; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – задающий диск; Е – устройства согласования.

 

Модуль зажигания.

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Катушки зажигания – устройство и принцип работы модуля зажигания автомобиля

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс.  Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.

  • Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.
  • Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки.  Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. а. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.
Катушка зажигания автомобиля  масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания

В первичную обмотку катушки подается  низковольтное  напряжение, который создает магнитное поле. Время от времени это  напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (э.д.с.).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом э.д.с. прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу)подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от  катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания  (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля
Различают общие и индивидуальные катушки зажигания.

  • Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.
  • Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного  зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный  импульс передается практически без потери мощности.
Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания
1. Не оставляйте включенным зажигание  без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.
2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.
3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

Модуль зажигания калина 8 кл схема подключения – Защита имущества

Данная статья описательная и универсальна для всех марок автомобилей

В состав системы зажигания входят узлы и соединительные провода, необходимые для формирования и подачи высокого напряжения на свечи зажигания в заданной последовательности.

ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

В состав системы зажигания входят узлы и провода, необходимые для формирования высокого напряжения (до 40 000 В и выше). Во всех системах зажигания на плюсовой вывод катушки зажигания подается напряжение бортовой сети, а ее минусовой вывод через коммутатор подключается на «массу» автомобиля. Когда минусовой вывод катушки зажигания подключен на «массу», через первичную, низковольтную обмотку катушки зажигания течет ток, возбуждающий магнитное поле. При разрыве цепи магнитное поле исчезает, индуцируя во вторичной (высоковольтной) обмотке катушки зажигания высоковольтный импульс. В системах зажигания классической схемы замыкание и размыкание контакта катушки зажигания на «массу» осуществляется механическим прерывателем. В электронных системах зажигания это делает электронный модуль по сигналу магнитоэлектрического датчика, или триггера.

Катушки зажигания

Катушка зажигания — это «сердце» любой системы зажигания. В этой катушке создается высоковольтный импульс за счет электромагнитной индукции. Многие конструкции катушек зажигания состоят из двух отдельных, но электрически соединенных друг с другом, медных обмоток. Другие представляют собой классические трансформаторы — в них первичная и вторичная обмотки полностью изолированы друг от друга (рис. 5.1).

Сердечник (магнитопровод) катушки зажигания набирается из пластин трансформаторного железа (тонких листов магнитомягкого железа). Сердечник увеличивает индуктивную связь между катушками. На наборном сердечнике намотана обмотка, состоящая приблизительно из 20 ООО витков тонкого провода (калибра, примерно, 42-AWG). Эта обмотка

Рис. 5.1. Конструкция катушки зажигания с масляным охлаждением. Обратите внимание на то, что первичная и вторичная обмотки электрически соединены друг с другом. Полярность выводов катушки определяется направлением ее намотки

называется вторичной (повышающей) обмоткой катушки зажигания. Поверх нее намотана обмотка, состоящая приблизительно из 150 витков толстого провода (калибра, примерно, 21-AWG). Эта обмотка называется первичной обмоткой катушки зажигания. Во многих конструкциях катушек зажигания эти обмотки окружены тонким металлическим экраном, изолированы электроизоляционной бумагой и помещены в металлический корпус. Корпус катушки зажигания обычно заполняется трансформаторным маслом с целью лучшего охлаждения. В HEI-системах зажигания компании GM (high-energy ignition — система зажигания с искрой повышенной мощности) используются так называемые Е-катушки, которые по конструкции представляют собой катушку зажигания, намотанную на наборном железном сердечнике Е-образной формы и залитую эпоксидной смолой. Охлаждение Е-катушки — воздушное (рис. 5.2 и 5.3).

Рис. 5.2. Пример Е-катушки зажигания с эпоксидной заливкой и воздушным охлаждением

Как в катушке зажигания создается напряжение 40 киловольт

Напряжение на плюсовой контакт первичной обмотки катушки зажигания поступает с плюсовой клеммы аккумуляторной батареи через замкнутые контакты замка зажигания. Минусовой контакт первичной обмотки замывается на «массу» через электронный модуль управления зажиганием.

Когда эта цепь замкнута, через первичную обмотку катушки зажигания течет ток величиной, примерно, от 3 А до 8 А. Этот ток создает в катушке зажигания мощное магнитное поле. Когда контакт первичной обмотки катушки зажигания на «массу» разрывается, магнитное поле резко убывает, наводя во вторичной обмотке катушки высоковольтный импульс — напряжением от 20 000 В до 40 000 В и током небольшой (от 20 мА до 80 мА) силы. Этот высоковольтный импульс через контакты распределителя зажигания поступает по высоковольтным проводам на свечи зажигания. Чтобы проскочила искра, катушка зажигания должна «зарядиться» от низковольтной первичной сети и снова разрядиться.

Рис. 5.4. Схема типичной системы зажигания с электронным прерывателем, в которой используется добавочное сопротивление и механический распределитель зажигания. С целью защиты катушки зажигания от перегрева на пониженных оборотах двигателя во многих электронных системах зажигания вместо добавочного сопротивления используются специальные электронные схемы, которые работают в составе электронного модуля управления зажиганием

Схема, управляющая током первичной обмотки катушки зажигания — подключающая ее к источнику питания и отключающая ее от него, называется первичной цепью системы зажигания. Схема, обеспечивающая формирование и распределение высокого напряжения, создаваемого в высоковольтной обмотке катушки зажигания, называется вторичной цепью системы зажигания (рис. 5.4 и 5.5).

Рис. 5.5. Пример типичной катушки зажигания НЕ1-системы зажигания компании General Motors, установленной в крышке распределителя. При замене катушки зажигания и/или распределителя зажигания обязательно проверьте, чтобы клемма массы была переставлена со старой крышки распределителя на новую. Отсутствие надлежащего контакта с массой может привести к повреждению катушки зажигания. В HEI-системах зажигания используются два варианта катушек зажигания. Первый вариант отличается тем, что выводы первичной обмотки имеют изоляцию красного и белого цвета — он показан на фотографии. Во втором варианте катушка включена в обратной полярности, изоляция выводов — красного и желтого цвета

Работа первичной цепи

Для формирования импульса высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания необходимо замкнуть и разомкнуть цепь первичной обмотки. Замыкание и размыкание первичной цепи зажигания осуществляется силовым транзистором (электронным прерывателем), установленным в электронном модуле управления зажиганием, управление которым, в свою очередь, осуществляется по сигналам различных датчиков:

• Магнитоэлектрический датчик положения ротора распределителя зажигания (импульсный генератор). Этот датчик, установленный в корпусе распределителя зажигания, создает сигнал переменного напряжения, по которому производится переключение транзисторного прерывателя в модуле управления зажиганием (рис. 5.6 и 5.7).

Рис. 5.6. Принцип работы магнитоэлектрического датчика (генератора импульсов). На приведенном внизу рисунке показана типичная осциллограмма выходного напряжения этого магнитоэлектрического датчика. Импульсный сигнал с выхода датчика поступает в электронный модуль управления зажиганием, который разрывает контакт первичной обмотки на «массу» в тот момент, когда напряжение импульса достигает максимума и начинает снижаться (это происходит в тот момент, когда зубец стального зубчатого диска начинает удаляться от катушки датчика)

Рис. 5.7. Импульсный сигнал, поступающий с выхода магнитоэлектрического датчика, управляет работой электронного модуля, который замыкает вывод первичной обмотки катушки зажигания на «массу» и размыкает его, генерируя высоковольтный импульс во вторичной цепи

• Датчик Холла. Установленные в корпусе распределителя зажигания или рядом с коленчатым валом интегральные датчики Холла формируют прямоугольный импульсный сигнал. Импульсный сигнал с выхода датчика, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.8 и 5.9).

Рис. 5.8. В интегральном датчике Холла используются металлические дисковые обтюраторы, шунтирующие силовые линии магнитного поля, экранируя от него датчик Холла, изготовленный по микроэлектронной технологии вместе со схемой усиления. Все интегральные датчики Холла формируют прямоугольные импульсы, обеспечивающие очень точную синхронизацию работы модуля управления зажиганием

Рис. 5.9. Зубец обтюратора на вращающемся роторе проходит в зазоре между интегральным датчиком Холла и постоянным магнитом

• Магнитоэлектрические датчики углового положения коленчатого вала. В этих датчиках сигнал формируется за счет изменения напряженности магнитного поля, окружающего катушку датчика. Этот сигнал, содержащий информацию о положении поршней и скорости вращения двигателя, поступает в модуль управления зажиганием и бортовой компьютер (рис. 5.10).

Рис. 5.10. Датчик переменного магнитного сопротивления (VRS) представляет собой катушку индуктивности, намотанную на постоянном магните. Зубцы магнитного обтюратора, закрепленного на коленчатом валу (или распределительном валу), проходя мимо катушки датчика, вызывают изменение напряженности магнитного поля, окружающего ее. Когда выступ обтюратора приближается к катушке, напряженность магнитного поля возрастает, потому что в металле концентрация силовых линий магнитного поля выше, чем в воздухе

• Оптические датчики. Эти датчики бортовой компьютерной системы управления двигателем изготавливаются на основе светодиода и фототранзистора. Вращающийся диск с прорезями (обтюратор) модулирует поток излучения светодиода, в результате чего на выходе фотоприемника появляется импульсный сигнал. В оптических датчиках (обычно устанавливаемых в корпусе распределителя зажигания), как правило, предусматривается два ряда прорезей, что обеспечивает формирование отдельных сигналов для опознавания цилиндров (сигнал низкого разрешения) и прецизионного измерения угла поворота ротора распределителя зажигания (сигнал высокого разрешения) (рис. 5.11).

Рис. 5.11. Оптический датчик-распределитель на шестицилиндровом V-образном двигателе Nissan объемом 3 литра со снятым оптическим экраном (а). Перед установкой ротора датчик закрывают оптическим экраном (6)

Бесконтактные системы зажигания

В системе зажигания с непосредственным подключением катушки зажигания к свечам зажигания — называемой также бесконтактной системой зажигания (DIS) или просто электронной системой зажигания (IE) — распределитель зажигания отсутствует. В этой системе зажигания оба вывода катушки подключены каждый к своему цилиндру, причем цилиндры выбраны так, что их рабочие циклы находятся в про-тивофазе друг с другом (рис. 5.12). Это означает, что искра возникает одновременно в обеих свечах зажигания! Когда в одном из цилиндров (например, №6) идет такт сжатия, в другом цилиндре (№3) — в то же самое время — идет такт выпуска отработанных газов.

