Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей
Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностейСистема бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей
Сведения о диагностических приборах
|
Проверка исправности функционирования компонентов систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра). Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. |
|
Наиболее удобным прибором для диагностики систем управления двигателем современных моделей автомобилей являются ручные считыватели сканерного типа. |
Сканеры первого поколения служат для считывания кодов неисправностей систем OBD-I. Перед применением считыватель следует проверить на соответствие модели и году выпуска проверяемого автомобиля. Некоторые сканеры являются многофункциональными, за счет возможности смены картриджа в зависимости от модели диагностируемого автомобиля (Ford, GM, Chrysler и т.п.), другие привязаны к требованиям региональных властей и предназначены для использования в определенных районах мира (Европа, Азия, США и т.д.).С введением в производство отвечающей требованиям последних законодательств по охране окружающей среды системы бортовой диагностики второго поколения (OBD-II) начали выпускаться считыватели специальной конструкции. Некоторые производители наладили выпуск сканеров, предназначенных для использования механиками-любителями в домашних условиях, — спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров.
Общее описание системы OBD
В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует эксплуатационные циклы транспортного средства, обеспечивает возможность замораживания параметров и очистки блока памяти. Все описываемые в настоящем Руководстве модели оборудованы системой бортовой диагностики второго поколения (OBD-II). Основным элементом системы является бортовой процессор, чаще называемый электронным модулем управления (ЕСМ), либо модулем управления функционированием силового агрегата (РСМ).
РСМ является мозгом системы управления двигателем. Исходные данные поступают на модуль от различных информационных датчиков и других электронных компонентов (выключателей, реле и т.д.). На основании анализа поступающих от информационных датчиков данных и в соответствии с заложенными в память процессора базовыми параметрами, РСМ вырабатывает команды на срабатывание различных управляющих реле и исполнительных устройств, осуществляя тем самым корректировку рабочих параметров двигателя и обеспечивая максимальную эффективность его отдачи при минимальном расходе топлива. Считывание данных памяти процессора OBD-II производится при помощи специального сканера, подключаемого к 16-контактному диагностическому разъему считывания базы данных (DLC), расположенному под панелью приборов с водительской стороны автомобиля. |
В принципе, считывание записанных в память системы самодиагностики кодов неисправностей может быть произведено при помощи провода-перемычки, устанавливаемого между конкретными клеммами 16-контактного диагностического разъема. |
На обслуживание компонентов систем управления двигателем/снижения токсичности отработавших газов распространяются особые гарантийные обязательства с продленным сроком действия. Не следует предпринимать попыток самостоятельного выполнения диагностики отказов РСМ или замены компонентов системы, до выхода сроков данных обязательств, — обращайтесь к специалистам фирменных станций техобслуживания компании Honda. Информационные датчики Кислородные датчики (l-зонды) — Датчик вырабатывает сигнал, амплитуда которого зависит от разницы содержания кислорода (О 2 ) в отработавших газах двигателя и наружном воздухе.
Датчик положения коленчатого вала (СКР) — Датчик информирует РСМ о положении коленчатого вала и оборотах двигателя. Данная информация используется процессором при определении моментов впрыска топлива и установке угла опережения зажигания.
Датчик положения поршней (CYP) — На основании анализа поступающих от датчика сигналов РСМ вычисляет положение поршня первого цилиндра и использует данную информацию при определении моментов и последовательности впрыска топлива в камеры сгорания двигателя.
Датчик ВМТ (TDC) — Вырабатываемые датчиком сигналы используются РСМ при определении установок угла опережения зажигания в момент запуска двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) — На основании поступающей от датчика информации ЕСМ/РСМ осуществляет необходимые корректировки состава воздушно-топливной смеси и угла опережения зажигания, а также контролирует работу системы EGR.
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) — РСМ использует поступающую от датчика IAT информацию при корректировках потока топлива, установок угла опережения зажигания и управлении функционированием системы EGR.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — Датчик расположен на корпусе дросселя и соединен с осью дроссельной заслонки. По амплитуде выдаваемого TPS сигнала РСМ определяет угол открывания дроссельной заслонки (управляется водителем от педали газа) и соответствующим образом корректирует подачу топлива во впускные порты камер сгорания.
Отказ датчика, либо ослабление его крепления приводит к перебоям впрыска и нарушениям стабильности оборотов холостого хода. Датчик абсолютного давления в трубопроводе (МАР) — Датчик контролирует вариации глубины разрежения во впускном трубопроводе, связанные с изменениями оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель и преобразует получаемую информацию в амплитудный сигнал. РСМ использует поставляемую датчиками МАР и IAT информацию при тонких корректировках подачи топлива.
Барометрический датчик давления — Датчик вырабатывает амплитудный сигнал, пропорциональный изменениям атмосферного давления, который используется РСМ при определении продолжительности моментов впрыска топлива. Датчик встроен в модуль РСМ и обслуживанию в индивидуальном порядке не подлежит.
Датчик скорости движения автомобиля (VSS) — Как следует из его названия, датчик информирует процессор о текущей скорости движения автомобиля.
Датчик величины открывания клапана EGR — Датчик оповещает РСМ о величине смещения плунжера клапана EGR. Полученная информация используется затем процессором при управлении функционированием системы рециркуляции отработавших газов.
Датчик давления в топливном баке — Датчик является составным элементом системы улавливания топливных испарений (EVAP) и служит для отслеживания давления паров бензина в баке. На основании поступающей от датчика информации РСМ выдает команды на срабатывание электромагнитных клапанов продувки системы.
Датчик-выключатель давления системы гидроусиления руля (PSP) — На основании поступающей от датчика-выключателя PSP информации РСМ обеспечивает повышение оборотов холостого хода за счет срабатывания датчика IAC с целью компенсации возрастающих нагрузок на двигатель, связанных с функционированием рулевого гидроусилителя при совершении маневров.
Трансмиссионные датчики — В дополнение к данным, поступающим от VSS, РСМ получает также информацию от датчиков помещенных внутрь коробки передач, либо подсоединенных к ней. К числу таких датчиков относятся: (а) датчик оборотов вторичного (коренного) вала и (b) датчик оборотов промежуточного вала.
Исполнительные устройства
Главное реле PGM-FI (реле топливного насоса) — РСМ производит активацию реле топливного насоса при поворачивании ключа зажигания в положение START или RUN. При включении зажигания активация реле обеспечивает подъем давления в системе питания.
Более подробная информация по главному реле приведена в Главе Системы питания и выпуска. Инжекторы впрыска топлива — РСМ обеспечивает индивидуальное включение каждого из инжекторов в соответствии с установленным порядком зажигания. Кроме того, модуль контролирует продолжительность открывания инжекторов, определяемую шириной управляющего импульса, измеряемой в миллисекундах и определяющей количество впрыскиваемого в цилиндр топлива. Более подробная информация по принципу функционирования системы впрыска, замене и обслуживанию инжекторов приведена в Главе Системы питания и выпуска.
Модуль управления зажиганием (ICM) — Модуль управляет функционированием катушки зажигания, определяя требуемое базовое опережение на основании вырабатываемых РСМ команд. На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях автомобилей используется встроенный в распределитель зажигания ICM, подробнее см. Главу Электрооборудование двигателя.
Клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC) — Клапан IAC осуществляет дозировку количества воздуха, перепускаемого в обход дроссельной заслонки, когда последняя закрыта, либо занимает положение холостого хода.
Открыванием клапана и формированием результирующего воздушного потока управляет РСМ. Электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера — Клапан является составным элементом системы улавливания топливных испарений (EVAP) и, срабатывая по команде РСМ, осуществляет выпуск скопившихся в адсорбере паров топлива во впускной трубопровод с целью сжигания их в процессе нормального функционирования двигателя.
Электромагнит управления продувкой угольного адсорбера — Электромагнит используется РСМ при проверке системой OBD-II исправности функционирования системы EVAP.
