Ионный аккумулятор: Аккумуляторы – Преимущества литий‑ионного аккумулятора – Apple (RU) — Производство и поставка электростанций, Бензиновые и дизельные генераторы от 1 до 100 кВт. Мини ТЭЦ на базе двигателя Стирлинга.

Содержание

Как устроен литий-ионный аккумулятор | Полезная информация | Cписок категорий | Блог

Берем два длинных листка: из графита и из оксида лития с кобальтом (LiCoO2). Смазываем их электролитом, прокладываем между ними тонкую перфорированную пластиковую пленку и сворачиваем рулончиком. Литий-ионный аккумулятор готов.

Когда мы подаем на пластинки напряжение — на графит минус, а на оксид лития плюс — от молекул оксида отцепляются положительно заряженные ионы лития и перепрыгивают на углеродную пластинку. Так происходит зарядка аккумулятора.

Первый в мире серийный электрический спорткар Tesla Roadster, питается как раз от литий-ионных аккумуляторов. Принципиально они не отличаются от аккумулятора для шуруповерта, ноутбука или телефона.

Когда аккумулятор заряжен и вы решаете им воспользоваться, то все происходит наоборот: положительно заряженные ионы лития перепрыгивают обратно на оксид лития, в свое нормальное состояние. В полученной батарейке графитовая пластинка становится минусом, а оксид лития — плюсом.

Такие аккумуляторы обладают большой емкостью, у них нет эффекта памяти, они легкие и компактные.

Эффект памяти аккумулятора — в настоящий момент под эффектом памяти понимается обратимая потеря ёмкости, имеющая место в некоторых типах электрических аккумуляторов при нарушении рекомендованного режима зарядки, в частности, при подзарядке не полностью разрядившегося аккумулятора. Название связано с внешним проявлением эффекта: аккумулятор как будто «помнит», что в предыдущие циклы работы его ёмкость не была использована полностью, и при разряде отдаёт ток до «запомненной границы».

Но при неправильном использовании у них есть и минусы:

При сильном нагревании аккумулятор может загореться.
Если аккумулятор сядет ниже определенного критического уровня, то его больше никогда нельзя будет зарядить.

Поэтому такие аккумуляторы объединяют в батареи со встроенной электроникой, которая следит за температурой и режимами зарядки каждого отдельного аккумулятора.

Литий ионный аккумулятор на морозе, чего боятся литиевые аккумуляторы

Время прочтения: 5 мин

Дата публикации: 25-07-2020

Литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы стали наиболее распространенными на данный момент. Одной из немногих сфер, где литиевые АКБ не прижились — это транспорт с двигателем внутреннего сгорания, где батарея используется лишь для зажигания и питания основных узлов.

С популяризацией электротранспорта потребность в литиевых аккумуляторных батареях выросла еще сильнее. Под электротранспортом понимаются не только электрокары, но и электровелосипеды, электросамокаты и прочая техника, приводимая в движение при помощи электродвигателя.

Из-за того, что li-ion АКБ используются практически везде, пользователи часто интересуются, чего боятся литий-ионные аккумуляторы. Это полезно знать, особенно если эксплуатируется дорогостоящая сборка из большого количества элементов, которую не хочется менять почти каждый год.

Чего боятся Li-ion аккумуляторы

Каждый тип аккумулятора имеет определенные требования по эксплуатации, которым следует соответствовать для достижения максимально длительного срока службы, близкого к заявленному. Обычно эти требования одинаковы, отличаясь лишь конкретными цифрами. Среди них можно выделить следующие:

Ток заряда и разряда. Каждая АКБ имеет максимально допустимый ток заряда и разряда. Для многих литий-ионных аккумуляторов это не очень актуально из-за наличия BMS контроллера, управляющего всеми процессами и защищающего от неправильной эксплуатации;
Уровень заряда. Любой аккумулятор можно испортить, разрядив его “в ноль” и оставив в таком состоянии на хранение. АКБ всегда должна быть заряжена. Оптимальный для хранения уровень заряда обычно составляет порядка 60%. На 100% разрядить литиевую АКБ также не получится из-за контроллера BMS, но от саморазряда при хранении ничего не защитит;
Температурный режим. Как хранение, так и эксплуатация должны происходить при подходящей для конкретного типа АКБ температуре. В большинстве случаев АКБ эксплуатируется в помещении, либо есть возможность его туда переместить, поэтому литиевые аккумуляторы на морозе эксплуатируются нечасто. Так было раньше до популяризации электротранспорта. Сейчас работа литий-ионных и полимерных АКБ в мороз волнует пользователей куда больше.

Что происходит с Li-ion аккумулятором на морозе

Несмотря на то, что проблема эксплуатации li-ion батарей при отрицательных температурах стала острой относительно недавно, в некоторых сферах она была актуальна уже много лет назад.

Многие, наверное, помнят ситуации, когда смартфон (обычно это касалось уже устаревших поколений iPhone) отключался после длительного нахождения на открытом воздухе в минусовую температуру. Это связано с тем, что литий-ионный аккумулятор на морозе сильно теряет в токоотдаче и уровне заряда.

А теперь представьте, что речь идет не о смартфоне, а, скажем, об электровелосипеде. Да, многие разумно предпочитают подождать до весны, однако любителей зимних велопрогулок быстрая потеря заряда может застать врасплох. С электрокарами ситуация аналогичная. Суть проблемы заключается в том, что многие химические реакции замедляются при низких температурах, а литий-ионный аккумулятор — это как раз химический источник питания. Соответственно, в мороз аккумулятор рискует глубоко разрядиться даже находясь в состоянии простоя. Это стоит учитывать и вовремя заряжать АКБ. Обращаем внимание, что заряжать аккумулятор сразу после мороза не рекомендуется. Он должен естественным образом согреться перед началом процесса.

Если не усмотреть за литий-ионным аккумулятором и допустить саморазряд до критически низких напряжений (ниже 2,5В на элемент), то спустя некоторое время хранения аккумулятор может выйти из строя без возможности восстановления. В рамках, скажем, одного элемента типоразмера 18650 это не кажется проблемой, однако если речь идет о десятках или даже тысячах (в автомобилях Tesla установлено более 7 тысяч ячеек 18650 от Panasonic), потери будут значительными. Поэтому внимательно следите за состоянием аккумулятора и поддерживайте стабильно средне-высокий уровень заряда для его хранения.

Как решить проблему эксплуатации литиевого аккумулятора на морозе

Если избежать эксплуатации литиевой аккумуляторной батареи на морозе не получится, есть пара способов немного облегчить ситуацию.

Очевидным решением является утепление аккумулятора. В роли утеплителя может быть любой теплоизоляционный материал вплоть до пенопласта. Главное, чтобы пространство позволяло. Благодаря изоляции тепло, вырабатываемое аккумуляторами в процессе эксплуатации, будет поддерживать приемлемую температуру. Во время простоя это тепло поможет некоторое время согревать батарею. Таким образом, как минимум процесс эксплуатации и непродолжительный простой будут происходить в более-менее приемлемых условиях.

Второй вариант решения проблемы более радикальный. Он заключается в том, чтобы подобрать другой тип литиевых аккумуляторов, который лучше переносит эксплуатацию при низкой температуре окружающей среды. К таким типам относятся литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LiFePO4). Они прекрасно работают даже при температурах -20°C, однако отличаются не самым стандартным напряжением одного элемента. Еще одним крайне перспективным типом литиевых АКБ для электротранспорта являются литий-титанатные аккумуляторы. Они предлагают не только уверенную работу в мороз, но и длительный срок службы (срок службы некоторых моделей может превышать период эксплуатации самого электротранспорта), а также возможность быстрой зарядки. Для литий-титанатной батареи зарядка за 5-10 минут — стандартное явление.

Литий-ионный аккумулятор 1000 Wh | BAHCO

Литий-ионный аккумулятор 1000 Wh | BAHCO | Bahco Russia

The store will not work correctly in the case when cookies are disabled.

JavaScript seems to be disabled in your browser. For the best experience on our site, be sure to turn on Javascript in your browser.

Мы используем файлы cookie, чтобы Вам было удобнее использовать сайт
В соответствии с Общим регламентом по защите данных нам необходимо Ваше согласие на хранение этих файлов. Узнать больше.

Разрешить файлы cookie

Please indicate which country or region you are in to view specific content: /

Закрыть Дополнительная информация

Информация о товаре

Безопасный: электронное управление литий-ионных аккумуляторов

Постоянная мощность независимо от уровня запасенной энергии
Легкий: Лучшее соотношение веса и энергии
BCL1B10 развивает мощность в 1000 Wh при весе в 4,1 кг литий-ионных элементов
Умный: Аккумулятор распознает инструмент, который к нему подсоединяется
Внутреннее управление аккумулятора обеспечивает 24-месячное хранение устройства без подзарядки
Долгоиграющий: от 1/2 до 2 дней автономии
Дисплей аккумулятора показывает процент заряда батареи
Поставляется с ремнем и зарядным устройсвом
Двойная поддержка ремнем спины пользователя обеспечивает вентиляцию и комфорт

Оснащен многочисленными настройками для идеальной адаптации к пользователю

Технические характеристики

Download PDF

Политика зарядки – Наука – Коммерсантъ

В 2019 году долгожданную Нобелевскую премию по химии получили создатели литий-ионного аккумулятора Джон Гуденаф (США), Акира Ёсино (Япония) и Стэнли Уиттингем (Великобритания). «Литий-ионные аккумуляторы произвели революционные изменения в нашей жизни с тех пор, как впервые появились на рынке в 1991 году. Они заложили основу беспроводного общества, свободного от углеводородного топлива, их появление принесло неоценимую пользу человечеству»,— объяснил решение Нобелевский комитет.

Николай Козин

Если не литий, то…

Литий-ионные аккумуляторы появились в начале 1990-х годов и очень быстро совершенствовались: росла популярность портативной электроники, сначала ноутбуков, затем смартфонов, планшетов и других гаджетов, питавшихся их энергией. Новый импульс развитию аккумуляторов дали электромобили, роботы, системы хранения и распределения электроэнергии. Но по мере развития выявились и недостатки литий-ионных батарей: пожароопасность, быстрое старение и чувствительность к температуре. Кроме того, технологии, использующие литий, упираются в серьезное ограничение: лития в природе не так много, добывать его дорого, сырье, карбонат лития, стоит свыше $20 тыс. за тонну.

Но заменить литий сложно. К примеру, удельная емкость, то есть соотношение заряда и массы иона, у него максимальная, более легкого иона металла не существует. Сообщения о перспективных материалах, способных составить конкуренцию литию, появляются регулярно, но их разработчики не скрывают проблем и ограничений, которые могут быть в принципе неразрешимы.

