Каковы основные технические характеристики провода ПЭВ-2. Где применяется провод ПЭВ-2 и каковы его особенности. Какие преимущества имеет провод ПЭВ-2 по сравнению с аналогами.
Общая характеристика провода ПЭВ-2
Провод ПЭВ-2 представляет собой эмалированный провод с двухслойной изоляцией на основе полиэфирных смол. Основные характеристики провода:
- Материал токопроводящей жилы — медь
- Диаметр жилы — от 0,02 до 2,5 мм
- Тип изоляции — двухслойная полиэфирная эмаль
- Температурный индекс — 130°C (класс нагревостойкости B)
- Напряжение пробоя — не менее 1000 В
Провод ПЭВ-2 широко применяется для изготовления обмоток различных электротехнических устройств благодаря хорошим электроизоляционным свойствам и механической прочности изоляции.
Конструкция и материалы провода ПЭВ-2
Провод ПЭВ-2 имеет следующую конструкцию:
- Токопроводящая жила из медной проволоки
- Первый слой изоляции из полиэфирного лака
Для изготовления токопроводящей жилы используется медная проволока высокой чистоты. Двухслойная эмалевая изоляция наносится методом многократного погружения провода в лак с последующей термообработкой. Это обеспечивает высокую адгезию и монолитность изоляционного покрытия.
Размеры и электрические параметры провода ПЭВ-2
Основные размерные и электрические параметры провода ПЭВ-2 в зависимости от диаметра жилы:
| Диаметр жилы, мм | Наружный диаметр, мм | Электрическое сопротивление при 20°C, Ом/км |
|---|---|---|
| 0,02 | 0,027-0,035 | 61500 |
| 0,1 | 0,122-0,136 | 2196 |
| 0,5 | 0,569-0,599 | 87,82 |
| 1,0 | 1,093-1,133 | 21,96 |
| 2,0 | 2,120-2,170 | 5,49 |
Как видно из таблицы, с увеличением диаметра жилы уменьшается электрическое сопротивление провода и увеличивается его токопроводящая способность.
Области применения провода ПЭВ-2
Благодаря своим характеристикам, провод ПЭВ-2 находит широкое применение в различных областях электротехники:
- Изготовление обмоток электродвигателей
- Производство трансформаторов
- Намотка катушек электромагнитов
- Изготовление обмоток реле и контакторов
- Производство измерительных приборов
- Изготовление обмоток электробытовых приборов
Провод ПЭВ-2 хорошо подходит для механизированной намотки благодаря прочности изоляции и стойкости к истиранию. Это позволяет использовать его в массовом производстве электротехнических изделий.
Преимущества провода ПЭВ-2
По сравнению с аналогами, провод ПЭВ-2 обладает рядом важных преимуществ:
- Высокая нагревостойкость (до 130°C)
- Хорошие электроизоляционные свойства
- Стойкость к истиранию и механическим нагрузкам
- Возможность применения в условиях повышенной влажности
- Хорошая адгезия эмалевой изоляции к проводнику
- Стойкость к воздействию трансформаторного масла
Эти качества обеспечивают надежность и долговечность изделий, в которых применяется провод ПЭВ-2. Срок службы обмоток из данного провода составляет не менее 20000 часов.
Особенности монтажа и эксплуатации провода ПЭВ-2
При работе с проводом ПЭВ-2 следует учитывать некоторые особенности:
- Минимальный радиус изгиба — не менее 3 диаметров провода
- Снятие изоляции производится механическим или термическим способом
- Пайка выводов осуществляется при температуре не выше 350°C
- Рекомендуется избегать воздействия агрессивных растворителей
- Провод устойчив к трансформаторному маслу и антифризам
Соблюдение этих рекомендаций позволяет обеспечить высокую надежность электрических соединений и длительный срок службы изделий с обмотками из провода ПЭВ-2.
.JPG.b15c32b10140006106844f63ede2ba48.JPG)
Сравнение провода ПЭВ-2 с аналогами
Как провод ПЭВ-2 соотносится по характеристикам с другими эмалированными проводами? Рассмотрим сравнение с наиболее распространенными марками:
| Параметр | ПЭВ-2 | ПЭТВ-2 | ПЭТ-155 |
|---|---|---|---|
| Температурный индекс | 130°C | 130°C | 155°C |
| Напряжение пробоя | >1000 В | >1500 В | >2000 В |
| Эластичность изоляции | Хорошая | Средняя | Высокая |
| Стойкость к растворителям | Средняя | Высокая | Высокая |
Как видно из сравнения, провод ПЭВ-2 обладает сбалансированными характеристиками и оптимален для большинства применений в электротехнике. При необходимости работы при более высоких температурах или напряжениях следует рассмотреть аналоги.
Нормативные документы на производство провода ПЭВ-2
Производство и испытания провода ПЭВ-2 регламентируются следующими стандартами:
- ГОСТ 7262-78 «Провода медные круглые эмалированные. Технические условия»
- ТУ 16-705.110-79 «Провода медные круглые с эмалевой изоляцией. Технические условия»
- ГОСТ 2579-78 «Провода медные круглые эмалированные. Методы испытаний»
Соответствие этим нормативным документам гарантирует высокое качество и надежность провода ПЭВ-2, выпускаемого отечественными производителями.
Источник: |
0,020 0,025 0,030 0,032 0,35 0,040 0,045 0,05 0,06 0,063 0,071 0,08 0,09 0,10 0,112 0,12 0,125 0,130 0,140 0,150 0,160 0,170 0,180 0,190 0,200 0,210 0,224 0,226 0,25 0,265 0,280 0,300 0,310 0,315 0,330 0,335 0,350 0,355 0,380 0,400 0,410 0,425 0,440 0,450 0,470 0,475 0,490 0,500 0,510 0,530 0,560 0,600 0,630 0,670 0,690 0,710 0,750 0,770 0,80 0,830 0,850 0,900 0,930 0,950 1,0 1,06 1,08 1,12 1,18 1,25 1,32 1,4 1,45 1,5 1,56 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,12 2,24 2,36 2,44 2,50 | — — — 21,445 — 13,726 — 8,7818 6,1005 5,5331 4,3563 3,4316 2,7113 2,1962 1,7508 1,5252 1,4254 1,2994 1,1205 0,9760 0,85788 0,75986 0,67783 0,60831 0,54905 0,49796 0,43772 0,39428 0,35139 0,31271 0,28013 0,24400 — 0,22132 — 0,19568 — 0,17434 0,15208 0,13726 — 0,12158 — 0,10845 — 0,097329 — 0,087848 — 0,078177 0,070032 0,061000 0,055328 0,048919 0,046125 0,043566 0,039044 0,037038 0,034316 0,031877 0,030398 0,027113 0,025390 0,024335 0,021962 0,019546 0,018823 0,017508 0,015773 0,014056 0,012605 0,011205 0,010445 0,0097607 0,0090230 0,0085788 0,0075994 0,0067783 0,0060837 0,0054905 0,0048865 0,0043772 0,0042999 0,003689 0,003513 | — — — — — — — — 6,760 6,100 4,749 3,704 2,901 2,334 1,848 1,604 1,476 1,362 1,170 1,016 0,8910 0,7875 0,7010 0,6280 0,5659 0,5226 0,4579 0,4116 0,3659 0,3249 0,2904 0,2524 0,2392 0,2315 0,2105 0,2041 0,1867 0,1813 0,1579 0,1422 0,1373 0,1275 0,1188 0,1134 0,1038 0,1016 0,09532 0,09146 0,08785 0,08122 0,07260 0,06309 0,05713 0,05042 — 0,04547 0,04065 0,03853 0,03564 0,03306 0,03150 0,02804 0,02623 0,02512 0,02287 0,02030 0,01955 0,01815 0,01632 0,01452 0,01300 0,01153 0,01074 0,010003 0,00926 0,008797 0,007781 0,006981 0,006214 0,005602 0,00498 0,004456 0,004011 0,003750 0,003571 | — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — 0,3659 — 0,2907 — — 0,2289 — — — 0,1797 — 0,1419 — — — 0,1118 — — 0,09037 — — — 0,7215 — 0,05687 — — 0,04481 0,04022 — 0,03530 — 0,03131 0,02789 — 0,02506 0,02259 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — | 67,901 41,588 28,061 24,444 20,28 15,235 9,548 — 6,7595 6,1986 4,8924 3,7041 2,9015 2,3341 1,8485 1,6042 1,6043 1,3640 1,1701 1,0162 0,8904 0,7874 0,7010 0,6280 0,5659 0,5125 0,4579 — 0,3659 0,3249 0,2904 0,2558 — 0,2392 — 0,2041 — 0,1867 0,1578 0,1422 — 0,1257 — 0,1134 — 0,1109 0,0914 — 0,0812 — 0,0726 0,0625 0,0571 0,0504 0,0475 0,0455 0,0407 0,0385 0,0356 0,0331 0,315 0,0280 0,0262 0,0251 0,0229 0,0203 0,0195 0,0182 0,0163 0,0145 0,0129 0,0115 0,0107 0,0100 0,0093 0,0088 — — — — — — — — — |
Технические характеристики элементов преобразователя НП-П3
Тип сопротивлений, конденсаторов, полупроводниковых диодов, микросхем приведены в принципиальной электрической схеме.