Рис. 5.12. В бесконтактной системе зажигания искра возникает одновременно в двух цилиндрах — рабочем, в котором идет такт сжатия, и парном, или оппозитном, в котором в это же самое время идет такт выпуска отработанных газов. В типичном двигателе для возникновения холостой искры в цилиндре, в котором идет такт выпуска, обычно достаточно напряжения от 2 до 3 кВ. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия (типичное напряжение составляет от 8 до 12 кВ)

Оптический датчик-распределитель не любит внешней засветки

Принцип работы оптического датчика-распределителя системы зажигания заключается в импульсном освещении фототранзистора датчика излучением, создаваемом свето-диодом. В конструкции оптического датчика-распределителя зажигания, как правило, между ротором распределителя зажигания и кольцевым оптическим обтюратором, модулирующим поток излучения светодиода, устанавливается оптический экран. Искра, проскакивающая между контактом ротора и контактами высоковольтных проводов в крышке распределителя зажигания в процессе работы распределителя, создает паразитную засветку. Оптический экран защищает оптический датчик от внешней засветки, создаваемой искрением контактов распределителя зажигания.

Если выполняя техническое обслуживание, вы забудете установить оптический экран на место, оптический сигнал датчика из-за внешней засветки будет ослаблен, что может привести к нарушению нормальной работы двигателя. Такую неисправность трудно выявить из-за отсутствия внешних признаков. Не забывайте, что в оптическом датчике-распре-делителе между кольцевым оптическим обтюратором и ротором обязательно должен стоять оптический экран.

Искра, возникающая в такте выпуска, называется холостой искрой, потому что она не выполняет полезной работы, а обеспечивает только замыкание на «массу» вывода вторичной обмотки катушки зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя разрядного промежутка свечи зажигания цилиндра №3 (в такте выпуска), находится в пределах всего лишь от 2 кВ до 3 кВ и обеспечивает соединение на землю вторичной цепи зажигания. Остальная энергия, накопленная катушкой зажигания, расходуется в том цилиндре, в котором идет такт сжатия. В каждой паре свечей зажигания одна свеча включена в прямой полярности, а другая — в обратной полярности. Обратная полярность включения не сильно отражается на ресурсе свечи. Но выход из строя одного из высоковольтных проводов или одной из свеч зажигания может привести к неработоспособности сразу двух цилиндров.

ПРИМЕЧАНИЕ

В системе зажигания с механическим распределителем зажигания существуют два разрыва во вторичной цепи зажигания: первый — между контактами ротора и клеммами, установленными в крышке распределителя (находится под атмосферным давлением), и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания (находится под повышенным давлением в такте сжатия). В бесконтактной системе зажигания во вторичной цепи также имеются два промежутка: один — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт сжатия, и второй — разрядный промежуток между электродами свечи зажигания цилиндра, в котором идет такт выпуска.

Для управления работой бесконтактной системы зажигания необходим датчик (обычно датчик углового положения коленчатого вала), по сигналу которого осуществляется синхронизация электронного коммутатора высоковольтного напряжения (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Функциональная схема типичной бесконтактной (EDIS) системы зажигания четырехцилиндрового двигателя, которой оснащаются автомобили компании Ford. Датчик угла поворота коленчатого вала, называемый датчиком переменного магнитного сопротивления (VRS), передает информацию об угловом положении коленчатого вала и скорости его вращения в модуль управления зажиганием (EDIS). В бортовой компьютер передается преобразованный сигнал — сигнал PIP, по которому осуществляется слежение за синхронизацией системы зажигания. По сигналу PIP компьютер рассчитывает временные параметры синхронизации системы зажигания и передает в модуль управления зажиганием EDIS команду о том, когда подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Этот сигнал управления называется командой установки угла опережения зажигания — сигнал SAW

Скорректировать угол опережения зажигания путем перемещения датчика углового положения коленчатого вала невозможно, поскольку он делается нерегулируемым.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ТИПА «КАТУШКА НА СВЕЧЕ»

В системе зажигания типа «катушка на свече» для каждой свечи зажигания предусмотрена отдельная катушка зажигания (рис. 5.14). В системе зажигания с отдельными для каждой свечи катушками зажигания отсутствуют высоковольтные провода, которые часто являются источниками электромагнитных помех, нарушающих работу бортовой компьютерной системы управления. Бортовой компьютер замыкает минусовой вывод каждой катушки в надлежащий момент.

Рис. 5.14. Система зажигания типа «катушка на свече»

Самостоятельная замена катушки зажигания на Ладе Калине с 8-клапанным двигателем займет у вас не более получаса времени, без обращения в автосервис и другие мастерские. Для выполнение этой работы потребуется минимум инструмента, а именно:

  1. Шестигранник на 5 с воротком или трещоткой — оптимальный вариант
  2. Либо обычный L-образный шестигранник на 5
  3. Ключ на 10 для отсоединения клеммы от аккумулятора

Порядок снятия и установки модуля зажигания

  • Первым делом необходимо открыть капот машины и отсоединить минусовую клемму от аккумуляторной батареи, для этого как раз потребуется ключ на 10, как и было написано выше.

  • После этого необходимо отсоединить все высоковольтные провода от свечей зажигания, достаточно просто потянуть за них с усилием.

  • Сразу после этого вынимаем провода с самого модуля зажигания, это делается простым движением руки, просто с небольшим усилием потянуть их на себя, поочередно все четыре штуки.

  • И далее, убираем все провода в сторону, чтобы они нам не мешались. И сразу извлекаем штекер питания от корпуса модуля, как показано на фото ниже, немного надавив на фиксатор и потянув на себя

  • И заодно необходимо отсоединить штекер от датчика детонации (так как они находятся на одном жгуте проводов), чтоб при демонтаже нам не мешалось ничего лишнего.

  • Отводим обмотку в сторону, можно зацепить ее за вентилятор охлаждения, тогда она точно не помешает.
  • Теперь нам понадобится шестигранник на 5, чтобы открутить 4 болта крепления корпуса модуля зажигания, три из которых находятся на виду, а вот четвертый под модулем внизу.

  • Когда все 4 болта откручены, можно смело снимать модуль зажигания и ставить вместо него новый, если в этом есть необходимость.
  • Обратите внимание, что подсоединять высоковольтные провода необходимо в строгом соответствии, чтобы цифры на блоке совпадали с цифрами на проводах.

  • Номера цилиндров на проводах выглядят так, как показано на фотографии ниже:

  • Установку и замену производим в обратном порядке, и не забываем про подключение штекеров к модулю зажигания и датчику детонации, а также надеть клемму на аккумуляторную батарею. И еще один совет: при снятии блока посмотрите на его маркировку и цифры, которые там находятся — покупайте точно такой же модуль, чтобы не возникло потом проблем при демонтаже.

В принципе данная доработка — установка системы зажигания не нова, некоторые производители ставят его даже штатно. Но меня подвигла запись на драйве «Радикально решена проблема с пропусками зажигания», в которой уважаемый McSystem при нестабильной работе 16 клапанного двигателя произвел замер падения напряжения осциллографом на катушках, которое составило 2,5В, и внедрением двух конденсаторов по 2200 мкФ проблема была нивелирована.
У меня проблем с работой двигателя пока, тьфу-тьфу-тьфу, не наблюдается, но почему бы и не сделать полезную доработку.
Сначала определился с точкой включения. Так как модуль зажигания на 8 клапаннике состоит из двух катушек, управляемых по минусу, то плюс соответственно один — сюда и устанавливается кондер — розово черный провод на схеме.

Итак, был приобретен электролитический конденсатор 4700 мкФ, 25 В, 105 град. К нему были припаяны провода сечением 1 мм2, все это убрано в термоусадку, замотано в изоленту, залито жидкой изоляцией, снова убрано в термоусадку и запаковано в гофру, которая снова была обмотана изолентой)). Для включения в сеть решил установить разъем, вдруг когда придется снимать. Был приобретен герметичный двухпиновый разъем.

Модули зажигания

| Печатная плата | Платы управления

Модули управления зажиганием — одни из самых важных частей, используемых при производстве любой эффективной печи. Специалисты HVAC рассматривают их как жизнеспособную альтернативу пилотному фонарю в старых моделях. Благодаря электричеству, питающему элементы управления зажиганием, они более безопасны.

Модуль зажигания контролирует катушку зажигания или время срабатывания этой катушки, чтобы гарантировать постоянную эффективность любого нагревающего продукта. Они работают в паре с электродвигателем воздуходувки.Модули управления зажиганием для печей не только гарантируют, что машина работает эффективно, но также помогает повысить безопасность нагревательного элемента, контролируя количество энергии, разрешенной для перемещения через систему в любой заданной точке.

Модули управления зажиганием печи

В Furnace Part Source мы предлагаем огромный ассортимент невероятных модулей зажигания печи, плат управления зажиганием, печатных плат и многого другого. Каждый компонент разработан, чтобы дать вам полный контроль над вашей печью и системами отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.У разных брендов разные преимущества и компромиссы, а именно уровень контроля или варианты настройки.

Наш обширный ассортимент включает в себя все, от панелей управления вентиляторами для систем охлаждения HVAC, до деталей управления зажиганием и полных комплектов управления. Посмотрите, какие товары качественные, для бесплатной доставки и для различных скидок. Мы также предлагаем устаревшие и снятые с производства модели, а также соответствующие обновления для старых систем.

Платы для печей

Печатная плата печи может потребовать замены при перегреве двигателя вентилятора.Это может произойти, когда пыль и осадок забивают фильтры, заставляя двигатель работать слишком тяжело, чтобы произвести такое же количество энергии. У нас есть снятый с производства вариант в качестве замены — печатная плата Nordyne 624679. Бренд разработал эту плату как идеальную OEM-деталь.

У вас есть правильный модуль зажигания? Правильные технические характеристики могут иметь решающее значение для оптимизации отопления помещений. Они нуждаются в замене, когда чистые фильтры и другое техническое обслуживание не позволяет им работать должным образом.Тогда вы хотите взглянуть на такие модели, как York Controls S1-025-26363-700. Johnson Controls управляет брендом York и может ручаться за его качество.

Вам может понадобиться комплект управления для ремонта и замены, если в качестве источника энергии используется сжиженный нефтяной газ или природный газ. Lennox 40W53 — один из примеров такого комплекта. Он может заменить модели 53L75, 49L94, LB-95386A, 600757-01, 49L9401 и 40W5301 от Lennox.

Посмотреть новейшие газовые модули на источнике печной части

Как всегда, Furnace Part Source собирает детали и материалы только самых уважаемых брендов и компаний в сфере отопления и охлаждения.От Fenwal до Carrier, Baso и Amana / Goodman — вы можете выбрать из нашей обширной брошюры то, что идеально соответствует потребностям вашего проекта. Наши специалисты также могут порекомендовать, какие панели управления печи подходят для вашей системы, особенно если детали сняты с производства.