К примеру, команда из Стэнфорда объявила, что изобрела алюминий-ионный аккумулятор, выдерживающий 7 тыс. циклов зарядки, которая еще и происходит всего за секунды. Вообще-то алюминий-ионные аккумуляторы появились более 30 лет назад, они небезопасны, недружественны к окружающей среде и быстро теряют способность перезаряжаться. Стэнфордская батарейка вроде опровергала эту репутацию, но ученые сообщили, что носитель заряда в аккумуляторе – не трехзарядный катион алюминия Al3+ (он мог бы «нести» в три раза больше заряда, чем однозарядный лития), а комплексный ион AlCl₄– — тяжелая однозарядная частица, а значит, емкость батареи невелика. А низкое напряжение на выходе батареи лишает ее возможности конкурировать с литиевой.

Группа израильского профессора Дорона Орбаха занимается магнием — металлом с зарядом +2, то есть батарейка на магнии должна иметь большую емкость, чем на однозарядном литии. Но исследователи не могут найти в пару магнию катод: стабильные и безопасные оксиды оказываются ловушками для магния, а у сульфидов, в которых скорость движения катионов магния выше, слишком низкое напряжение.

Есть надежды на проточные ванадиевые окислительно-восстановительные аккумуляторы — гигантские баки с жидким электролитом (сернокислый раствор солей ванадия), способные хранить избыточную возобновляемую энергию. Когда солнечные панели или ветрогенераторы вырабатывают электричество, насосы прокачивают электролит через электроды системы, он заряжается и возвращается обратно в емкость. В Китае собирались построить крупнейшую в мире ванадиевую проточную батарею емкостью 800 МВт•ч.

Поклонники жидких батарей упирают на их надежность: тысячи циклов зарядки, а это три-четыре года службы, без признаков деградации! Но КПД проточных аккумуляторов значительно ниже, чем металл-ионных — не более 70%. Да и система из баков с серной кислотой может быть только статичной — об электробусах и электрокарах точно можно забыть. Наконец, ванадий недешев — $50 за килограмм пятивалентного оксида.

Так что, пишут британские ученые в обзоре аккумуляторных технологий, литий-ионные аккумуляторы будут доминировать на рынке по крайней мере до середины XXI века. Ключевое достоинство лития неоспоримо — этот металл очень легкий и «быстрый», и миниатюрные батареи для смартфонов, ноутбуков и других гаджетов уже прочно закреплены за ним. Но уже для электромобиля (десятки киловатт-часов энергии) и тем более для электростанции (мега- и гигаватт-часы) удельная и объемная энергоемкость (энергия на единицу массы и объема) становятся не так важны, и прорыв могут обеспечить натрий-ионные аккумуляторы, заменив сразу и дорогие литий-ионные, и морально устаревшие свинцово-кислотные.

Сравнение натрий-ионного и свинцового аккумулятора по основным параметрам

…натрий!

Свинцово-кислотные аккумуляторы изобретены 150 лет назад и знакомы любому, кто хотя бы раз открыл капот машины,— но продажи их по-прежнему опережают продажи литий-ионных батарей: $40 млрд против $30 млрд в 2019 году.

Натриевый аккумулятор имеет близкие к литиевому энергетические характеристики, но натрий примерно в сто раз дешевле лития, а химические свойства натрия позволяют использовать легкий и дешевый алюминий вместо тяжелой и дорогой меди на анодном токосъемнике. Есть и минусы: радиус иона натрия больше, чем иона лития, и значит, плотность энергии на натриевом электроде ниже, и для энергоемкости, сравнимой с литий-ионной батареей, натрий-ионная должна быть размером на 30–50% больше. Но там, где размер не так важен, натрий-ионные батареи будут теснить свинцово-кислотные и захватывать новые ниши, предсказывают специалисты,— например, электротранспорт, для которого важней скорость зарядки, чем миниатюрность и емкость.

«Поиск нового материала для электрохимических приложений по большей части выглядит как эмпирические предположения ученых — они отмечают интересные свойства в соединениях сходного состава и структуры и пытаются получить новые, улучшенные материалы. Специалисты химического факультета МГУ обнаружили интересную структуру, ранее описанную только для крупных щелочных катионов — калия, рубидия, цезия,— и попробовали синтезировать новое соединение с натрием с целью проверить его электрохимические свойства. Они оказались уникальными»,— рассказал декан факультета, член-корреспондент РАН Степан Калмыков.

Сотрудники кафедры электрохимии МГУ под руководством старшего научного сотрудника, кандидата химических наук Олега Дрожжина впервые синтезировали и охарактеризовали электрохимические свойства натрий-ванадиевого пирофосфата β-NaVP₂O₇. Энергоемкость его достигает 420 Вт•ч/кг, всего на 20% меньше, чем у литиевого катодного материала LiCoO₂ — 530 Вт•ч/кг. Другая важная характеристика этого электродного материала — крайне малое, всего полпроцента, изменение объема при зарядке-разрядке. Схожими свойствами обладает разве что литий-титановая шпинель, самый стабильный, мощный и безопасный анодный материал, работающий в электротранспорте.

Схема натрий-ионного аккумулятора

«Изменение объема при зарядке-разрядке напрямую влияет на такой важный показатель, как потеря емкости со временем. Чем меньше меняется объем материала, тем дольше он сможет стабильно работать. Множество соединений так и не нашли применение в аккумуляторах из-за значительного изменения в объеме»,— объясняет Олег Дрожжин.

Электрохимики получили материал, каркас которого может обратимо отдавать и внедрять до двух катионов натрия на одну элементарную ячейку, от состава VP₂O₇ до Na₂VP₂O₇. Суммарная емкость такого циклирования — около 220 мАч/г, рекорд для подобных материалов. Ученые из МГУ планируют модифицировать электрохимические свойства соединения за счет изменения начальной степени окисления ванадия и частичного замещения его на другие катионы, в том числе и для снижения стоимости электродных материалов. Работа специалистов поддержана грантом Российского научного фонда.

Аккумулятор литий-ионный Gardena BLi-18 2,6 Ач, цена

Аккумулятор литий-ионный Gardena BLi-18 2,6 Ач Аккумуляторная батарея Gardena BLi-18 служит в качестве источника энергии для соответствующих аккумуляторных устройств Gardena и предназначен для использования в частных садах и на дачах. Не разрешается использовать аккумулятор в общественных парках, садах, на спортивных площадках и на улицах, а также в сельском и лесном хозяйстве. Сменная батарея Gardena BLi-18 является мощным и надежным источником энергии для аккумуляторной техники. Акку…

Время зарядки аккумулятора: 300 мин.

Емкость аккумулятора: 2,6 А*ч

Класс аккумулятора: Бытовой

Назначение: Для садовых ножниц, Для садового триммера, Для воздуходувки

Напряжение аккумулятора: 18 В

Совместимый бренд: Gardena

Температура эксплуатации ? Температуры эксплуатации — диапазон температур, в котором материал сохраняет требуемые рабочие характеристики.: от 0 до 40 C

Тип: Аккумулятор

Тип аккумулятора: Li-ion

CATL представляет новейшую технологию с выпуском I поколения натрий-ионных аккумуляторов — Пресс-релизы

НИНДЭ (Китай), 2 августа. /PRNewswire/ 29 июля компания Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. (далее «CATL») успешно провела свою первую онлайн-презентацию «Tech Zone». На этом мероприятии председатель правления CATL д-р Робин Цзэн представил разработанный компанией натрий-ионный аккумулятор первого поколения, а также ее аккумуляторный блок AB, способный совмещать натрий-ионные и литий-ионные элементы в одном модуле. В качестве другого важного этапа освоения достижений фундаментальной науки и технологий компанией CATL ее натрий-ионные аккумуляторы обеспечат новое решение в плане использования экологически чистой энергии и электрификации транспорта, способствуя тем самым скорейшей реализации цели углеродной нейтральности.

Преодоление узких мест в технологии производства натрий-ионных аккумуляторов

В связи с наличием глобального консенсуса в вопросе достижения углеродной нейтральности новая энергетика вступила в сложную и разноплановую стадию развития. Все более усиливающаяся сегментация рынка повысила разнородные требования к аккумуляторным батареям. В то же время по всему миру ускоряются исследования и разработки в отношении основных материалов для изготовления аккумуляторных батарей, что открывает двустороннее окно возможностей для развития производства натрий-ионных аккумуляторов.

По принципу работы натрий-ионный аккумулятор аналогичен литий-ионному. Ионы натрия также перемещаются между катодом и анодом. Однако по сравнению с ионами лития ионы натрия имеют больший объем и более высокие требования в отношении структурной устойчивости и кинетических свойств материалов. Это стало сдерживающим фактором для развития промышленного производства натрий-ионных аккумуляторов.

Компания CATL уже долгие годы специализируется на исследованиях и разработках материалов для изготовления электродов натрий-ионных аккумуляторов. В отношении материалов катода компания CATL применила материал «Prussian white» (эверитова соль) с более высокой удельной емкостью и модернизировала объемную структуру этого материала путем перераспределения электронов, что позволило решить глобальную проблему быстрого снижения емкости при циклической работе материала. В отношении материалов анода компания CATL разработала твердый углеродный материал, отличающийся уникальной пористой структурой, обеспечивающей избыточные возможности хранения и быстрое перемещение ионов натрия, а также превосходные характеристики при циклических нагрузках.

Первое поколение натрий-ионных аккумуляторов CATL, основанное на серии новых разработок в химической системе, обладает такими преимуществами, как высокая плотность энергии, возможность быстрой зарядки, превосходная термостойкость, отличные эксплуатационные свойства при низких температурах, высокая эффективность интеграции и др. Плотность энергии элемента натрий-ионного аккумулятора CATL может достигать 160 Вт·ч/кг, а зарядка аккумулятора может производиться за 15 минут до уровня 80% при комнатной температуре. Кроме того, в условиях низких температур (-20°C) натрий-ионный аккумулятор имеет степень удержания емкости, превышающую 90%, а его эффективность системной интеграции может достигать более 80%. Термостойкость натрий-ионных аккумуляторов превосходит национальные требования по безопасности для тяговых аккумуляторов. Первое поколение натрий-ионных аккумуляторов может использоваться в различных вариантах электрификации транспорта, особенно в регионах со сверхнизкими температурами, где его выдающиеся преимущества становятся очевидными. Кроме того, оно может быть гибко адаптировано к прикладным потребностям всех сценариев в области накопления и хранения энергии.