Трансформатор разделительный Т1 модуля усилителя. Материал: пермаллой 79 НМ, толщина пластины 0,35мм, размер 26×40×5,6 (тороид). Обмоточные данные.
| Обозначение выводов | Провод | Число витков | Индуктивность, mH |
|---|---|---|---|
| 1-2 | ПЭВ-2-0,160 | 2500 | не менее 20 |
| 3-4 | ПЭВ-2-0,160 | 2500 |
Трансформатор токовый Т2 модуля усилителя, материал: сталь электротехническая 3413. Штамп Ш6, толщина набора 10мм Обмоточные данные.
| Обозначение выводов | Провод | Число витков |
|---|---|---|
| 4-8 | ПЭВ-2-0,315 | 150±5 |
| 1-5 | ПЭВ-2-0,100 | 500±10 |
Трансформатор обратной связи Т1 модуля стабилизатора, материал: сталь электротехническая 3413.
Для преобразователей со входным сигналом -10-0-10mH: лента 0,35мм, размеры 28×40×10 (тороид).
Для остальных исполнений преобразователей: толщина пластины 0,35мм, размеры 26×40×8,75 (тороид).
Обмоточные данные.
| Обозначение выводов | Провод | Число витков |
|---|---|---|
| 1-2 | ПЭВ-2-0,160 | 1000 |
| 3-4 | ПЭВ-2-0,160 | 1000 |
| 5-6 | ПЭВ-2-0,400 | 30+5 |
Трансформатор обратной связи Т1 модуля стабилизатора, материал: сталь электротехническая 3413.
Для преобразователей со входным сигналом -10-0-10mH: лента 0,35мм, размеры 28×40×10 (тороид).
Для остальных исполнений преобразователей: толщина пластины 0,35мм, размеры 26×40×8,75 (тороид).
Трансформатор силовой Т1
Магнитопровод ШЛ16×32 3413 0,35 ГОСТ 25.59-78
Обмоточные данные.
| Обозначение выводов | Провода (тип, диаметр, мм) | Число витков | |
|---|---|---|---|
| 1-2 | ПЭВ-2 | 0,200 | 1850±10 |
| Э (20) | Лента ДПРНМ 0,05 НД М3 | ||
| ГОСТ 1173-77 | |||
| Z = 150–1мм | |||
| B = 34-0,5мм | |||
| 3-4 | ПЭВ-2 | 0,224 | 110±5 |
| 4-5 | ПЭВ-2 | 0,224 | 110±5 |
| 6-7 | ПЭВ-2 | 0,400 | 42±5 |
| 8-9 | ПЭВ-2 | 0,224 | 120±5 |
| 10-11 | ПЭВ-2 | 0,224 | 185±5 |
| 12-13 | ПЭВ-2 | 0,224 | 400±10 |
| 14-15 | ПЭВ-2 | 0,224 | 120±5 |
| 15-16 | ПЭВ-2 | 0,224 | 120±5 |
| 17-18 | ПЭВ-2 | 0,400 | 206±10 |
| 18-19 | ПЭВ-2 | 0,400 | 67±5 |
ПРИМЕЧАНИЕ: вместо провода ПЭВ-2 ГОСТ 7262-78 может быть применен провод ПЭТВ ТУ 16-705.110-79 соответствующих диаметров
| Характерные неисправности | Вероятная причина неисправности | Способ устранения |
|---|---|---|
| Сигнал«неисправностьлинии связи» | Нет тока питания первичной цепи датчика | Устранить обрыв в цепи датчика |
| Обрыв в катушке дифференциального трансформатора датчика | Заменить катушку дифтрансформатора и произвести градуировку комплекта | |
| Обрыв в цепи нагрузки | Проверить выходную цепь преобразователя и контакты 7а, 8а, 9а, 10а колодки РП-14-30. | |
| Неисправность транзисторного усилителя или выпрямителя | Проверить транзистор V23. Проверить напряжение на диодах V26, V27, V28, V29 в соответствии с таблицей режимов | |
| Смещение «Нуля» преобразователя | Неисправность в цепи корректора | Проверить цепь питания корректора. Проверить потенциометр P2 |
| Нелинейность преобразователя выше нормы | Уменьшение коэффициента усиления усилительного тракта | Проверить режим питания усилителя в соответствии с таблицей режимов |
| Неисправность в устройстве линеаризации | Проверить напряжение на диоде V1 и сопротивлении R6 в соответствии с таблицей режимов |
| Элемент, на котором производится измерение | Измеряемая величина | Тип измеряемого прибора |
|---|---|---|
| Контакты 17-18 Т1 | Переменное напряжение (21,9±1,1)В | Ц-56 |
| Модуль стабилизатора V1 V2, V3 | Постоянное напряжение (4,23-5,17)В (6,12-7,48)В | Ц-56 |
| Модуль усилителя V26-V29 V14-V17 V15-V16 | (9,0-10,5)В (6,12-7,48)В (8,25-9,25)В | Ц-56 |
| Модуль линеаризации V1 R6 | (8,25-9,25)В (1±0,01)В | Ц-56 |
Эмальпровод ПЭТВ-2 2,50 | Подшипник-Сервис ДВ
«Рыбинский кабельный завод» — ведущее предприятие кабельной промышленности с широчайшей номенклатурой выпускаемых изделий. Завод основан в 1949 году для обеспечения потребностей автотракторной отрасли. Находясь в центре промышленной зоны, «Рыбинсккабель» быстро превратился в универсальное предприятие по выпуску кабельной продукции, применяемой в изделиях гражданского и оборонного назначения. В 1989 году на промышленной площадке завода было создано совместное российско-австрийское предприятие «Волмаг» по выпуску эмалированных проводов.
Сегодня «Рыбинсккабель» выпускает более 16 000 маркоразмеров кабельно-проводниковой продукции с медной и алюминиевой жилой. На предприятии работает около 2 500 человек. В производстве применяется самое современное технологическое и испытательное оборудование, контрольные приборы и инструменты, высококачественные материалы. В 1998 году система качества «Рыбинсккабель» была сертифицирована фирмой «Кема» на соответствие стандарту ИСО 9002-94. В настоящее время предприятие имеет сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ИСО 9001:2000 (фирма «Кема») и ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (орган по сертификации «Секаб»). Качество продукции «Рыбинсккабель» подтверждено морским и Речным Регистром судоходства, лицензией Госатомнадзора, сертификатом Военного Регистра на приемку продукции для оборонных нужд. Развитие кабельной промышленности и возрастающая конкуренция формируют новые требования к продукции, в частности, к ее эксплуатационным характеристикам. Отслеживая тенденции рынка, «Рыбинсккабель» постоянно увеличивает номенклатуру выпускаемых изделий.
За 2004 год предприятие освоило производство около 30 марок новой продукции. Это пожаробезопасные кабели с низким дымо- и газовыделением, провода с кремнийорганической изоляцией больших сечений, кабели управления для контроля состояния нефтепроводов. В 2005 году запущено новое для предприятия производство обмоточных проводов со стекловолокнистой изоляцией, освоена технология бронирования кабелей стальными лентами. В июне 2006 года на предприятии состоялся официальный запуск новых линий по производству кабелей сечением до 120 мм2 включительно с изоляцией из сшитого ПЭ и ПВХ-пластиката, с покровами из ПВХ-пластиката, галогенонесодержащих композиций и ПЭНД, в том числе с заполнением, бронированных и в исполнении нг, нг-LS, HF, FRHF, FRLS. При проектировании и создании новых производств «Рыбинсккабель» учитывает все передовые разработки в области материалов, технологий и оборудования, закладывая тем самым основы для выпуска продукции самого высокого технического уровня.
Основными приоритетами политики предприятия являются доступность продукции любому покупателю, гарантированное качество и конкурентоспособные цены. С 2004 года созданы представительства предприятия в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Краснодаре и Нижнем Новгороде. Они являются полноценными сбытовыми подразделениями, имеющими необходимые складские площади, штат высококлассных специалистов, оперативную систему обмена данными и документами с головным предприятием, построенную на применении современных информационных технологий.