Считывание кодов неисправностей
|
Лампа будет продолжать гореть до тех пор, пока память системы самодиагностики не будет очищена от занесенных в нее кодов выявленных неисправностей. Считывание кодов неисправностей в системе OBD-II может быть произведено двумя различными способами. Первый способ требует замыкания между собой проводом-перемычкой клемм №№ 8 и 13 16-контактного разъема базы данных (DLC). Во втором случае считывание производится при помощи специального сканера, интерфейс которого позволяет произвести подключение его к 16-контактному разъему DLC системы OBD-II. Ниже приведено подробное описание метода считывания кодов при помощи провода-перемычки. В случае необходимости выполнение процедуры может быть поручено специалистам автосервиса. 
Проверив исправность состояния лампы, вновь выключите зажигание.
Первая цифра двузначного кода высвечивается длинными миганиями лампы, вторая — короткими (например, одно длинное включение, сопровождаемое шестью короткими, соответствует коду 16).Очистка памяти ЕСМ/РСМ
|
При занесении кода неисправности в память РСМ на приборном щитке автомобиля загорается контрольная лампа “Проверьте двигатель”. Код остается записанным в память модуля до тех пор, пока от него не будет отключено питание. Для очистки памяти модуля выключите зажигание и на 10 ? 15 секунд извлеките предохранитель № 13 (BACK-UP) на 7.5 А из монтажного блока, расположенного в правой части двигательного отсека (см. Главу Бортовое электрооборудование). В случае необходимости выполнение процедуры очистки памяти системы OBD может быть поручено специалистам автосервиса.
Список кодов неисправностей системы самодиагностики OBD-II
|
Номер кода (количество вспышек контрольной лампы) |
Возможная причина отказа |
| Р0107 (3) | Низкий входной сигнал датчика МАР |
| Р0108 (3) | Высокий входной сигнал датчика МАР |
| Р0112 (10) | Низкий входной сигнал датчика IAT |
| Р0113 (10) | Высокий входной сигнал датчика IAT |
| Р0116 (86) | Датчик ЕСТ/проблемы с эффективностью отдачи двигателя |
| Р0117 (6) | Низкий входной сигнал датчика ЕСТ |
| Р0118 (6) | Высокий входной сигнал датчика ЕСТ |
| Р0122 (7) | Низкий входной сигнал датчика TPS |
| Р0123 (7) | Высокий входной сигнал датчика TPS |
| Р0131 (1) | Низкое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0132 (1) | Высокое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0133 (61) | Медленное реагирование первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0135 (41) | Неисправность в цепи первичного l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0137 (63) | Низкое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0138 (63) | Высокое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0139 (63) | Медленное реагирование вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0141 (65) | Неисправность в цепи нагревателя вторичного l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0171 (45) | Переобеднение смеси |
| Р0172 (45) | Переобогащение смеси |
| Р0300 (71) | Случайные пропуски зажигания |
| Р0301 (71) | Пропуски зажигания в цилиндре № 1 |
| Р0302 (72) | Пропуски зажигания в цилиндре № 2 |
| Р0303 (73) | Пропуски зажигания в цилиндре № 3 |
| Р0304 (74) | Пропуски зажигания в цилиндре № 4 |
| Р0305 (75) | Пропуски зажигания в цилиндре № 5 (модели V6) |
| Р0306 (76) | Пропуски зажигания в цилиндре № 6 (модели V6) |
| Р0325 (23) | Неисправность в цепи датчика детонации (4-цилиндровые модели) |
| Р0335 (4) | Неисправность в цепи датчика СКР |
| Р0336 (4) | Датчик СКР |
| Р0401 (80) | Выявлен слишком малый поток EGR |
| Р0420 (67) | Недостаточная эффективность функционирования каталитического преобразователя |
| Р0452 (91) | Низкий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP) |
| Р0453 (91) | Высокий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP) |
| Р0500 (17) | Неисправность в цепи VSS (4-цилиндровые модели с РКПП) |
| Р0505 (14) | Неисправность в цепи датчика IAC |
| Р0715 (70) | Неисправность АТ |
| Р0720 (70) | Неисправность АТ |
| Р0725 (70) | Неисправность АТ |
| Р0730 (70) | Неисправность АТ |
| Р0740 (70) | Неисправность АТ |
| Р0753 (70) | Неисправность АТ |
| Р0758 (70) | Неисправность АТ |
| Р0763 (70) | Неисправность АТ |
| Р1106 (13) | Барометрический датчик |
| Р1107 (13) | Низкий входной сигнал барометрического датчика |
| Р1108 (13) | Высокий входной сигнал барометрического датчика |
| Р1121 (7) | Низкий входной сигнал датчика TPS |
| Р1122 (7) | Высокий входной сигнал датчика TPS |
| Р1128 (5) | Абсолютное давление в трубопроводе ниже ожидаемого (низкий входной сигнал датчика МАР) |
| Р1129 (5) | Абсолютное давление в трубопроводе выше ожидаемого (высокий входной сигнал датчика МАР) |
| Р1149 (61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1162 (48) | Неисправность в цепи первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1163 (61) | Слишком медленное реагирование первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1164(61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1165 (61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1166 (41) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1167 (41) | Неисправность в цепи нагревателя первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1253 (21) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1257 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1258 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1259 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC |
| Р1297 (20) | Низкий входной сигнал ELD |
| Р1298 (20) | Высокий входной сигнал ELD |
| Р1359 (8) | Отсоединен датчик СКР/TDC |
| Р1361 (8) | Нестабильность показаний датчика TDC |
| Р1362 (8) | Нет сигнала от датчика TDC |
| Р1366 (58) | Нестабильность показаний датчика TDC-2 (модели V6) |
| Р1367 (58) | Нет сигнала от датчика TDC (модели V6) |
| Р1381 (9) | Нестабильность показаний датчика CYP (4-цилиндровые модели) |
| Р1381 (9) | Нет сигнала от датчика CYP (4-цилиндровые модели) |
| Р1456 (90) | Имеют место утечки топливных испарений в бензобаке (EVAP) |
| Р1457 (90) | Имеют место утечки топливных испарений в угольном адсорбере (EVAP) |
| Р1491 (12) | Недостаточна степень открывания клапана EGR |
| Р1498 (12) | Датчик открывания клапана EGR выдает слишком высокий сигнал |
| Р1519 (14) | Неисправность в цепи клапана IAC |
| Р1607 (-) | Неисправность внутренней цепи РСМ |
| Р1705 (-) | Неисправность АТ |
| Р1706 (-) | Неисправность АТ |
| Р1738 (-) | Неисправность АТ |
| Р1739 (-) | Неисправность АТ |
| Р1753 (-) | Неисправность АТ |
| Р1768 (-) | Неисправность АТ |
| Р1773 (-) | Неисправность АТ |
|
Проверка исправности функционирования компонентов систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра). |
Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. Второй, не менее важной, причиной является тот факт, что внутренний контур цифрового мультиметра, имеет достаточно высокий импеданс (внутреннее сопротивление прибора составляет 10 миллионов Ом). Так как вольтметр подсоединяется к проверяемой цепи параллельно, точность измерения тем выше, чем меньший паразитный ток будет проходить через собственно прибор. Данный фактор не является существенным при измерении относительно высоких значений напряжения (9 ? 12 В), однако становится определяющим при диагностике выдающих низковольтные сигналы элементов, таких, как, например, кислородный датчик, где речь идет об измерении долей вольта.
|
Наиболее удобным прибором для диагностики систем управления двигателем современных моделей автомобилей являются ручные считыватели сканерного типа. Сканеры первого поколения служат для считывания кодов неисправностей систем OBD-I. Перед применением считыватель следует проверить на соответствие модели и году выпуска проверяемого автомобиля. Некоторые сканеры являются многофункциональными, за счет возможности смены картриджа в зависимости от модели диагностируемого автомобиля (Ford, GM, Chrysler и т.п.), другие привязаны к требованиям региональных властей и предназначены для использования в определенных районах мира (Европа, Азия, США и т.д.). |
С введением в производство отвечающей требованиям последних законодательств по охране окружающей среды системы бортовой диагностики второго поколения (OBD-II) начали выпускаться считыватели специальной конструкции.
