Электронное магнето: особенности конструкции и преимущества использования в авиационных двигателях

Что такое электронное магнето. Как устроено электронное магнето. Каковы преимущества электронного магнето перед классическими системами зажигания. Почему электронное магнето повышает надежность и эффективность авиационных двигателей. Какие компоненты входят в состав современного электронного магнето.

Принцип работы и конструкция электронного магнето

Электронное магнето представляет собой современную систему зажигания для авиационных поршневых двигателей, которая приходит на смену классическим магнето. Рассмотрим основные элементы конструкции и принцип работы такой системы:

• Корпус из электроизоляционного материала
• Низковольтная и высоковольтная катушки трансформатора
• П-образный магнитопровод трансформатора
• Катушка датчика со стержневым магнитопроводом
• Блок электроники на печатной плате
• Электрический разрядник
• Высоковольтный провод и провод глушения

Как работает электронное магнето? При вращении маховика с постоянными магнитами в катушках индуцируется ЭДС. Блок электроники управляет процессом накопления энергии в низковольтной катушке и ее передачей в высоковольтную для создания искры на свече зажигания в нужный момент.

Преимущества электронного магнето перед классическими системами

Электронное магнето обладает рядом важных преимуществ по сравнению с традиционными магнето:

1. Повышенная надежность за счет отсутствия подвижных механических частей
2. Увеличенный межремонтный ресурс — до 2000 часов против 500 у обычных магнето
3. Улучшенные параметры искрового разряда
4. Меньшие габариты и вес
5. Экономия топлива до 1 галлона в час
6. Более стабильная работа при различных режимах двигателя

Перечисленные преимущества обеспечивают повышение надежности, экономичности и эффективности работы авиационных двигателей с электронным магнето.

Особенности конструкции современного электронного магнето

Рассмотрим некоторые конструктивные особенности электронного магнето, обеспечивающие его высокие эксплуатационные характеристики:

• П-образный магнитопровод без магнитного шунта для уменьшения потерь энергии
• Соединение частей магнитопровода с минимальным зазором
• Электрический разрядник для защиты от перенапряжений
• Специальная форма втулок для вывода проводов
• Размещение большинства элементов внутри герметичного корпуса
• Применение высокоадгезионного влагозащитного компаунда

Эти конструктивные решения позволяют повысить надежность, уменьшить габариты и массу, а также улучшить параметры искрового разряда электронного магнето.

Применение электронного магнето в авиационных двигателях

Электронное магнето находит все более широкое применение в современной авиации. Оно может использоваться в качестве полной замены классических магнето или в комбинированных системах зажигания.

Основные области применения электронного магнето:

• Легкие и сверхлегкие самолеты
• Поршневые двигатели вертолетов
• Беспилотные летательные аппараты
• Модернизация существующих авиационных двигателей

Использование электронного магнето позволяет повысить надежность, уменьшить затраты на обслуживание и улучшить характеристики авиационных двигателей различного назначения.

Процесс установки и обслуживания электронного магнето

Замена классического магнето на электронное требует определенных навыков, но в целом не представляет особой сложности. Основные этапы установки:

1. Демонтаж штатного магнето
2. Установка электронного магнето на двигатель
3. Подключение проводов высокого и низкого напряжения
4. Настройка углов опережения зажигания
5. Проверка работоспособности системы

Обслуживание электронного магнето сводится к периодическому осмотру и замене при выработке ресурса. Межремонтный период достигает 2000 часов, что значительно превышает ресурс классических магнето.

Экономическая эффективность применения электронного магнето

Внедрение электронного магнето позволяет получить существенный экономический эффект за счет:

• Снижения расхода топлива на 3-5%
• Увеличения межремонтного ресурса в 3-4 раза
• Уменьшения трудоемкости обслуживания
• Повышения надежности и снижения риска отказов

Несмотря на более высокую начальную стоимость, электронное магнето быстро окупается в процессе эксплуатации за счет экономии топлива и снижения эксплуатационных расходов.

Перспективы развития электронных систем зажигания для авиации

Дальнейшее совершенствование электронных магнето связано со следующими направлениями:

• Повышение энергии искрового разряда
• Внедрение цифровых систем управления зажиганием
• Интеграция с системами впрыска топлива
• Применение новых материалов и технологий
• Разработка полностью электронных систем зажигания

Развитие электронных систем зажигания позволит еще больше повысить надежность, экономичность и экологичность авиационных поршневых двигателей в будущем.

Зажигание (магнето) по доступной цене | Заказать онлайн с доставкой

Зажигание (магнето) по доступной цене | Заказать онлайн с доставкой | partsad.ru

Цена

0 ₽ — 9 460 ₽

Цена снижена

Производитель

ВсеBriggs & Stratton (США)GreenField (Китай)Honda (Япония)LIFAN (Китай)MTD (США)Subaru Robin (Япония)Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышева

Применимость

ВсеChampionдвигатели ДМ-1зажигание

• 
• 

Товаров: 49.

Сортировать по:

Показано 1-40 из 49

Цена 375 ₽

Цена 680 ₽

• Акция!

Цена 920 ₽

Цена 1 175 ₽

Цена 1 400 ₽

Цена 1 450 ₽

Цена 1 870 ₽

• Акция!

Цена 1 915 ₽

Цена 2 145 ₽

Цена 2 260 ₽

Цена 2 400 ₽

-500 ₽

• -500 ₽

Базовая цена 3 000 ₽ Цена 2 500 ₽

Цена 4 365 ₽

Цена 4 635 ₽

Производитель оставляет за собой право изменять характеристики товара, его внешний вид и комплектность без предварительного уведомления продавца. Предложение по продаже товара действительно в течение срока наличия этого товара на складе.