4-компонентная инновационная система поддержки трех стратегических направлений развития

Компания CATL всегда стремилась быть одной из ведущих в мире корпораций, разрабатывающих и осваивающих передовые технологии, а также вносить выдающиеся вклады в разрешение на пользу всего человечества проблем, связанных с развитием экологически чистой энергетики, что заложено в основу ее мировоззренческой концепции. Для реализации последней CATL прилагает неослабные усилия по трем стратегическим направлениям развития. Первым направлением развития является замена стационарной энергетики, основанной на ископаемых ресурсах, на выработку и хранение возобновляемой энергии; вторым направлением является замена мобильной энергетики, основанной на ископаемых видах топлива, за счет использования аккумуляторов электромобилей для ускорения развития электротранспорта; третье направление состоит в содействии принципиальному обновлению рыночных целей в сторону интеграции с эффективным использованием электрификации и интеллектуального интеллекта для ускорения процесса перехода к применению новых типов энергоносителей в различных областях. Для поддержки устойчивого развития по этим трем направлениях компания CATL создала 4-компонентную инновационную систему, в состав которой входят химическая система, структурная система, производственная система и бизнес-модели, с целью создания возможности быстрого перехода от фундаментальных исследований к промышленному применению, а затем к крупномасштабной коммерческой реализации.

Фундаментальные исследования материала и химической системы имеют огромное значение. По словам председателя правления CATL Робина Цзэна, некоторые считают, что химическая система аккумуляторных батарей вряд ли претерпит какие-либо новые прорывы, а усовершенствования возможны лишь в системе физической структуры. Но мы убеждены, что мир электрохимии представляет собой «энергетический куб», где нам еще предстоит открыть много неизвестного. Мы никогда не устаем исследовать его тайны. Используя вычислительную платформу с высокой пропускной способностью и технологию моделирования, основанную на нашем глубоком понимании принципов в сочетании с применением передовых алгоритмов и вычислительных мощностей, мы проводим углубленные исследования с целью разработки химической системы, наиболее подходящей для натрий-ионных аккумуляторов, позволяющей им выйти на путь ускоренного перевода в промышленное производство и непрерывно развивающейся. Целевым показателем развития следующего поколения натрий-ионных аккумуляторов является плотность энергии, превышающая 200 Вт·ч/кг.

Что касается совершенствования аккумуляторной системы, компания CATL совершила очередной прорыв в ее интеграции и разработала комплексное решение для аккумуляторной системы AB, состоящее в смешивании и подборке натрий-ионных и литий-ионных аккумуляторов в определенном соотношении и их интеграции в одну систему аккумуляторных батарей, а также управлении различными аккумуляторными системами посредством высокоточного алгоритма BMS. Аккумуляторная система AB может компенсировать нынешний недостаток плотности энергии в натрий-ионном аккумуляторе, а также расширить его преимущества в плане высокой мощности и производительности при низких температурах. Благодаря этой качественно новой структурной системе расширяются варианты применения литиево-натриевых аккумуляторных систем.

Многомерное развертывание для содействия развитию производства натрий-ионных аккумуляторов

На прошедшем мероприятии заместитель декана научно-исследовательского института CATL д-р Цисен Хуан заявил, что производство натрий-ионных аккумуляторов идеально совместимо по оборудованию и технологиям с производством литий-ионных аккумуляторов и что производственные линии могут быть быстро переключены с одного типа продукции на другой для достижения высокой производительности. На данный момент компания CATL приступила к развертыванию промышленного производства натрий-ионных аккумуляторов и планирует сформировать базовую отраслевую цепочку к 2023 году. CATL приглашает своих поставщиков и клиентов, находящихся соответственно на более высоких и низких уровнях отраслевой цепочки, а также научно-исследовательские учреждения к совместному ускорению процессов популяризации и разработки натрий-ионных аккумуляторов.

Д-р Робин Цзэн заявил, что обязательство по достижению углеродной нейтральности породило спрос на аккумуляторы тераватт-часового масштаба и способствовало активному развитию новой энергетики. Непрерывное возникновение прикладных потребностей позволило продемонстрировать возможности различных технологий. Разнообразные технические маршруты также обеспечат устойчивость долгосрочного развития отрасли.

Информация о CATL

Компания Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) является одним из мировых лидеров по внедрению передовых технологий в новой энергетике, который стремится предоставлять первоклассные решения и услуги для сфер применения новой энергетики по всему миру. В июне 2018 года компания стала публичным акционерным обществом, зарегистрировав свои акции на Шэньчжэньской фондовой бирже под кодом 300750. По данным SNE Research, в 2020 году аккумуляторы CATL для электромобилей вышли на первое место в мире по объему потребления на четыре года подряд. Кроме того, компания CATL пользуется широким признанием со стороны OEM-партнеров по всему миру. Для достижения цели, заключающейся в осуществлении замены ископаемых видов топлива в системах стационарной и мобильной энергетики на высокоэффективные электроэнергетические системы, образуемые за счет современных аккумуляторных батарей и возобновляемых источников энергии, и стимулирования комплексного обновления рыночных целей за счет электрификации и интеллектуализации CATL поддерживает непрерывный процесс внедрения инноваций в четырех измерениях, включая химическую систему аккумуляторов, структурную систему, производственную систему и бизнес-модели.

Более подробная информация представлена на сайте компании по адресу.

интервью с доктором Акирой Ёсино, лауреатом Нобелевской премии 2019 г.

Сентябрь 2020 г.

Томоки Саваи, Бюро ВОИС в Японии

В 2019 г. Нобелевская премия по химии была присуждена д-ру Акире Ёсино, д-ру Стэнли Уиттинхэму и д-ру Джону Гуденафу за основополагающую работу по созданию литий-ионных аккумуляторов, этих миниатюрных энергетических систем, от которых зависит энергообеспечение наших мобильных устройств. Благодаря изобретению легких модулей питания начался взрывной рост в области мобильной электроники. Кроме того, сегодня они приносят и экологическую выгоду, позволяя разрабатывать электромобили с большим запасом хода и способы эффективного хранения энергии из возобновляемых источников.

Д-р Ёсино изобрел и запатентовал первый в мире литий-ионный аккумулятор, после чего вся его деятельность была связана с совершенствованием этой технологии. За время своей работы он получил более 60 патентов, связанных с литий-ионными аккумуляторами. В этом интервью он рассказывает о трудностях, которые ему пришлось преодолеть в процессе их разработки, и о роли стратегического использования патентных прав в формировании процветающего глобального рынка для этой технологии.

Как вы начали заниматься химией?

Я всегда интересовался природой. Однажды, еще в начальной школе, один из учителей посоветовал мне прочитать книгу Майкла Фарадея «История свечи». В результате у меня родилось множество вопросов, хотя до этого я не интересовался химией. Так все и началось. Затем я изучал квантовую органическую химию в Киотском университете.

Как вы начали разработку литий-ионного аккумулятора?

В начале 1970-х годов я присоединился к Группе поисковых исследований в Корпорации Asahi Kasei. Эта группа занималась изучением новых материалов общего назначения. Те проекты, в которых я работал изначально, не дали результатов, поэтому я начал искать новый объект приложения усилий. В то время наблюдался большой интерес к полиацетилену, удивительному электропроводящему полимеру, свойства которого были предсказаны д-ром Кэнъити Фукуи, первым лауреатом Нобелевской премии по химии из Японии. Открыт этот материал был д-ром Хидэки Сиракава, лауреатом Нобелевской премии по химии 2000 г.

Сначала я изучал виды применения полиацетилена. Однако на тот момент в японской электронике назрела потребность в новом легком и компактном аккумуляторе для обеспечения энергией разрабатываемых мобильных устройств. В этой области работали многие исследователи, но существовавшие анодные материалы были нестабильны и, возможно, небезопасны, т. е. требовался новый анодный материал. Я предположил, что в этом качестве можно использовать исследуемый мною полиацетилен (потому что сквозь него могут проходить катионы, схожие с ионами лития), начал экспериментировать, и все получилось.

По сути дела, мое основное исследование по литий-ионным аккумуляторам началось в 1981 г., в тот год, когда профессор Фукуи получил Нобелевскую премию по химии. Примечательно, что исследованиями в этой области занимались восемь нобелевских лауреатов, что свидетельствует о сложности самой задачи.

К 1983 г. я разработал новый тип аккумулятора, где анод изготавливался из полиацетилена, а катод — из оксида лития-кобальта. Кстати, оксид лития-кобальта, первый катодный материал с содержанием ионов лития, выделил в 1980 г. один из моих коллег-лауреатов д-р Джон Гуденаф.

Как развивались ваши исследования после этого прорыва?

Какое-то время все шло хорошо. Прототип был на треть легче стандартного никель-кадмиевого аккумулятора, что было плюсом. Однако нам не удалось добиться значительного снижения веса, и мы не смогли уменьшить размер аккумулятора. Это ставило вопрос о целесообразности работы в целом, так как для отрасли электроники миниатюризация была приоритетом.

Проблема заключалась в малой относительной плотности полиацетилена, из-за чего аккумулятор получался легким, но большим по размеру. Это делало его непрактичным. Мы начали искать подобный полиацетилену материал большей плотности. Идея состояла в том, чтобы использовать какой-нибудь углеродный материал (он обладает относительной плотностью примерно 2,2 и состоит из таких же сопряженных двойных связей, что и полиацетилен). Но подходящего углеродного материала не существовало, что нас очень расстраивало.

Литий-ионные аккумуляторы сделали мобильные информационные технологии реальностью сегодняшнего дня. А в будущем они станут одним из ключевых элементов формирования экологически устойчивого общества.

Однако решение было найдено в самой корпорации Asahi Kasei. Другая исследовательская группа разработала новый углеродный материал, обладающий характерной кристаллической структурой. Это было углеродное волокно, выращенное из газовой фазы (VGCF). Оно стало хорошей заменой полиацетилену. Мне удалось получить образец этого материала. Как и ожидалось, когда мы сделали из него анод, получился легкий и компактный аккумулятор.

Как вы поняли, что миниатюризация важна?

Поскольку мы в Asahi Kasei не были специалистами по аккумуляторам, внутренние дискуссии по поводу того, что нужно отрасли, ни к чему не привели. И, конечно, мы не могли просто обратиться к производителю аккумуляторов и попросить предоставить нам конфиденциальные сведения о начальных этапах исследований. Однако я встретился с бывшим одноклассником одного из директоров Asahi Kasei. Этот человек был сотрудником компании, которая занималась производством аккумуляторов. В разговоре он подчеркнул важность миниатюризации, так как производителям смартфонов нужны были аккумуляторы, помещающиеся в узкие отсеки.

Для меня это было показательно в плане того, как важен обмен идеями между представителями разных отраслей. Подобное взаимодействие крайне важно для стимулирования технологического развития, равно как и широкого распространения и внедрения новых технологий.

Насколько общая специализация корпорации Asahi Kasei в области материаловедения повлияла на разработку литий-ионного аккумулятора?

Изначально задача заключалась в создании новых материалов на основе полиацетилена. Однако по мере хода исследований мы поняли, что отрасли необходимо множество новых материалов — для катодов, электролитов, сепараторов и т. д. Вместо того, чтобы сделать новый катод, возникла идея аккумулятора. Корпорация Asahi Kasei начала заниматься этой темой, потому что вела исследования в области новых материалов, и смогла разработать литий-ионный аккумулятор именно благодаря тому, что не была специалистом в этой области.