Некоторые производители наладили выпуск сканеров, предназначенных для использования механиками-любителями в домашних условиях, — спрашивайте в магазинах автомобильных аксессуаров. В принципе, считывание записанных в память системы самодиагностики кодов неисправностей может быть произведено при помощи провода-перемычки, устанавливаемого между конкретными клеммами 16-контактного диагностического разъема.Общее описание системы OBD
В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует эксплуатационные циклы транспортного средства, обеспечивает возможность замораживания параметров и очистки блока памяти.Все описываемые в настоящем Руководстве модели оборудованы системой бортовой диагностики второго поколения (OBD-II).
Основным элементом системы является бортовой процессор, чаще называемый электронным модулем управления (ЕСМ), либо модулем управления функционированием силового агрегата (РСМ). РСМ является мозгом системы управления двигателем. Исходные данные поступают на модуль от различных информационных датчиков и других электронных компонентов (выключателей, реле и т.д.). На основании анализа поступающих от информационных датчиков данных и в соответствии с заложенными в память процессора базовыми параметрами, РСМ вырабатывает команды на срабатывание различных управляющих реле и исполнительных устройств, осуществляя тем самым корректировку рабочих параметров двигателя и обеспечивая максимальную эффективность его отдачи при минимальном расходе топлива. Считывание данных памяти процессора OBD-II производится при помощи специального сканера, подключаемого к 16-контактному диагностическому разъему считывания базы данных (DLC), расположенному под панелью приборов с водительской стороны автомобиля.
|
В принципе, считывание записанных в память системы самодиагностики кодов неисправностей может быть произведено при помощи провода-перемычки, устанавливаемого между конкретными клеммами 16-контактного диагностического разъема. |
На обслуживание компонентов систем управления двигателем/снижения токсичности отработавших газов распространяются особые гарантийные обязательства с продленным сроком действия. Не следует предпринимать попыток самостоятельного выполнения диагностики отказов РСМ или замены компонентов системы, до выхода сроков данных обязательств, — обращайтесь к специалистам фирменных станций техобслуживания компании Honda.
Информационные датчики
Кислородные датчики (l-зонды) — Датчик вырабатывает сигнал, амплитуда которого зависит от разницы содержания кислорода (О 2 ) в отработавших газах двигателя и наружном воздухе.
Датчик положения коленчатого вала (СКР) — Датчик информирует РСМ о положении коленчатого вала и оборотах двигателя. Данная информация используется процессором при определении моментов впрыска топлива и установке угла опережения зажигания.
Датчик положения поршней (CYP) — На основании анализа поступающих от датчика сигналов РСМ вычисляет положение поршня первого цилиндра и использует данную информацию при определении моментов и последовательности впрыска топлива в камеры сгорания двигателя.
Датчик ВМТ (TDC) — Вырабатываемые датчиком сигналы используются РСМ при определении установок угла опережения зажигания в момент запуска двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) — На основании поступающей от датчика информации ЕСМ/РСМ осуществляет необходимые корректировки состава воздушно-топливной смеси и угла опережения зажигания, а также контролирует работу системы EGR.
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) — РСМ использует поступающую от датчика IAT информацию при корректировках потока топлива, установок угла опережения зажигания и управлении функционированием системы EGR.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) — Датчик расположен на корпусе дросселя и соединен с осью дроссельной заслонки. По амплитуде выдаваемого TPS сигнала РСМ определяет угол открывания дроссельной заслонки (управляется водителем от педали газа) и соответствующим образом корректирует подачу топлива во впускные порты камер сгорания. Отказ датчика, либо ослабление его крепления приводит к перебоям впрыска и нарушениям стабильности оборотов холостого хода.
Датчик абсолютного давления в трубопроводе (МАР) — Датчик контролирует вариации глубины разрежения во впускном трубопроводе, связанные с изменениями оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель и преобразует получаемую информацию в амплитудный сигнал.
РСМ использует поставляемую датчиками МАР и IAT информацию при тонких корректировках подачи топлива. Барометрический датчик давления — Датчик вырабатывает амплитудный сигнал, пропорциональный изменениям атмосферного давления, который используется РСМ при определении продолжительности моментов впрыска топлива. Датчик встроен в модуль РСМ и обслуживанию в индивидуальном порядке не подлежит.
Датчик детонации — Датчик реагирует на изменение уровня вибраций, связанных с детонациями в двигателе. На основании поступающей от датчик информации РСМ осуществляет соответствующую корректировку угла опережения зажигания.
Датчик скорости движения автомобиля (VSS) — Как следует из его названия, датчик информирует процессор о текущей скорости движения автомобиля.
Датчик величины открывания клапана EGR — Датчик оповещает РСМ о величине смещения плунжера клапана EGR. Полученная информация используется затем процессором при управлении функционированием системы рециркуляции отработавших газов.
Датчик давления в топливном баке — Датчик является составным элементом системы улавливания топливных испарений (EVAP) и служит для отслеживания давления паров бензина в баке. На основании поступающей от датчика информации РСМ выдает команды на срабатывание электромагнитных клапанов продувки системы.
Датчик-выключатель давления системы гидроусиления руля (PSP) — На основании поступающей от датчика-выключателя PSP информации РСМ обеспечивает повышение оборотов холостого хода за счет срабатывания датчика IAC с целью компенсации возрастающих нагрузок на двигатель, связанных с функционированием рулевого гидроусилителя при совершении маневров.
Трансмиссионные датчики — В дополнение к данным, поступающим от VSS, РСМ получает также информацию от датчиков помещенных внутрь коробки передач, либо подсоединенных к ней. К числу таких датчиков относятся: (а) датчик оборотов вторичного (коренного) вала и (b) датчик оборотов промежуточного вала.
Датчик-выключатель управления включением муфты сцепления кондиционера воздуха — При подаче питания от батареи к электромагнитному клапану компрессора К/В соответствующий информационный сигнал поступает на РСМ, который расценивает его как свидетельство возрастания нагрузки на двигатель и соответствующим образом корректирует обороты его холостого хода.
Исполнительные устройства
Главное реле PGM-FI (реле топливного насоса) — РСМ производит активацию реле топливного насоса при поворачивании ключа зажигания в положение START или RUN. При включении зажигания активация реле обеспечивает подъем давления в системе питания. Более подробная информация по главному реле приведена в Главе Системы питания и выпуска.Инжекторы впрыска топлива — РСМ обеспечивает индивидуальное включение каждого из инжекторов в соответствии с установленным порядком зажигания. Кроме того, модуль контролирует продолжительность открывания инжекторов, определяемую шириной управляющего импульса, измеряемой в миллисекундах и определяющей количество впрыскиваемого в цилиндр топлива.
Более подробная информация по принципу функционирования системы впрыска, замене и обслуживанию инжекторов приведена в Главе Системы питания и выпуска. Модуль управления зажиганием (ICM) — Модуль управляет функционированием катушки зажигания, определяя требуемое базовое опережение на основании вырабатываемых РСМ команд. На всех рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях автомобилей используется встроенный в распределитель зажигания ICM, подробнее см. Главу Электрооборудование двигателя.
Клапан стабилизации оборотов холостого хода (IAC) — Клапан IAC осуществляет дозировку количества воздуха, перепускаемого в обход дроссельной заслонки, когда последняя закрыта, либо занимает положение холостого хода. Открыванием клапана и формированием результирующего воздушного потока управляет РСМ.
Электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера — Клапан является составным элементом системы улавливания топливных испарений (EVAP) и, срабатывая по команде РСМ, осуществляет выпуск скопившихся в адсорбере паров топлива во впускной трубопровод с целью сжигания их в процессе нормального функционирования двигателя.
Электромагнит управления продувкой угольного адсорбера — Электромагнит используется РСМ при проверке системой OBD-II исправности функционирования системы EVAP.