Электронное магнето

 

Электронное магнето применяется в качестве системы зажигания в двигателях внутреннего сгорания. Предложена полезная модель электронного магнето, содержащего выполненный из электроизоляционного материала корпус, внутри которого расположены низковольтная и высоковольтная катушки трансформатора, одетые на первую втулку, катушка датчика со стержневым магнитопроводом, П-образный магнитопровод трансформатора, который состоит из двух частей, соединенных между собой внутри первой втулки, и блок электроники. Внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса заполнен электроизоляционным компаундом, который может содержать наполнитель с электроизоляционными свойствами. Электронное магнето содержит электрический разрядник, выполненный из гибкой электроизоляционной трубки, в которую с обеих сторон вставлены и зафиксированы два отрезка электропровода с зазором между их концами, и вторую и третью цилиндрические втулки для вывода проводов высоковольтного и глушения из выполненного из электроизоляционного материала корпуса, имеющие переменный внутренний диаметр. П-образный магнитопровод трансформатора выполнен без магнитного шунта. Вторая и третья цилиндрические втулки, катушка датчика со стержневым магнитопроводом и электрический разрядник помещены внутри выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, и этот корпус занимает все пространство между концами П-образного магнитопровода трансформатора. Блок электроники выполнен на печатной плате, зафиксированной на первой втулке. Зазор между внутренней поверхностью первой втулки и внешней поверхностью П-образного магнитопровода трансформатора и все открытые поверхности элементов электронного магнето содержат высокоадгезионный влагозащитный компаунд. Такая конструкция позволяет улучшить параметры искрового разряда, повысить надежность электронного магнето, уменьшить его габариты и массу. Указанные преимущества полезной модели подтверждены испытаниями образцов электронного магнето в составе мотоблоков «Нева», «Каскад» и «Ока».

Предлагаемая полезная модель относится к области электрооборудования двигателей внутреннего сгорания и может быть использована в любых двигателях для формирования искрового разряда на свече зажигания.

Известно электронное магнето МС-3 («Моноблок системы зажигания» ИЦРЕ.448331.005ТУ, ОАО «Тайфун»), взятое за прототип. Оно содержит выполненный из электроизоляционного материала корпус с втулкой, частично выступающий из выполненного из электроизоляционного материала корпуса П-образный магнитопровод трансформатора, который состоит из двух частей, соединенных между собой внутри втулки с помощью механического замка, низковольтную и высоковольтную катушки трансформатора, одетые на втулку, катушку датчика со стержневым магнитопроводом и блок электроники, расположенные внутри корпуса, провода высоковольтный, глушения и заземления, места соединения которых с соответствующими элементами находятся внутри корпуса, а второй конец провода заземления соединен электрически с одной из частей П-образного магнитопровода трансформатора, провода высоковольтный и глушения выведены из корпуса через цилиндрические втулки, закрепляемые в электроизоляционном компаунде, заполняющим внутренний объем корпуса, со стороны его заливки в корпус, П-образный магнитопровод трансформатора, каждая часть которого имеет отверстие для крепления магнето к двигателю, содержит шунт. Недостатки прототипа следующие:

— закрепление цилиндрических втулок в компаунде увеличивает габариты магнето;

— в магнето нет защитного электрического разрядника, что снижает его надежность при возможных отсоединениях высоковольтного провода от свечи зажигания при работающем двигателе за счет перенапряжений на высоковольтной катушке трансформатора и возможного пробоя изоляции при этом;

— блок электроники выполнен объемным монтажом, что не позволяет четко зафиксировать его детали и возможное смещение их в процессе сборки, что может привести к снижению надежности магнето в целом;

— наличие магнитного шунта при совместной работе электронного магнето с маховиками из магнитопроводящего материала, например, чугуна, приводит, помимо увеличения массы, к неполному использованию магнитного потока, что вызывает уменьшение энергии искрового разряда;

— соединение частей П-образного магнитопровода трансформатора с помощью механического замка приводит к возникновению дополнительного воздушного зазора и непостоянству искрового разряда от образца к образцу за счет этого;

— детали магнето не имеют влагозащитного покрытия, что может привести к их коррозии, особенно П-образного магнитопровода трансформатора, а так же к утечкам тока в цепях с высоковольтным напряжением, что так же снижает энергию искрового разряда.

Техническая задача, на решение которой направлена полезная модель, улучшение параметров искрового разряда, повышение надежности работы электронного магнето, уменьшение габаритов и массы электронного магнето.

Решение технической задачи достигается тем, что электронное магнето, содержащее выполненный из электроизоляционного материала корпус, внутри которого расположены низковольтная и высоковольтная катушки трансформатора, одетые на первую втулку, катушка датчика со стержневым магнитопроводом, П-образный магнитопровод трансформатора, который состоит из двух частей, соединенных между собой внутри первой втулки, и блок электроники, а внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса заполнен электроизоляционным компаундом, причем электронное магнето содержит электрический разрядник, выполненный из гибкой электроизоляционной трубки, в которую с обеих сторон вставлены и зафиксированы два отрезка электропровода (или другого гибкого электропроводящего элемента) с зазором между их концами, а другие их концы электрически соединены с проводом высоковольтным и проводом заземления соответственно, и вторую и третью цилиндрические втулки для вывода проводов высоковольтного и глушения из выполненного из электроизоляционного материала корпуса, имеющие переменный внутренний диаметр, равный диаметру проходящего через них провода на входе во втулку и увеличенный на величину допустимого изгиба проходящего через них провода на выходе его из втулки, П-образный магнитопровод трансформатора выполнен без магнитного шунта и обе его части соединены между собой внутри первой втулки по всей поверхности стыка с магнитным зазором в 10 или более раз меньшим рабочего магнитного зазора, а вторая и третья цилиндрические втулки, катушка датчика со стержневым магнитопроводом и электрический разрядник помещены внутри выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, и этот корпус занимает все пространство между концами П-образного магнитопровода трансформатора, кроме того блок электроники выполнен на печатной плате, зафиксированной на первой втулке,