Если бы я занимался исследованиями в компании, производящей аккумуляторы, я бы вряд ли начал работать с полиацетиленом или VGCF. В конечном итоге, стимулом для создания новых продуктов являются новые материалы и наличие возможностей для работы с ними.

В 1985 г. д-р Ёсино подал патентную заявку (японский патент № 1989293) на первый литий-ионный аккумулятор (в нем использовался оксид лития-кобальта и анод на углеродной основе). Это положило начало глобальному распространению и использованию мобильных электронных устройств, таких как смартфоны и ноутбуки. (Фото: Asahi Kasei Corporation)

Какое влияние оказали литий-ионные аккумуляторы?

Литий-ионные аккумуляторы сделали мобильные информационные технологии реальностью сегодняшнего дня. А в будущем они станут одним из ключевых элементов формирования экологически устойчивого общества. С точки зрения решения экологических проблем аккумулятор, способный хранить электричество, — это ключевое устройство. Это стало признаваться шире примерно в 2010 г., когда появились электромобили. В тот год был выпущен автомобиль Nissan Leaf. Это было действительно эпохальное событие. С этого момента для производства электромобилей начали использовать литий-ионные аккумуляторы. За последующий период в области повышения энергоемкости литий-ионных аккумуляторов (т. е. того расстояния, которое можно проехать на одном заряде) и снижения издержек был достигнут большой прогресс. Однако до сих пор требуют решения проблемы, связанные с долговечностью (сроком службы) аккумуляторов.

Литий-ионные аккумуляторы не смогут решить все экологические проблемы, но в сочетании с другими инновациями, такими как искусственный интеллект (ИИ) и интернет вещей, они будут играть ключевую роль в формировании экологически устойчивого общества.

Вам принадлежит множество патентов. Что вы думаете о патентной системе?

Основополагающая цель патентного законодательства заключается в стимулировании технологического прогресса во всеобщих интересах. В обмен на исключительные патентные права необходимо раскрыть новую технологию обществу, способствуя тем самым ее широкому распространению. Именно так произошло с литий-ионными аккумуляторами.

Корпорация Asahi Kasei добилась успеха в области разработки аккумуляторов, но не специализировалась в ней. Поэтому нам нужно было определить направление коммерческого использования этой технологии. После длительного обсуждения было решено следующее: a) наладить сотрудничество с подходящим партнером (Toshiba) в целях коммерциализации аккумуляторов;
b) начать коммерческое использование других связанных с аккумуляторами материалов в рамках существующего бизнеса Asahi Kasei, и
c) активно лицензировать технологию литий-ионных аккумуляторов.

Благодаря программе лицензирования технология литий-ионных аккумуляторов стала доступна множеству новых производителей, что позволило повысить ее рентабельность, надежность и безопасность. Также это способствовало распространению технологии, укреплению доверия потребителей и получению компанией прибыли от лицензирования. Технология и предоставляемые ею преимущества стали доступны каждому. В этом весь смысл изобретений.

Как вы думаете, каким образом следует усовершенствовать систему интеллектуальной собственности?

В современном глобализированном мире стало сложно реализовывать исключительные права на патенты. Даже если запретить людям имитировать, они продолжают это делать! Более того, срок действия патентных прав ограничен, из-за чего крайне сложно получить выгоду от экономической ценности лишь посредством лицензирования. Думаю, необходимо задуматься о других способах обеспечения возврата инвестиций и окупаемости. Например, это может быть бизнес-модель на основе технологии литий-ионных батарей, в рамках которой технология коммерциализируется как услуга, а не как конечный продукт, что позволяет получать прибыль на последующих этапах. Подобную модель используют такие платформы, как Google, Apple, Facebook и Amazon. Она обеспечивает бóльшую окупаемость. Этим компаниям удалось преуспеть в создании подобных платформ и в установлении глобального стандарта, который расширил рынок для их технологических услуг. Некоторые из них даже предоставляются бесплатно. Например, Google предоставляет свою операционную систему Android бесплатно в целях расширения сообщества ее пользователей. И здесь мы видим, что стоимость бизнеса по производству смартфонов создается не за счет самого телефона, а за счет его использования. Такая бизнес-модель часто встречается в сфере ИТ, и она вполне может стать стандартом в будущем.

Д-р Ёсино использовал в качестве катода оксид лития-кобальта (он был открыт его коллегой-лауреатом Джоном Гуденафом), а в качестве анода — углеродный материал (углеволокно, выращенное из газовой фазы), который также может интеркалировать ионы лития. В основе работы аккумулятора лежит перемещение ионов лития между электродами, что обеспечивает длительный срок службы.

Помогла ли вам патентная система получить Нобелевскую премию по химии 2019 г.?

Отличие отраслевых исследователей от академических ученых состоит в способе обнародования достигнутых результатов. Академические ученые публикуют результаты своего труда, а отраслевые исследователи включают их в патентную документацию, которая сложна для понимания и которую до недавнего времени не воспринимали достаточно серьезно в научных кругах.

Однако в сообщении Нобелевского комитета прямо упоминается прототип литий-ионного аккумулятора, который я создал и запатентовал в 1985 г. Так что, видимо, это стало важным фактором. Также определенную роль, судя по всему, сыграло признание со стороны независимого учреждения. За первый патент на литий-ионный аккумулятор я получил Европейскую премию изобретателей от Европейского патентного ведомства. Видимо, это стало важным фактором при отборе кандидатур на получение Нобелевской премии.

Мой совет молодежи таков: будьте любопытными и используйте свою энергию для формирования навыков, уверенности в себе и знаний, необходимых для совершения крупных открытий и создания прорывных изобретений, которые станут ключевыми в этом столетии.

В целом же я думаю, что с точки зрения Нобелевской премии отраслевые исследователи находятся в невыгодном положении, поскольку, как правило, технологии, изложенные в патентных заявках, в состоянии понять только патентные эксперты, к которым я испытываю большое уважение. Соответственно, тем отраслевым исследователям, которые хотят претендовать на получение Нобелевской премии, нужно постараться получить какую-нибудь крупную награду!

Какое напутствие вы могли бы дать молодым ученым?

Время, когда можно начать заниматься новой темой, ограничено определенным возрастом. Этот возраст составляет примерно 35 лет. Именно в этот период начинали свои исследования многие поколения исследователей, получивших впоследствии Нобелевскую премию. Я начал фундаментальные исследования по разработке литий-ионных аккумуляторов в возрасте 33 лет. Это тот период, когда ты понимаешь принципы функционирования компании и общества и когда у тебя есть уверенность и решимость для начала нового дела, а в случае неудачи есть время, чтобы начать заниматься чем-то еще.

Думаю, способность Японии давать миру нобелевских лауреатов в будущем будет зависеть от того, в какой среде работают 35-летние сегодня и есть ли у них возможность реализовывать свои идеи и вести те исследования, которые могут стать основой для прорыва, достойного Нобелевской премии.

Д-р Ёсино (в центре) является почетным сотрудником Asahi Kasei и главой Центра технологий и оценки литиевых аккумуляторов (LIBTEC). (Фото: Asahi Kasei Corporation)

Какой совет вы могли бы дать молодым людям, которые в будущем мечтают стать учеными?

Сегодня молодежи доступна любая информация. Но многим кажется, что для них уже не осталось крупных изобретений или открытий. Однако это не так. Мы еще очень многого не понимаем об устройстве жизни и природы, и множество открытий еще только предстоит совершить.

Мой совет молодежи таков: будьте любопытными и используйте свою энергию для формирования навыков, уверенности в себе и знаний, необходимых для совершения крупных открытий и создания прорывных изобретений, которые станут ключевыми в этом столетии. Мы еще очень многого не знаем. Инвестируйте в свое будущее с помощью обучения. Представьте себя в 35 лет и подумайте, над чем вы могли бы работать.

В принципе я не верю, что детей можно заставить учиться. Мы должны научить их думать самостоятельно и выбирать собственный путь. Думаю, это лучшая стратегия.

Правила магазина

— Аккумуляторы Liion оптом

Доставка

Заказы обрабатываются и отправляются с нашего склада в Пенсильвании в тот же или на следующий рабочий день, в зависимости от времени, когда был размещен заказ (наша доставка прекращается в 13:00 по восточному времени для доставки в тот же день).

Если в вашем заказе есть товары с просроченным заказом, мы свяжемся с вами. Если вы решите дождаться товаров с просроченным заказом, мы задержим вашу посылку и отправим 1 посылку, когда все товары будут в наличии. Если вы хотите организовать отдельную поставку товаров, имеющихся на складе, сообщите нам об этом по электронной почте.

Если доставка заказа займет больше времени из-за просроченных заказов или очень большого размера, будет отправлено электронное письмо.

Если вам абсолютно необходима доставка в тот же день после 13:00 по восточному времени, вы можете позвонить нам или отправить нам электронное письмо. Возможно, мы сможем разместить, но это будет по нашему собственному усмотрению. НЕ оставляйте в заказе записки с просьбой указать особые сроки доставки, поскольку мы не можем гарантировать, что они будут соблюдены.

Все заказы, которые отклонены или не могут быть доставлены, облагаются дополнительными сборами за доставку и, возможно, комиссией за пополнение запасов в размере до 20%.

Все посылки, покидающие наш склад, тщательно упаковываются и проверяются на точность. Если вы получили посылку, которая выглядит поврежденной, пожалуйста, проверьте ее в присутствии перевозчика, прежде чем подписывать.

Все претензии о возмещении ущерба будут предъявлены соответствующим перевозчикам, и мы отправим вам заменяющий товар после обработки и возмещения претензии *. Если товар на замену недоступен, мы вернем вам сумму товара.

* Если вы решите использовать свою учетную запись UPS или FedEx, или своего собственного курьера / экспедитора, мы сожалеем, что не можем нести ответственность за предметы, поврежденные при транспортировке.

Я разместил заказ, но адрес был неверным.

Я разместил заказ, в котором говорилось, что он гарантированно прибудет к дате xx / xx, и он не прибыл вовремя.

Я хочу, чтобы вы использовали моего оператора связи или мою учетную запись UPS / FedEx для доставки.

Международные заказы

Сайт принимает заказы только из США или Канады.

Для других направлений мы процитируем заказы на более чем 500 аккумуляторов, если мы сможем отправить их в этот пункт назначения.

Мы сожалеем, что в настоящее время мы не принимаем международные заказы на единичные заказы менее 500 батарей. *

Если вы не из США / Канады, воспользуйтесь страницей «Свяжитесь с нами», чтобы отправить нам запрос ценового предложения.

(Извините, мы не можем отправлять почту на адреса APO / FPO / DPO из-за особых правил.)

Если вы отправляете свой заказ за пределы США, указанная стоимость доставки относится только к услугам доставки. Если налоги и пошлины подлежат оплате при импорте в вашу страну (включая Канаду), вы несете ответственность за их уплату во время импорта.Если ваша посылка возвращается из-за неуплаты налогов и пошлин, мы оставляем за собой право вычесть стоимость обратной доставки из вашего возврата, и к вашей учетной записи могут быть применены дополнительные дисциплинарные меры.