Питатель электровибрационный ПЭВ 2-2х9,5 — ЭЛЕКТРОВИБРОМАШИНА
Питатель вибрационный типа ПЭВ 2-2х9,5 с открытым электромагнитным
приводом предназначен для регулируемой выдачи нелипких сыпучих,
кусковых и зернистых материалов с содержанием пыли не более 20% в
местах, не опасных по взрыву.
Питатель одновременно может служить затвором бункерного устройства,
так как может запускаться под нагрузкой.
Для транспортирования и дозирования пылевидных и липких материалов
питатель не предназначен.
Область применения: черная и цветная металлургия, обогатительные
фабрики, производство стройматериалов.
Поставляется в разобранном виде.
Технические характеристики | Расположение привода | |
Наименование показателей | верхнее | нижнее |
Частота колебаний рабочего органа, Гц | 50 | |
Напряжение переменного тока, В | 380 | |
Коэффициент мощности вибровозбудителя | 0,75 | |
Число вибровозбудителей (вибраторов) | 1 | |
Мощность, кВт | 2 | |
Производительность, при горизонтальном положении лотка ,м3/ч | 90 | |
Наибольший размер кусков материала, поступающего в питатель, мм | 310 | |
Напряжение постоянного тока возбуждения, В | 24 | |
Сила переменного тока, А | 7,5 | |
Сила постоянного тока возбуждения, А | 7,4 | |
Размах колебаний, мм | 1,6 | |
Рабочий зазор, мм | 1,8 | |
Габаритные размеры, мм: — длина — ширина — высота |
3370 3510 1176 1240 1370 | |
Масса, не более, кг. | 2050 2060 | |
*Лотки возможно изготовить по Вашим размерам.
Сделать заказ: [email protected]
Обращаем Ваше внимание! Вся предоставленная на сайте информация, касающаяся комплектации, внешнего вида,
технических характеристик, цветовых сочетаний носит информационный характер и ни при каких условиях не
является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.
Для получения подробной информации, пожалуйста, обращайтесь в отдел продаж. E-mail: [email protected]
ПЭТВ-2 Ø=0,2 мм ЭМАЛЬПРОВОД 1000 г (3355м)
100 г = 335 м
500 г = 1677 м
1000 г = 3355 м
Элементы конструкции:
1. Медная проволока диаметром от 0,063 до 5,000 мм;
2. Изоляция из полиэфирного лака (тип 2).
Область применения:
Провод применяется для изготовления обмоток температурного класса «В»: измерительных и регистрирующих приборов, телефонных капсюлей, двигателей малой мощности, электромагнитов и сухих трансформаторов. Провод обладает отличными механическими свойствами, эти свойства позволяют использовать провод для механизированной намотки. Ресурс работы проводов — 20000 часов.
Гарантийный срок хранения проводов — 12 месяцев.
Устойчивы к растворителям 60% уайт-спирита, 30% ксилола, 10% бутанола и к кипящей воде.
Характеристики
Температура окружающей среды, нижний предел [°C]-60
Температурный индекс, [°С]130 (B)
Термопластичный поток, [°С]200
Эмальпровод хорошо подходит для рукоделия (изготовление украшений и бисероплетение).
Диаметр указан по меди (без учета изоляции).
Провод Российского производства.
Диаметр проводника, мм |
Макс. диаметр провода, мм |
Масса провода, кг/км |
ПЭТВ-2 0,063 |
0,085 |
0,033 |
ПЭТВ-2 0,071 |
0,095 |
0,0398 |
ПЭТВ-2 0,08 |
0,105 |
0,0509 |
ПЭТВ-2 0,09 |
0,117 |
0,0634 |
ПЭТВ-2 0,1 |
0,129 |
0,0774 |
ПЭТВ-2 0,112 |
0,148 |
0,0953 |
ПЭТВ-2 0,12 |
0,153 |
0,1042 |
ПЭТВ-2 0,125 |
0,159 |
0,1129 |
ПЭТВ-2 0,13 |
0,165 |
0,122 |
ПЭТВ-2 0,14 |
0,176 |
0,147 |
ПЭТВ-2 0,15 |
0,19 |
0,1688 |
ПЭТВ-2 0,16 |
0,199 |
0,1945 |
ПЭТВ-2 0,17 |
0,21 |
0,2196 |
ПЭТВ-2 0,18 |
0,222 |
0,2437 |
ПЭТВ-2 0,19 |
0,234 |
0,2713 |
ПЭТВ-2 0,2 |
0,245 |
0,2985 |
ПЭТВ-2 0,21 |
0,258 |
0,3279 |
ПЭТВ-2 0,224 |
0,272 |
0,3752 |
ПЭТВ-2 0,236 |
0,285 |
0,4165 |
ПЭТВ-2 0,25 |
0,301 |
0,4664 |
ПЭТВ-2 0,265 |
0,319 |
0,524 |
ПЭТВ-2 0,28 |
0,334 |
0,5807 |
ПЭТВ-2 0,3 |
0,355 |
0,6666 |
ПЭТВ-2 0,315 |
0,371 |
0,7075 |
ПЭТВ-2 0,335 |
0,393 |
0,7999 |
ПЭТВ-2 0,355 |
0,414 |
0,8961 |
ПЭТВ-2 0,38 |
0,441 |
1,0268 |
ПЭТВ-2 0,4 |
0,462 |
1,1733 |
ПЭТВ-2 0,425 |
0,489 |
1,3245 |
ПЭТВ-2 0,45 |
0,516 |
1,4879 |
ПЭТВ-2 0,475 |
0,543 |
1,6574 |
ПЭТВ-2 0,5 |
0,569 |
1,8271 |
ПЭТВ-2 0,53 |
0,601 |
2,0529 |
ПЭТВ-2 0,56 |
0,632 |
2,2802 |
ПЭТВ-2 0,6 |
0,676 |
2,6176 |
ПЭТВ-2 0,63 |
0,706 |
2,8723 |
ПЭТВ-2 0,67 |
0,749 |
3,2486 |
ПЭТВ-2 0,69 |
0,77 |
3,4454 |
ПЭТВ-2 0,71 |
0,79 |
3,65 |
ПЭТВ-2 0,75 |
0,832 |
4,0646 |
ПЭТВ-2 0,77 |
0,854 |
4,2843 |
ПЭТВ-2 0,8 |
0,885 |
4,6337 |
ПЭТВ-2 0,83 |
0,916 |
4,9877 |
ПЭТВ-2 0,85 |
0,937 |
5,2194 |
ПЭТВ-2 0,9 |
0,99 |
5,84 |
ПЭТВ-2 0,93 |
1,02 |
6,2358 |
ПЭТВ-2 0,95 |
1,041 |
6,4954 |
ПЭТВ-2 1 |
1,093 |
7,1857 |
ПЭТВ-2 1,06 |
1,155 |
8,0856 |
ПЭТВ-2 1,08 |
1,176 |
8,3936 |
ПЭТВ-2 1,12 |
1,217 |
9,0116 |
ПЭТВ-2 1,18 |
1,279 |
9,9879 |
ПЭТВ-2 1,25 |
1,351 |
11,1904 |
ПЭТВ-2 1,32 |
1,423 |
12,4613 |
ПЭТВ-2 1,4 |
1,506 |
14,0306 |
ПЭТВ-2 0,45 |
1,557 |
15,3572 |
ПЭТВ-2 1,5 |
1,608 |
16,0787 |
ПЭТВ-2 1,56 |
1,67 |
17,3907 |
ПЭТВ-2 1,6 |
1,711 |
18,2664 |
ПЭТВ-2 1,7 |
1,813 |
20,5936 |
ПЭТВ-2 1,8 |
1,916 |
23,1026 |
ПЭТВ-2 1,9 |
2,018 |
25,7112 |
ПЭТВ-2 2 |
2,12 |
28,4593 |
ПЭТВ-2 2,12 |
2,243 |
31,9414 |
ПЭТВ-2 2,24 |
2,366 |
35,6765 |
ПЭТВ-2 2,36 |
2,488 |
39,5631 |
ПЭТВ-2 2,44 |
2,57 |
43,1812 |
ПЭТВ-2 2,5 |
2,631 |
44,3517 |
Питатель электровибрационный ПЭВ 2-4х12
Питатель электровибрационный ПЭВ 2-4х12, предназначен для равномерной подачи дробленой горной породы в технологических процессах обогатительных заводов
Technical characteristics of the product:
Технические характеристики ПЭВ 2-4х12: Производительность 160 куб. м/ч Мощность 4 кВт Масса 3220 кг Частота колебаний рабочего органа 50 Гц Напряжение переменного тока 380 В Коэффициент мощности вибровозбудителя 0.8 Число вибровозбудителей (вибраторов) 1 шт Наибольший размер кусков материала 400 мм Напряжение постоянного тока возбуждения 24 В Сила переменного тока 15 А Сила постоянного тока возбуждения 11 А Размах колебаний 1,8 мм Рабочий зазор 2,1 мм Габаритные размеры: длина 3475 — 3810 мм ширина 1456 мм высота 1440 — 1610 мм
Place of delivery:
Self-delivery
Product delivery order:
Self-delivery
List of documentation transmitted with the product:
Паспорт, руководство по эксплуатации, Сертификат соответствия
Product completeness:
Питатель в сборе
Warranty and maintenance:
12 month
Requirements for the shelf life of the product:
5 year
Storage requirements:
Хранить в закрытых помещениях без отопления
Presence of the comformity certificate for the product:
PEV2 / 30 Портативная электрическая вакуумная система
Переносная электрическая вакуумная система PEV2 / 30
Пылесосы серии Sirocco ™ PEV — самые доступные, эффективные, многофункциональные вакуумные системы на рынке. Отлично подходит для чистки ковров, автодетейлеров, автопарков, складов, мобильных стиральных машин и других коммерческих приложений!