Ознакомьтесь с нашим невероятным ассортиментом сегодня и выведите свой проект на новый уровень с помощью великолепных продуктов Furnace Part Source и международной доставки в тот же день. Свяжитесь с нами, чтобы узнать, какие модули зажигания идеально подходят для вашей системы, будь то замена старой детали или обновление.

Первичный контур системы зажигания.

Первичная цепь состоит из аккумулятора, переключателя зажигания, резистора, модуля зажигания или контактных точек и первичной проводки катушки. Они покрываются в том порядке, в котором через них проходит электричество. Напряжение первичной цепи низкое, работает от батареи 12 вольт. Проводка в этой схеме покрыта тонким слоем изоляции для предотвращения коротких замыканий.



Аккумулятор.


Чтобы лучше понять работу первичных цепей системы зажигания, мы начнем с батареи и проследим прохождение электричества через систему.Аккумулятор является источником электроэнергии, необходимой для работы системы зажигания. Батарея накапливает и вырабатывает электричество за счет химического воздействия. Когда он заряжается, он преобразует электричество в химическую энергию. Когда он разряжается (вырабатывая ток), батарея преобразует химическую энергию в электричество. Для правильной работы батарея должна быть в таком состоянии или заряжена, чтобы производить максимальную электрическую мощность.

Выключатель зажигания.

Первичный контур начинается от аккумуляторной батареи и течет к замку зажигания.Он контролирует поток электроэнергии через терминалы. Выключатель зажигания может иметь дополнительные клеммы, которые подают электричество в другую систему автомобиля при включении ключа. Большинство выключателей зажигания установлено на рулевой колонке.

Резистор.


Некоторые системы зажигания включали резистор в свои первичные цепи. Электричество течет от замка зажигания к резистору. Резисторы контролируют количество тока, достигающего катушки. Это может быть калиброванная проволока сопротивления или балласт.

Большинство резисторов просто состоят из калиброванного провода резистора, встроенного в жгут проводов между переключателем зажигания и катушкой. Провод сопротивления понижает напряжение аккумуляторной батареи примерно до 9,5 В при нормальной работе двигателя. Однако, когда двигатель запускается, катушка получает полное напряжение батареи от байпасного провода, байпасный провод подает на катушку полное напряжение батареи от переключателя зажигания и соленоида стартера, пока двигатель проворачивается. когда ключ отпущен, цепь получает питание через провод сопротивления.

Балластный резистор, который используется на некоторых автомобилях, представляет собой термочувствительный блок с переменным сопротивлением. Балластный резистор предназначен для нагрева на низких оборотах двигателя, когда через катушку будет протекать больший ток. По мере того, как он нагревается, значение его сопротивления увеличивается, что приводит к прохождению более низкого напряжения в катушке. По мере увеличения оборотов двигателя продолжительность протекания тока уменьшается. Это вызывает понижение температуры. При понижении температуры резистор позволяет напряжению на катушке увеличиваться.

На высокой скорости, когда требуется более горячая искра, катушка получает полное напряжение батареи. Балластный резистор представляет собой катушку из никель-хромовой или нихромовой проволоки. Свойства нихромовой проволоки имеют тенденцию увеличивать или уменьшать напряжение прямо пропорционально теплу проволоки. На следующем рисунке показано, что в некоторых транзисторных системах зажигания используются два балластных резистора для управления напряжением катушки. От резистора ток идет к катушке. В большинстве современных автомобилей с электронным зажиганием резистор в цепи зажигания не используется.Большинство современных электронных систем зажигания постоянно используют полное напряжение батареи.

Принципы балластного резистора. A — Это иллюстрирует длительную пульсацию тока

, проходящего через провод специального балластного резистора при низких оборотах двигателя

. Ток нагревает специальный провод и снижает величину тока, достигающего

катушки, B — Это иллюстрирует короткую пульсацию

на высоких скоростях. Это позволяет проводу остыть, и через катушку течет более сильный ток

.

Катушка зажигания.

Первичная цепь ведет от переключателя зажигания или резистора к катушке зажигания. Катушка зажигания на самом деле представляет собой трансформатор, способный повышать напряжение батареи до 100 000 вольт, хотя большинство катушек вырабатывают около 50 000-60 000 вольт. Катушки различаются по размеру и форме, чтобы соответствовать требованиям различных транспортных средств.

Конструкция змеевика.

Катушка со специальным ламинированным железным сердечником. Вокруг этого центрального сердечника намотаны многие тысячи витков очень тонкой медной проволоки.Эта тонкая проволока покрыта тонким слоем высокотемпературного изоляционного лака. Один конец тонкого провода подсоединяется к клемме высокого напряжения, а другой — к проводу первичной цепи внутри катушки. Все эти витки тонкой проволоки от так называемой вторичной обмотки.

Несколько сотен витков более тяжелого медного провода намотаны вокруг обмотки вторичной катушки. Каждый конец подключен к клемме первичной цепи на катушке. Эта обмотка также изолирована.Витки более тяжелого провода от первичной обмотки.

Сердечник с присоединенной вторичной и первичной обмотками помещен внутри многослойной железной оболочки. Работа оболочки заключается в том, чтобы помочь сконцентрировать магнитные силовые линии, которые будут развиваться обмотками. Затем все это устройство помещается в стальной, алюминиевый или бакелитовый корпус. В некоторых конструкциях катушек корпус заполнен маслом или парафиноподобным материалом. В других конструкциях обмотки катушек заключены в тяжелый пластик. Змеевик герметизирован, чтобы предотвратить попадание грязи или влаги.Клеммы первичной и вторичной обмоток тщательно герметизированы, чтобы выдерживать вибрацию, нагревание, влагу и нагрузки высокого индуцированного напряжения.

Несколько различных катушек зажигания и их конструкция.

A — Выносная высокоэнергетическая катушка зажигания (HEI)

B — Конструкция катушки HEI в разрезе.

C-образный разрез катушки обычного типа.

Работа катушки.

При включении зажигания ток течет через первичные обмотки катушки на землю.Когда через провод течет ток, вокруг проводника создается магнитное поле. Поскольку в первичных обмотках несколько сотен витков провода, создается сильное поле. Это магнитное поле окружает как вторичную, так и первичную обмотки. Если происходит быстрое и четкое прерывание тока на пути к земле после прохождения через катушку, магнитное поле схлопнется в ламинированном железном сердечнике.

По мере того, как поля исчезают через первичную обмотку, напряжение в первичных обмотках будет увеличиваться.Это называется самоиндукцией, поскольку первичные обмотки создают собственное повышение напряжения. Напряжение, индуцированное в первичных обмотках, составляет около 200 вольт. Поскольку он состоит всего из нескольких сотен витков провода, самоиндукция не влияет на работу вторичной обмотки, но может вызвать точечное искрение в системе точек контакта.

Когда магнитное поле схлопывается, оно проходит через вторичную обмотку, производя крошечный ток на каждом витке. Вторичные обмотки содержат тысячи витков провода, так как напряжение каждого витка провода умножается на количество витков.Это может привести к возникновению напряжения, превышающего 100 000 вольт. Это называется индукцией. Высокое напряжение, создаваемое вторичными обмотками, выходит из вывода катушки высокого напряжения и направляется к свечам зажигания.

Большинство катушек имеют клеммы первичной обмотки, отмеченные (+) и (-). Знак «плюс» указывает на положительный результат, а «минус» — на отрицательный. Катушка должна быть установлена ​​в первичной цепи в соответствии с заземлением батареи. Это совмещение положительной и отрицательной клемм заземлено, отрицательная клемма катушки должна быть подключена через модуль зажигания или распределитель к земле, если применимо.Это сделано для обеспечения правильной полярности свечи зажигания.

Схема подключения, показывающая, как катушка индуцирует ток

, протекающий во вторичной катушке.

Работа катушки зажигания. 1-первичная обмотка. 2- Вторичная обмотка

. Ток теперь покидает кишечную палочку на своем пути, чтобы зажечь свечи

через распределитель.

Фактический выход катушки.

Даже несмотря на то, что выходное напряжение некоторых катушек может превышать 100 000 вольт, катушка вырабатывает напряжение, достаточное только для возникновения искры.Оно может составлять всего 2000 вольт на холостом ходу на более старом автомобиле без средств контроля выбросов или до 60 000 вольт на новом автомобиле с максимально обедненной смесью и под нагрузкой. Для управления мощностью катушки у большинства двигателей есть распределитель. Задача распределителя — запустить катушку и распределить ток высокого напряжения на правую свечу зажигания в нужное время.

Обрушение первичного поля. Когда первичная цепь

разрывается, магнитное поле разрушается через вторичную обмотку

к сердечнику.

Способы отключения тока.

Чтобы вызвать коллапс магнитного поля катушки, ток через первичные обмотки должен быть мгновенно и чисто прерван, без пробоя (скачки тока или дуги в пространстве) в точке отключения в течение примерно 75 лет. потоки тока контролировались с помощью набора контактных точек для разрыва потока и сжатия первичного поля катушки. За последние 20 лет системы контактных точек были заменены электронными системами зажигания, в которых для управления первичной цепью используются транзисторы.

Электронное зажигание может производить искру высокого напряжения, необходимую для воспламенения бедных смесей, используемых в современных транспортных средствах. В то время как старая система точек контакта могла производить не более 20 000 или 30 000 вольт, электронные системы зажигания позволяют использовать до 100 000 вольт. Все современные автомобили используют системы зажигания с электронным управлением первичной цепью, основное различие между системами зажигания в точке контакта и электронными системами зажигания заключается в методе прерывания первичной цепи катушки.

Контактный пункт.

Контактные точки, используемые на старых автомобилях, представляли собой простой механический способ замыкания и размыкания первичной цепи катушки. Стационарная деталь заземлена через монтажную пластину точки контакта распределителя. Этот раздел предназначен только для настройки начальной точки.

Вторая деталь — подвижная точка контакта. Поворачивается на стальной стойке. Волокнистая пружина прижимает подвижный контактный рычаг к неподвижному блоку, заставляя две точки контакта касаться друг друга.Подвижный рычаг выталкивается наружу кулачками распределителя, которые поворачиваются за счет того, что вал распределителя открывает и закрывает точки при вращении. Количество лепестков соответствует количеству цилиндров.

Типовая конструкция точки контакта. Большинство из них включает регулируемую точку

в регулируемую опорную базу. Технические характеристики зазора средней точки

(от 0,018 до 0,022 дюйма)

Кулачок вращается и перемещает контактный рычаг через оптоволоконный блок трения. Он прикреплен к контактному рычагу и трется о кулачок.Для уменьшения износа на блоке используется высокотемпературная смазка. Подвижный контактный рычаг изолирован, поэтому, когда первичная цепь не будет заземлена, точки контакта соприкасаются.