а зазор между внутренней поверхностью первой втулки и внешней поверхностью П-образного магнитопровода трансформатора и все открытые поверхности элементов электронного магнето содержат высокоадгезионный влагозащитный компаунд. Электроизоляционный компаунд, заполняющий внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, может содержать наполнитель с электроизоляционными свойствами.

На фиг.1 изображен внешний вид электронного магнето. На фиг.2 изображена конструкция электронного магнето с разрезами по оси выполненного из электроизоляционного материала корпуса и по оси одной из цилиндрических втулок.

Электронное магнето содержит выполненный из электроизоляционного матерала корпус 1 с первой втулкой 2. П-образный магнитопровод 3 трансформатора, состоящий из двух частей 3а и 3б, соединенных между собой внутри первой втулки 2, совместно с катушками низковольтной 4 и высоковольтной 5, одетыми на первую втулку 2, и размещенными внутри корпуса из электроизоляционного материала, образуют трансформатор. Внутри корпуса так же размещены катушка датчика 6 со стержневым магнитопроводом 7, блок электроники 8, электрический разрядник 9 и места соединения провода высоковольтного 10, провода глушения 11 и провода заземления 12 с соответствующими элементами, тогда как второй конец каждого из этих проводов выведен за пределы корпуса 1, при этом второй конец провода заземления соединен электрически с одной из частей П-образного магнитопровода 3 трансформатора. Свободный от элементов внутренний объем корпуса 1 заполнен электроизоляционным компаундом 13, который может содержать наполнитель с электроизоляционными свойствами, а каждая часть 3а и 3б П-образного магнитопровода 3 трансформатора содержит отверстие 14 для крепления магнето к двигателю внутреннего сгорания. Для вывода провода высоковольтного 10 и провода глушения 11 корпус 1 содержит соответственно вторую 15 и третью 16 цилиндрические втулки, имеющие переменные внутренние диаметры, равные диаметру проходящего через них провода на входе во втулку и увеличенные на величину допустимого изгиба проходящего через них провода на выходе его из втулки. Электрический разрядник 9 выполнен из гибкой электроизоляционной трубки, в которую с обеих сторон вставлены и зафиксированы с зазором между их концами отрезки электропровода, вторые концы которых электрически соединены с проводом высоковольтным 10 и с проводом заземления 12 соответственно. Блок электроники 8 выполнен на печатной плате 17, зафиксированной на

первой втулке 2. Две части 3а и 3б П-образного магнитопровода 3 трансформатора, выполненного без магнитного шунта, соединены внутри первой втулки 2 по всей поверхности стыка с магнитным зазором, в 10 или более раз меньшим рабочего магнитного зазора, например, склеиванием, при этом корпус 1 занимает все пространство между концами П-образного магнитопровода 3 трансформатора. Вторая 15 и третья 16 цилиндрические втулки, стержневой сердечник 7 катушки датчика 6 и электрический разрядник 9 помещены внутри корпуса 1 электронного магнето. Блок электроники 8 выполнен на печатной плате 17, зафиксированной на первой втулке 2, а зазор между внутренней поверхностью первой втулки 2 и внешней поверхностью П-образного магнитопровода 3 трансформатора и все открытые поверхности элементов электронного магнето содержат высокоадгезионный влагозащитный компаунд 18.

Отсутствие магнитного шунта позволяет более полно использовать свободное место между концами П-образного магнитопровода трансформатора, что, в свою очередь, позволяет цилиндрические втулки 15 и 16, ранее закрепляемые в электроизоляционном компаунде, а так же большинство элементов и электрических соединений, разместить внутри выполненного из электроизоляционного материала корпуса.

Использование в электроизоляционном компаунде, заполняющем внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, наполнителя с электроизоляционными свойствами дополнительно позволит увеличить механическую прочность электроизоляционного компаунда, и снизить его расход. Кроме того, при использовании наполнителя, имеющего низкую плотность, можно уменьшить массу электронного магнето.

Электронное магнето работает следующим образом. При установке на двигатель внутреннего сгорания электронное магнето размещается на расстоянии, обеспечивающим необходимый рабочий магнитный зазор, от расположенного на валу двигателя вращающегося маховика с постоянными магнитами. В процессе вращения маховика наступает момент, когда постоянные магниты, подходя к П-образному магнитопроводу 3 трансформатора и стержневому магнитопроводу 7, индуцируют в низковольтной катушке 4 и катушке датчика 6 электродвижущую силу, достаточную для срабатывания блока электроники 8. При этом, под воздействием электродвижущей силы, поступающей с катушки датчика 6, блок электроники 8 замыкает накоротко низковольтную катушку 4, что обеспечивает накопление в ней энергии при дальнейшем повороте маховика. Стержневой магнитопровод 7