Единственная система, которая вам понадобится для любого инструмента для сухой или влажной регенерации! Независимо от того, пылесосите ли вы пол склада или собираете воду после мойки автомобилей на стоянке, трехступенчатые пылесосы Sirocco ™ PEV выполнят эту работу быстро и эффективно.Все дело в скорости работы!
ХАРАКТЕРИСТИКИ:
● 2 мощных трехступенчатых двигателя на 13,5 А, 120 В перем. -Выходной масляный привлекательный фильтр
● Тележка-рама для переноски на любой местности
● Ремни для крепления (оборудование для установки на прицеп)
● Автоматическая откачка до 35 галлонов в минуту (сверхвысокий насос с поплавковым выключателем и обратным клапаном)
Автоматически откачивает при работе вакуума!
● Сверхпрочный вакуумный шланг 50 футов x 2 дюйма с манжетами (стойкими к истиранию и химическим воздействиям)
Бак для отходов имеет двойные входные отверстия, поэтому вы можете добавить еще один шланг для одновременного запуска 2 инструментов
!
● 24 дюйма SandSnake beefy 30 мил Мешок для песка из ПВХ — просто заполните песком (стойкий к истиранию и химическому воздействию).
● Инструмент для обезвоживания поверхности Puddle Sucker с расходом до 50 галлонов в минуту (подходит для манжет шланга 1½ «или 2»)
● Фильтр ила (для предотвращения попадания песка и ила) от засорения PuddleSucker)
● Camlock QC (для шланговых соединений на баке для отходов)
● Инструкции по эксплуатации и листы с предупреждениями
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
● Рама тележки: 25 дюймов x 22 «x 50» (Д x Ш x В)
● Вес в упаковке: 165 фунтов.
ДОСТАВКА:
● ЦЕНА НЕ ВКЛЮЧАЕТ ДОСТАВКУ!
● После оформления заказа мы начнем изготовление по вашему заказу. Когда ваш заказ будет готов, мы свяжемся с вами и сообщим сумму фрахта для оплаты.
● Все расходы по доставке несет покупатель. PressureWasher.net осуществляет международную доставку через R&L Carriers. Мы НЕ наценки на фрахт, но у нас очень конкурентоспособные ставки. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вы хотите использовать своего оператора связи.
● ОТМЕНА ЗАКАЗА НА ЛЮБОЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЗАКАЗ ПОСЛЕ 24 ЧАСОВ ПРИМЕНЯЕТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПЛАТА 30%!
ВРЕМЯ ОБРАБОТКИ:
● В большинстве машинных заказов срок выполнения заказа составляет 10–14 дней. Обычные предметы инвентаря могут быть доставлены быстрее.
● Срочные заказы доступны за дополнительную плату, свяжитесь с нами для получения подробной информации.
Развитие инфраструктуры для зарядки электромобилей
Зарядный порт SAE J1772 (справа) на автомобиле можно использовать для приема заряда с зарядным оборудованием уровня 1 или 2.Порт быстрой зарядки постоянного тока (слева) использует другой тип разъема. На этом фото это CHAdeMO.
Потребители и автопарки, рассматривающие возможность подключения электромобилей (PEV), в том числе гибридных электромобилей (PHEV) и полностью электрических транспортных средств (EV), нуждаются в доступе к зарядным станциям. Для большинства водителей это начинается с зарядки дома или в автопарке. Зарядные станции на рабочих местах и в общественных местах могут помочь поддержать признание рынка. Лидеры сообществ могут узнать больше о подготовке к PEV из проектов по обеспечению готовности сообщества PEV сети коалиции чистых городов или через планирование готовности PEV.Инструмент EVI-Pro Lite также доступен для оценки количества и типа инфраструктуры зарядки, необходимой для поддержки регионального внедрения PEV в штатах или городах / городских районах.
Локатор альтернативных заправочных станций позволяет пользователям искать общественные и частные зарядные станции. Ежеквартальные отчеты о тенденциях в области зарядных станций для электромобилей показывают рост общественной и частной зарядки и дают оценку текущего состояния зарядной инфраструктуры в Соединенных Штатах. Предложите новые зарядные станции для включения в локатор станций, используя форму «Отправить новую станцию».Предложите обновления для существующих зарядных станций, выбрав «Сообщить об изменении» на странице сведений о станции.
Терминология инфраструктуры зарядки
Индустрия зарядной инфраструктуры согласована с общим стандартом, называемым протоколом Open Charge Point Interface (OCPI), с этой иерархией для зарядных станций: местоположение, порт для оборудования питания электромобилей (EVSE) и разъем. Центр данных по альтернативному топливу и локатор станций используют следующие определения инфраструктуры зарядки:
- Расположение станции: Расположение станции — это сайт с одним или несколькими портами EVSE по одному адресу.Примеры включают гараж или стоянку торгового центра.
- Порт EVSE: Порт EVSE обеспечивает питание для зарядки только одного автомобиля за раз, даже если у него может быть несколько разъемов. Блок, в котором расположены порты EVSE, иногда называют зарядным постом, который может иметь один или несколько портов EVSE.
- Разъем: Разъем — это то, что подключается к автомобилю для зарядки. Несколько разъемов и типов разъемов (например, CHAdeMO и CCS) могут быть доступны на одном порте EVSE, но одновременно заряжается только одно транспортное средство.Разъемы иногда называют заглушками.
Зарядное оборудование
Зарядное оборудование для PEV классифицируется по скорости зарядки аккумуляторов. Время зарядки зависит от того, насколько разряжена батарея, сколько в ней энергии содержится, типа батареи и типа зарядного оборудования (например, уровня заряда и выходной мощности). Время зарядки может составлять от менее 20 минут до 20 часов и более, в зависимости от этих факторов. Для зарядки растущего числа используемых PEV требуется надежная сеть станций как для потребителей, так и для автопарков.
Информацию о доступных в настоящее время моделях инфраструктуры зарядки см. На веб-сайте GoElectricDrive Ассоциации транспорта электромобилей и на ресурсе Plug In America Get Equipped, который включает информацию о сетях зарядки и поставщиках услуг. При выборе оборудования для конкретного приложения следует учитывать множество факторов, таких как сеть, возможности оплаты, а также эксплуатация и обслуживание.
J1772 разъем
Оборудование переменного тока уровня 1 (часто называемое просто уровнем 1) обеспечивает зарядку через вилку переменного тока на 120 вольт (В).Большинство, если не все, PEV будут поставляться с кабелем уровня 1, поэтому никакого дополнительного зарядного оборудования не требуется. На одном конце шнура находится стандартный разъем NEMA (например, NEMA 5-15, который представляет собой обычную трехконтактную бытовую вилку), а на другом конце — стандартный разъем SAE J1772 (часто обозначаемый просто как J1772. , показанный на изображении выше). Разъем J1772 подключается к автомобильному зарядному порту J1772, а разъем NEMA подключается к стандартной настенной розетке NEMA. Обратите внимание, что автомобили Tesla имеют уникальный разъем.Все автомобили Tesla поставляются с адаптером J1772, который позволяет им использовать зарядное оборудование, отличное от Tesla.
Зарядка уровня 1 обычно используется, когда доступна только розетка на 120 В, например, при зарядке дома, но она может легко обеспечить зарядку для всех нужд водителя. Например, 8 часов зарядки при 120 В могут восполнить около 40 миль электрического диапазона для PEV среднего размера. По состоянию на 2020 год менее 5% публичных портов EVSE в США имели уровень 1.