Контактный пункт Жилая.

Число градусов, на которое кулачок распределителя поворачивается от момента закрытия до момента, когда они снова открываются, называется задержкой и иногда упоминается, поскольку это влияет на накопление магнитного поля в первичных обмотках. Чем дольше точки закрыты, тем больше магнитное накопление.Однако слишком долгая выдержка может привести к искрению и возгоранию. Если задержка слишком мала, точки откроются и схлопнут поле до того, как в нем накопится достаточно напряжения, чтобы произвести удовлетворительную искру.

При установке габаритов точки контакта по мере уменьшения габаритов время задержки увеличивается. Когда габарит увеличен, задержка уменьшается. Задержка не может быть отрегулирована в электронных системах зажигания, но может быть измерена для помощи при диагностике. Всегда проверяйте спецификацию производителя на задержку при установке точек.

Эти точки зажигания закрываются на 1 и остаются закрытыми, когда кулачок поворачивается

на 2. Число градусов, образованных этим углом, определяет

задержки.

Конденсатор.

Конденсатор, иногда называемый конденсатором, поглощает избыточный первичный ток при размыкании точек контакта. Конденсатор предотвращает точечное искрение и, как следствие, перегрев, точечную коррозию и чрезмерный износ. Помимо увеличения срока службы точки контакта, конденсатор позволяет магнитному полю катушки быстро разрушаться, вызывая сильную мгновенную искру.

Большинство конденсаторов состоит из двух листов очень тонкой фольги, разделенных двумя или тремя слоями изоляции. Фольга и изоляция скручены в цилиндрическую форму. Затем цилиндр помещается в небольшой металлический корпус и герметизируется для предотвращения проникновения влаги. Близкое расположение полос фольги создает емкость или способность притягивать электроны.

Когда точки закрыты, конденсатор активен, так как магнитное поле катушки начинает нарастать, когда точки открываются, магнитное поле начинает коллапсировать, а напряжение в первичных обмотках увеличивается из-за самоиндукции.Если бы конденсатор не использовался, напряжение в первичной цепи было бы дугой в точках, потребляя энергию катушки до того, как магнитное поле пройдет через вторичные обмотки.

Однако конденсатор притягивает избыточное первичное напряжение, предотвращая дугу в точках. К тому времени, когда конденсатор полностью зарядился, точки слишком сильно разомкнули ток, чтобы дуга, магнитное поле разрушилось через вторичные обмотки, образуя быструю сильную искру.

Конденсаторный блок герметично заключен в металлический корпус.Обратите внимание на

, как конденсатор прикреплен к распределителю.

Электронное зажигание.

Схема на рисунке представляет собой простую электронную схему зажигания. Обратите внимание, что нет никаких механических устройств для замыкания и размыкания цепи. Весь процесс осуществляется в электронном виде. Ток течет от замка зажигания через модуль зажигания к катушке. Модуль зажигания содержит электронные компоненты, которые заставляют катушку производить искру высокого напряжения. Модули зажигания обрабатывают входные данные от других компонентов зажигания.

Схема, показывающая поток энергии через один тип электронной цепи зажигания

.

Модули зажигания иногда устанавливаются на брандмауэре двигателя или на внутреннем крыле, чтобы защитить их от чрезмерного нагрева двигателя. Остальные модули расположены в распределителе, установлены снаружи на корпусе распределителя или как часть узла змеевика. Ток от замка зажигания поступает в модуль и проходит через силовой транзистор, прежде чем достигнет катушки. Силовой транзистор действует как проводник, пропуская полный ток в цепи.Это начинает нарастание магнитного поля в катушке.

Когда силовой транзистор сигнализируется срабатывающим устройством и другими схемами модуля, он становится изолятором. Поскольку ток течет через изолятор, это останавливает протекание тока через первичную цепь катушки. Когда ток прекращается, магнитное поле схлопывается, создавая ток высокого напряжения во вторичных обмотках. После завершения схлопывания катушки процесс повторяется, поскольку ток через силовой транзистор снова начинается.


A и B — Покомпонентные изображения распределителя в сборе, в котором находится электронный модуль зажигания

.

C — Схема системы зажигания с электронным модулем зажигания

.

Электронные пусковые устройства.

Электронные пусковые устройства посылают ток сигнала на модуль зажигания, который затем разрывает первичную цепь. Детали спускового устройства не изнашиваются, что дает им гораздо больший срок службы, чем контактные точки, поскольку спусковое устройство не меняется.Это улучшает характеристики двигателя, уровень выбросов и надежность. В настоящее время используются три типа пусковых устройств:

  • Магнитное.
  • Эффект Холла.
  • Оптический.

Большинство пусковых устройств приводится в действие вращением вала распределителя. Некоторые пусковые устройства установлены в блоке цилиндров или на нем и приводятся в действие вращением коленчатого и / или распределительного вала.

Магнитный датчик.

Магнитный датчик установлен в распределителе и реагирует на скорость распределителя, которая составляет половину скорости вращения коленчатого вала, этот датчик вырабатывает переменный ток.Выделяемый ток невелик (около 250 милливольт), но его легко считывает модуль зажигания. Узел вращающегося зуба называется реле или спусковым колесом. Стационарный узел называется приемной катушкой или статором.

Воздушный зазор между вращающимися и неподвижными зубьями предотвращает физический контакт и исключает износ. Когда зуб реактора совмещается с зубцом датчика, сигнал напряжения отправляется на модуль зажигания, который выключает силовой транзистор и прерывает первичный ток в катушке зажигания, заставляя ее зажигать свечу зажигания.Некоторые датчики устанавливаются возле коленчатого вала. реактивное колесо является частью коленчатого вала и находится в его средней точке. Между этим датчиком и реактором также существует воздушный зазор. Когда датчик находится в середине каждого слота, транзистор отключается и прерывает ток к катушке зажигания, вызывая срабатывание свечи зажигания. Воздушный зазор имеет решающее значение для всех магнитных датчиков и должен быть установлен в соответствии со спецификацией.

Несколько различных магнитных датчиков положения коленчатого вала

. A — Между реактором

и приемной катушкой имеется воздушный зазор.Установлен на распределителе

B — Этот датчик

формирует переменный ток. C — Датчик положения и реактор, расположенный на

коленчатом валу.

Переключатель на эффекте Холла.

Переключатель Холла может быть установлен в распределителе или на коленчатом валу. Датчик Холла представляет собой тонкую пластину из полупроводникового материала, на которую постоянно подается напряжение. Напротив датчика расположен магнит, между датчиком и магнитом есть воздушный зазор.Магнитное поле воздействует на датчик до тех пор, пока между датчиком и магнитом не появится металлический язычок, обычно называемый заслонкой. Этот металлический язычок не касается магнита или датчика. Когда контакт между магнитным полем и датчиком прерывается, его выходное напряжение уменьшается. Это сигнализирует модулю зажигания о необходимости выключить силовой транзистор. Это прерывает первичный ток катушки зажигания, вызывая ее возгорание.

A — Магнитное поле может воздействовать на датчик Холла.

B-Когда металлический язычок, прикрепленный к валу распределителя

, вращается между магнитом и датчиком Холла, магнитное поле

прерывается.Катушка зажигания посылает на распределитель высокое напряжение

каждый раз, когда магнитное поле прерывается

Оптический датчик

.

Оптический датчик обычно находится в распределителе. Пластина ротора имеет множество прорезей, через которые свет проходит от светодиода (LED) к фоточувствительному диоду (светоприемник). Когда пластина ротора вращается, она прерывает световой луч от светодиода к фотодиоду. Когда фотодиод не обнаруживает свет, он посылает сигнал напряжения на модуль зажигания, заставляя его запускать катушку.

Оптический датчик положения коленчатого вала использует светодиод для передачи луча

света на фотодиод через прорези в пластине ротора.

Пластина ротора, используемая с оптическим датчиком. Обратите внимание на расстояние между прорезями

.

Система зажигания без распределителя.

Система зажигания без распределителя не имеет распределителя. В нем используется датчик положения коленчатого вала, который является магнитным датчиком переключателя на эффекте Холла. Датчик коленчатого вала установлен на блоке двигателя или в нем.Некоторые системы без распределителя имеют второй датчик на распределительном валу. датчик выполняет ту же работу, что и приемная катушка или переключатель на эффекте Холла в распределителе, соответствует ходу. Преимущество этой системы — отсутствие распределителя или узла, ротора и крышки распределителя.

Электрический сигнал генерируется всякий раз, когда коленчатый вал вращается, и сигнал отправляется на модуль зажигания и / или бортовой компьютер. Этот сигнал позволяет компьютеру определять положение каждого поршня в двигателе.В системах с датчиками коленчатого и распределительного валов показания обоих датчиков используются для определения положения поршня. Вход датчика также может использоваться компьютером для определения оборотов двигателя и величины опережения угла опережения зажигания.

A — Схема электронной системы зажигания без распределителя зажигания.

B — Один из возможных вариантов расположения компонентов для системы зажигания без распределителя.

При зажигании без распределителя создается свеча зажигания высокого напряжения с использованием нескольких катушек зажигания. На каждые два цилиндра приходится одна катушка зажигания.Версия с четырьмя цилиндрами имеет две катушки, шестицилиндровый — три катушки, а V-B использует четыре катушки, необходимо использовать несколько катушек, поскольку нет крышки распределителя и ротора для распределения искры.

Все катушки зажигания без распределителя имеют две разрядные клеммы. Эти клеммы подключаются к двум свечам зажигания двигателя через обычные провода резисторной свечи. Когда катушка срабатывает, искра выходит из одного вывода, проходит через провод свечи зажигания и возвращается к другому выводу катушки через блок двигателя, при этом другой провод свечи зажигания фактически зажигает обе свечи одновременно. .Провода катушки расположены так, что катушка зажигает одну свечу в верхней части такта выпуска, не влияет на работу двигателя и часто называется отработанной искрой. Поскольку требуется очень небольшое напряжение, чтобы перескочить язычок свечи зажигания на такте выпуска, катушка достаточно мощная, чтобы зажигать обе свечи.

Интегрированная система прямого зажигания представляет собой разновидность безраспределительной системы зажигания. В этой системе вместо проводов свечей зажигания используются токопроводящие полоски для передачи электричества от катушек к свечам зажигания.Как и во всех безраспределительных системах, каждая катушка обслуживает две свечи зажигания.

Изображение системы прямого зажигания в разобранном виде. Эта установка с двумя катушками

для использования с четырехцилиндровым двигателем.

Система прямого зажигания.

Система прямого зажигания аналогична системе зажигания без распределителя. Однако в системе прямого зажигания на каждую свечу зажигания приходится по одной катушке. Между катушками и свечами не используются провода свечей зажигания или другие проводники. Вместо этого башни катушек подключаются непосредственно к свечам зажигания.