катушки датчика 6 размещен так, что в момент времени, соответствующий накоплению в низковольтной катушке 4 максимальной энергии, индуцированной в катушке датчика 6 электродвижущей силы, оказывается недостаточно для срабатывания блока электроники 8. В этот момент времени цепь блока электроники 8, ранее замыкающая накоротко низковольтную катушку 4, размыкается. При этом в низковольтной катушке 4 возникает электродвижущая сила самоиндукции, которая трансформируется в высоковольтную катушку 5. Напряжение на высоковольтной катушке 5 увеличивается. А поскольку искровой зазор в электрическом разряднике 9 больше эквивалентного воздушного зазора свечи зажигания, подключенной к высоковольтному проводу 10, то напряжение первичного пробоя электрического разрядника 9 оказывается больше, чем напряжение первичного пробоя искрового промежутка свечи зажигания, и в процессе увеличения напряжения на высоковольтной катушке 5, первичный пробой искрового промежутка свечи зажигания происходит раньше. После первичного пробоя искрового промежутка свечи зажигания в нем возникает искровой разряд, шунтирующий высоковольтную катушку 5 и предотвращающий дальнейший рост напряжения на ней. При этом энергия, ранее запасенная в низковольтной катушке 4, через трансформатор, образованный катушками низковольтной 4, высоковольтной 5 и П-образным магнитопроводом 3 трансформатора, расходуется на поддержание искрового разряда в искровом промежутке свечи зажигания. В конечном счете, энергия, запасенная в низковольтной катушке 4, переходит (с учетом коэффициента полезного действия) в энергию искрового разряда, воспламеняющего топливную смесь. Таким образом, в процессе нормальной работы электронного магнето напряжение на электрическом разряднике 9 оказывается меньше его напряжения первичного пробоя, и искрового разряда в электрическом разряднике 9 не происходит. Однако при возможном аварийном режиме, в случае отсоединения высоковольтного провода 10 от свечи зажигания при работающем двигателе, рост напряжения на высоковольтной катушке 5 более не будет ограничиваться напряжением первичного пробоя искрового зазора свечи зажигания. В этом случае напряжение на высоковольтной катушке в процессе роста достигает напряжения первичного пробоя искрового промежутка электрического разрядника 9. После же первичного пробоя искрового промежутка электрического разрядника 9 возникают процессы, аналогичные процессам при искровом разряде в искровом промежутке свечи зажигания, в результате чего максимальное значение напряжения на высоковольтной катушке 5 оказывается ограничено на безопасном уровне, соответствующем напряжению

первичного пробоя искрового промежутка электрического разрядника 9, которое является недостаточным для электрического пробоя изоляции. Таким образом, электрический разрядник 9 обеспечивает защиту элементов электронного магнето от электрического пробоя изоляции. Формирование искровых разрядов прекращается при электрическом соединении проводов глушения 11 и заземления 12.

Повышение надежности работы электронного магнето достигается за счет специальной формы отверстий второй и третьей втулок, которая предотвращает излом выходящих через них проводов высоковольтного и глушения при их изгибах, работой электрического разрядника, который предотвращает возникновение недопустимо высоких напряжений, могущих вызвать пробой изоляции на высоковольтной катушке трансформатора при исчезновении электрического контакта провода высоковольтного со свечой зажигания при работающем двигателе, а так же за счет размещения большего количества элементов внутри корпуса, обеспечивающего их защиту.

Улучшение параметров искрового разряда повышается за счет уменьшения потерь энергии в конструкции П-образного магнитопровода трансформатора при соединении двух его частей по всей поверхности стыка с зазором, в 10 или более раз меньшим рабочего магнитного зазора, по сравнению с соединением их замком, а так же за счет исключения ответвления части магнитного потока в магнитный шунт и уменьшения утечек тока высокого напряжения при покрытии всех элементов конструкции этим же компаундом и выполнения блока электроники на печатной плате. Кроме того, за счет покрытия всех элементов высокоадгезионным влагозащитным компаундом достигается длительная защита элементов электронного магнето от климатических воздействий в процессе эксплуатации. В реальных условиях эксплуатации за счет уменьшения отказов магнето и увеличения энергии искрового разряда надежность поджига топлива в двигателе внутреннего сгорания повышается.

Габариты и масса электронного магнето уменьшены за счет отсутствия магнитного шунта, размещения цилиндрических втулок 15 и 16 для вывода из корпуса проводов высоковольтного и глушения внутри корпуса. Гибкая конструкция электрического разрядника позволяет путем изгибов в нужном направлении уменьшить его габариты, за счет чего его можно разместить на свободном месте внутри выполненного из электроизоляционного материала.

Таким образом, поставленные задачи полностью решаются в полезной модели электронного магнето предлагаемой конструкции.

Полезная модель опробована в образцах электронного магнето для мотоблоков «Нева», «Каскад» и «Ока». Корпус с тремя втулками выполнен из материала «Полиамид-66», гибкая трубка электрического разрядника выполнена из фторопласта-4. Покрытие деталей магнето высокоадгезионным влагозащитным компаундом, склеивание деталей и пропитка могут быть произведены до заливки электронного магнето, в едином технологическом процессе вакуумирования всего изделия с последующим снятием вакуума, в лаке УР-231. Заливочный компаунд — эпоксидная смола ЭД-20. В качестве наполнителя использовался стеклопорошок. По сравнению с прототипом достигнуто увеличение энергии искрового разряда в 1,5 раза, уменьшение массы на 16 процентов, габаритных размеров — на 15 процентов по высоте, снижение уровня возвратов электронного магнето из эксплуатации в гарантийный период с 2÷3% до 0,2÷0,3%.