J1772 разъем
ОборудованиеAC уровня 2 (часто называемое просто уровнем 2) обеспечивает зарядку от электросети 240 В (типично для жилых помещений) или 208 В (типично для коммерческих приложений).В большинстве домов доступно обслуживание 240 В, и поскольку оборудование уровня 2 может заряжать типичную батарею PEV за ночь, владельцы PEV обычно устанавливают ее для домашней зарядки. Оборудование уровня 2 также обычно используется для зарядки в общественных местах и на рабочем месте. Этот вариант зарядки может работать до 80 ампер (ампер) и 19,2 кВт. Однако большая часть оборудования Уровня 2 в жилых помещениях работает с меньшей мощностью. Многие из этих устройств работают при токе до 30 А, вырабатывая мощность 7,2 кВт. Для этих устройств требуется выделенная 40-амперная цепь.По состоянию на 2020 год более 80% публичных портов EVSE в США имели уровень 2.
В зарядном оборудованииуровня 2 используется тот же разъем J1772, что и в оборудовании уровня 1. Все коммерчески доступные PEV могут заряжаться с использованием зарядного оборудования уровня 1 и уровня 2.
У автомобилей Teslaесть уникальный разъем, который работает для всех вариантов зарядки, включая целевые зарядные устройства 2-го уровня и зарядные устройства для дома. Все автомобили Tesla поставляются с адаптером J1772, который позволяет им использовать зарядное оборудование, отличное от Tesla.
РазъемCCS
Разъем CHAdeMO
разъем Tesla
Оборудование для быстрой зарядки постоянного тока (обычно трехфазный вход 208/480 В переменного тока) обеспечивает быструю зарядку в коридорах с интенсивным движением на установленных станциях. По состоянию на 2020 год более 15% общедоступных портов EVSE в США были устройствами быстрой зарядки постоянного тока.В зависимости от типа порта зарядки на автомобиле существует три типа систем быстрой зарядки постоянного тока: комбинированная система зарядки SAE (CCS), CHAdeMO и Tesla.
Разъем CCS (также известный как комбинированный J1772) уникален, поскольку драйвер может использовать один и тот же порт зарядки при зарядке с помощью оборудования уровня 1, уровня 2 или постоянного тока. Единственное отличие состоит в том, что разъем для быстрой зарядки постоянного тока имеет два дополнительных нижних контакта.
Разъем CHAdeMO является наиболее распространенным из трех типов разъемов.
Автомобили Tesla имеют уникальный разъем, который работает для всех уровней зарядки, включая опцию быстрой зарядки, называемую нагнетателем. Хотя автомобили Tesla не имеют порта для зарядки CHAdeMO и не поставляются с адаптером CHAdeMO, Tesla продает адаптер.
Закупка и установка зарядной инфраструктуры
Увеличение доступного государственного и частного зарядного оборудования требует закупок инфраструктуры.Узнайте о том, как успешно спланировать, закупить и установить инфраструктуру для зарядки.
Эксплуатация и обслуживание зарядной инфраструктуры
После приобретения и установки зарядной инфраструктуры ее необходимо правильно эксплуатировать и обслуживать. Узнайте об эксплуатации и техническом обслуживании инфраструктуры зарядки.
Дополнительные варианты зарядки
Другой стандарт (SAE J3068) был разработан в 2018 году для более высоких скоростей зарядки переменным током с использованием трехфазного источника питания, что широко распространено в коммерческих и промышленных предприятиях США.Некоторые компоненты стандарта были адаптированы из европейских стандартов трехфазной зарядки и указаны для напряжений и требований североамериканских сетей переменного тока. В Соединенных Штатах стандартные трехфазные напряжения обычно составляют 208/120 В, 480/277 В. Стандартные целевые уровни мощности находятся в диапазоне от 6 до 130 кВт.
Чрезвычайно быстрые зарядные устройства (XFC), которые могут обеспечивать выходную мощность до 350 кВт и выше, быстро внедряются в Соединенных Штатах. Хотя XFC в настоящее время доступны от нескольких производителей зарядных устройств, U.Управление транспортных технологий Министерства энергетики США проводит исследования, которые позволят устранить технологические пробелы, связанные с внедрением сетей зарядки XFC в Соединенных Штатах. В отчете за 2017 год подчеркиваются технологические пробелы на уровне аккумуляторов, транспортных средств и инфраструктуры. В частности, большинство PEV на дорогах сегодня не могут заряжаться на уровне выше 50 кВт. Однако автомобильные технологии развиваются, и большинство новых моделей электромобилей смогут заряжаться по более высоким тарифам, что позволит использовать XFC.
Индуктивная зарядка
Оборудование для индукционной зарядки, которое использует электромагнитное поле для передачи электричества на PEV без шнура, было коммерчески представлено для установки в качестве дополнительного оборудования. Некоторые доступные в настоящее время станции беспроводной зарядки работают на уровнях мощности, сопоставимых с уровнем 2, хотя эта технология более распространена для транзита или других операций автопарка с более высокими уровнями мощности, сопоставимыми с быстрым постоянным током.
2 Электромобили и зарядные устройства | Преодоление препятствий к развертыванию электромобилей с подзарядкой от сети
Гуденаф, Дж.Б. и К. Мидзусима. 1981. «Электрохимическая ячейка с новыми проводниками быстрых ионов». Патент США 4 302 518, поданный 31 марта 1980 г. и выданный 24 ноября 1981 г.
Гордон-Блумфилд, Н. 2013. «Nissan тестирует новый аккумулятор для решения проблем с LEAF в жаркую погоду». Plug-in Cars, 26 августа. Http://www.plugincars.com/nissan-testing-new-battery-pack-leaf-128088.html.
Хенсли Р., Дж. Ньюман и М. Роджерс. 2012. «Аккумуляторные технологии впереди нас ждут». McKinsey Quarterly, июль.http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead.
Хидари, Дж. 2012. «Новые модели мобильности и развертывания электромобилей». Презентация для Комитета по преодолению барьеров для развертывания электромобилей, Вашингтон, округ Колумбия, 18 декабря.
Хауэлл, Д. 2013. Прогресс и планы НИОКР в США. Министерство энергетики США. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f13/es000_howell_2013_o.pdf.
Жюльен, К.М., А. Могер, К.Загиб, Х. Гроулт. 2014. Сравнительные вопросы катодных материалов для литий-ионных аккумуляторов. Неорганические вещества 2 (1): 132-154.
Кам, К. и М. Дофф. 2012. Электродные материалы для литий-ионных аккумуляторов. Материалы имеют значение 7 (4). http://www.sigmaaldrich.com/technical-documents/articles/material-matters/electrode-materials-for-lithium-ion-batteries.html.
MacKenzie, A. 2013. «Автомобиль года в области Motor Trend 2013: шокирующий победитель Tesla Model S: доказательство того, что Америка все еще может делать (великие) вещи.Motor Trend, январь. http://www.motortrend.com/oftheyear/car/1301_2013_motor_trend_car_of_the_year_tesla_model_s/.
Маруяма, Т. 2013. «Изменение продажной цены батареи с января 1999 года по сентябрь 2012 года». Презентация для Комитета по преодолению барьеров для развертывания электромобилей, Токио, Япония, 9 декабря.
Masson, L. 2013. «Европейская комиссия поддерживает вилку для электромобилей Meenekes Type 2». Plug-in Cars, 30 января. Http://www.plugincars.com/european-commissionwants-act-help-evs-126265.html.
Miller, J.M, O.C. Онар, К. Уайт, С. Кэмпбелл, К. Кумер, Л. Зайбер, Р. Сепе и А. Штайерл. 2014. Демонстрация динамической беспроводной зарядки электромобиля: преимущества электрохимического сглаживания конденсаторов. Журнал IEEE Power Electronics Magazine 1 (1): 12-24.
NEC (Национальный электротехнический кодекс). 2008. Национальный электротехнический кодекс NEC2008, статья 625. Оборудование системы зарядки электромобилей, раздел 625-2. http://www.freenec.com/T504.html.
Нельсон П.А., К.Г. Галлахер, И. Блум, Д. У. Дис. 2011. Моделирование характеристик и стоимости литий-ионных батарей для электромобилей. № ANL-12/55. http://www.cse.anl.gov/batpac/files/BatPaC%20ANL-12_55.pdf.
NRC (Национальный исследовательский совет). 2011. Оценка технологий экономии топлива для легковых автомобилей. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
NRC. 2013. Переход к альтернативным транспортным средствам и видам топлива. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
NREL (Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии). 2013. «Гибридные электромобили с подзарядкой от сети». Анализ автомобильных систем. http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/vsa/plugin_hybrid.html. По состоянию на 14 марта 2013 г.