Считывание кодов неисправностей
|
Во втором случае считывание производится при помощи специального сканера, интерфейс которого позволяет произвести подключение его к 16-контактному разъему DLC системы OBD-II. Ниже приведено подробное описание метода считывания кодов при помощи провода-перемычки. В случае необходимости выполнение процедуры может быть поручено специалистам автосервиса. 
Если память системы чиста, контрольная лампа не включится.Очистка памяти ЕСМ/РСМ
|
5 А из монтажного блока, расположенного в правой части двигательного отсека (см. Главу Бортовое электрооборудование). В случае необходимости выполнение процедуры очистки памяти системы OBD может быть поручено специалистам автосервиса.
Если перед запуском системы после замены вышедшего из строя информационного датчика не произвести очистку памяти отказов, РСМ занесет в нее новый код неисправности. Очистка памяти позволяет процессору произвести перенастройку на новые параметры. При этом в первые 50 ? 20 минут после первичного запуска двигателя может иметь место некоторое нарушение стабильности его оборотов.Список кодов неисправностей системы самодиагностики OBD-II
|
Номер кода (количество вспышек контрольной лампы) |
Возможная причина отказа |
| Р0107 (3) | Низкий входной сигнал датчика МАР |
| Р0108 (3) | Высокий входной сигнал датчика МАР |
| Р0112 (10) | Низкий входной сигнал датчика IAT |
| Р0113 (10) | Высокий входной сигнал датчика IAT |
| Р0116 (86) | Датчик ЕСТ/проблемы с эффективностью отдачи двигателя |
| Р0117 (6) | Низкий входной сигнал датчика ЕСТ |
| Р0118 (6) | Высокий входной сигнал датчика ЕСТ |
| Р0122 (7) | Низкий входной сигнал датчика TPS |
| Р0123 (7) | Высокий входной сигнал датчика TPS |
| Р0131 (1) | Низкое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0132 (1) | Высокое напряжение цепи первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0133 (61) | Медленное реагирование первичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0135 (41) | Неисправность в цепи первичного l-зонда (кислородный датчик 1) |
| Р0137 (63) | Низкое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0138 (63) | Высокое напряжение цепи вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0139 (63) | Медленное реагирование вторичного подогреваемого l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0141 (65) | Неисправность в цепи нагревателя вторичного l-зонда (кислородный датчик 2) |
| Р0171 (45) | Переобеднение смеси |
| Р0172 (45) | Переобогащение смеси |
| Р0300 (71) | Случайные пропуски зажигания |
| Р0301 (71) | Пропуски зажигания в цилиндре № 1 |
| Р0302 (72) | Пропуски зажигания в цилиндре № 2 |
| Р0303 (73) | Пропуски зажигания в цилиндре № 3 |
| Р0304 (74) | Пропуски зажигания в цилиндре № 4 |
| Р0305 (75) | Пропуски зажигания в цилиндре № 5 (модели V6) |
| Р0306 (76) | Пропуски зажигания в цилиндре № 6 (модели V6) |
| Р0325 (23) | Неисправность в цепи датчика детонации (4-цилиндровые модели) |
| Р0335 (4) | Неисправность в цепи датчика СКР |
| Р0336 (4) | Датчик СКР |
| Р0401 (80) | Выявлен слишком малый поток EGR |
| Р0420 (67) | Недостаточная эффективность функционирования каталитического преобразователя |
| Р0452 (91) | Низкий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP) |
| Р0453 (91) | Высокий входной сигнал датчика давления в топливном баке (система EVAP) |
| Р0500 (17) | Неисправность в цепи VSS (4-цилиндровые модели с РКПП) |
| Р0505 (14) | Неисправность в цепи датчика IAC |
| Р0715 (70) | Неисправность АТ |
| Р0720 (70) | Неисправность АТ |
| Р0725 (70) | Неисправность АТ |
| Р0730 (70) | Неисправность АТ |
| Р0740 (70) | Неисправность АТ |
| Р0753 (70) | Неисправность АТ |
| Р0758 (70) | Неисправность АТ |
| Р0763 (70) | Неисправность АТ |
| Р1106 (13) | Барометрический датчик |
| Р1107 (13) | Низкий входной сигнал барометрического датчика |
| Р1108 (13) | Высокий входной сигнал барометрического датчика |
| Р1121 (7) | Низкий входной сигнал датчика TPS |
| Р1122 (7) | Высокий входной сигнал датчика TPS |
| Р1128 (5) | Абсолютное давление в трубопроводе ниже ожидаемого (низкий входной сигнал датчика МАР) |
| Р1129 (5) | Абсолютное давление в трубопроводе выше ожидаемого (высокий входной сигнал датчика МАР) |
| Р1149 (61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1162 (48) | Неисправность в цепи первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1163 (61) | Слишком медленное реагирование первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1164(61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1165 (61) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1166 (41) | Неисправность первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1167 (41) | Неисправность в цепи нагревателя первичного l-зонда (4-цилиндровые модели) |
| Р1253 (21) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1257 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1258 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC (4-цилиндровые модели) |
| Р1259 (22) | Неисправность функционирования системы VTEC |
| Р1297 (20) | Низкий входной сигнал ELD |
| Р1298 (20) | Высокий входной сигнал ELD |
| Р1359 (8) | Отсоединен датчик СКР/TDC |
| Р1361 (8) | Нестабильность показаний датчика TDC |
| Р1362 (8) | Нет сигнала от датчика TDC |
| Р1366 (58) | Нестабильность показаний датчика TDC-2 (модели V6) |
| Р1367 (58) | Нет сигнала от датчика TDC (модели V6) |
| Р1381 (9) | Нестабильность показаний датчика CYP (4-цилиндровые модели) |
| Р1381 (9) | Нет сигнала от датчика CYP (4-цилиндровые модели) |
| Р1456 (90) | Имеют место утечки топливных испарений в бензобаке (EVAP) |
| Р1457 (90) | Имеют место утечки топливных испарений в угольном адсорбере (EVAP) |
| Р1491 (12) | Недостаточна степень открывания клапана EGR |
| Р1498 (12) | Датчик открывания клапана EGR выдает слишком высокий сигнал |
| Р1519 (14) | Неисправность в цепи клапана IAC |
| Р1607 (-) | Неисправность внутренней цепи РСМ |
| Р1705 (-) | Неисправность АТ |
| Р1706 (-) | Неисправность АТ |
| Р1738 (-) | Неисправность АТ |
| Р1739 (-) | Неисправность АТ |
| Р1753 (-) | Неисправность АТ |
| Р1768 (-) | Неисправность АТ |
| Р1773 (-) | Неисправность АТ |
| Р1791 (-) | Неисправность АТ |
Сборник осцилограмм датчиков автомобиля.
Статьи компании «Диагностическое оборудование, автомобильная диагностика, дилерские сканеры, чип-тюнинг, OBDTOOL»
Цифровой осциллограф позволяет эффективно отслеживать и находить неисправности в датчиках системы впрыска. В этой статье рассмотрим подробно осциллограммы с датчиков:
- Положения коленчатого вала
- Датчика массового расхода воздуха
- Датчика положения дроссельной заслонки
- Датчика положения распредвала
- Лямбда-зонда
- Датчика холла
- Датчика детонации
- Датчика абсолютного давления
- Датчика скорости автомобиля
ДПКВ
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) самый главный в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы электронного блока управления двигателем. Сигнал вазовского дпкв представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала.
Задающий диск представляет собой зубчатое колесо 60-2, т.е. 58 равноудаленных зубцов и два отсутствующих для синхронизации. При вращении задающего диска вместе с коленчатым валом впадины изменяют магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке.
Осциллограмма индуктивного ДПКВ имеет следующий вид:
Здесь стоит обратить внимание на амплитуду сигнала и форму импульсов. Если витки в обмотке датчика будут короткозамкнуты, то амплитуда сигнала будет снижена. Также по осциллограмме легко вычислить биение задающего диска и повреждение зубцов.
На некоторых иномарках в качестве ДПКВ используется датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы.