1. Электронное магнето, содержащее выполненный из электроизоляционного материала корпус, внутри которого расположены низковольтная и высоковольтная катушки трансформатора, одетые на первую втулку, катушка датчика со стержневым магнитопроводом, П-образный магнитопровод трансформатора, который состоит из двух частей, соединенных между собой внутри первой втулки, и блок электроники, а внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса заполнен электроизоляционным компаундом, отличающееся тем, что электронное магнето содержит электрический разрядник, выполненный из гибкой электроизоляционной трубки, в которую с обеих сторон вставлены и зафиксированы два отрезка электропровода (или другого гибкого электропроводящего элемента) с зазором между их концами, а другие их концы электрически соединены с проводом высоковольтным и проводом заземления соответственно, и вторую и третью цилиндрические втулки для вывода проводов высоковольтного и глушения из выполненного из электроизоляционного материала корпуса, имеющие переменный внутренний диаметр, равный диаметру проходящего через них провода на входе во втулку и увеличенный на величину допустимого изгиба проходящего через них провода на выходе его из втулки, П-образный магнитопровод трансформатора выполнен без магнитного шунта и обе его части соединены между собой внутри первой втулки по всей поверхности стыка с магнитным зазором, в 10 или более раз меньшим рабочего магнитного зазора, а вторая и третья цилиндрические втулки, катушка датчика со стержневым магнитопроводом и электрический разрядник помещены внутри выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, и этот корпус занимает все пространство между концами П-образного магнитопровода трансформатора, кроме того, блок электроники выполнен на печатной плате, зафиксированной на первой втулке, а зазор между внутренней поверхностью первой втулки и внешней поверхностью П-образного магнитопровода трансформатора и все открытые поверхности элементов электронного магнето содержат высокоадгезионный влагозащитный компаунд.

2. Электронное магнето по п.1, отличающееся тем, что электроизоляционный компаунд, заполняющий внутренний объем выполненного из электроизоляционного материала корпуса электронного магнето, содержит наполнитель с электроизоляционными свойствами.

Электронное зажигание самолета | SureFly

Электронное зажигание, сертифицированное FAA

Замена магнето

Аэрофотосъемка Джека Флитвуда

ПОЧЕМУ УВЕРЕННО?

НАДЕЖНОСТЬ

Для клиентов SureFly 500 часов просто недостаточно. Когда их самолеты перестают летать для обслуживания деталей с низким сроком службы, они перестают зарабатывать деньги. Электронные модули зажигания SureFly обеспечивают клиентам межремонтный период в 2000 часов, поэтому SIM-карта просто заменяется при капитальном ремонте двигателя. Это экономит время. Это предотвращает головную боль планирования. Это экономит деньги. Период.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Увеличенная выдержка искры и опережение с умеренным давлением во впускном коллекторе обеспечивают клиентам SureFly экономию топлива до 1 галлона в час. Низкое энергопотребление и малый вес (до 2 фунтов легче, чем у Bendix Mageneto) позволяют модулям зажигания SureFly экономить топливо и экономить на кошельке.

Позвоните нам СЕГОДНЯ, чтобы приобрести SIM-карты, СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ FAA!


817-373-5161
817-841-8831

ЧТО НАДЕЖНО?

SureFly — сертифицированная FAA электронная (твердотельная) замена магнето. Модуль зажигания SureFly (SIM) заменяет одно магнето — обычно левое или импульсное / пусковое магнето на большинстве авиационных двигателей.

4- и 6-цилиндровые SIM-карты доступны для двигателей Lycoming и Continental.

​

Замена всего одного традиционного магнето устраняет потребность в техническом обслуживании магнето и вдвое снижает связанные с этим расходы!

С SureFly вы получаете нулевое техническое обслуживание, нулевую перестройку и капитальный ремонт.

 

Большинство однодвигательных самолетов с неподвижным крылом могут включать расширенную функцию синхронизации SureFly для повышения эффективности крейсерского полета. Многие другие самолеты смогут использовать расширенную функцию синхронизации, поскольку FAA расширяет план SureFly Airframe STC AML.

СОКРАЩЕНИЕ РАСХОДОВ НА ТОПЛИВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Клиенты SureFly, использующие SureFly Variable Timing, сообщают об экономии топлива на 0,25–1,5 галлона в час в зависимости от методов наклона, конкретных характеристик каждого самолета и типичных профилей миссии.

​

Используйте калькулятор экономии, чтобы оценить потенциальную экономию и безубыточность только за счет стоимости топлива и затрат на техническое обслуживание.

​

* калькулятор заметок не работает в мобильных форматах.

НАДЕЖНОСТЬ

Для клиентов SureFly 500 часов просто недостаточно. Модули зажигания SureFly позволяют операторам работать в течение 2400 часов. Без проверок, без доработок, без капитальных ремонтов. Это предотвращает головную боль при планировании и время простоя. Это экономит деньги. Период.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Модули зажигания SureFly не имеют изнашиваемых механических частей и полностью состоят из твердотельной электроники.

Нет необходимости разбирать SIM-карту, как магнето, каждые 500 часов, что исключает вероятность возникновения неисправности, связанной с техническим обслуживанием.

​

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модули зажигания SureFly обеспечивают более постоянную энергию искры с более высокой точностью, чем традиционные магнето. Переменное время опережения обеспечивает реальную экономию топлива для клиентов SureFly. Низкое энергопотребление и малый вес (до 2 фунтов легче, чем у Bendix магнето) делают модули зажигания SureFly легкими в расходе топлива и кошельке.