Покомпонентное изображение, показывающее расположение катушки и свечи зажигания

для одного цилиндра двигателя V-B с прямым зажиганием

. Каждая свеча в этом двигателе имеет свою катушку

.

Вы проследили прохождение тока через первичную систему.

Пройдя через контактный модуль или точки контакта, он возвращает на

аккумулятор через металлические части автомобиля, к которым он заземлен.

Что такое модуль управления зажиганием? (с иллюстрациями)

Модуль управления зажиганием — это компонент, который может регулировать образование искры во многих двигателях внутреннего сгорания.Основное назначение модуля зажигания обычно состоит в размыкании или замыкании цепи заземления первичной обмотки внутри катушки зажигания. Когда это происходит, катушка может генерировать достаточное напряжение для зажигания свечи зажигания. Чтобы заземлить катушку в нужное время, модуль управления зажиганием обычно получает входной сигнал от датчика внутри распределителя. Модули зажигания часто расположены внутри или рядом с распределителем и часто покрыты изоляционным составом для защиты своих внутренних электронных компонентов.

В двигателях с механической синхронизацией первичная обмотка катушки зажигания заземлена через точки контакта внутри распределителя.Когда вал распределителя вращается, точки открываются с предсказуемыми интервалами и разрывают цепь. Это вызывает коллапс магнитного поля первичной обмотки, что позволяет вторичной проводке генерировать высокое напряжение. Электронные зажигания заменяют функциональные возможности точек с модулем управления зажиганием и оптическим или магнитным датчиком внутри распределителя.

Когда вал распределителя в двигателе с электронным зажиганием вращается, внутренний датчик отправляет сигнал на модуль управления зажиганием.Затем модуль может разорвать цепь заземления первичной обмотки катушки зажигания, после чего система будет функционировать почти так же, как зажигание с механической синхронизацией. Электронное зажигание может также позволить регулировать время с помощью бортового компьютера, чтобы достичь большей топливной эффективности или меньшего количества выбросов из выхлопной трубы.

Модули управления зажиганием

обычно состоят из одного или нескольких транзисторов или других электронных компонентов, которые могут быть термочувствительными.Некоторые модули расположены внутри или рядом с распределителем, где они часто подвергаются воздействию высоких температур. Многие конструкции модулей управления включают в себя изоляционный материал определенного типа для защиты от теплового повреждения, хотя отказы являются относительно обычным явлением. При выходе из строя модуля управления зажиганием двигатель обычно не запускается, поскольку первичная цепь заземления катушки не будет правильно разомкнута.

Хотя неисправные модули управления зажиганием обычно вообще перестают работать, в результате чего двигатель умирает и не перезапускается, сбои часто связаны с перегревом.Распространенная картина отказа модуля управления зажиганием заключается в том, что двигатель умирает, когда он нагревается, только для запуска и нормальной работы после того, как он остынет. Эти типы неисправностей часто трудно диагностировать, так как модуль может нормально тестироваться в холодное время года.

Как собрать модули зажигания на транзисторах

ЗАЖИГАНИЕ СИСТЕМЫ > ЗАЖИГАНИЕ ТРАНЗИСТОРА МОДУЛИ > КАК ПОСТРОИТЬ

КАК СОЗДАТЬ МОДУЛИ ЗАЖИГАНИЯ ТРАНЗИСТОРОВ

«Большинство проблем карбюратора — электрические» Это было рассказанный мне опытным старым автомехаником давно, и это оказалось правдой больше раз, чем я могу вспомнить.

Стандартные точки Кеттеринга / установка времени зажигания конденсатора работают просто отлично, если точечные грани параллельны и чисты, закрыты надлежащее давление, а конденсатор (конденсатор — текущий член) хорошее и правильной стоимости. Много «если», не правда ли? Также, к несчастью для нас, моделистов, либо слишком крупногабаритных необходимо использовать комплект точек / конденсатора от двигателей газонокосилок старого образца или миниатюрный набор очков придется изготовить из сомнительных материалы и с сомнительной точностью.Большинство двигателей моделей не имеют сальники вала и небольшая утечка масла на остриях вызвать серьезные проблемы. Вы когда-нибудь задумывались, почему так много модельных газовых двигателей на показ на выставках никогда не запускается? Вы думаете, это потому, что они Легкие стартеры и хорошие бегуны? Некоторые могут быть. Но сколько на самом деле иначе отличные двигатели не будут работать или их будет так трудно запустить из-за проблемы с зажиганием, которые хозяин даже не побеспокоит? Какая жалость! Если вам не нравится, когда ваши двигатели заканчиваются как полочные модели, тогда Продолжай читать!

Я нашел ответ несколько лет назад в журнальной статье, написанной от Флойда Картера, и все мои газовые двигатели модели зажигания используют его. с отличными результатами.Оригинальный транзисторный модуль зажигания (ТИМ-4) представляет собой простую двухтранзисторную схему, которую легко собрать в домашних условиях. ТИМ-4 был разработан для работы от 3,6 В (три никель-кадмиевых элемента последовательно) для использовать с авиамодельными двигателями. Устраняет все проблемы стандартные системы баллов. Катушка будет давать хорошую горячую искру каждые время. Схема требует очень небольшого тока для срабатывания (25 мА). Этот позволяет использовать крошечный микровыключатель для точек, которые можно легко скрытый.Нет дуги, поэтому контакты в микровыключателе будут никогда не гори. Если вы хотите, чтобы ваша модель старинного двигателя была подлинной, или на уже построенных двигателях, которые вы не хотите менять, старая точка набор можно использовать при желании. «Конденсатор» не нужен, но может быть включены для взглядов.

А теперь о действительно БОЛЬШОМ преимуществе …….. Поскольку теперь у нас есть цепь, которую так легко запускать, мы можем использовать крошечный магнитный датчик вместо механических точечных контактов (выключатель высокого тока)! В магнитный датчик называется «устройством на эффекте Холла».Они действительно крошечные, толщиной всего 0,125 дюйма x 0,170 дюйма x 0,060 дюйма (3 мм x 4,3 мм x 1,52 мм). Вместо кулачка для управления контактами используется крошечный магнит (диаметром всего 1/8 дюйма). толщиной 1/16 дюйма или меньше) на барабане или диске (кулачковая передача) запускает устройство Холла, установленное в непосредственной близости. Зал датчик расположен вдали от печатной платы, которую можно скрыть под двигатель или где угодно. Теперь у вас есть максимум возможностей маленький и надежный розжиг, отсутствие механических деталей, блоков или контактов баллы на всех! Схемы чрезвычайно надежны.

Флойд — специалист по аэрокосмической электронике на пенсии, который сейчас наслаждается жизнью и намеревается продолжать это делать. Он продает свои ТИМ-4 в готовом виде. Он не делает какие-либо единицы доступными в виде комплектов. На самом деле есть ничего сложного в построении этих схем, кроме небольшого забота и проявление некоторого здравого смысла. С некоторой помощью и советом от Floyd (и против некоторых!) Я делаю эти комплекты доступными под следующие условия: Если вы не умеете паять, не иметь мощность от 25 до 35 Вт (макс.) паяльный карандаш (без припоя 150 — 300 ватт) пистолеты), у вас нет опыта работы с электронными частями и печатных плат, то вам, вероятно, не стоит заказывать эти комплекты, потому что я безусловно, не буду заменять поврежденные детали за мой счет ни за какие причина. Я продам замену поврежденных деталей по очень разумной цене. цены в том маловероятном случае, если они вам понадобятся.

Поменял некоторые компоненты оригинального блока TIM на 6 вольт работа на стационарных двигателях.Я обозначил это как ТИМ-6.

Для запуска двигателя с электронным зажиганием вам потребуются: модуль ТИМ-6, подходящую катушку зажигания на 6 В (см. ниже), свечу зажигания и исправную катушку на 6 В аккумулятор вольт, который может обеспечить не менее 5 ампер.

Эти модули зажигания могут использоваться на многоцилиндровых двигателях, если модель катушки зажигания, такие как Exciter, Modelectric или Gettig и имеющие сопротивление первичной обмотки не менее 1 Ом. Эта комбинация работает мой V-Twin, V-Four и другие двигатели без каких-либо проблем.

Если вы хотите использовать катушки зажигания автомобиля или мотоцикла с сопротивление первичной обмотки менее 1 Ом, используйте соответствующий балласт резистор включен последовательно с катушкой, поэтому потребляемый ток не превышает 4,5 усилители.


Угол задержки зажигания

Эмпирическое правило для расчета Угол остановки составляет об / мин кулачкового вала x 0,0075 для 4-тактных двигателей или коленчатого вала Обороты x .0075 для 2-тактных двигателей. Это определит вращение вала. в градусах, в которых катушка должна находиться под напряжением (точки замкнуты или Холла Датчик включил «ВКЛ»).Слишком маленький угол задержки ограничит максимальные обороты двигателя. искра будет слабой или отсутствовать — слишком большой угол задержки приведет к перегреть катушку и электронику на низких оборотах. Простой расчет или два будут определять радиус от центра вала для установки магнит и датчик Холла. Для высокоскоростных двигателей нужен небольшой радиус (или несколько магнитов в дуге), чтобы получить достаточный угол задержки, медленный ход двигатели требуют большего радиуса (или меньшего магнита) для предотвращения чрезмерный угол пребывания.Рассчитайте угол задержки для самого высокого ожидаемые обороты двигателя. Следовательно, если у 2-тактного двигателя максимальная частота вращения скажем, 6000 об / мин, затем 0,0075 умноженное на 6000 = угол задержки 45 градусов. в В приведенном выше случае нарисуйте круг, представляющий наименьший радиус, который вы можете установить магниты в диск, а также установить датчик Холла на том же диске. радиус. Это будут определять характеристики двигателя. Нарисуйте угол 45 градусов линии от центра этого круга. Дуга на окружности между Линии под углом 45 градусов — это длина дуги, необходимая для создания магнитов.Для 4-тактный двигатель со скоростью 6000 об / мин, используйте частоту вращения распредвала 3000 об / мин, которая дает угол задержки 22,5 градуса. Если датчик Холла можно установить так что его можно вращать вокруг центра вала, угол опережения зажигания может быть отрегулирован на «опережение» или «замедление». Попытайтесь найти правильное времяпрепровождение для хорошо работающего двигателя. См. Схему ниже.

Очень немногим моделям двигателей требуется более одного магнита для получения правильного угол выдержки — ни одному из моих двигателей не требовалось более одного магнита на цилиндр.

Следующие измерения относятся к датчикам Холла и магнитам, которые я в настоящее время есть в наличии.