Вот типичный пример осциллограммы такого датчика (Hyundai Sonata):
А вот так синхронно работают датчики положения коленчатого и распределительного валов двигателей Nissan. По нарастающим фронтам сигналов можно определить смещение валов относительно друг друга.
А это осциллограмма типичной неисправности датчика Холла (Audi 100). Нарастающий фронт «срезан», сигнал такого датчика блок управления не распознает.
На старых Опелях и Daewoo Nexia в качестве датчика синхронизации используется индукционная катушка с задающим диском.
Осциллограмма такого датчика имеет такой вид:
Датчик положения распредвала
ДПРВ используется в системе управления двигателем для определения положения распределительного вала, что необходимо для синхронизации впрыска топлива. Датчик генерирует один импульс за полный цикл работы двигателя (720 градусов поворота коленчатого вала).
Импульс датчика положения распредвала указывает на верхнюю мертвую точку первого цилиндра.
ДМРВ
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) применяются во многих системах управления двигателем (в частности ВАЗ) для измерения значения мгновенного расхода воздуха.
Выходной сигнал ДМРВ Bosch HFM5 представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом расходе исправный датчик должен иметь выходное напряжение около 1В. Эталоном считается значение 0,996В.
По осциллограмме можно отследить 2 важных момента:
1. Скорость реакции ДМРВ можно оценить по времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания на датчик.
2. Выходное напряжение датчика при нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен).
Осциллограмма исправного ДМРВ при подаче питания имеет следующий вид.
Время переходного процесса равно 0,5 мс. Выходное напряжение при нулевой подаче воздуха равно 0,996 В.
А это осциллограмма выходного напряжения при включении питания неисправного ДМРВ.
Время переходного процесса такого датчика в десятки раз больше, чем исправного, а значит время реакции самого датчика будет значительно снижено и автомобиль будет «вяло» набирать скорость.
Выходное напряжение такого ДМРВ при остановленном двигателе равно 1,13 В., что говорит о значительном отклонении сигнала от нормы. Двигатель с неисправным датчиком в значительной степени потеряет «приемистость», будет затруднен пуск и возрастет расход топлива.
Важно: система самодиагностики блока управления двигателем не способна выявить снижение скорости реакции ДМРВ. Такую неисправность можно найти только путем диагностики с применением осциллографа.
Осциллограмма выходного напряжения изношенного ДМРВ при резком открытии дроссельной заслонки.
При значительном загрязнении чувствительного элемента датчика, скорость реакции на изменение воздушного потока снижается и форма осциллограммы становится более «сглаженной».
Исправный датчик при быстром открытии дроссельной заслонки должен выдавать кратковременно в первом импульсе более 4 В.
ДМРВ Bosch
Лямбда-зонд
По анализу осциллограммы выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность всей системы управления двигателем.
Осциллограмма напряжения исправного циркониевого лямбда имеет следующий вид:
Здесь следует обратить внимание прежде всего на 3 момента:
1. Размах напряжения выходного сигнала должен быть от 0,05-0,1 В до 0,8-0,9 В. При условии, что двигатель прогрет до рабочей температуры и система управления работает по замкнутой петле обратной связи.
2. Время перехода выходного напряжения зонда от низкого к высокому уровню не должно превышать 120 мс.
3. Частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда на установившихся режимах работы двигателя должна быть не реже 1-2 раз в секунду.
ДПДЗ
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) служит для отслеживания угла открытия дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. Опорное напряжение датчика равно 5 В. Сигнал исправного ДПДЗ представляет собой напряжение постоянного тока в диапазоне от 0,5 до 4,5 В. При повороте дроссельной заслонки, сигнал должен меняться плавно, без скачков и провалов.
Пример осциллограммы двух датчиков положения дроссельной заслонки VW Passat с двигателем RP показана на рисунке ниже.
Один из датчиков работает в диапазоне от 0 до 25% открытия дроссельной заслонки, а второй от 25 до 100%.
Датчик абсолютного давления (ДАД)
На основании данных с этого датчика о разряжении и температуре во впускном коллекторе, блок управления рассчитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Принцип действия основан на преобразовании значения давления в соответствующую величину выходного напряжения. Применяемые в современных системах управления двигателем датчики чрезвычайно надежны. Проверить работу датчика абсолютного давления можно осциллографом, подключившись к его сигнальному выходу.
Осциллограмма с датчика при открытии дроссельной заслонки имеет такой вид:
Датчик детонации (ДД)
Наиболее распространенный широкополосный датчик детонации пьезоэлектрического типа с генерирует сигнал напряжения переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от степени «шума», который издает та часть двигателя, на которую он установлен.
При возникновении детонации амплитуда вибраций повышается, что приводит к увеличению напряжения выходного сигнала ДД. При этом контроллер корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.
Проверить датчик детонации можно на столе, подключившись щупами осциллографа к его выводам. При легком постукивании металлическим предметом на осциллограмме отобразятся такие импульсы:
Датчик скорости автомобиля
Как правило такие датчики имеют в своей основе элемент Холла. Однако встречаются и индуктивные датчики.
Типичный пример осциллограммы индуктивного датчика скорости автомобиля Ауди 100 имеет такой вид:
Индуктивный датчик АБС
Хоть этот датчик не относится к системе впрыска, но раз уж попалась на глаза, выкладываю осциллограмму.
Такой вид имеет сигнал с индуктивного датчика системы АБС.
Обратите внимание на амплитуду сигнала.
В данном конкретном случае осциллограмма снята при простом прокручивании колеса рукой. Однако если датчик имеет короткозамкнутые витки, то его амплитуда будет значительно меньше. Сигнал такого датчика блок управления АБС не «увидит».
что это такое, сфера применения и подключение
Всем кто хотел бы выяснить, что это такое сельсин датчик, необходимо подробно ознакомиться с его устройством и принципом действия. Для этого, прежде всего, следует понять, что он представляет собой разновидность электрических устройств, работающих только на переменном токе.
Дополнительная информация: Мощность этих приборов варьируется от нескольких единиц до сотен ватт (но не более киловатта).
Лучший способ понять, что такое сельсин датчик – это разобраться с его назначением. После ознакомления с этим вопросом выясняется, что он позволяет отслеживать поведение подвижных частей двух устройств, удаленных на определенное расстояние. Такая возможность позволяет согласовывать их вращение в отсутствие механической связи (электрическим путем – по проводам).
Другими словами, сельсиновые датчики это электрически синхронизированные передающие и приемные устройства.
Типы сельсиновых датчиков
Любой действующий сельсин включает в свой состав такие обязательные элементы, как статор и ротор, выполненные в виде обмоток с электромагнитной связью. Известны следующие разновидности электротехнических устройств, отличающиеся количеством катушек, расположенных в статоре и роторе. Они могут быть представлены следующими сочетаниями:
- Одна и три.
- Три и одна.
- Три и три.
В последнем случае количество обмоток в обеих частях полностью совпадает.
По своему практическому применению (использованию в электронных схемах авторегулировки) эти приборы делятся на следующие виды:
- устройства-датчики;
- сельсины-приемники;
- приборы дифференциального типа.
Для понимания работы классического сельсинового прибора потребуется рассмотреть его схематическое представление (фото справа).
Схема и принцип действия
На предложенных схемах изображены различные варианты включения (как датчика, как приемника и в качестве дифференциального устройства).
После их анализа можно сделать следующие выводы:
- Как датчики, так и приемники своими статорными обмотками напрямую подсоединяются к питающей сети.
- Их 3-х катушечные роторные обмотки объединены линейными электрическими связями.
- За счет такого включения при повороте первичного ротора на заданный угол аналогичный узел приемника повернется на тот же градус.
- Если вращать подвижную часть датчика с фиксированной скоростью – с той же частотой будет крутиться соответствующий узел приемника.
В основу данного эффекта заложен принцип э/м индукции, суть которого состоит в способности обмотки с переменным током наводить поле в близко расположенной катушке (на схеме – вариант «а»).