* Если вы коммерческий заказчик и ищете образец, свяжитесь с нами.

Экспедиторы

Если ваш заказ отправлен экспедитору, вы берете на себя все риски по доставке вашего заказа. Возврат не может и не будет осуществляться за заказы, отправленные через экспедитора, или за повреждение или потерю при транспортировке. Экспедитор должен пройти таможенную очистку и убедиться, что ваш заказ доставлен в целости и сохранности. Убедитесь, что они обладают опытом и разбираются в товарах, которые вы отправляете. Мы не предоставляем никаких дополнительных документов или документации для таможенного оформления. Мы можем отклонить любой заказ, размещенный экспедитору, в любое время по любой причине.

Заказы, платежи и налоговая информация

Все заказы обрабатываются в порядке очереди.

Наш магазин принимает платежи по кредитным / дебетовым картам, Paypal или биткойны. Если вы регулярно являетесь крупным постоянным клиентом, вы можете связаться с нами, чтобы настроить сеть 30, или более мелкие клиенты, которым требуется чистая 30, могут использовать Behalf.

Все заказы, отправленные в пределах штата Пенсильвания, облагаются налогом с продаж в размере 6-8% в зависимости от вашей местной ставки налога с продаж. Если вы покупаете товары для перепродажи и у вас есть действующая налоговая лицензия / идентификатор, обязательно укажите его в своем профиле учетной записи, и мы предоставим вам код скидки, который будет использоваться для снятия налога с продаж.

Возврат

Наша политика возврата длится 30 дней. Если с момента покупки прошло 30 дней, к сожалению, мы не сможем предложить вам возврат или обмен.

Если вы решите вернуть нам продукт, свяжитесь с нами для получения инструкций.

Если вы отправите товар по почте ровно через 30 дней с даты покупки, мы предоставим вам срок доставки в течение 1 недели без взимания комиссии за возврат. Если товар прибывает после этого, с него может взиматься плата за возврат в размере 15%.

ПРЕДМЕТЫ РАСПИСАНИЯ: Если товар отмечен как «Распродажа», все продажи являются окончательными.Товары с пометкой «Распродажа» НЕ подлежат возврату.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДМЕТЫ ДЛЯ ЗАКАЗА: Если вы покупаете товары, сделанные для вас (например, аккумуляторные батареи или специальные элементы для заказа), мы обычно принимаем возврат только в том случае, если товары имеют дефекты.

Ни при каких обстоятельствах мы не принимаем возврат в течение 60 или более дней с даты покупки.

Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть неиспользованным и в том же состоянии, в котором вы его получили.Если возможно, он также должен быть в оригинальной упаковке.

Если ваши батареи возвращаются с какими-либо повреждениями (в том числе оберточными), с маркировками, соскобленными наклейками подлинности и т. Д. — вы не имеете права на возмещение.

Если вы приобрели аккумуляторы и получили бесплатные футляры или бесплатный подарок, вы ДОЛЖНЫ приложить футляры и подарок к своему возврату . Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения конкретных инструкций по упаковке батарей, если у вас все еще нет оригинальной упаковки!

Исключения из этой политики существуют только в том случае, если возврат произошел по нашей ошибке или в некоторых случаях есть право на частичное возмещение.

Чтобы завершить возврат, напишите нам по адресу [email protected] с запросом на возврат, причиной возврата и отправьте квитанцию. Если ваш товар подходит для возврата, вам будут предоставлены инструкции. Когда вы отправляете нам свой товар по почте, мы рекомендуем использовать отслеживаемый / застрахованный способ доставки.

Важно — Мы не гарантируем получение возвращенного товара. Если вы не отправите его с использованием застрахованного / отслеживаемого метода, мы не несем ответственности за возврат, потерянный в пути.

Не отправляйте товар обратно производителю.

Есть определенные ситуации, когда предоставляется только частичный возврат:

Заказы, которые возвращены по причинам, не связанным с нашей ошибкой (может взиматься комиссия за пополнение запасов, и сумма зависит от нашего усмотрения)
Любой товар не в исходном состоянии, не в оригинальной упаковке, поврежден или отсутствует часть по причинам, не связанным с нашей ошибкой
Батарейки возвращаются без ящиков
Любой предмет, возвращенный более чем через 30 дней после доставки

Дефектная продукция

Все продукты

Если вы считаете, что получили дефектный продукт, вы должны связаться с нами в течение 14 дней с момента получения вашего заказа .Мы не можем предложить никаких гарантий, если вы свяжетесь с нами по истечении 14 дней.

Батареи

Если аккумулятор неисправен, вы должны связаться с нами в течение 14 дней с момента получения вашего заказа. Мы гарантируем только то, что батареи НЕ разряжаются по прибытии (не принимают заряд) или имеют другие начальные проблемы (первая зарядка / использование).

Гарантия действует только в том случае, если:

Батареи полностью заряжаются перед первым использованием.
Батареи используются с требованиями не выше номинальных значений их производителя.

Отказ от зарядки аккумуляторов или использование аккумуляторов, выходящих за рамки спецификаций производителя, БУДУТ лишать вас права на ЛЮБУЮ гарантию.

Косметические проблемы с батареями

Из-за термоусадочной пленки, используемой для упаковки батарей, некоторые недостатки, например складки, считаются нормальным явлением в производственном процессе и не влияют на работу батареи. Если у вас есть какие-либо вопросы о целостности упаковки, отправьте нам фотографии по электронной почте и прекратите использование аккумулятора . Батареи с порванными / дырявыми краями не должны использоваться. Если ваша батарея прибывает с разрывом / отверстием на упаковке, мы можем сделать одно из следующих действий (по нашему усмотрению): заменить батарею, отправить вам новую упаковку или вернуть деньги.

Учитывая расходный и легко повреждаемый характер аккумуляторов, мы сожалеем, что не можем нести ответственность за какие-либо проблемы, которые возникают более чем через 14 дней после доставки вашего заказа по ЛЮБОЙ причине.

* Замена производится по нашему усмотрению и может быть отклонена.

Зарядные устройства

Если вы считаете, что получили неисправное зарядное устройство, ознакомьтесь с инструкциями по гарантии зарядного устройства здесь. Если вы находитесь в течение гарантийного срока, свяжитесь с нами для получения дальнейших инструкций.

Возврат (если применимо)
После получения возврата мы просим 1-2 недели на его проверку.