Магниты TIM-6 имеют диаметр 1/8 дюйма и толщину 1/16 дюйма. Редкий диаметр 1/8 дюйма магниты земли на расстоянии 0,030 дюйма от поверхности датчика Холла, датчик будет должен быть включен в течение времени, необходимого для перемещения магнита на 0,125 дюйма. по лицевой стороне датчика. Другими словами, в какой-то момент, как одно ребро магнита начинает движение поперек лицевой стороны датчика Холла, датчик включится и останется включенным до тех пор, пока магнит диаметром 1/8 дюйма не переместится. поперек лицевой панели датчика Холла на расстояние.125 «. Как магнит переместится за эту точку, датчик Холла снова выключится. В расстояние, на которое перемещаются магниты при включении, не меняется значительно с магнитами от 0,025 «до 0,035» от холла Датчик, поэтому расстояние не так критично.

Для магнита диаметром 2 мм на расстоянии 0,030 дюйма от холла. Лицевая сторона датчика, датчик Холла будет включен во время требуется для диаметра 2 мм. редкоземельный магнит для перемещения на расстояние.050 » по лицевой стороне датчика. Все эти измерения были выполнены с использованием УЦИ на моем фрезерном станке.


Более подробная информация в Strictly I.C. журнал № 27 и № 36. Назад проблемы доступно [email protected]


Обратите внимание

Мне задают много вопросов об использовании этих модулей зажигания на цепной пиле, поедателях сорняков и других нестационарные и / или немодельные двигатели.Многие из этих типов двигателей были преобразованы и работают в различных приложениях. Тем не мение, Я не заявляю о пригодности любого из вышеперечисленных устройств зажигания для немодельные двигатели. Некоторые из этих типов двигателей могут быть подходящими, а некоторые может и не быть. Если вы хотите преобразовать эти двигатели, вы сами, поэтому вам следует рассмотреть возможность использования этих модулей зажигания и / или катушек на немодельных двигателях, чтобы экспериментировать с вашей стороны. Пожалуйста, также примечание — электрические элементы не подлежат возврату за очевидные причины.

С учетом вышеизложенного, вы все равно хотите идти вперед, вот несколько рекомендаций. С правильным напряжение аккумуляторной батареи и, что очень важно, катушка зажигания с первичной обмоткой. сопротивление не менее 1 Ом, не вижу причин, почему предприимчивый человек не должен иметь возможность преобразовать большинство, если не все, из этих двигателей. Вкратце, определите по вашему двигателю минимальный диаметр окружности. вы можете использовать, чтобы получить правильный угол остановки (см. выше) от вращающегося магнит (ы), которые установлены на барабане или диске где-нибудь на коленчатый вал (2 цикла) или распредвал (4 цикла) и подходящая установка стационарный датчик Холла в непосредственной близости от вращающегося магнита (ов) и сделайте эту установку.Это все, что вам нужно сделать. к одноцилиндровому двигателю. Есть много способов настроить системы зажигания многоцилиндровых двигателей. Обычно несколько магнитов и дистрибьютор обязательны. Опять же, я не консультирую, поэтому вы твой собственный. Также, если вы собираетесь использовать двигатель с радиоуправлением, помните, что вся система зажигания — модуль ТИМ, катушка, штекерный провод, вилка и т. д. должны быть экранированы и заземлены на двигатель во избежание радиопомехи и возможная потеря контроля над вашей моделью.На с другой стороны, я разговаривал с некоторыми товарищами, которые сказали, что не нашли это необходимо с их конкретным радио, установив радио как как можно дальше в кормовой части фюзеляжа самолета.

Вы сами решаете, что вам удобно. Удачи!

Что такое модуль зажигания?

Модуль зажигания — это компонент электронных систем зажигания, который функционирует как прерыватель контактов для катушки или катушек. Проще говоря, модуль зажигания — это электронная замена старых механических прерывателей контакта, таких как точки зажигания.Эти компоненты также называются «блоками управления зажиганием» и «воспламенителями», и их основная цель — прервать прохождение тока через первичную обмотку катушки зажигания и создать импульс высокого напряжения во вторичной обмотке. Поскольку эти модули являются примером твердотельной электроники, они не подвержены тому же износу, от которого страдают точки, поэтому они, как правило, имеют относительно длительный срок службы.

История модуля зажигания

Первые электронные системы зажигания были опробованы в конце 1940-х годов, но двигатели внутреннего сгорания продолжали использовать системы зажигания с точечным прерывателем еще несколько десятилетий.Первая послепродажная электронная система зажигания была предложена в 1962 году, но эти ранние системы были по существу предназначены для снятия некоторой нагрузки с точек за счет использования точек для активации транзисторного коммутационного блока (прототипного модуля зажигания), который затем отвечал за активацию и отключение первичной обмотки катушки.

На протяжении ранней истории электронных систем зажигания модули зажигания использовались в двух типах систем: твердотельных системах зажигания без прерывателя и в системах, в которых все еще использовались механические точки.Например, Pontiac предлагал дополнительную систему без прерывателя на некоторых моделях в 1963 году, но другие производители (например, Chrysler, для некоторых моделей Dodges и Plymouth 1967 года выпуска) продолжали использовать «усилители зажигания» в сочетании с механическими точками.

В некоторых ранних электронных системах зажигания использовались конденсаторные модули зажигания.

Первая электронная система зажигания без выключателя Chysler дебютировала в 1971 году, и все автомобили компании использовали ее к 1973 году. Эта система была очень похожа на современные электронные системы зажигания тем, что в ней использовался магнитный датчик Холла вместо механических точек и включалось транзисторное переключающее устройство. (модуль зажигания.)

Как работает модуль зажигания?

Модули зажигания

— это твердотельные переключающие устройства, которые обычно используют такой компонент, как транзистор, для включения и выключения тока, протекающего через первичную обмотку катушки зажигания. Таким образом, модуль зажигания работает так же, как механические точки. Однако модули зажигания не могут выполнять эту работу в одиночку. В то время как точки механически приводились в действие вращением вала распределителя, модуль зажигания требует некоторого внешнего входа для активации.

В электронных системах зажигания обычно используется транзисторный переключающий механизм.

Датчики на эффекте Холла

В большинстве автомобилей для активации модуля зажигания используется компонент, известный как «датчик холла». По сути, датчик на эффекте Холла — это устройство, вырабатывающее небольшой ток в ответ на изменение магнитного поля. Это делает его своего рода электронным аналогом точки зажигания.

Там, где точки зажигания физически открываются и закрываются в ответ на движение эксцентрикового кольца на валу распределителя, датчик Холла вырабатывает небольшой ток в ответ на движение реактора на валу распределителя.Когда реактор вращается, он заставляет магнитное поле датчика Холла расширяться и сжиматься, что, в свою очередь, генерирует небольшой ток, который точно синхронизируется с вращением двигателя.

Бесконтактное прерывание контакта

Модули зажигания

различаются по внешнему виду от одного приложения к другому, но все они выполняют одну и ту же основную функцию.

В системах зажигания, которые используют датчик Холла и модуль зажигания, электрический ток от датчика Холла является тем, что активирует модуль зажигания.Когда воспламенитель получает входной сигнал от датчика Холла, он использует твердотельный компонент, такой как транзистор, для размыкания и замыкания цепи, соединяющей первичную обмотку катушки зажигания с аккумулятором. Это заставляет магнитное поле вокруг обмотки расширяться и сжиматься, что создает импульсы высокого напряжения во вторичной обмотке. Эти импульсы затем передаются на свечи зажигания либо через крышку распределителя, ротор и провода свечи зажигания, либо напрямую (в случае систем зажигания без распределителя).)

Отказ модуля зажигания

При выходе из строя модуля зажигания двигатель не запускается и не запускается. Это связано с тем, что модуль зажигания отвечает за активацию катушки зажигания, которая сама отвечает за зажигание свечей зажигания. В некоторых случаях неисправный модуль зажигания может быть связан с проблемами проводки или предохранителя, поэтому важно убедиться, что соединения между модулем и аккумулятором, модулем и катушкой, а также модулем и датчиком Холла не нарушены. все хорошо.Если на модуль зажигания не поступает напряжение аккумулятора, в конце концов, он не может замкнуть (или разорвать) цепь катушки.

Модули зажигания

также могут выйти из строя из-за тепла и других нагрузок, которые со временем накапливаются. В некоторых случаях модуль зажигания, который выходит из строя, начинает срабатывать, когда становится горячим, что может вызвать разбрызгивание или умирать, когда автомобиль нагревается до рабочей температуры. Когда автомобиль не заводится после прогрева или умирает, когда двигатель горячий, а затем запускается нормально, когда холодно, можно заподозрить неисправный модуль зажигания.Тем не менее, важно протестировать модуль, когда присутствует состояние «умирает» или «не запускается», так как в холодном состоянии он может работать нормально.

Проверка и замена модуля зажигания

Хотя замена модуля зажигания — относительно простая операция, проверка этих компонентов может быть немного сложнее. В общем, вам необходимо убедиться, что он получает напряжение аккумулятора и передает сигнал на катушку, когда вы запускаете двигатель, но точные процедуры проверки могут отличаться от одного воспламенителя к другому.Существуют профессиональные инструменты, специально разработанные для проверки модулей зажигания, но обычно существуют также диагностические процедуры, которым вы можете следовать с помощью более простого набора инструментов (например, мультиметра и контрольной лампы).

Некоторые модули зажигания можно найти, просто посмотрев на распределитель, как демонстрирует этот вторичный блок GM.

Модули зажигания

обычно располагаются на распределителе, внутри или рядом с ним, но это не всегда так. Если вы не знаете, где находится ваш модуль зажигания, вам нужно будет проверить электрическую схему или руководство, прежде чем вы сможете его заменить.В некоторых случаях вы также можете просто взглянуть на свою систему зажигания, чтобы узнать, где она находится. Некоторые модули, которые расположены внутри крышек распределителя, на самом деле видны, глядя на основание крышки, а в других случаях вы можете просто проследить жгут проводов, выходящий из крышки, или жгут, подключенный к катушке, чтобы найти зажигание. модуль.

После того, как вы нашли модуль зажигания и определили, что его необходимо заменить, вам нужно будет отсоединить аккумулятор.Затем вы можете отсоединить провода (или жгут проводов) от модуля, а затем открутить его. В некоторых случаях вам придется сначала снять крышку распределителя.

Замена модуля зажигания представляет собой простой ремонт с болтовым креплением, но вам может потребоваться очистить сопрягаемую поверхность и нанести немного диэлектрической смазки. Когда это необходимо, вы обычно найдете трубку из соответствующего материала в коробке, в которой находится ваш запасной модуль зажигания. После этого вы можете просто прикрутить новый модуль на место, подключить его и снова подключить аккумулятор.