ORNL (Национальная лаборатория Окриджа). 2012. Устройства с широким зазором: питание следующего поколения систем тягового электропривода. http://web.ornl.gov/sci/ees/transportation/pdfs/WBGBroch.pdf.
Песаран А., С. Сантханагопалан и Г. Ким. 2013. «Устранение влияния экстремальных температур на широкоформатные литий-ионные аккумуляторы для транспортных средств.”Презентация на 30-м международном семинаре по батареям, Форт. Лодердейл, Флорида, 11 марта. Http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/publications.html.
Фам, Х., М. Ли, К. Нам, Э. Хван, Ю. Квон и С. Сонг. 2014. «Добавка к высоковольтному электролиту для высокоэнергетических литий-ионных аккумуляторов». Презентация на 17-м международном совещании по литиевым батареям, Комо, Италия, 13 июня. Https://ecs.confex.com/ecs/imlb2014/webprogram/Paper29242.html.
Аккумуляторная компания PolyPlus.2009. «Передовая технология литиевых батарей». http://www.polyplus.com/liair.html. По состоянию на 25 октября 2013 г.
Рахман, M.A., X. Wang и C. Wen. 2014. Обзор технологии литий-воздушных батарей с высокой плотностью энергии. Журнал прикладной электрохимии 44 (1): 5-22.
Роусон М. и С. Катели. 1998. «Конструкция зарядного оборудования для электромобилей и правила техники безопасности и охраны труда». Энергетическая комиссия Калифорнии. Сакраменто, Калифорния, 31 августа. Http://www.energy.ca.gov/papers/98-09-23_KATELEY.PDF.
SAE (Общество автомобильных инженеров). 2012. «Электромобиль SAE и проводящий соединитель заряда для гибридного электромобиля». Стандартный код: J1772, редакция B. SAE International, 15 октября. Http://standards.sae.org/j1772_201210/.
Шакти А., Дж. Михалек, Э. Фукс и Дж. Уайтакр. 2014. Технико-экономический анализ и оптимизация литий-ионных аккумуляторов для электрификации легковых автомобилей. Журнал источников энергии 273: 966-980.
Шей, С.2013. Проект EV: отчет за 2 квартал 2013 года. Электротранспортная инженерная корпорация. http://www.theevproject.com/cms-assets/documents/127233-
3.q2-2013-rpt.pdf.
Сион Сила. 2014. «Обзор технологий». http://sionpower.com/technology.html. По состоянию на 25 октября 2014 г.
Библиотека— по алфавиту | Расширенное испытание транспортных средств
Щелкните здесь, чтобы просмотреть список сокращений
Библиотека — по алфавиту
A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U, V, W, X, Y , Z
А
Около
Расширенная конференция по автомобильным аккумуляторам (AABC)
Вспомогательное оборудование аэропорта
Процедуры
Технические характеристики
Конференция по альтернативным видам топлива и транспортным средствам
Американский закон о восстановлении и реинвестировании (ARRA)
Государственная служба штата Аризона — Проект пилотной установки, работающей на альтернативном топливе, водороде / КПГ (отчет) — декабрь 2003 г.
AT&T
Austin Energy Alt Car Expo
Регистрация данных о готовности PEV федерального флота AVTA и исследования характеристик
Бейкер
EV100 (1994) — электрический
BAT International — Электрический
Передовые методы реагирования на инциденты, связанные с опасностью для аккумуляторных батарей электромобилей: отчет о результатах полномасштабных испытаний Заключительный отчет
Двунаправленная зарядка
BMW
i3 (2014) — электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
i3 REX (2014) — электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Mini-E (2009) — электрический
Университет Бригама Янга, Айдахо
BRP (2013) — районный электрический
Кальдера
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB)
Инфраструктура для зарядки автомобилей ChargePoint America
Шевроле
Cruze Diesel (2014) — внутреннее сгорание
Вспомогательная нагрузка 12 В
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Impala Bi-Fuel CNG (2015) — Внутреннее сгорание
История технического обслуживания и ремонта
Малибу (2013) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
S-10 Pickup (1997-1998) — электрический
Заключительный отчет ETA для Chevy S-10, Ford Ranger и Toyota RAV4 — июль 2001 г.
Silverado Pickup (2004) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Spark (2015) — полноразмерный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Tahoe (2008) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи— конец испытания
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи— когда новые
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
вольт (2011) — электрический
с увеличенным диапазономРезультаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Демонстрация автомобиля Chevrolet Volt
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Вольт (2013) — Электрический
с увеличенным диапазономРезультаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Вольт (2016) — Электрический
с расширенным диапазономРезультаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Крайслер
EPIC (1999) — электрический
Пикап RAM — подключаемый гибридный электрический (фаза 1)
Ежемесячные отчеты
Ежеквартальные отчеты
Пикап RAM — подключаемый гибридный электрический (фаза 2)
Ежемесячные отчеты
Минивэн Town & Country — Электрический гибрид с подзарядкой от сети
Ежемесячные отчеты
Ежеквартальные отчеты
Чистые города
Саммит оборонной энергетики
Дизельный двигатель на холостом ходу — февраль 2006 г.
Центр открытий Айдахо
Додж
Дом на колесах (1994) — Электрический
Ram HFE Bi-Fuel (2013) — Конверсия КПГ внутреннего сгорания
RAM Wagon Van — 15% H / CNG
Ежегодный обзор заслуг Министерства энергетики США
2008
2009
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Презентации семинара для заинтересованных сторон DOE PHEV — 13 июня 2007 г.
ECOtality
Ford F150 16V — 100% водород
Ford F150 30% H / CNG
Ford F150 32V — 100% водород
Ford F150 50% H / CNG
Конференция EDTA
eGSE America: Технические характеристики оборудования поддержки аэропортов
Электрический привод и усовершенствованный стенд для испытаний аккумуляторных батарей и компонентов (EDAB)
Готовность электромобилей
Симпозиум по электромобилям
EVS-20, Лонг-Бич, Калифорния — ноябрь 2003 г.
EVS-23, Анахайм, Калифорния — декабрь 2007 г.
EVS-24, Ставангер, Норвегия — май 2009 г.
EVS-25, Шэньчжэнь, Китай — ноябрь 2010 г.
EVS-26, Лос-Анджелес, Калифорния — май 2012 г.
Электромобили — полный размер
Международные электромобили
E-Mega (2010) — районный электрический
Электровая — Plug-in Hybrid Electric
2007 PHEV Преобразование для побега
EnergyCS — Подключаемый гибридный электрический
2006 PHEV Prius конверсия
EnergyCS Prius с аккумулятором Altairnano PHEV
EnergyCS Prius с аккумулятором Valance PHEV
Рабочий совет по инфраструктуре EPRI
ЭВ пр.
Руководство по развертыванию инфраструктуры для зарядки электромобилей
EV План микроклимата
Отчеты и карты проектаEV
I квартал 2011 г. (январь — март)
II квартал 2011 г. (апрель — июнь)
III квартал 2011 г. (июль — сентябрь)
IV квартал 2011 г. (октябрь — декабрь)
I квартал 2012 г. (январь — март)
Карты
Отчеты
II квартал 2012 г. (апрель — июнь)
Карты
Отчеты
III квартал 2012 г. (июль — сентябрь)
Карты
Отчеты
IV квартал 2012 г. (октябрь — декабрь)
Карты
Отчеты
I квартал 2013 г. (январь — март)
Карты
Отчеты
II квартал 2013 г. (апрель — июнь)
Карты
Отчеты
III квартал 2013 г. (июль — сентябрь)
Карты
Отчеты
IV квартал 2013 г. (октябрь — декабрь)
Карты
Отчеты
Годовые отчеты по инфраструктуре
Информационные документы, извлеченные из извлеченных уроков
Планы инфраструктуры для зарядки электромобилей дальнего действия
Презентации
Технические отчеты
Дорожная картаEV
EVAmerica
Процедуры испытаний EVAmerica
Эватран
Тестирование EVSE — проводимость по переменному току
Испытания EVSE — проводящий постоянный ток
Технико-экономическое обоснование производства водорода на существующих атомных электростанциях
Дополнительное финансирование Федерального флота
Форд
C-Max (2013) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
C-Max Energi (2013) — Подключаемый гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
C-Max Energi Fleet
Escape (2005) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи— конец испытания
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Escape Advanced Research Vehicle (2010) — Подключаемый гибридный электрический
Ежемесячные сводные результаты для:
2009
2010
2011
2012
Сводные результаты
Focus (2013) — электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Fusion (2010) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи— когда новые
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Fusion Energi (2013) — Подключаемый гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторных батарей
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Ranger (1997-1999) — электрический
Окончательный отчет ETA для Chevy S-10, Ford Ranger и Toyota RAV4 июль 2001 г .:
Th! Nk City (1999) — Городское электричество
Th! Nk Neighbor (2002) — Электрический район
Фрейзер Нэш (2002) — Neighborhood Electric
Полноразмерный электромобиль EVAmerica
Процедуры испытаний EVAmerica
Дженерал Моторс
EV1 (1997-1999) — электрический
Встреча GITT
2013
2014
2015
2018
Global Electric MotorCars (GEM) Базовые характеристики
Honda
Accord (2005) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Accord (2015) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Civic (2013) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Civic CNG (2012) — Внутреннее сгорание
Испытание вспомогательной нагрузки 12 В
Результаты испытаний на сжатие
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Civic Gen I (2003) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Civic Gen II (2006) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи— конец испытания
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Civic с усовершенствованной экспериментальной сверхсвинцово-кислотной батареей (2010 г.)