Если вы одобрены, вы получите уведомление по электронной почте, ваш возврат будет обработан, и кредит будет автоматически зачислен на вашу кредитную карту или исходный способ оплаты.
Просроченный или отсутствующий возврат средств (если применимо)
Если вы еще не получили возмещение, сначала проверьте свой банковский счет еще раз.
Затем обратитесь в компанию, обслуживающую вашу кредитную карту. Прежде чем ваш возврат будет официально объявлен, может пройти некоторое время.
Затем обратитесь в свой банк. Перед отправкой возврата часто требуется некоторое время на обработку.
Если вы выполнили все это и еще не получили возмещение, свяжитесь с нами по адресу [email protected].
Доставка с возвратом
Вы несете ответственность за собственные расходы по доставке при возврате товара, если возврат не был вызван нашей ошибкой.Стоимость доставки не возвращается. Если вы получите возмещение, стоимость обратной доставки будет вычтена из вашего возмещения.
Возврат аккумуляторов
Если вы отправляете аккумуляторы, рекомендуется отправлять их UPS Ground или FedEx Ground. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения конкретных инструкций перед отправкой посылки!
Возврат других предметов (кроме аккумуляторов)
Вы можете выбрать возврат этих предметов, используя любую наиболее экономичную для вас услугу.
Если вы отправляете товар стоимостью более 75 долларов, вам следует рассмотреть возможность использования отслеживаемой службы доставки или приобретения страховки доставки. Мы не гарантируем получение возвращенного вами товара. Если вы не отправите его застрахованным способом, мы не несем ответственности за возврат, потерянный в пути.
Рейтинг производителя
Все номинальные значения, включая номинальную емкость, максимальный импульсный ток разряда и максимальный непрерывный ток разряда, определяются производителем.
LiionWholesale не сертифицирует и не гарантирует иным образом действительность этих характеристик или пригодность этих батарей для какого-либо конкретного применения.
Покупатель соглашается с тем, что ответственность за проверку характеристик и пригодности батареи для любого применения лежит исключительно на покупателе, и что выбор неправильной литий-ионной батареи может привести к серьезным травмам или даже смерти. Покупатель соглашается с тем, что LiionWholesale.com не несет ответственности, если аккумулятор окажется неподходящим, небезопасным или иным образом непригодным для их использования.Если аккумулятор приобретается для перепродажи, покупатель соглашается пересылать все предупреждения покупателю и берет на себя ответственность за них.
Заявление об ограничении ответственности
Нет гарантий.
ПРОДАВЕЦ
НЕ ДАЕТ НИКАКИХ ГАРАНТИЙ В ОТНОШЕНИИ ТОВАРОВ, ПРОДАВАЕМЫХ НА ДАННОМ ВЕБ-САЙТЕ, ВКЛЮЧАЯ ЛЮБЫЕ (A) ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ ИЛИ (B) ГАРАНТИЮ ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ, ЯВНОЙ, ЯВНОЙ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМОГО ЗАКОНА , ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОРГОВЛИ ИЛИ ИНЫМ ОБРАЗОМ.ПОКУПАТЕЛЬ ПОДТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ОН НЕ ПОДТВЕРЖДАЕТ НИКАКИХ ЗАЯВЛЕНИЙ ИЛИ ГАРАНТИЙ, СДЕЛАННЫХ ПРОДАВЦОМ ИЛИ ЛЮБЫМ ДРУГИМ ЛИЦОМ ОТ ИМЕНИ ПРОДАВЦА.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ АККУМУЛЯТОРЕ
ВНИМАНИЕ: ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ МОГУТ ВЗРЫВАТЬСЯ ИЛИ ЗАГОРАТЬСЯ ИЗ-ЗА НЕПРАВИЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ В ЦЕЛЯХ, НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ИЗГОТОВИТЕЛЕМ, МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СЕРЬЕЗНЫМ ТРАВМАМ И ПОВРЕЖДЕНИЯМ.
Всем аккумуляторным батареям присуща опасность при любых обстоятельствах. Соблюдайте осторожность при работе с Li-ion (литий-ионным), LiPo (литий-ионным полимером) и любыми перезаряжаемыми элементами (вместе именуемыми «Аккумуляторы»), поскольку они обладают опасными зарядными характеристиками и при неправильном обращении могут взорваться или загореться.Покупатель и пользователь аккумуляторных батарей должен изучить аккумуляторные батареи, особенно в том, что касается зарядки, разрядки, сборки и хранения. Узнайте больше о правильном хранении и уходе за аккумуляторными батареями здесь: http://batteryuniversity.com/. Мы не несем ответственности за любой ущерб, вызванный неправильным использованием или неправильным обращением с аккумуляторными батареями.
Вот несколько советов:
Всегда заряжайте эти батареи в огнеупорных материалах.
Никогда не оставляйте аккумуляторные батареи на зарядной станции без присмотра.
Не используйте аккумуляторную батарею или зарядное устройство, если есть видимые повреждения, или если известно о неправильном обращении, случайном или ином случае.
Всегда храните и транспортируйте перезаряжаемые элементы в безопасном непроводящем контейнере.
Утилизируйте все аккумуляторные элементы и зарядные устройства в соответствии с местными законами и предписаниями (если вы не уверены, позвоните в местный муниципалитет).
Если аккумуляторная батарея перегревается, шипит или вздувается, немедленно поместите ее в карантин от любых горючих материалов.В идеале аккумулятор вынести на улицу.
Если аккумуляторная батарея загорелась, FAA рекомендует пролить воду или соду на батарею и прилегающие области. В идеале для тушения пожара используйте пенный огнетушитель.
Политика конфиденциальности, Условия использования и Условия продажи
Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с условиями обслуживания
Нажмите здесь, чтобы узнать о политике конфиденциальности
Нажмите здесь, чтобы узнать условия продажи
Explainer: Являются ли литий-ионные батареи в электромобилях опасностью пожара?
23 августа (Рейтер) — General Motors Co (GM.N) увеличила отзыв своих электромобилей Chevrolet Bolt из-за риска возгорания из-за литий-ионных аккумуляторов карманного типа, произведенных южнокорейской компанией LG. подробнее
Отзыв, второй по значимости, касается аккумуляторов производства LG Chem (051910.KS), аккумуляторный блок LG Energy Solution (LGES), подчеркивает проблемы, с которыми сталкиваются производители аккумуляторов при создании стабильного продукта для питания электромобилей. читать дальше
КАК РАБОТАЕТ ЛИТИЙ-ИОННАЯ БАТАРЕЯ?
Ячейки бывают разных форм и размеров, но в большинстве из них есть три основных элемента: электроды, электролит и сепаратор.
Электроды накапливают литий. Электролит переносит ионы лития между электродами. Сепаратор предотвращает контакт положительного электрода с отрицательным электродом.
Энергия в форме электричества разряжается из аккумуляторного элемента, когда ионы лития текут от отрицательного электрода или анода к положительному электроду или катоду. Когда элемент заряжается, эти ионы текут в противоположном направлении, от катода к аноду.
ПОЧЕМУ ЛИО-ИОННЫЕ БАТАРЕИ ПРЕДСТАВЛЯЮТ ОПАСНОСТЬ ПОЖАРА?
Литий-ионные батареи, независимо от того, используются ли они в автомобилях или электронных устройствах, могут загореться, если они были изготовлены ненадлежащим образом или повреждены, или если программное обеспечение, которое управляет батареей, неправильно спроектировано.
Основным недостатком литий-ионных аккумуляторов в электромобилях является использование органических жидких электролитов, которые являются летучими и легковоспламеняющимися при работе при высоких температурах. Внешняя сила, такая как авария, также может привести к утечке химикатов.
«При пожарах электромобилей всегда было очень сложно определить точную первопричину пожара, потому что чрезвычайно сложно« воспроизвести »пожар в тех же условиях», — сказал Ким Пил Су, автомобильный инженер. профессор Университета Даэлим.
Кроме того, власти, производители автомобилей и производители аккумуляторов часто не раскрывают точную степень риска для безопасности.
ЧТО ВЫЗЫВАЛО ПОЖАРЫ БОЛТОВ И КОНАС?
В феврале министерство транспорта Южной Кореи заявило, что некоторые дефекты были обнаружены в некоторых аккумуляторных элементах, изготовленных на заводе LGES в Китае и используемых в электромобилях Hyundai Motor, включая Kona EV. Отзыв Hyundai стоил около 1 триллиона вон (854 миллиона долларов).
GM заявила, что батареи, поставляемые LG для Bolt EV и Bolt EUV, могут иметь два производственных дефекта — оторванный анодный язычок и сложенный разделитель — присутствующие в одном и том же аккумуляторном элементе, что увеличивает риск возгорания.
Для справки о крупных пожарах аккумуляторной батареи:
БАТАРЕИ КАРМАННОГО ТИПА БОЛЕЕ УЯЗВИМЫ?
Все три типа литий-ионных аккумуляторов, используемых в настоящее время в электромобилях — цилиндрические, призматические и карманные — в основном одинаковы по функциональности, но у каждого есть свои плюсы и минусы.
Цилиндрические и призматические батареи имеют корпус из твердых материалов. В мешочках используется запаянная гибкая пленка и они защищены тонкими металлическими мешками.
Технология, используемая в цилиндрических батареях, устарела и дает стабильные результаты.Эти ячейки могут выдерживать высокое внутреннее давление без деформации. Они также дешевле, что делает их идеальными для массового производства. Но они тяжелее, и их форма не позволяет элементам упаковываться так же плотно, как и батареи других форм. Tesla Inc (TSLA.O) в основном использует цилиндрические батареи, некоторые из которых поставляются LGES.
Призматические батареи считаются более безопасными и легкими, чем цилиндрические элементы, и, поскольку они имеют прямоугольную форму, их можно упаковать более плотно. Они оптимизируют пространство лучше, чем цилиндрические элементы, но, как правило, дороже и имеют более короткий жизненный цикл.Также они могут набухать.
По сравнению с цилиндрическими и призматическими элементами, аккумуляторные элементы карманного типа позволяют изготавливать более легкие и тонкие элементы, а также гибкость конструкции для различных емкостей и требований к пространству для различных моделей автомобилей. Однако они уязвимы для вздутия и более уязвимы при авариях, что создает большую опасность возгорания.
GM и Hyundai Motor используют карманные аккумуляторные элементы от LG Energy Solution (ранее LG Chem). Ранее в этом году Volkswagen заявила, что откажется от аккумуляторных батарей LG и SK Innovation Co Ltd (096770.KS) на призматическую технику. подробнее
ЕСТЬ ДРУГИЕ РЕШЕНИЯ?
Такие компании, как китайская BYD Co (002594.SZ), производят аккумуляторные элементы для электромобилей, в которых используются катоды из фосфата лития и железа, которые менее подвержены возгоранию, но не способны накапливать столько энергии, как стандартные элементы, в которых используются никель-кобальт-марганцевые катоды. .
Другие компании, включая GM, тестируют различные химические соединения, такие как никель-кобальт-марганец-алюминий (NCMA), в которых используется меньше кобальта, что делает элементы более стабильными и дешевыми.
Китайский производитель аккумуляторов CATL (300750.SZ) представил в прошлом месяце натриево-ионный аккумулятор, не содержащий лития, кобальта или никеля. подробнее
Ряд компаний, включая Toyota Motor Corp (7203.T), также разрабатывают аккумуляторные элементы с твердотельными электролитами, которые могут свести к минимуму проблемы перегрева и риски возгорания, но коммерциализация может занять еще три-пять лет.
(1 доллар = 1170,5800 вон)
Отчетность Хикён Янга в Сеуле; Написано Саятани Гошем; Под редакцией Дэвида Холмса
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Литий-ионный аккумулятор — Институт чистой энергии
Основные результаты исследований
Одним из способов достижения этой цели CEI является прямая визуализация, в частности, с помощью рентгеновской спектроскопии. Недавно лаборатория профессора Джерри Зайдлера разработала метод для выполнения спектроскопии рентгеновского поглощения вблизи краевой структуры (XANES) на столе. Этот метод может позволить относительно подробные измерения определенных характеристик внутреннего состояния батареи без необходимости открывать ее и, таким образом, нарушать работу системы.Раньше XANES можно было выполнять только с чрезвычайно высоким потоком излучения от таких инструментов, как синхротрон. Это чрезвычайно большие и дорогие объекты стоимостью до 1 миллиарда долларов, которые пользуются таким высоким спросом среди ученых, что месячные очереди являются нормой. Используя преимущества новых передовых оптических технологий, лаборатория Зайдлера смогла изготовить небольшой прибор стоимостью 25 000 долларов, который может имитировать измерения, сделанные на синхротроне. С помощью этого нового инструмента ученые могут получать результаты за часы без значительного времени ожидания, что значительно увеличивает скорость разработки условных технологий.
Другой аспект исследования аккумуляторов CEI включает создание физических, математических и вычислительных моделей для внутреннего состояния аккумулятора. Это может помочь как оптимизировать производительность аккумулятора, так и циклы зарядки / разрядки, а также помочь предсказать и предотвратить опасные сбои аккумулятора. Профессор Венкат Субраманиан, руководитель Лаборатории моделирования, анализа и управления процессами для электрохимических систем (M.A.P.L.E.), разрабатывает и переформулирует физические модели батарей, а также работает над методами моделирования и решения этих моделей с большей эффективностью и точностью.Предлагая более эффективную, универсальную и точную модель для литий-ионных аккумуляторов, M.A.P.L.E. Исследования лаборатории могут помочь в разработке более точных аккумуляторов для более безопасной и эффективной работы.
Прочие предметы
Большая часть текущих исследований CEI связана с разработкой способов лучше понять и управлять важнейшими внутренними состояниями литий-ионных аккумуляторов. Понимание внутренней работы батареи имеет важное значение для улучшения конструкции и оценки режимов ее отказа.
Другой важный компонент исследований CEI связан с разработкой новых материалов для улучшения характеристик батарей. В центре внимания CEI — наука о материалах высокого уровня, такая как разработка и замена альтернативных материалов в литий-ионных аккумуляторах, а также определение характеристик и проектирование наноструктурированных материалов или материалов, свойства которых определяются даже с точностью до наномасштаба. . Исследователи CEI также изучают материалы, которые могут предложить альтернативу технологиям литий-ионных аккумуляторов.
Кремний исследуется как анодный материал, поскольку он может образовывать трехмерную клетку, которая обладает большей способностью поглощать литий.
Вот правда, лежащая в основе самых больших (и самых глупых) мифов о батареях
И если на батарею подается слишком большой ток, это может означать вырывание слишком большого количества этих ионов лития и привести к такому же виду деградации, о котором вы читали ранее. Это не означает, что все зарядные устройства сторонних производителей будут такими плохими, отмечает Гриффит, но вам все же, вероятно, лучше придерживаться официальной модели.
Зарядка телефона через компьютер или ноутбук приведет к повреждению аккумулятора.
Неверно
Во всяком случае, более медленная зарядка, вероятно, хороша для аккумуляторов, говорит Гриффит. Это снова возвращается к тем ионам лития — вы чувствуете здесь какую-то тему? Чем медленнее вы заряжаете аккумулятор, тем меньше нагрузка на ионы лития и структуры, принимающие их, и тем меньше вероятность повреждения аккумулятора. Вот почему производители устанавливают ограничения на устройства, чтобы они не заряжались слишком быстро.
Время от времени отключение устройства помогает продлить срок службы батареи
Неверно
Это тоже миф, но не полностью необоснованный. До того, как литий-ионные батареи стали повсеместными, предпочтительными перезаряжаемыми батареями были никель-металлогидридные батареи. В этих батареях было невозможно получить точное показание уровня заряда батареи без полной разрядки и последующей подзарядки. «Если бы они были наполовину разряжены и перезаряжались, вы бы потерялись там, где были.Так что вам придется полностью разрядиться, чтобы отслеживать, — говорит Гриффит.
В литий-ионных батареях это уже не так. Современные батареи способны считывать свое состояние независимо от их уровня заряда, и когда ваше устройство не используется, нагрузка на батарею почти такая же, как если бы она была полностью отключена, поэтому вы не слишком сильно отдадите батарее перерыва, если вы все равно выключили.
Батареи хуже работают в холодном состоянии
Ложь (в основном)
На самом деле все наоборот.«Использование аккумулятора при низких температурах и поддержание его в прохладном состоянии значительно увеличивает время автономной работы», — говорит Гриффит. Воздействие высоких температур на аккумулятор — гораздо более вероятный способ сократить его общий срок службы. «Вы же не хотите, чтобы ваша батарея была горячей. Вы не хотите, чтобы он перегревался во время зарядки, вы не хотите оставлять его на солнце или в машине ».
Но почему батареи так ненавидят тепло? Причина связана с жидкими электролитами, которые заполняют промежутки между слоями оксида лития, кобальта и графита (помните их?) И не дают двум компонентам соприкасаться.Это то, через что проходят ионы лития, когда они перемещаются между двумя слоями, поэтому это очень важно для конструкции батареи.
При высоких температурах эти жидкие электролиты начинают разрушаться, в результате чего аккумулятор разлагается всего за несколько сотен циклов зарядки. Это серьезная проблема для аккумуляторов электромобилей, которые часто проводят большую часть дня, сидя на ярком солнечном свете. Что касается вашего смартфона, то, если вы обычно держите его при комнатной температуре, у вас все в порядке.