ЛУЧШИЙ ЗАПУСК

SureFly идеально контролирует синхронизацию при ВМТ ниже 400 об/мин, что в сочетании с более длительным выдержкой зажигания и возможностью использования свечей зажигания с большим зазором значительно облегчает запуск

минимизация износа высокопроизводительных стартеров

и электрических систем.

НАДЕЖНО

Модули зажигания SureFly изготавливаются вручную в Гранбери, штат Техас, почти полностью из компонентов, произведенных в Техасе и Мичигане. Разработанный, спроектированный, созданный и поддерживаемый той же командой, которая представила вам стартеры Sky-Tec и генераторы Plane-Power, наш подход к SureFly разделяет те же обязательства, опыт и страсть к созданию и внедрению рациональных и доступных решений на рынок авиации с поршневыми двигателями. .

КОНТАКТЫ

VALUE

С четырьмя цилиндрами всего за 1755 долларов и шестью цилиндрами всего за 2085 долларов, в сочетании с потенциальной экономией топлива SureFly и низкими затратами на техническое обслуживание/замену, просто нет лучшей цены в замене магнето для Двигатели Lycoming и Continental.

Электронное зажигание: достижение совершеннолетия

Это электронный модуль зажигания SureSureFly рядом с традиционным магнитом

Пилоты летали за магнето с тех пор, как там была грязь, потому что они надежны и просты, хотя они изнашиваются быстрее, чем любой другой компонент в самолет. Однако с тех пор, как электронное зажигание для поршневых двигателей впервые зарекомендовало себя как надежное и намного более эффективное, когда речь идет об эффективности и мощности двигателя, пилоты проклинали время, которое потребовалось для того, чтобы эта концепция превратилась в маленькие самолеты.

К счастью, есть небольшая группа преданных своему делу людей, которые борются с проблемами и ошеломляющими расходами на сертификацию FAA, и это окупается.

Хорошей новостью является то, что появился второй поставщик сертифицированных электронных систем зажигания. Хорошей новостью является то, что цены достаточно низки, поэтому установка на семейный летательный аппарат может иметь экономический смысл.

В этом продолжении мы немного поговорим о преимуществах электронного зажигания, а затем о двух лидерах отрасли: Electroair (www.electroair.net) и SureFly (www.surefly.aero).

Что он делает?

Электронное зажигание позволяет свече зажигания воспламеняться точно в нужное время, в течение нужного периода времени и с энергией для оптимизации мощности и эффективности процесса сгорания. Чем больше топливно-воздушной смеси в цилиндре сгорает в нужное время и в правильном порядке, тем больше энергии получается из этого кусочка среднего газа.

Побочным продуктом более горячего и долговечного источника зажигания является меньшее количество загрязненных свечей. Это также может облегчить запуск.

Магнето всегда зажигают свечи зажигания в одной и той же точке — примерно за 25 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ) — и полагаются на то, что процесс сгорания будет продолжаться сам по себе, чтобы достичь максимального давления к тому времени, когда поршень достигает 11–11°С. 17 градусов после ВМТ. Маги выдали искру порядка 12000 вольт. Недостаток: Через 500 часов пора снимать магазины для проверки и ремонта или замены. Это недешево.

Спенсер Судерман является рекордсменом по количеству оборотов в перевернутом плоском вращении — 9.8. Он объединился с Electroair, используя их электронную систему зажигания, чтобы получить больше мощности от двигателя без наддува в своем Pitts. Высота входа составляла 24 500 футов.

Электронное зажигание использует чудеса микропроцессоров для оптимизации момента зажигания, интенсивности и длины искры. Начнем с того, что переменная синхронизация сама по себе позволяет двигателю производить больше мощности, регулируя момент зажигания искры в соответствии с условиями, в которых летит самолет. Электронное зажигание также подает питание на свечу зажигания в течение более длительного времени, что в сочетании с более высоким напряжением — 70 000 в системе Electroair — обеспечивает гораздо более надежное сгорание.

One Mag

В настоящее время системы Electroair и SureFly заменяют только одно магнито вашего самолета. Это результат довольно безжалостного анализа затрат и выгод. Совладелец Electroair Майк Кобылик сказал нам, что замена одного магазина электронным зажиганием дает 85% преимуществ, которые можно получить, используя оба комплекта свечей зажигания с электронным зажиганием. Проблема в том, что стоимость перехода на двойное электронное зажигание настолько высока, что сводит на нет дополнительные 15% повышения эффективности.

Для начала электронное зажигание должно иметь источник питания. С одним установленным блоком он работает от аккумулятора самолета. В целях сертификации FAA не одобряет одну точку катастрофического отказа. С одним электронным зажиганием и одним магазином, если магазин соскальзывает со своей мертвой катушки, электронное зажигание продолжается.

Если источник питания для электронного зажигания выходит из строя — скажем, генератор переменного тока выходит из строя и вы разряжаете аккумулятор — магнето поддерживает вращение вентилятора.

Если бы было два электронных зажигания, то должны были бы быть два независимых источника электроэнергии. Это дорого.

Wasted Spark

SIM-карта SureFly крепится к двигателю так же, как и обычный магазин.

После того, как один магазин был заменен электронной системой зажигания, оставшийся магазин по-прежнему срабатывает при 25 градусах до ВМТ, даже если электронное зажигание опережает время. Магнето заставляет свои свечи зажигаться, даже если происходит процесс возгорания, так что его искра, так сказать, тратится впустую. Естественно, поэтому электронная система зажигания с одним магнето называется системой с переработанной искрой.