CRZ (2011) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
EV Plus (1997)
Insight Gen I (2000-2001) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Insight Gen II (2010) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Гибридные электромобили
Гибридный электромобиль EVAmerica Процедуры испытаний:
Hybrids Plus — Подключаемый гибридный электромотор
Преобразование для эвакуации PHEV
Топливо на водородной смеси в транспортных средствах с ДВС
Государственная служба штата Аризона — Проект пилотной установки, работающей на альтернативном топливе, водороде / КПГ (отчет) — декабрь 2003 г.
Процедуры испытаний HICEV, Америка
Отчет о водородных автомобилях с ДВС, процесс исключения из исполнительного распоряжения CARB — апрель 2008 г.
Сообщения об автомобилях
Ford F-150 / CNG смешанное топливо
Hymotion — Подключаемый гибридный электромотор
2007 PHEV Преобразование для побега
2007 PHEV Prius конверсия
Ежемесячные сводные результаты для:
2009
2010
2011
Сводный отчет о демонстрационном парке PHEV в Северной Америке — Hymotion Prius (регистратор данных Kvaser)
Сводный отчет о демонстрационном парке PHEV в Северной Америке — Hymotion Prius (регистратор данных V2Green)
Hyundai
Соната (2011) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
IEEE
Интерфьюэлз
Intertek — Документация AVTE
Всемирный конгресс ITS (IWC)
KATECH
с 4 пассажирами (2005) — районный электрический
Киа
Soul (2015) — полноразмерный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Lexus RX400H SUV (2006) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Mazda3
Grand Touring i-ELOOP (2014) — внутреннее сгорание
Вспомогательная нагрузка 12 В
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Хэтчбек (2010) — Стоп-старт
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Мерседес
B-Class (2015) — аккумулятор электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Benz S400 (2010) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Sprinter — Водород
Микрогибридные автомобили (Стоп-старт)
мили (2008) — Neighborhood Electric
Мицубиси
И-МИЭВ (2012) — Полноразмерный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
История технического обслуживания и ремонта
Исследование использования и производительности на дорогах
Операционные расходы
Служба национальных парков
Электромобили для микрорайонов
NEV America Испытательные процедуры:
Nissan
Altima (2007) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Altra (1999) — электрический
Hypermini — городской электрический
Leaf (2011) — полноразмерный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Leaf (2012) — полноразмерный электрический
Leaf (2013) — полноразмерный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Leaf (2015) — полноразмерный электрический
Отчеты по инфраструктуре зарядки электромобилей NYSERDA
Технология масляного байпасного фильтра
Ежеквартальный отчет об оценке
PAR CAR (2002) — районный электрический
PHEV
Plug-in Conference
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Источники энергии Конференции
Power Up Energy Conferences
Quantum Escape PHEV Ежемесячные отчеты 2012
Renault
Kangoo (2003) — подключаемый гибридный электрический
Руш
Chevy Silverado (2005) — 100% водород
REV (2008) — районный электрический
Конгресс автомобилей будущего SAE
Совещание правительства и промышленности SAE
Симпозиум по технологиям гибридных автомобилей SAE
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Всемирный конгресс SAE
2006
2012
2013
2014
2015
Сатурн
Vue (2007) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Отчеты по программе эксплуатации объекта
Смарт
Electric Drive Coupe (2014) — Аккумуляторная электрическая
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторных батарей
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
forTwo (2010) — Стоп-старт
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Умный город
Solectria (1994-1995) — Электрический
Мастерская по выпуску технологий на рынок
тесла
Model S (2014) — аккумуляторная батарея, электрическая
Условия испытаний
Тойота
Camry (2007) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Highlander (2006) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Prius Gen I (2001-2002) — гибридный электрический
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Prius Gen II (2004) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Prius Gen III (2010) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Prius PHEV (2013) — Подключаемый гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания и ремонта
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
RAV4 (1996-1999) — электрический
Окончательный отчет ETA для Chevy S-10, Ford Ranger и Toyota RAV4 — июль 2001 г .:
Совет по исследованиям в области транспорта
U.С. / Китайская мастерская
Обучение управлению флотом Министерства военно-морского флота США (СЛАЙДЫ) Голден, Колорадо — февраль 2016 г.
UltraBattery
Уникальная мобильность
Пикап (1994) — электрический
United States Electricar (1994) — Электрический
Почтовая служба США
Демонстрация и оценка
Программа создания электрических маршрутов Отчет о развертывании парка 500 транспортных средств — май 2003 г.
Почтовая служба США eLLV
Информационные бюллетени по преобразованию eLLV USPS
Ежемесячные сводные отчеты USPS
Городские электромобили
Процедуры испытаний UEV в Америке:
Vantage (2009) — районный электрический
VIA Motors
Американский закон о восстановлении и реинвестировании (ARRA)
Фольксваген
E-Golf (2015) — электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
Быстрая зарядка постоянным током при различных температурах
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Гольф (2010) — Стоп-старт
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
Jetta (2013-2014) — гибридный электрический
Результаты лабораторных испытаний аккумуляторной батареи
История технического обслуживания
Сводка по использованию и производительности на дорогах
Операционные расходы
Jetta TDI (2013) -Внутреннее сгорание
Вспомогательная нагрузка 12 В
История технического обслуживания и ремонта
Операционные расходы
VSATT
2009
2012
2014
2015
Симпозиум WestStart CALSTART HICE в Сан-Диего, Калифорния — февраль 2006 г.
ZENN (2008) — районный электрический
границ | Комплексный анализ выгод / затрат от использования парковочных мест PEV в качестве виртуального накопителя энергии для обеспечения устойчивости энергоснабжения будущих распределительных систем
Введение
Обострение экологических проблем все больше способствует преобразованию глобальной энергетической системы.На транспорт в нынешней системе приходится значительная часть сектора потребления энергии, поэтому транспорт играет жизненно важную роль в достижении устойчивого развития энергетической системы. Электрификация транспортных нужд может эффективно решить проблему зависимости от ископаемого топлива и выбросов выхлопных газов. Учитывая это, за последние десять лет индустрия электромобилей во всем мире добилась значительного развития (Du et al., 2019).
В будущих умных городах информация и интеллект системы электроснабжения являются необходимыми требованиями, а устойчивость энергоснабжения также является важным аспектом.Следовательно, городская система электроснабжения необходима для предоставления пользователям надежных и стабильных услуг электроснабжения (Xu and Chung, 2016). В настоящее время новые добавленные энергоблоки обеспечивают достижение цели устойчивого энергоснабжения. Эти резервные энергоблоки могут обеспечить конечных пользователей необходимым резервным питанием в чрезвычайной ситуации (Silva et al., 2018). Однако добавление к системе резервного энергоблока требует дополнительных инвестиций и остается в состоянии горячего резервирования в течение долгого времени после установки.Общий коэффициент использования невелик, поэтому ожидается, что подключаемые электромобили (PEV) будут играть важную роль. Поскольку большинство семейных автомобилей припарковано более 95% каждый день (Heydarian-Forushani et al., 2016), подключенная к сети парковка (GPL) может действовать как управляемая нагрузка во время зарядки или как виртуальный накопитель энергии во время разрядки. . В будущих умных городах можно использовать различные типы GPL для удовлетворения энергетических потребностей PEV (Moradijoz et al., 2020). Интеллектуальные зарядные сваи будут играть жизненно важную роль в качестве устройств связи между электромобилями и сетью.GPL могут получать информацию о состоянии батареи электромобилей в реальном времени с помощью интеллектуальных зарядных устройств. Использование аккумуляторов электромобилей для поглощения новой энергии — перспективное направление исследований для интеллектуальных сетей (Farzin and Monadi, 2019). Были проведены некоторые исследования влияния систем «транспортное средство-сеть» (V2G) на электросеть с помощью электромобилей в качестве подвижной нагрузки или накопителя энергии. Использование энергии, хранящейся в батареях электромобилей, увеличивает способность энергосистемы противостоять стихийным бедствиям за счет участия в системах V2G и повышения устойчивости энергосистемы (Momen et al., 2020). При выходе из строя источника питания или фидера GPL используется в качестве источника питания распределительной сети, что может повысить надежность распределительной сети и сократить время отказа распределительной сети (Guner and Ozdemir, 2020). Участие в системах V2G может сместить потребность в зарядке PEV с часов пиковой нагрузки на часы непиковой нагрузки, что может значительно увеличить экономические и экологические преимущества энергосистем (Onishi et al., 2020). При планировании системы распределения можно отложить вложения в расширение системы, используя емкость хранилища, предусмотренную лицензией GPL (Al-Rubaye et al., 2019). Контролируя активную мощность, вводимую или выделяемую GPL для достижения стабильных колебаний напряжения, можно повысить надежность и стабильность энергосистемы (Singh et al., 2018).