Важно! Индуцировать стороннее поле способен только меняющийся по величине или фазе (то есть переменный) ток.
Величина наводимого в катушке статора ЭДС зависят от ее удаления от роторных обмоток. В случае, когда вращающиеся части двух приборов (приемного и передающего) разнесены от своих статоров на равное расстояние – наблюдается интересный эффект. Он состоит в том, что в этой ситуации токи в роторных контурах равны и противоположны по направлению, что приводит к обнулению их результирующей. Следствием этого является пропадание вращающего момента на валах обоих сельсинов (они неподвижны)!
Функция датчика положения
Если взять и каким-либо способом (вручную, например) провернуть ротор одного из приборов на некоторый угол – равновесие токов в его катушке нарушается. Из-за электрической связи в катушках второго устройства наблюдается аналогичное рассогласование баланса токов. Вследствие этого появляется результирующая, отличная от нуля, что приводить к образованию э/м поля и момента индукции (вращающей силы). Под ее воздействием подвижный узел исполнительной части будет проворачиваться до состояния, в котором равновесие токов полностью восстановится.
Нетрудно понять, что это состояние будет соответствовать положению другого прибора.
Авторегулирование
При авторегулировании приемник работает в трансформаторном режиме (на схеме – «б»). Его ротор в данной схеме неподвижен, а обмотка статора полностью отключена от сети. В ней наводится ЭДС за счет токов, протекающих в собственной роторной обмотке (их величина задается состоянием первого устройства). Отсюда следует, что величина наводимой в статоре приемника ЭДС полностью зависит от угла поворота подвижной части датчика.
Дополнительная информация: Из-за того, что обмотка статора приемника не подключена к сети – фаза напряжения в нем смещена на 90° относительно статорной катушки датчика.
Это обстоятельство учитываются при вычислении выходной ЭДС (через поправочный коэффициент).
Дифференциальный прибор
Это вариант исполнения применяется в тех случаях, когда возникает потребность в определении разности угловых положений двух электрически связанных приборов (таким образом, выявляется степень их рассогласования).
Другими словами размещаемые на различных валах сельсиновые датчики в этом случае сравниваются по скорости перемещения их подвижных узлов, после чего определяется их рассогласование.
В данной схеме три катушки от двух крайних приборов электрически соединены с соответствующими обмотками ротора и статора еще одного (третьего) сельсина, который называется дифференциальным (на схеме – «в»). Угол вращения этого третьего определяется как разность показаний для двух приборов-датчиков.
Проверка исправности и точности настройки датчиков
Использование средств контроля работоспособности и точности настройки порогов срабатывания датчиков системы пожарной сигнализации позволяет обнаружить функциональные и метрологические отказы в эксплуатируемой системе и вовремя их устранить. Итогом этой работы является поддержание коэффициента готовности системы на требуемом уровне: чем ниже надежность системы, тем чаще необходимо проводить проверку исправности и точности настройки датчиков системы пожарной сигнализации.
Опыт эксплуатации современных систем показывает, что обслуживающий персонал тратит до 70 % времени на поиск мест отказа аппаратуры и только около 30 % — на устранение повреждений и замену отказавших элементов. В общем бюджете времени, отводимого на подготовку и обслуживание аппаратуры, операции контроля занимают до 90 %. Это значит, что в упрощении и автоматизации проверки исправности заключены значительные резервы сокращения времени и общей стоимости эксплуатации системы пожарной сигнализации. В требованиях Конвенции „СОЛАС-74″ предусмотрена необходимость периодической проверки датчиков системы пожарной сигнализации: „Функционирование системы обнаружения должно периодически проверяться с помощью аппаратуры, создающей горячий воздух с соответствующей температурой или дымовые, или аэрозольные частицы с необходимым диапазоном плотности и размером частиц, или другие явления, связанные с зарождающимися пожарами, к которым должен быть чувствителен датчик. Все датчики должны быть такого типа, чтобы их можно было испытать на правильную работу и установить в положение нормальной работы без замены какой-либо детали».
Для проверки датчиков могут быть использованы два метода: функциональный, т. е. контроль исправности, и количественный допусковый, т. е. контроль величины порогов срабатывания датчиков.
Функциональный контроль — наиболее распространенный метод оценки работоспособности аппаратуры в целом. При этом на чувствительный элемент датчика осуществляется воздействие физического фактора, соответствующего типу датчика. Величина воздействующего фактора должна быть больше порога срабатывания датчика, но меньше величины, при которой датчик может выйти из строя. При этом работоспособность датчика контролируется как по индикатору срабатывания, если он имеется на датчике, так и по соответствующим сигналам на центральном приборе. При функциональном контроле количественные параметры порогов срабатывания датчиков не измеряются, а поэтому достоверность контроля ограничена и по его результатам нельзя оценить соответствие основных параметров (пороговая чувствительность, быстродействие) техническим условиям на датчик.
Однако из-за сравнительной простоты этот метод контроля широко применяется на практике.
Количественный допусковый контроль производится по оценке реакции датчика на воздействие физического фактора, соответствующего типу датчика. Величина этого фактора должна быть нормирована и в начале ниже минимально допустимого по техническим условиям порога срабатывания датчика. При этом выходной сигнал датчика должен отсутствовать. Затем воздействуют на датчик физическим фактором, величина которого равна максимально допустимому по техническим условиям порогу срабатывания датчика. При этом должен появиться выходной сигнал датчика.
Из общего описания процедуры допускового контроля порогов срабатывания датчиков следует, что аппаратура имитации физических факторов должна обеспечивать воздействие на чувствительный элемент датчика минимально допустимого и максимально допустимого значений с погрешностью, хотя бы на порядок меньшей погрешности порога срабатывания проверяемого датчика.
Это для всех без исключения типов датчиков пожарной сигнализации является сложной технической задачей.
На практике могут быть использованы оба метода контроля, однако выбор того или иного метода производится, исходя из требований к надежности работы, особенности ее выполнения и допустимой трудоемкости технического обслуживания.
5.1. Проверка датчиков температуры с помощью имитаторов и нагревателей различного типа
5.2. Проверка датчиков дыма с помощью дымогенераторов и других средств
5.3. Способы контроля радиационных (световых) и комбинированных датчиков
5.4. Вопросы безопасности при настройке и проверке датчиков
SKR V1.3 Руководство по установке — TMC2208 UART, TFT35
SKR V1.3 Руководство по установке материнской платы от BIGTREE-TECH. Пошаговый подход, делающий установку SKR V1.3 простой и приятной.
3TMC2208 V2.1 от BIGTREE-TECH
Установка оборудования
ВАЖНО
НЕ ВКЛЮЧАЙТЕ SKR V1.3 БЕЗ ДВОЙНОЙ ПРОВЕРКИ ПЕРЕМЫЧКА НАХОДИТСЯ В ПРАВИЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ.
12В / 24В — ПЕРЕМЫЧКА УСТАНОВЛЕНА ВЛЕВО (INT, 5V)
5V USB — ВПРАВО (5V, USB).
Установить эту плату в существующую установку очень просто. Может потребоваться некоторое повторное подключение концевых упоров, проводки шагового двигателя и подключения датчика BLTOUCH. Однако этого можно ожидать при переходе на любую новую сборку, и хотя это может показаться пугающим, на самом деле это не так. Довольно часто это случай, когда металлические штыри толкают вниз, вытаскивают кабель и меняют местами провода.Это зависит от того, как были подключены соединения на предыдущей плате 3D-принтера.
Конфигурация перемычки
Сейчас мы собираемся настроить SKR V1.2 / V1.3 для режима UART с TMC2208, сама плата чрезвычайно проста в настройке и совсем не требует реального времени. Однако я разобью его, чтобы облегчить дальнейшее изучение.
- Снимите черные перемычки со штырьков шаговых двигателей.
- Переместите красные перемычки справа вниз от контактов шагового двигателя.Они помечены как XUART, YUART, ZUART, E0UART и E1UART и имеют красные основания.