Часть 2 — Как проверить модуль управления зажиганием GM (1995-2005)

ТЕСТ 1: Проверка цепи питания (12 В)

Первым делом при диагностике модуля управления зажиганием (ICM) и катушки зажигания является проверка того, что оба получают напряжение (от 10 до 12 вольт). Без этого напряжения система зажигания не будет работать. И модуль зажигания, и катушка зажигания получают питание (от 10 до 12 В) от одной и той же цепи, поэтому, тестируя один компонент, вы также тестируете другой.

ВАЖНО: Очень важно начать здесь с ТЕСТА 1, а затем перейти к следующему указанному тесту (-ам), чтобы успешно использовать эту информацию и диагностировать ваш GM ICM или катушку зажигания. Хорошо, следующие этапы тестирования предполагают, что вы тестируете эту цепь с модулем управления зажиганием (ICM), подключенным к ее разъему, и что вы используете мультиметр, поэтому:

  1. 1

    Переведите мультиметр в режим VOLTS DC (у вас нет цифрового мультиметра? Нужно его купить? Щелкните здесь, чтобы увидеть мои рекомендации: Покупка цифрового мультиметра для диагностического тестирования автомобилей ).

  2. 2

    Нет необходимости отключать модуль управления зажиганием (ICM). Вы исследуете цепь, обозначенную буквой A разъема модуля управления зажиганием.

  3. 3

    С помощью красного щупа мультиметра и подходящего инструмента (например, пробивного щупа) проверьте цепь, идентифицированную с помощью провода РОЗОВЫЙ соединителя.

  4. 4

    С помощью черного щупа мультиметра проверьте отрицательную (-) клемму аккумуляторной батареи.

  5. 5

    Включите ключ при выключенном двигателе.

Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

ВАРИАНТ 1: Если у вас напряжение от 10 до 12 В . Этот результат позволяет узнать, что предохранитель, питающий эту цепь напряжением, исправен. Следующим шагом является проверка цепи заземления, перейдите к: ТЕСТ 2: Проверка цепи заземления.

ВАРИАНТ 2: Если вы НЕ ПОЛУЧИЛИ 10–12 Вольт . Перепроверьте все свои соединения и повторите тест. Если вы по-прежнему не получаете соответствующее напряжение, значит, предохранитель или реле, питающее эту цепь, неисправны.Благодаря этому вы исключили модуль управления зажиганием (ICM) и катушку зажигания как источник условий НЕТ ИСКРЫ, НЕТ ЗАПУСКА. Устранение причины отсутствия напряжения должно привести к запуску автомобиля.

ТЕСТ 2: Проверка цепи заземления

Тестирование цепи заземления так же просто, как и тестирование сока (в ТЕСТЕ 1). Вы можете использовать мультиметр или контрольную лампу. Следующие шаги тестирования предполагают, что вы используете мультиметр и тестируете цепь заземления с модулем управления зажиганием (ICM), подключенным к его разъему.

  1. 1

    Переведите мультиметр в режим VOLTS DC.

  2. 2

    С помощью черного щупа мультиметра и пробивающего провод щупа проверьте ЧЕРНЫЙ разъем разъема модуля зажигания с БЕЛЫМ полосатым проводом .

  3. 3

    Это схема, обозначенная буквой C .

  4. 4

    С помощью красного щупа мультиметра проверьте положительную (+) клемму аккумуляторной батареи.

Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

ВАРИАНТ 1: Если у вас напряжение от 10 до 12 В .Этот результат позволяет узнать, что цепь заземления в порядке. Следующим шагом является проверка сигнала переключения, который ICM подает на катушку зажигания, перейдите к: ТЕСТ 3: Проверка сигнала переключения катушки зажигания.

ВАРИАНТ 2: Если вы НЕ ПОЛУЧИЛИ 10–12 Вольт . Перепроверьте все свои соединения и повторите тест. Если вы по-прежнему не получаете соответствующее напряжение, значит, в цепи заземления есть разрыв. Благодаря этому вы исключили модуль управления зажиганием (ICM) и катушку зажигания как источник условий НЕТ ИСКРЫ, НЕТ ЗАПУСКА.Устраните причину обрыва в цепи заземления и повторите проверку.

Освоение основ — Системы зажигания

Есть старый принцип, гласящий, что для работы двигателя нужно три вещи: топливо, сжатие и зажигание. Если присутствуют эти три фактора, двигатель будет запускаться и работать — иногда не идеально, но он будет работать.

Система зажигания — это основная система двигателя. Его работа влияет и на другие системы двигателя. Например, есть старая поговорка, что 80% всех проблем с карбюраторами связаны с дистрибьютором.Согласны вы или не согласны, это утверждение подчеркивает тот факт, что система зажигания должна правильно работать от напряжения питания аккумуляторной батареи до вторичного напряжения на свечах, если двигатель должен работать должным образом.

Для описания процесса зажигания мы обычно разделяем систему на две цепи — низковольтную первичную сторону и высоковольтную вторичную сторону. Эти две схемы работают одинаково с тех пор, как Чарльз Кеттеринг запатентовал свою систему зажигания индукционным разрядом в 1908 году. В этом обзоре принципов зажигания мы рассмотрим первичное и вторичное напряжение, ток и сопротивление в контексте поиска и устранения неисправностей. проблемы с запуском и низкой производительностью.

Топливо, компрессор и зажигание

Поскольку в этой статье речь идет о зажигании, предположим, что вы проверили, что двигатель нормально проворачивается и имеет хорошую компрессию. Предположим также, что вы проверили, что форсунки или ускорительный насос карбюратора впрыскивают топливо. Это приводит вас к воспламенению. Есть ли в двигателе искра? Возьмите имитатор свечи зажигания и прикрепите его к вторичному проводу катушки, чтобы узнать.

Многие специалисты знают имитаторы свечей зажигания по артикулу ACDelco ST-125, но они доступны от многих различных производителей.Имитатор выглядит как свеча зажигания с приваренным к ее корпусу зажимом и удаленным заземляющим электродом. Эти тестеры бывают двух версий. Один из них имеет центральный электрод, который выходит из изолятора и который подает дугу на металлическую оболочку при разряде катушки. Этот тип тестера срабатывает при более низком напряжении и предназначен для использования с выключателем или ранним электронным зажиганием. В симуляторах другого типа центральный электрод находится внутри изолятора, и для зажигания искры требуется более высокое напряжение.Их часто называют тестерами HEI, и они предпочтительны для тестирования большинства электронных устройств зажигания последних моделей.

Если вы проверяете зажигание распределительного типа, закрепите имитатор на надежном заземлении и подсоедините провод катушки к его клемме. Если вы устраняете неисправность DIS, установите имитатор на одну, две или более катушек, чтобы проверить наличие искры в нескольких цилиндрах. При проворачивании двигателя от центрального электрода тренажера к корпусу должна появиться здоровая искра. Наличие или отсутствие этой искры определит ваши следующие шаги по устранению неполадок.

Жирная искра = Хорошая первичная

Если имитатор дает хорошую искру от провода катушки, но двигатель по-прежнему не запускается, переместите имитатор к одному или нескольким отдельным разъемам проводов и снова проверните двигатель. Что вы узнали, если на свечном соединении нет искры, но есть искра от катушки?

Во-первых, если имитатор срабатывает с какой-либо регулярностью, первичный контур исправен. Мы также знаем, что напряжение аккумулятора подается через переключатель зажигания на первичную обмотку катушки, а первичный ток течет, чтобы вызвать вторичное напряжение в катушке.Кроме того, модуль зажигания или PCM выключает и включает первичную цепь, чтобы разрядить и перезарядить катушку. Итак, оставьте пока первичную в покое и сконцентрируйтесь на вторичной цепи зажигания.

Электрические принципы говорят нам, что только две вещи могут удерживать напряжение на катушке от попадания на вилки — разрыв цепи между катушкой и вилками или короткое замыкание, которое шунтирует напряжение через путь с низким сопротивлением на землю. Если вы имеете дело с зажиганием распределительного типа, обратите внимание на центральный вывод крышки и ротор.Если напряжение катушки прожигало крышку или ротор, возможно, оно находит путь к заземлению на валу распределителя и никогда не приближается к клеммам отдельных цилиндров в крышке. Вы можете быстро проверить заземленный ротор, сняв крышку распределителя, удерживая провод катушки примерно на 1/4 дюйма от центрального вывода ротора и проворачивая двигатель. Если вы получаете красивую, здоровую, толстую искру от катушки к ротору без крышки, ротор заземлен.

Это может показаться упрощенным, но пока вы запускаете двигатель с снятой крышкой распределителя, убедитесь, что ротор вращается.Если привод распределителя сломан, ротор остановится и будет указывать на одну клемму крышки или между клеммами и никогда не будет подавать напряжение на все цилиндры. Здесь у вас «механический» разрыв цепи.

Ситуация с искрой на катушке, но не на свечах, гораздо реже встречается в системе без распределителя, потому что очень необычно, чтобы все провода вилки были разомкнуты или заземлены одновременно. Состояние отсутствия искры DIS для всех цилиндров почти всегда является проблемой первичной цепи или модуля, к которой мы вернемся через минуту.

Последний момент, который нужно проверить, есть ли вторичная искра, но нет ли «возгорания» в цилиндрах, — это синхронизация . Время действительно должно быть неправильным, чтобы двигатель вообще не заработал. Даже при чрезмерном начальном опережении или замедлении двигатель будет пытаться грохотать и грохотать или давать обратный сигнал через впускной или выпускной канал. Однако, если самостоятельная настройка идет плохо, или распределитель установлен неправильно или соединительные кабели перекрестно переплетены, время может быть настолько неправильным, что двигатель не запустится. Проскальзывающая цепь или ремень привода ГРМ также могут сбить синхронизацию настолько, чтобы вызвать проблемы с запуском даже при хорошей искре (если двигатель все еще вращается, а клапаны не попадают в поршни).Однако, когда синхронизация кулачка проскальзывает, вы обычно теряете почти всю компрессию.

Синхронизация обычно не является проблемой для двигателя с DIS, но неправильное подключение катушек может вызвать аналогичную проблему без запуска, даже при наличии достаточной искры на свечах.

Без искры = больше разнообразия

Давайте вернемся к симулятору свечи зажигания и повернем на восток, а не на запад. Предположим, он вообще не срабатывает. Не беспокойтесь о вилках, проводах вилки, синхронизаторах или механических частях распределителя. Катушка не генерирует и не разряжает высокое вторичное напряжение.Теперь у нас есть немного больше разнообразия.