Реальность такова, что наличие искры напряжением 12 000 вольт в разгар процесса горения, вызванного искрой гораздо более высокой энергии, не влияет на то, что уже происходит, поскольку топливно-воздушная смесь воспламеняется. Магазин по-прежнему там, добросовестно выполняя свою функцию. Если электронная система зажигания выйдет из строя, магнето обеспечит бесперебойную работу двигателя.

Вероятно, стоит упомянуть, что независимо от того, есть ли у вас два магазина или один магазин и электронная система зажигания, и вы испытываете неровности двигателя в полете, поиск и устранение неисправностей включает проверку магазинов. Да, в полете можно проверить магазины.

Если вы обнаружите, что один магнит или электронная система вызывают шероховатость, выключите их. Продолжая работать с неисправным магнитом (или электронным зажиганием), существует риск того, что несвоевременная искра вызовет преждевременное зажигание и / или детонацию, что может привести к катастрофическому повреждению двигателя.

SureFly

Компания SureFly, выросшая из производителей двух популярных продуктов для авиации общего назначения, стартеров Sky-Tek и генераторов переменного тока Plane-Power, вышла на рынок электронного зажигания. Владельцы имели мужество и решимость пройти через процесс FAA, требующий, чтобы они получили как планер, так и двигатель STC для того, что он называет модулем зажигания SureFly (SIM). Мы верим, что в бюджете сертификации были предусмотрены деньги на шампанское — в феврале этого года они получили STC для одномоторных самолетов без турбонаддува. (SureFly работает над расширением STC до двухцилиндровых двигателей с турбонаддувом, с наддувом и с нормализованным турбонаддувом.)

Генеральный директор Джейсон Хатчисон сообщил нам, что целью компании было создать электронное зажигание, которое недорого заменило бы один магазин, использовало бы существующий привод и не требовало обслуживания.

SIM преобразует энергию аккумуляторной батареи самолета в высоковольтный сигнал, который направляется на соответствующую свечу зажигания в течение соответствующего времени. Устройство примерно того же размера и веса, что и магазин Slick. Он не имеет движущихся частей и не требует обновления программного обеспечения.

Компания Hutchison сообщила нам, что SIM-карта не нуждается в обслуживании. После 2400 часов использования все, что требуется, — это вытащить его и отправить обратно в SureFly, «чтобы мы взглянули на него». Хатчисон сказал, что он ожидает, что 2400 часов будут увеличиваться по мере накопления опыта эксплуатации.

Существует четыре модели SIM, предназначенные для большинства четырех- и шестицилиндровых двигателей.

SIM-карта может быть настроена на базовое опережение опережения зажигания любого двигателя (информация указана на паспортной табличке двигателя) с помощью переключающего модуля. Устройство контролирует синхронизацию, измеряя давление в коллекторе двигателя и число оборотов в минуту. Ниже 400 об/мин синхронизация устанавливается в ВМТ с более длительным выдержкой и повышенным напряжением для облегчения запуска, особенно в холодные дни или при загрязненных свечах зажигания.

Первоначальные STC не позволяли SIM опережать синхронизацию двигателей в полете; однако FAA быстро выдает разрешения на переменные сроки. Хорошей новостью является то, что процесс смены SIM-карты с фиксированной на переменную синхронизацию занимает всего несколько минут и включает в себя ее удаление, замену DIP-переключателей и повторную установку.

SIM-карта SureFly управляет опережением зажигания до 38 градусов до ВМТ. График опережения синхронизации устанавливается на заводе, поэтому нет необходимости в настройке на месте. Намерение SureFly состояло в том, чтобы создать устройство, которое можно было бы установить и забыть — нет требований к техническому обслуживанию после ввода в эксплуатацию, кроме как вытащить его через 24:00 часов.

Установка

Провода высоковольтных кабелей изгибаются вокруг компонентов EIS компании Electroair для четырехцилиндровых двигателей: по часовой стрелке сверху слева, контроллер, корпус магнитного привода, пакет катушек и датчик давления в коллекторе.

SureFly объявляет об установке SIM-карты через час. Посмотрев видео об установке на Grumman Cheetah, мы подумали, что число может быть правильным для техника, который делал это один или два раза. Мы думаем, что два часа с выходом — это реально.

Установка заключается в подключении силового провода к бортовой сети самолета (защита — плавкий предохранитель, а не автоматический выключатель). SIM-карта включается и выключается с помощью существующего замка зажигания через провод P-вывод, подключенный к клемме P-вывод SIM.

Следующим шагом является снятие магнето — на четырехцилиндровом двигателе шестерня магнето перемещается на SIM.

Синхронизация SIM-карты затем устанавливается на TDC, а SIM-карта устанавливается, а DIP-переключатели устанавливаются на фиксированную или переменную синхронизацию.

A Требуются жгуты зажигания Slick. Если он уже есть на двигателе, он снова прикрепляется. P-Lead подсоединяется к P-Lead клемме, а нагнетательная линия коллектора проходит от фитинга на SIM к соответствующему источнику на двигателе.

Вот и все.

Если желательна переменная синхронизация, STC требует, чтобы самолет имел метод контроля температуры головки цилиндров — для нас это означает монитор двигателя. Система ограничена 100LL avgas, без mogas.

SIM-карты с четырьмя цилиндрами стоят 1250 долларов, а модели с шестью цилиндрами — 1550 долларов.

SureFly не афиширует повышение производительности, но Джейсон Хатчисон сказал, что он заметил, что SIM-карты позволяют двигателям лучше работать на обедненных пиках, улучшая экономию топлива, и что они могут поддерживать 75% мощности на немного больших высотах.