Возможно, ваш телефон будет работать немного медленнее при низких температурах, и это связано с тем, что ионы лития движутся немного медленнее, а это означает, что аккумулятор может не обеспечивать столько энергии для компонентов, если на улице очень холодно. Однако изменение, как правило, незначительное и не связано с каким-либо необратимым повреждением аккумулятора.
Оставление зарядного устройства подключенным к стене и включенным тратит энергию
Ложь (ну, может быть, немного)
С зарядными устройствами для телефонов и другими «тупыми» кабелями, у которых просто есть провод, их, вероятно, нет вообще потребляет энергию, если к ней не подключено какое-либо устройство.Когда дело доходит до кабелей телевизора или ноутбука — или любого зарядного устройства, к которому прикреплен большой « кирпич » — они немного умнее, поскольку они часто потребляют небольшое количество энергии, в то время как они по существу ждут, пока телевизор или другое устройство не подключится. загрузка из режима ожидания. В прошлом потребление энергии этими устройствами составляло до 10 процентов от среднего счета за электроэнергию в домохозяйстве, но недавние изменения в законодательстве означают, что теперь они потребляют относительно небольшое количество энергии.
Вы должны дать батарее полностью разрядиться до 0 процентов перед подзарядкой
Неверно
Как ни странно, батареи испытывают наибольшую нагрузку, когда они полностью заряжены или полностью разряжены.Настоящая зона наилучшего восприятия для батареи — это 50-процентный заряд, поскольку это означает, что половина подвижных ионов лития находится в слое оксида лития-кобальта, а другая половина — в слое графита. Это равновесие снижает нагрузку на аккумулятор и увеличивает количество циклов зарядки, которое он может выдержать до того, как выйдет из строя.
Итак, если вы очень заинтересованы в том, чтобы аккумулятор работал как можно дольше, вы должны поддерживать его заряд в пределах от 20 до 80 процентов. Это означает, что он тратит как можно меньше времени с большим количеством ионов лития, забитых в каждом слое, ситуация, которая заставляет слои расширяться, оказывая на них физическую нагрузку.«Но если бы вы сделали это, вы бы получали только половину заряда каждый раз, когда использовали бы его», — говорит Гриффит. Может, тогда и нет.
100-процентная зарядка приведет к повреждению аккумулятора.
Верно (но не по той причине, которую вы думаете)
Этот миф тесно связан с вышеупомянутым мифом. Зарядка телефона, чтобы он оставался на 100% в течение ночи, не очень хорошая новость для аккумулятора, но это не потому, что вы набираете больше заряда, чем он может выдержать. Механизм «непрерывной зарядки» отключает зарядное устройство после того, как телефон полностью заряжен, и заряжает аккумулятор только тогда, когда он немного разряжается.
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:
В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
миллионов аккумуляторов электромобилей выйдут из эксплуатации в следующем десятилетии. Что происходит с ними? | Окружающая среда
В богатых странах ожидается цунами электромобилей, поскольку автомобильные компании и правительства обещают увеличить их количество — по прогнозам, к 2030 году будет 145 метров дорог. Но, хотя электромобили могут сыграть важную роль в сокращении выбросов, они также содержат потенциальную экологическую бомбу замедленного действия: их батареи.
По одной из оценок, до 2030 года ожидается вывод из эксплуатации более 12 миллионов тонн литий-ионных батарей.
Эти батареи не только требуют большого количества сырья, в том числе лития, никеля и кобальта, добыча которого оказывает влияние на климат, окружающую среду и права человека, — они также угрожают оставить гору электронных отходов по мере того, как исчерпают свой ресурс. жизни.
По мере того, как автомобильная промышленность начинает трансформироваться, эксперты говорят, что настало время спланировать, что произойдет с батареями по окончании их срока службы, чтобы уменьшить зависимость от добычи полезных ископаемых и сохранить материалы в обращении.
Вторая жизнь
Сотни миллионов долларов текут в стартапы и исследовательские центры по переработке отходов, чтобы выяснить, как разобрать разряженные батареи и извлечь ценные металлы в больших масштабах.
Но если мы хотим добиться большего с имеющимися у нас материалами, вторичная переработка не должна быть первым решением, — сказал Джеймс Пеннингтон, возглавляющий программу экономики замкнутого цикла Всемирного экономического форума. «Лучшее, что можно сделать вначале, — это продлить срок эксплуатации оборудования», — сказал он.
«В конце первого использования в электромобилях остается много емкости [батареи]», — сказала Джессика Рихтер, изучающая экологическую политику в Университете Лунда. Эти батареи могут больше не работать на транспортных средствах, но они могут иметь вторую жизнь, накапливая избыточную энергию, генерируемую солнечными или ветряными электростанциями.
Несколько компаний проводят испытания. Энергетическая компания Enel Group использует 90 аккумуляторов, снятых с производства автомобилей Nissan Leaf, в хранилище энергии в Мелилье, Испания, которое изолировано от национальной сети Испании.В Великобритании энергетическая компания Powervault в партнерстве с Renault оснастила бытовые системы накопления энергии устаревшими батареями.
Сотрудник устанавливает литий-ионный аккумулятор в систему тестирования в офисе Powervault в Лондоне. Фотография: Саймон Доусон / Bloomberg через Getty Images
Установление потока литий-ионных батарей от первой жизни в электромобилях до второй жизни в стационарных накопителях энергии даст еще один бонус: вытеснение токсичных свинцово-кислотных аккумуляторов.
Только около 60% свинцово-кислотных аккумуляторов используются в автомобилях, сказал Ричард Фуллер, возглавляющий некоммерческую организацию Pure Earth, еще 20% используются для хранения избыточной солнечной энергии, особенно в африканских странах.
Свинцово-кислотные аккумуляторы обычно служат всего около двух лет в более теплом климате, сказал Фуллер, поскольку из-за тепла они быстрее разлагаются, а это означает, что их нужно часто перерабатывать. Однако в Африке есть несколько предприятий, которые могут безопасно это сделать.
Вместо этого эти батареи часто треснуты и плавятся на заднем дворе. Процесс подвергает переработчиков и их окружение воздействию свинца, мощного нейротоксина, безопасный уровень которого неизвестен и который может повредить развитию мозга у детей.
Литий-ионные батареи могут предложить менее токсичную и более долговечную альтернативу для хранения энергии, сказал Фуллер.
Гонка за переработку
«Когда батарея действительно исчерпала свой ресурс, пора утилизировать ее», — сказал Пеннингтон.
Утилизация литий-ионных аккумуляторов имеет большой импульс. В своем отчете о воздействии, опубликованном в августе, Tesla объявила, что начала создавать мощности по переработке отходов на своей фабрике Gigafactory в Неваде.
Nearby Redwood Materials, основанная бывшим техническим директором Tesla Дж. Б. Штробелем, которая работает в Карсон-Сити, штат Невада, в июле привлекла более 700 млн долларов и планирует расширить свою деятельность. Завод принимает разряженные батареи, извлекает ценные материалы, такие как медь и кобальт, а затем отправляет очищенные металлы обратно в цепочку поставок аккумуляторов.
Тем не менее, поскольку вторичная переработка становится все более распространенной, серьезные технические проблемы остаются.
Один из них — это сложные конструкции, которые необходимо использовать переработчикам, чтобы добраться до ценных компонентов.Литий-ионные батареи редко разрабатываются с учетом возможности вторичной переработки, сказал Карлтон Камминз, соучредитель Aceleron, британского стартапа по производству аккумуляторов. «Вот почему перерабатывающая компания борется. Они хотят выполнять свою работу, но они знакомятся с продуктом только тогда, когда он достигает их двери ».
Cummins и соучредитель Амрит Чандан устранили один недостаток конструкции: способ соединения компонентов. По словам Камминс, большинство компонентов свариваются друг с другом, что хорошо для электрического соединения, но плохо для вторичной переработки.
Батареи Aceleron соединяют компоненты с помощью зажимов, которые сжимают металлические контакты вместе. Эти соединения можно разжать и снять крепеж, что позволяет полностью разобрать или удалить и заменить отдельные неисправные компоненты.
Более простая разборка также может помочь снизить угрозу безопасности. Неправильное обращение с литий-ионными батареями может привести к пожару и взрыву. «Если мы разобьем его на части, я гарантирую, что это никому не повредит», — сказал Камминс.
Изменение системы
Успех не гарантируется, даже если технические проблемы будут решены. История показывает, насколько сложно может быть создание хорошо функционирующих предприятий по переработке вторсырья.
Свинцово-кислотные аккумуляторы, например, подвергаются частой переработке, отчасти из-за требований законодательства — до 99% свинца, содержащегося в автомобильных аккумуляторах, перерабатывается. Но когда они попадают на ненадлежащие предприятия по переработке, у них есть токсичная цена. Отработанные батареи часто попадают в переработчики на заднем дворе , потому что они могут заплатить за них больше, чем официальные переработчики, которым приходится покрывать более высокие эксплуатационные расходы.
Литий-ионные аккумуляторы могут быть менее токсичными, но их все равно придется сдавать на предприятиях, где их можно безопасно переработать. «Продукция имеет тенденцию течь по пути наименьшего сопротивления, поэтому вы должны сделать путь, который проходит по формальным каналам, менее устойчивым», — сказал Пеннингтон.
Законодательство может помочь. В то время как США еще не внедрили федеральную политику, предписывающую переработку литий-ионных аккумуляторов, ЕС и Китай уже требуют, чтобы производители аккумуляторов платили за установку систем сбора и переработки.Эти средства могут помочь субсидировать официальных переработчиков, чтобы повысить их конкурентоспособность, сказал Пеннингтон.
В декабре прошлого года ЕС также предложил радикальные изменения в правилах использования батарей, большая часть которых касается литий-ионных батарей. К ним относятся целевые уровни 70% для сбора аккумуляторов, 95% восстановления для кобальта, меди, свинца и никеля и 70% для лития, а также обязательные минимальные уровни переработанного содержимого в новых аккумуляторах к 2030 году — чтобы обеспечить наличие рынков для переработчиков. и защитите их от неустойчивых цен на сырьевые товары или изменения химического состава батарей.
«Они еще не в окончательной форме, но существующие предложения амбициозны», — сказал Рихтер.
Данные также могут помочь. ЕС и Global Battery Alliance (GBA), государственно-частное сотрудничество, работают над версиями цифрового «паспорта» — электронной записи для батареи, которая будет содержать информацию обо всем ее жизненном цикле.
«Мы думаем о QR-коде или устройстве обнаружения [радиочастотной идентификации]», — говорит Торстен Фройнд, возглавляющий инициативу GBA по паспорту батарей.Он может сообщать о состоянии и оставшейся емкости аккумулятора, помогая производителям транспортных средств направлять его для повторного использования или на предприятия по переработке. Данные о материалах могут помочь переработчикам сориентироваться в бесчисленных химических составах литий-ионных батарей. А когда переработка станет более распространенной, в паспорте будет также указано количество переработанного содержимого в новых батареях.
По мере того как автомобильная промышленность начинает трансформироваться, настало время заняться этими проблемами, сказала Майя Бен Дрор, ведущий специалист по городской мобильности на Всемирном экономическом форуме.Деньги, вливаемые в сектор, предлагают «возможность гарантировать, что эти инвестиции будут вкладываться в устойчивые новые экосистемы, а не только в новый тип автомобилей», — сказала она.
Также стоит отметить, что экологичный транспорт выходит за рамки электромобилей, — сказал Рихтер. По ее словам, нельзя упускать из виду пешие прогулки, езду на велосипеде или общественный транспорт. «Важно помнить, что у нас может быть устойчивый продукт в неустойчивой системе».
CATL представляет натриево-ионную батарею первого поколения
Крупнейший китайский производитель аккумуляторов — Contemporary Amperex Technology Co., Ltd. (CATL) — анонсировала сегодня первое поколение натрий-ионных аккумуляторов .
Натриево-ионные аккумуляторы не новые. Эта концепция возникла примерно в то же время, что и литий-ионные батареи, поскольку оба типа имеют схожий принцип работы.
«Ионы натрия также перемещаются между катодом и анодом. Однако по сравнению с ионами лития ионы натрия имеют больший объем и более высокие требования в отношении структурной стабильности и кинетических свойств материалов.Это стало узким местом для индустриализации натрий-ионных батарей ».
Более низкая плотность энергии натрий-ионных батарей ограничила интерес к этому типу на протяжении многих лет, но он может вернуться, поскольку этот химический состав имеет свои особые преимущества. CATL долго работал над этой химией.
Вот как компания описывает ячейки:
«Компания CATL на протяжении многих лет занимается исследованиями и разработками электродных материалов для натриево-ионных аккумуляторов.Что касается катодных материалов, CATL применил материал Prussian white с более высокой удельной емкостью и переработал объемную структуру материала путем перегруппировки электронов, что решило всемирную проблему быстрого снижения емкости при циклическом изменении материала. Что касается анодных материалов, CATL разработала твердый углеродный материал с уникальной пористой структурой, которая позволяет накапливать и быстро перемещать ионы натрия, а также обеспечивает выдающиеся рабочие характеристики цикла ».
Ожидается, что модель первого поколения будет обеспечивать приличную плотность энергии, очень быструю зарядку и особенно высокую производительность при низких температурах.
плотность энергии от до 160 Втч / кг
(цель для второго поколения 200 Втч / кг )
быстрая зарядка до 80% SOC за 15 минут при комнатной температуре
отличная термическая стабильность
отличные низкотемпературные характеристики
при -20 ° C натрий-ионный аккумулятор сохраняет емкость более 90%
Эффективность интеграции системы
может достигать более 80%
(ячейки составляют более 80% веса и / или объема упаковки)
По сравнению с литий-ионным LFP (фосфатом лития-железа), ион натрия также не содержит кобальта или никеля и, как ожидается, будет аналогичным образом доступным в масштабе.
Натрий-ионная химия фактически превосходит LFP по характеристикам при низких температурах, быстрой зарядке, сроку службы и эффективности системной интеграции, но в настоящее время они менее энергоемкие.
«Натрий-ионные аккумуляторы первого поколения могут использоваться в различных сценариях электрификации транспорта, особенно в регионах с чрезвычайно низкими температурами, где его выдающиеся преимущества становятся очевидными. Кроме того, его можно гибко адаптировать к потребностям приложений для всех сценариев в поле хранения энергии.«
Согласно сообщениям китайских СМИ, натрий-ионные элементы должны начинаться с 500 юаней (77 долларов США) за кВтч в небольших масштабах, в то время как в масштабе объема стоимость будет снижена вдвое до 200-300 юаней (31-47 долларов США) за кВтч, что потенциально будет очень конкурентоспособным.
Особенности натриево-ионных аккумуляторов делают их идеальными для холодного климата. С другой стороны, они могут использоваться вместе с другими типами (литий-ионные с более высокой плотностью энергии) в одной аккумуляторной батарее.
CATL предлагает решение для аккумуляторной системы AB — гибридный аккумуляторный блок с двумя типами аккумуляторных элементов.В сочетании с интеллектуальной системой BMS автомобиль может использовать низкотемпературные характеристики натриево-ионной батареи или высокую плотность энергии, в зависимости от необходимости.
«С точки зрения инноваций в аккумуляторных системах, CATL совершила еще один прорыв в интеграции аккумуляторных систем и разработала решение для аккумуляторной системы AB, которое заключается в смешивании и согласовании натрий-ионных аккумуляторов и литий-ионных аккумуляторов в определенной пропорции и интеграции их в одно целое. аккумуляторная система и управление различными аккумуляторными системами с помощью прецизионного алгоритма BMS.
Решение для аккумуляторной системы AB может компенсировать текущий дефицит плотности энергии натрий-ионного аккумулятора, а также расширить его преимущества высокой мощности и производительности при низких температурах. Благодаря этой инновационной структурной системе сценарии применения системы литиево-натриевых батарей расширяются ».
Например, не будет ограничений на рекуперативное торможение зимой.
Одним из наиболее важных моментов является то, что ион натрия можно производить с использованием производственного оборудования и процессов, используемых для литий-ионных элементов.
CATL начинает промышленное развертывание и к 2023 году должна достичь масштабов. Компания приглашает партнеров поддержать развитие химии.
«Доктор Цисен Хуанг, заместитель декана Исследовательского института CATL, сказал, что производство натрий-ионных аккумуляторов полностью совместимо с производственным оборудованием и процессами литий-ионных аккумуляторов, а производственные линии можно быстро переключать для достижения высокой производительности. вместимость.
На данный момент CATL начала промышленное внедрение натриево-ионных батарей и планирует сформировать базовую производственную цепочку к 2023 году.