Давайте рассмотрим, что нужно для зажигания катушки. Высокое вторичное напряжение индуцируется в катушке зажигания первичным током низкого напряжения, протекающим через первичную обмотку катушки. Магнитное поле первичной обмотки индуцирует высокое напряжение во многих плотно намотанных витках тонкой проволоки, которые являются вторичной обмоткой. Когда первичный ток на мгновение отключается, магнитное поле разрушается, и высокое вторичное напряжение разряжается на свечи зажигания.Если что-то пойдет не так с первичной цепью от положительной клеммы (B +) аккумулятора через коммутационные устройства, первичную обмотку и обратно на землю, вторичная обмотка не сработает должным образом … или вообще не сработает.

Наряду с разнообразием деталей в первичном контуре и возможными причинами отсутствия пуска или пропусков зажигания возникает большая проблема при поиске и устранении неисправностей. Однако вы можете упростить и ускорить работу, если запомните несколько основных принципов:

  • Необходимо, чтобы первичное напряжение было достаточным для создания необходимого вторичного напряжения в катушке.Потеря всего 1 вольт на первичной стороне может стоить вам несколько тысяч вольт на вторичной стороне.

  • Напряжение и ток зависят от сопротивления в первичной цепи. Обрыв цепи, короткое замыкание или аномально высокое или низкое сопротивление выбивают первичное напряжение и ток за допустимые пределы.

  • Время критично. Первичный контур должен открываться и закрываться в нужное время, чтобы разрядить катушку и правильно поджечь свечи. Мы уже рассмотрели синхронизацию в отношении срабатывания катушки, но если первичная обмотка вообще не переключена, катушка никогда не сработает.Первичное переключение и синхронизация раньше контролировались простыми точками прерывания. Сегодня первичная цепь управляется транзисторами и одним или двумя электронными датчиками положения и частоты вращения коленчатого вала, но синхронизация все еще является отсчетом времени.

Вы можете начать поиск и устранение неисправностей в первичной цепи с любого конца — с соединения переключателя зажигания с аккумулятором или с катушки — и ваш базовый цифровой мультиметр (DMM) расскажет вам о многом.

Проверить сопротивление катушки

Первичная и вторичная обмотки катушки имеют определенное сопротивление, поэтому переключите цифровой мультиметр на шкалу омметра и проверьте их.Если одна из обмоток разомкнута, не будет ни тока, ни магнитного поля; следовательно, вы не получите искры от катушки. Если сопротивление вторичной обмотки низкое, она закорочена. Некоторое вторичное напряжение может быть индуцировано, но его недостаточно для зажигания свечей. Короткое замыкание в первичной обмотке увеличивает ток, перегревает катушку и обычно вскоре превращается в открытую обмотку.

Многие опытные техники говорят, что проверка сопротивления катушки не дает полной картины. Им нравится проверять катушку и первичную цепь под нагрузкой, когда течет ток.Следование этому принципу приводит к некоторым базовым испытаниям на падение напряжения в первичной цепи, которые в основном применимы к старым добрым точкам выключателя и современным системам без распределителя.

Следуйте по пути первичного напряжения

Используйте цифровой мультиметр или вольт-амперный тестер, чтобы проверить напряжение аккумуляторной батареи при проворачивании двигателя или при заданном потребляемом токе, используя угольную кучу. Пусковое напряжение должно быть не менее 10 вольт. Если оно меньше 9,5 вольт, система зажигания, вероятно, не будет создавать достаточное вторичное напряжение для зажигания свечей (и в любом случае двигатель не будет запускать достаточно быстро, чтобы запустить зажигание).

Часто упускаемая из виду, но важная проверка первичного напряжения выполняется на другом выводе аккумуляторной батареи. Подсоедините отрицательный провод вольтметра к отрицательной клемме аккумуляторной батареи (а не к клемме кабеля). Затем подключите положительный провод измерительного прибора к надежному заземлению двигателя и проверните двигатель. Падение напряжения на заземляющем кабеле и его соединениях при проворачивании коленчатого вала должно быть не более 0,2 Вольт. Если он выше, нежелательное сопротивление в соединении заземляющего кабеля с аккумулятором или двигателем, или в самом кабеле, отнимает первичное напряжение от зажигания.

Даже при надлежащем напряжении на аккумуляторной батарее и хорошем заземлении напряжение аккумуляторной батареи должно присутствовать на замке зажигания, прежде чем что-либо может случиться. Заземлите отрицательный провод вольтметра и подключите положительный провод поочередно к соединениям переключателя запуска и работы или проводке при включенном зажигании, а затем при запуске двигателя. Напряжение на переключателе должно быть в пределах от 0,2 до 0,4 В от напряжения батареи в обоих случаях. Если напряжение равно нулю, между батареей и переключателем есть разрыв.

Затем переместите положительный провод вольтметра к положительному выводу катушки. Вы все еще проверяете первичное напряжение, но теперь появляется немного больше разнообразия. Старые добрые системы точек прерывания имели балластный резистор для ограничения первичного тока при работающем двигателе, но его нужно было отключать при запуске. Ориентировочные значения первичного напряжения на положительном выводе катушки выключателя были:

.
  • Ключ включен и точки разомкнуты: напряжение системы (напряжение холостого хода, запомните).

  • Ключ включен и точки замкнуты: от 5 до 7 вольт (напряжение падает на балластном резисторе).

  • Запуск двигателя: в пределах 0,5 В от напряжения запуска аккумулятора (блокировка балласта).

Некоторые электронные системы зажигания первого поколения имели балластные резисторы, и к этим системам также применялись требования к напряжению для воспламенения в точке прерывания. Другие ранние электронные системы зажигания изменяли время выдержки для управления первичным током и не нуждались в балластном резисторе.Первичное напряжение на положительном выводе катушки должно быть близко к системному напряжению при всех условиях для этих других систем. Существует не так много различных конструкций зажигания, но даже если вы не запомнили их, хорошее руководство по настройке быстро предоставит вам спецификации.

Первичная цепь имеет только одну или две рассчитанные электрические нагрузки, то есть сопротивление, предназначенное для падения напряжения. Для точек прерывателя и некоторых ранних электронных систем нагрузками являются первичная обмотка катушки и балластный резистор.Для большинства устройств зажигания поздних моделей (распределительное устройство или DIS) на первичной обмотке катушки должно падать почти все первичное напряжение. Опять же, давайте рассмотрим некоторые принципы точки прерывания в качестве основы для проверки падения напряжения на отрицательной клемме катушки, когда двигатель не запускается:

  • Ключ включен, точки замкнуты — примерно 0,2 вольта. Более высокое напряжение указывает на чрезмерное сопротивление между отрицательной клеммой катушки и землей. Системное напряжение в этой точке будет указывать на открытое заземление.

  • Ключ включен, показывает напряжение разомкнутой батареи. Отсутствие напряжения означает разрыв цепи где-то между батареей и заземлением катушки.

В электронном зажигании точки прерывания были заменены электронным переключателем, называемым транзисторным, на стороне заземления катушки. Большинство электронных устройств зажигания не замыкают первичную цепь, чтобы позволить току течь через катушку, пока двигатель не запустится. Однако в некоторых системах разрешается протекание первичного тока сразу после включения ключа.Если первичная цепь собрана при включенном ключе и выключенном двигателе, напряжение на отрицательной клемме катушки должно быть примерно таким же, как и в точках прерывания, но может варьироваться от 0,1 до 0,3 В в зависимости от значения мощности зажигания. транзистор и падение напряжения на его переходах. Напряжение холостого хода на минусе катушки при включенном ключе должно оставаться напряжением системы.

Определение датчиков

Пункты прерывания были переключателем первичной цепи, но они также были примитивным датчиком частоты вращения и положения коленчатого вала.Точки управляли синхронизацией, и весь первичный ток протекал через них. Все функции переключения и синхронизации выполнялись этим одним компонентом.

В электронном зажигании электронный переключатель управляет базовой синхронизацией и отправляет в модуль зажигания или PCM информацию о скорости и положении коленчатого вала. Однако ток обрабатывается отдельным силовым транзистором; первичный ток никогда не проходит рядом с переключателем времени.

Будь то точки прерывания, датчик распределителя или датчик положения коленчатого вала (CKP), компоненты выполняют одну и ту же работу, обеспечивая основной синхронизирующий сигнал для размыкания первичной цепи и зажигания катушки.Точки прерывателя размыкали цепь напрямую, а синхронизация изменялась механически с помощью центробежных грузиков и вакуумной диафрагмы. Датчик распределителя или датчик CKP подает сигнал напряжения на модуль зажигания или PCM, который является основой для управления силовым транзистором для размыкания первичной цепи. В современных системах синхронизация изменяется электронным способом с помощью PCM.

Во всех случаях точки, магнитный датчик или датчик CKP обеспечивают какое-либо изменение напряжения для управления поджигом вторичной обмотки.Вам может понадобиться лабораторный осциллограф, чтобы посмотреть на некоторые из более сложных цепочек импульсов напряжения от датчиков CKP последней модели, но ваш надежный цифровой мультиметр должен показывать некоторую активность напряжения во время запуска двигателя. Если глюкометр находится на нулевом уровне, откройте лабораторный прицел для более детального изучения.

Scratch It-It может исцелить

Последняя быстрая проверка работы зажигания, которую мы не можем пропустить, — это «тест на царапины» на модуле зажигания. Вы можете сделать это до или после проверки синхронизирующего сигнала, но если у вас есть правильный сигнал от датчика распределителя или датчика CKP, вы затем захотите увидеть, отреагирует ли модуль на него.Доступно несколько модных имитаторов сигналов, которые подают входные сигналы в модуль, идентичные наиболее сложным импульсным последовательностям. Однако для устранения основных неисправностей ваша надежная 12-вольтовая контрольная лампа отлично справится с этой задачей.

Сначала включите зажигание и подсоедините контрольный световой провод к B +. Затем коротко коснитесь наконечником щупа клеммы на модуле, который получает сигнал от датчика или датчика CKP. Модуль должен запустить катушку. Все, что вам нужно сделать для базового теста «годен / не годен» модуля, — это посмотреть, будет ли он реагировать на изменяющийся сигнал напряжения (царапание или постукивание пробником), переключить транзистор и разомкнуть первичную цепь.

Завершение всего

Поиск и устранение неисправностей в электронной системе зажигания с компьютерным управлением последней модели на первый взгляд может показаться сложным процессом. Доступно множество сложного испытательного оборудования, и вам, возможно, придется сломать свой сканер, лабораторный осциллограф или графический мультиметр, чтобы точно определить случайную периодически возникающую проблему или состояние низкой производительности. Однако, если вы помните принципы первичного и вторичного зажигания, а также протекания тока, здравый смысл и ваш верный цифровой мультиметр могут решить многие проблемы, связанные с непуском и производительностью, за короткое время с небольшими затруднениями.

Скачать PDF

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.