В нашем разговоре с Хатчисоном он не акцентировал внимание на повышении производительности как на цели SureFly — их целью была надежность и экономичность замены магнето по принципу «установи и забудь».

Electroair

Шестицилиндровый EIS с пакетом катушек на брандмауэре и одним магнето, замененным корпусом магнитного привода для EIS.

Компания Electroair сертифицировала свою первую электронную систему зажигания (EIS) еще в 2011 году. На сегодняшний день она имеет STC для установки более чем на 500 моделей самолетов, и их число продолжает расти. Высокоэнергетическая настроенная электронная система зажигания Electroair одобрена для одно- и двухпоршневых двигателей без наддува, с турбонаддувом, с наддувом или с нормализованным турбонаддувом.

Учитывая, что компания базируется недалеко от центра автомобильных гонок в Детройте, штат Мичиган, неудивительно, что EIS, разработанная Electroair, пришла из мира гонок и с самого начала была разработана для повышения производительности и снижения расхода топлива.

EIS от Electoair представляет собой более сложный подход к электронному зажиганию, чем у SureFly. Он заменяет стандартные провода свечей зажигания проводами высокого напряжения, которые могут выдерживать нагрузку, необходимую для получения очень мощной искры.

В дополнение к кабелям высокого напряжения система состоит из четырех основных компонентов: датчика давления в коллекторе, блока катушек прямого зажигания, электронного блока управления и корпуса магнитного синхронизатора.

Не требует обслуживания

Как и SureFly, Electroair EIS — это система, которую можно установить и забыть. Однако нет необходимости вытаскивать его и просматривать через определенное количество часов. У него нет опубликованного срока службы.

Синхронизация двигателя определяется EIS с помощью триггерного колеса «60 минус 2 зуба» с одним магнитным датчиком; он обеспечивает передачу сигнала с высоким разрешением на блок управления. Майк Кобылик из Electroair сказал нам, что это похоже на автомобильные агрегаты 19-го века.80-х, у которых была изощренность, позволяющая увеличить производительность и увеличить пробег на неэтилированном топливе. (У Electroair EIS STC нет ограничений по типам топлива; они могут работать с 100LL и mogas.)

Электронный блок управления с двойным микропроцессором получает информацию о числе оборотов в минуту и ​​давлении во впускном коллекторе и опережает время для компенсации высоты и положения дроссельной заслонки на основе запатентованных данных. и запатентованные алгоритмы. Время может быть увеличено до 20 градусов.

Из-за сложности системы EIS Electroair на самолете не требуется устанавливать какой-либо анализатор двигателя или индикатор CHT, как в случае с SureFly.

70 000 вольт

Благодаря катушкам прямого зажигания система может выдавать 70 000 вольт на свечи. Кроме того, производимая искра длится до 20 градусов вращения кривошипа против пяти для магазина.

Владельцы, с которыми мы разговаривали, подтвердили, что мощность зажигания улучшила запуск двигателя и уменьшила загрязнение свечей зажигания. Поскольку он уменьшает загрязнение свечей, компания Electroair рекомендует устанавливать его на нижние свечи, так как они более подвержены загрязнению.

Стоимость

Цена за четырехцилиндровую систему $29.50; 4950 долларов за шестицилиндровый EIS. Время установки зависит от состояния и конфигурации машинного отделения старых самолетов. Мы думаем, что целевые цифры — два дня для четырехцилиндрового двигателя EIS и три дня для шестицилиндрового. Специалисты по обслуживанию сказали нам, что было бы разумно внимательно изучить инструкции по установке, прежде чем что-либо делать — они есть на веб-сайте. Один из технических специалистов порекомендовал ознакомиться с инструкциями по установке перед покупкой, чтобы убедиться, что необходимые компоненты могут быть установлены на целевом самолете.

Опытные свингеры и пилоты, работающие с ключами A&P, входят в состав службы поддержки клиентов Electroair. Компания поощряет звонки с вопросами. Компания Electroair также создала сеть центров установки и постоянно расширяет их.

Преимуществом Electroair является производительность, в основном благодаря его способности давать очень горячую искру длительного действия. Компания прогнозирует экономию топлива на один-два галлона в час и некоторое увеличение крейсерской скорости. Преимущества увеличиваются с увеличением высоты, и клиенты сообщают, что могут регулярно подниматься на более высокие крейсерские высоты.

Заключение

Нам нравятся варианты, которые теперь доступны владельцам, которые хотят воспользоваться преимуществами электронного зажигания. Для владельца, который просто хочет избавиться от магнето с его многочисленными движущимися частями и требованием 500 часов работы, чтобы снять и сделать что-нибудь, цена и простота установки SureFly не представляют никакой сложности. Поскольку интенсивность искры не так велика, как у более сложной системы Electroair EIS, мы думаем, что любое повышение производительности будет плюсом.

Для тех, кому нужна надежность электронного зажигания, а также прирост производительности и эффективности, которые он может обеспечить, мы считаем, что более дорогая система Electroair — это то, что нужно, и она может окупиться в течение нескольких лет.

ПАНЕЛЬ ЭЛЕКТРОПРИЕМНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ

Во время разработки компанией Electroair своей электронной системы зажигания (EIS) компания заметила значительное недовольство владельцев выключателем зажигания с поворотным ключом, который является стандартным для большинства самолетов. Пилоты, которые летали на близнецах и одиночках серии Citabria/Decathlon, предпочли кнопочный стартер и тумблеры для магазинов.