- Если не обращать внимания на самый нижний красный штифт на картинке, ваша плата SKR V1.3 должна теперь напоминать картинку выше.
Пайка TMC2208 V2.1 или ниже
Чтобы настроить режим UART на самих драйверах TMC2208, нам нужно включить эту функцию. Это требует небольшой пайки двух контактов, как обведено выше, и это быстрая работа. Время ваше время нет спешки.
Если вы используете драйвер TMC2208 версии 3 от BIGTREE-TECH, то пропустите часть пайки, она уже сделана за вас.
Размещение шаговых двигателей
Важно — это только для TMC2208, пожалуйста, дважды проверьте ориентацию шаговых двигателей, прежде чем размещать их на плате.
Теперь вставьте драйверы шагового двигателя на их места, убедившись, что они ориентированы так, чтобы потенциометр был направлен влево, к месту подключения электропитания, нагреваемого слоя и экструдеров.
Драйверы шагового двигателя TMC2208 особенно сильно нагреваются, поэтому нам нужно держать их в прохладном месте. Немного помогают в этом радиаторы, расположенные на шаговых драйверах.Хотя активное охлаждение с помощью вентилятора имеет решающее значение для их охлаждения. Закрепите радиаторы как можно ближе к позолоченному участку в верхней части TMC2208, убедившись, что радиатор не соприкасается ни с одним из припаянных контактов на самом драйвере.
Установка ЖК-дисплея
Подключение ЖК-экрана — еще один простой шаг в установке оборудования. В зависимости от того, какой ЖК-экран вы используете, вы либо подключите ленточные провода к EXP1, либо к EXP1 и EXP2 и сопоставите их с одинаковыми названиями соединений на SKR V1.3.
Если при включении SKR V1.3 вы не видите никакой информации, попробуйте повернуть кабели или переключить их. Тем, кому раньше приходилось вставлять ЖК-дисплей в перевернутом виде, есть вероятность, что вам нужно будет повернуть их обратно в правильное положение.
BIGTREE-TECH правильно подключил SKR V1.3, поэтому нет необходимости переворачивать кабели.
Установка сенсорного экрана TFT35
Установка очень проста, один конец кабеля может входить в TFT только в одном направлении. Противоположный конец находится в порядке линии с кнопкой сброса (один свободный разъем) в крайнем правом углу или от угла изображения над крайним левым.
Просто закройте кабель, который изменится в будущем, или вы используете специальный кабель, тогда расположение контактов будет следующим.
* Важно
Кажется, есть некоторая путаница, вызванная компоновкой схем SLR V1.3, которая, по-видимому, не связана с тем, что фактически напечатано на плате TFT35 V1.2.
Нет необходимости изменять ориентацию кабелей, если контакты не были переназначены в прошивке. Следует отметить, что следует использовать самую последнюю версию бета-версии прошивки Marlin V2.Казалось бы, даже менее 24 часов могут иметь огромное значение между тем, что работает, а что нет.
В связи с многочисленными просьбами прояснить расположение проводки, я счел целесообразным создать новый кабель с индивидуальными цветами, чтобы помочь лучше. Надеюсь, это поможет.
Слева — TFT35 V1_2, справа — SKR V1.3 На SKR Работает слева направо. Слева находится ближайший к вашему источнику питания подключение к SKR V1.3. Изменено из схемы, чтобы облегчить установку.
На BIQU TFT35 Слева направо.Слева — ближайший к разъему для карты памяти SD.
Установка BLTouch
Теперь, когда дело доходит до проводки в BLTouch, проводка немного изменилась, когда дело доходит до соединения с платой. Это не просто прямая линия, идущая от зонда. Это немного запутано. Тем не менее, это простой процесс, просто следите за цветом ваших кабелей на BLTouch и переключайте их, когда вы подключаете их к SKR V1.3. Возможно, вам придется поменять контакты на конце кабеля, но это относительно легко, если не просто временами.
Я перечислил ниже порядок слева направо.
Слева — ближайший к вашему разъему питания на плате.
Затем необходимо вставить черный и белый кабели от BLTouch в разъем Z_MIN на плате SKR V1.3.
Для большинства из вас установка оборудования завершена, и мы надеемся, что руководство по установке SKR V1.3 было полезным. Если да, поставьте лайк или поделитесь в социальных сетях, чтобы другие могли найти руководство по установке SKR V1.3 столь же полезным.
Стоит отметить, что вы можете пойти дальше с настройкой SKR V1.3. Вы можете включить светодиодное освещение, второй охлаждающий вентилятор, выключатель питания ATX PS_ON или даже датчик биения нити.
Установка микропрограммы
В дополнение к Руководству по установке SKR V1.3 мы подготовили руководство по установке SKR V1.3 Marlin 2, которое поможет пользователям SKR V1.3.
Продолжить чтение
Добавление датчика накала в электронику SKR (MINI E3, v1.3, v1.4 и v1.4 Turbo)
В настоящее время подавляющее большинство производителей 3D-принтеров предлагают нам функцию обнаружения нитей (точнее, ее отсутствие) как нечто обычное.
Это означает, что когда наша катушка с нитью заканчивается, Marlin автоматически останавливает текущее задание и предлагает нам возможность вставить другую катушку, не теряя нашего текущего впечатления.
И хотя большинство принтеров уже имеют этот датчик в стандартной комплектации, вполне вероятно, что если вы купили свой несколько лет назад, у вас не будет этой интересной функции.В любом случае, это не должно вас беспокоить, установка датчика сводится к изменению нескольких строк кода Marlin и добавлению механического (или оптического) концевого выключателя.
В сегодняшней статье мы рассмотрим эту проблему, и вы увидите, что добавить ее на свой принтер совсем не сложно. И помните, вы можете найти нас ежедневно на нашем канале Telegram или в наших социальных сетях ( Facebook , Twitter , Instagram ), где вы можете присоединиться к нашему сообществу фанатиков 3D-печати.
Краткое введение
Датчик нити накала — это простой концевой выключатель (концевой выключатель), функция которого состоит в простом обнаружении возможного отсутствия нити накала во время наших оттисков.
Обычно они бывают оптическими или механическими.
Я использую в своем принтере довольно распространенный и недорогой механический. Собственно это не важно, оба будут работать без проблем, , так что выбор в ваших руках.
Есть также нарезанные датчики, которые различные производители продают в капсулах и готовых к подключению.Он, безусловно, самый удобный, но иногда цены бывают завышенными.
Наконец, обратите внимание, что я использую электронику SKR v1.4 Turbo вместе с дисплеем TFT35 V3.0 Hybrid . Хотя модификации Marlin будут предназначены для этой платы, я добавлю вариации для другой электроники SKR, доступной в настоящее время на рынке.
В любом случае функция датчика биения (обнаружение нити накала) является общей для Marlin, поэтому независимо от используемой электроники или дисплея изменения, которые необходимо внести здесь, за исключением контактов, на которые мы будем подключать концевой выключатель, являются общими.
Необходимые компоненты
Нет смысла покупать датчик за 15 евро, если можно просто сделать его с концевым выключателем, который стоит всего 1-2 евро.
Однако я оставляю вам здесь несколько ссылок, по которым вы можете купить тот, который я использую в своем принтере, а также некоторые рекламные ролики, которые существуют на рынке, готовые к подключению.
Как вы, возможно, заранее знаете, эти ссылки являются партнерскими, что означает, что 3DWork получит небольшую комиссию от продажи, и вы будете поддерживать мой веб-сайт.
Концевое соединение с электроникой
Подключение датчика к нашей плате будет зависеть от типа используемой электроники. Ниже я оставляю вам контакты по умолчанию, которые мы должны использовать, а также изображение со схемами, которые помогут вам найти разъемы и различные распиновки на плате.
Однако, для справки, конфигурация контактов находится в файле электроники в папке \ Marlin \ src \ pins .
Затем вы должны перейти в папку, соответствующую микропроцессору вашей платы, и выбрать файл.