Как устроен литий-ионный аккумулятор | Полезная информация | Cписок категорий | Блог

Литий ионный аккумулятор на морозе, чего боятся литиевые аккумуляторы

Чего боятся Li-ion аккумуляторы

Что происходит с Li-ion аккумулятором на морозе

Как решить проблему эксплуатации литиевого аккумулятора на морозе

Литий-ионный аккумулятор 1000 Wh | BAHCO

Политика зарядки – Наука – Коммерсантъ

Сравнение натрий-ионного и свинцового аккумулятора по основным параметрам

Схема натрий-ионного аккумулятора

Аккумулятор литий-ионный Gardena BLi-18 2,6 Ач, цена

CATL представляет новейшую технологию с выпуском I поколения натрий-ионных аккумуляторов — Пресс-релизы

интервью с доктором Акирой Ёсино, лауреатом Нобелевской премии 2019 г.

Как вы начали заниматься химией?

Как вы начали разработку литий-ионного аккумулятора?

Как развивались ваши исследования после этого прорыва?

Как вы поняли, что миниатюризация важна?

Насколько общая специализация корпорации Asahi Kasei в области материаловедения повлияла на разработку литий-ионного аккумулятора?

Какое влияние оказали литий-ионные аккумуляторы?

Вам принадлежит множество патентов. Что вы думаете о патентной системе?

Как вы думаете, каким образом следует усовершенствовать систему интеллектуальной собственности?

Помогла ли вам патентная система получить Нобелевскую премию по химии 2019 г.?

Какое напутствие вы могли бы дать молодым ученым?

Какой совет вы могли бы дать молодым людям, которые в будущем мечтают стать учеными?

— Аккумуляторы Liion оптом

Доставка

Explainer: Являются ли литий-ионные батареи в электромобилях опасностью пожара?

Литий-ионный аккумулятор — Институт чистой энергии

Основные результаты исследований

Вот правда, лежащая в основе самых больших (и самых глупых) мифов о батареях

Зарядка телефона через компьютер или ноутбук приведет к повреждению аккумулятора.

Время от времени отключение устройства помогает продлить срок службы батареи

Батареи хуже работают в холодном состоянии

Оставление зарядного устройства подключенным к стене и включенным тратит энергию

Вы должны дать батарее полностью разрядиться до 0 процентов перед подзарядкой

100-процентная зарядка приведет к повреждению аккумулятора.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Что сохраняется в файле cookie?

миллионов аккумуляторов электромобилей выйдут из эксплуатации в следующем десятилетии. Что происходит с ними? | Окружающая среда

CATL представляет натриево-ионную батарею первого поколения

Похожие записи

Coocox: CooCox. Текущее состояние дел. / CoIDE / Pluslab

Приборы для измерения давления жидкости: Манометр — из чего состоит? Виды и типы

Регулируемая индуктивность: Регулируемая катушка индуктивности на кольцевом сердечнике

Добавить комментарий Отменить ответ