Само собой разумеется, что при желании вы можете изменить назначение контактов и использовать для этой функции другой свободный разъем. Таким образом, если у вас есть поврежденный вход, вы можете легко перейти к другому, поскольку Марлин в этом отношении довольно «дружелюбен».
Очень важно проверить распиновку перед подключением датчика к электронике , иначе, если вы сделаете ошибку, вы можете повредить его. В моем случае концевой выключатель уже поставлялся с правильно настроенным 3-проводным кабелем и с возможностью вставки его только в правильном положении.
Но есть просто 2-проводные концевые выключатели, которые вы должны подключить к контактам, соответствующим C или COM (сигнал) и GND (земля) в вашей электронике. В идеале подключите C к сигнальному контакту, а NC к земле, поскольку он менее подвержен возможному «шуму». Таким образом, если кабель был поврежден по какой-либо причине, он подал бы такой же сигнал, как если бы вы нажали концевой выключатель, защищая от того, что пределы принтера не будут превышены ни в коем случае (или в поломке).
Кроме того, для правильной работы некоторых концевых выключателей требуется удаление PULLUP из конфигурации Marlin.Если это ваш случай, вы должны отредактировать эту строку и удалить комментарии:
#define FIL_RUNOUT_PULLUP // Используйте внутреннюю подтяжку для выводов биения нити.
Расположение файлов и схем
| Электронная плата | Файлы | Распиновка |
| SKR v1.4 Турбо | lpc1768 \ pins_BTT_SKR_V1_4.h | FIL_RUNOUT_PIN P1_26 (E0DET) FIL_RUNOUT_PIN2 P1_25 (E1DET) |
| SKR v1.4 | lpc1768 \ pins_BTT_SKR_V1_4.h | FIL_RUNOUT_PIN P1_26 (E0DET) FIL_RUNOUT_PIN2 P1_25 (E1DET) |
| SKR v1.3 | lpc1768 \ pins_BTT_SKR_V1_3.h | FIL_RUNOUT_PIN P1_28 |
| SKR Mini E3 v1.0 | stm32f1 \ pins_BTT_SKR_MINI_E3_V1_0. h | FIL_RUNOUT_PIN PC15 (E0-STOP) |
| SKR Mini E3 v1.2 | stm32f1 \ pins_BTT_SKR_MINI_E3_V1_2.h | FIL_RUNOUT_PIN PC15 (E0-STOP) |
| SKR Mini E3 v2.0 | stm32f1 \ pins_BTT_SKR_MINI_E3_V2_0.h | FIL_RUNOUT_PIN PC15 (E0-STOP) |
Расположение разъемов на различных электронных платах можно найти на следующих официальных схемах SKR. Вы можете нажать на изображение, чтобы увеличить его.
Настройка Marlin для нашей конечной остановки
Конфигурация не может быть проще, нужно просто изменить несколько строк кода, и у нас будет меню, доступное на нашем дисплее, и постоянное автоматическое определение.
Я знаю, что модификация Marlin может показаться сложной, но ничто не может быть дальше от истины . В случае, если вы никогда не меняли прошивку, я бы порекомендовал вам взглянуть на очень интересную статью, которую я написал некоторое время назад.
В нем вы найдете всю необходимую информацию, чтобы иметь возможность модифицировать его по своему желанию, скомпилировать и загрузить в свою электронику. Вы можете посетить его по ссылке Полное руководство: Настройте Marlin 2.0.x с нуля и не умирайте, пытаясь
И в качестве дополнительной статьи, чтобы использовать Visual Studio Code и скомпилировать 32-разрядные микропрограммы, необходимо прочитать еще одну статью «Настройка и обновление вашего 3D-принтера с помощью кода и платформы Visual Studio».io
Configuration.h fil
Первое, что мы сделаем, это активируем основную функцию обнаружения нити. Мы отредактируем файл Configuration.h и поищем функцию FILAMENT_RUNOUT_SENSOR .
По умолчанию в Marlin он отключен, поэтому мы активируем его, удалив два символа перед ним «//». Это должно выглядеть примерно так:
#define FILAMENT_RUNOUT_SENSOR #if ВКЛЮЧЕНО (FILAMENT_RUNOUT_SENSOR) #define FIL_RUNOUT_ENABLED_DEFAULT true // Включить датчик при запуске.
Отмена с помощью M412, а затем M500.
#define NUM_RUNOUT_SENSORS 1 // Количество датчиков, до одного на экструдер. Определите FIL_RUNOUT # _PIN для каждого.
#define FIL_RUNOUT_STATE HIGH // Состояние вывода, указывающее, что нить накала НЕТ.
#define FIL_RUNOUT_PULLUP // Используйте внутреннюю подтяжку для выводов биения нити.
// # define FIL_RUNOUT_PULLDOWN // Использовать внутреннюю тягу для выводов биения нити.
Активируя эту опцию, мы будем иметь доступное меню. Теперь мы должны проверить, действительно ли датчик работает должным образом.Для этого мы выполним команду gcode M119, которая будет постоянно указывать состояние датчика.
В моем случае и поскольку у меня есть гибридный дисплей TFT35 BTT, я могу выполнять команды gcode прямо с экрана, что-то действительно практичное и экономит ваше время для этих задач.
При его выполнении и правильной настройке датчика на экране появляется следующая информация:
Как вы можете видеть на изображении выше, есть два состояния концевых выключателей.
OPEN (не нажата) и TRIGGERED (нажата). Когда нить вставлена, датчик должен быть в ЗАПУЩЕННОМ состоянии, поскольку он явно сжимает рычаг.
Если нет, и он укажет статус ОТКРЫТО, вам придется изменить его логику. Чтобы изменить логику, мы отредактируем строку в коде Marlin, которая в зависимости от версии Marlin будет отличаться, поэтому я поставил два варианта:
Marlin v2.0.6.x или выше
В этих версиях микропрограмм необходимо изменить состояние, изменив слово, следующее за константой FIL_RUNOUT_STATE, которое будет HIGH или LOW.По умолчанию Marlin настроен как НИЗКИЙ, поэтому, если вам нужно инвертировать логику, измените его на ВЫСОКИЙ.
#define FIL_RUNOUT_STATE HIGH
Marlin ниже, чем v2.0.6.x
В более низких версиях он аналогичен, он ищет константу FIL_RUNOUT_INVERTING и меняет значение FALSE на значение TRUE, так просто.
#define FIL_RUNOUT_INVERTING false
И, наконец, в файле Configuration.
h мы активируем опцию NOZZLE_PARK_FEATURE.Приступаем к раскомментированию константы, чтобы она выглядела так:
#define NOZZLE_PARK_FEATURE false
Файл Configuration_adv.h
Теперь настала очередь файла Configuration_adv.h , который также требует очень простого последнего изменения.
Это активирует расширенную паузу печати, которая включает в себя различные функции, такие как скорость загрузки нити, извлечение, продувка и многое другое.
Для этого раскомментируем следующую строку:
#define ADVANCED_PAUSE_FEATURE
Заключительные записи
Как вы убедились, процесс настройки датчика накаливания не представляет никаких трудностей.И если вы следовали инструкциям, у вас уже должен быть активный и работающий датчик накала .
Следует отметить, что, хотя у меня есть гибридный TFT-экран, датчик обнаружения работает только в режиме Marlin , так как он еще не полностью поддерживается в режиме сенсорного экрана.
Хотя он обнаруживает обрыв нити и сообщает нам, чтобы мы снова нажали ОК, чтобы продолжить, при попытке он не отвечает и остается полностью зависшим. Мы подождем, чтобы увидеть, сможет ли BigTreeTech решить эту проблему в будущих обзорах дисплея (или появится какая-то альтернативная конфигурация, о которой я в настоящее время не знаю).
Без лишних слов прощаюсь как всегда. Я надеюсь, что эта небольшая полезная статья окажется для вас полезной, и я надеюсь скоро увидеть вас на нашем канале Telegram .
Надеюсь, это краткое введение в датчики биения нити накала могло быть полезно. Не стесняйтесь читать другие интересные статьи из 3DWork.io здесь:
»Военный