Однако вышеупомянутое исследование не рассматривает влияние лицензий GPL на общую устойчивость умных городов. Чтобы восполнить этот пробел, некоторые ученые изучали этот вопрос. Технология последовательного моделирования Монте-Карло используется для определения достаточности источника питания при участии в V2G через GPL в различных режимах работы городской энергосистемы (ИБП) в Xu and Chung (2016).При рассмотрении участия GPL во вспомогательных сервисах используются случайные методы для определения влияния GPL на надежность UPS (Mohammadi-Hosseininejad et al., 2018). GPL используется в качестве резервного блока для восстановления питания неисправной области или в качестве блока хранения для устранения блокировок нисходящих фидеров, тем самым помогая восстановить питание. Существует также структура, основанная на непоследовательном моделировании Монте-Карло, которая может оценить устойчивость GPL и рассмотреть роль возобновляемых источников энергии (Farzin et al., 2017). Эта работа полностью отражает нестабильность, связанную с электромобилями и возобновляемыми источниками энергии, и вероятностно моделирует способность V2G предоставлять ресурсы от сети к транспортному средству (G2V) во время чрезвычайной ситуации для исследовательских целей. Использование PEV может повысить гибкость энергосистемы, и этот эффект связан с популярностью PEV (Bozic and Pantos, 2015). Также есть статья, в которой рассматривается общая зарядная нагрузка электромобилей в GPL и режим движения электромобилей и объединяется зарядная нагрузка и системная нагрузка электромобилей для оценки надежности системы (Иршад и др., 2020). Некоторые исследователи также рассматривали неопределенность политики стимулирования в отношении поведения владельцев частных автомобилей в отношении взимания платы и их влияния на планы общественного транспорта (Zeng et al., 2021a). Кроме того, рассмотрение решений о начислении платы пользователями PEV на нижнем уровне двухуровневой модели может эффективно уловить неуверенность и корыстное поведение владельцев электромобилей (Zeng et al., 2020a). Результаты показывают, что учет неопределенности в отношении электромобилей может оказать значительное влияние на результаты окончательной оценки.Аналогичным образом, схема оценки стоимости / стоимости предложена в Neyestani et al. (2015), а другие улучшения внесены в Shaukat et al. (2018).
Приведенные выше исследования показывают, что GPL является новым элементом будущих умных городов и новым выбором для повышения устойчивости работы будущих городских электросетей. Однако ни один из них не учитывает потенциальную экономическую ценность лицензий GPL. С точки зрения системы, благодаря использованию двустороннего зарядного устройства, GPL можно рассматривать как виртуальный накопитель энергии, который может обеспечивать поддержку емкости сети за счет извлечения энергии из батарей PEV в аварийной ситуации.Таким образом, GPL реагирует на возможные чрезвычайные ситуации (например, отказы генераторов и колебания нагрузки) путем повышения уровня эксплуатации (генерирующей мощности) энергосистемы и оказывает важную помощь в обеспечении устойчивости энергетических услуг. По сравнению с традиционными решениями, основанными на расширении, это решение не требует дополнительных инвестиций в активы, снижает риск потери нагрузки и дает возможность добиться лучших показателей устойчивости городской энергосистемы (с экономической и экологической точки зрения).
Однако вышеупомянутые работы дают неполную оценку влияния GPL на будущие системы электроснабжения умных городов и не включают в себя экономическое влияние GPL на энергосистему. Экономика — наиболее интуитивное проявление влияния GPL на энергосистему. Таким образом, в этом документе предлагается новая структура оценки, основанная на значении емкости, в которой GPL используются в качестве виртуального хранилища энергии для оценки возможности устойчивого энергоснабжения на основе лицензий GPL для будущих умных городов.Значение мощности используется для оценки способности конкретного источника выработки электроэнергии обеспечивать достаточную мощность (Keane et al., 2011). Однако в этом исследовании мы расширяем понятие ценности возможностей в контексте лицензий GPL. Цель состоит в том, чтобы количественно оценить потенциальные преимущества GPL в повышении надежности и устойчивости источников питания, а затем количественно оценить экономическую ценность, которую GPL могут обеспечить в виртуальном хранилище энергии. Для достижения этой цели в данной статье разрабатывается новая модель для характеристики доступной генерирующей мощности GPL и рассматривается роль критических параметров в процессе эксплуатации.В отличие от существующих работ, в нашем исследовании мы предлагаем структуру, в которой GPL рассматривается как виртуальный накопитель энергии для оценки мощности и экономичности накопителя энергии.
Основными нововведениями и вкладами этого документа являются:
(1) Предлагается комплексная методологическая основа для количественной оценки потенциальных затрат и выгод от использования лицензий GPL в качестве виртуального накопителя энергии для повышения устойчивости городских распределительных систем.
(2) Это исследование творчески связывает индикаторы ценности мощности с экономическими показателями, которые имеют справочное значение для планирования GPL в будущих контекстах умного города.
(3) Это исследование выдвигает соответствующие политические рекомендации, основанные на результатах тематических исследований GPL.
Остальная часть этого документа организована следующим образом: сначала в разделе «Метрики стоимости мощности» представлены метрики стоимости емкости, определенные для лицензий GPL, а затем в разделе «Моделирование лицензий GPL» представлен метод оценки доступной мощности генерации GPL.В разделе «Экономический анализ» представлена модель экономического анализа GPL. В разделе «Алгоритм оценки» представлена структура алгоритма, используемая для расчета значения мощности. В разделе «Практический пример» представлены тематические исследования и обсуждение результатов оценки. Наконец, выводы этого исследования представлены в разделе «Заключение».
Емкость Значение Метрики
Значение мощности первоначально используется для количественной оценки мощности генераторных установок (Keane et al., 2011).В этой статье GPL рассматривается как виртуальный накопитель энергии, аналогичный ресурсу выработки электроэнергии. Это связано с тем, что PEV используют аккумуляторные батареи в качестве источника и могут участвовать в V2G через зарядные сваи, которые можно рассматривать как виртуальные накопители энергии, и когда энергосистема нуждается в них, энергия в батареях PEV может быть возвращена в электросеть. . Следовательно, понятие ценности емкости может быть разумно распространено на оценку лицензий GPL.
Фактически, в существующих исследованиях обычно используются два показателя оценки: эквивалентная гарантированная мощность и эквивалентная традиционная мощность (ECC).Эти два индикатора могут хорошо работать в широком диапазоне приложений (Keane et al., 2011; Dent et al., 2015; Ding and Xu, 2017; Zeng et al., 2020a, b). Чтобы описание было единообразным, в этой статье тот же метод используется для представления значения емкости. Подробное введение дано ниже.
В этом исследовании определение эквивалентной гарантированной мощности — это мощность генератора, которую можно заменить ресурсами GPL, где коэффициент вынужденных отключений (FOR) генератора равен 0, что означает, что генератор полностью надежен.Во-первых, позвольте GPL участвовать в V2G и вычислить индекс надежности ИБП (с V2G) E 1 в этом состоянии, который представляет надежность ИБП по GPL, участвующей в V2G; затем рассчитайте индекс надежности ИБП (без V2G) E 2 GPL, не участвующего в V2G. Сравнивая индекс надежности, можно судить, имеет ли GPL возможность повысить надежность ИБП при участии в V2G. Если V2G может повысить надежность ИБП, рассчитайте надежность этой системы, постепенно добавляя новую мощность генератора ИБП (без V2G) до тех пор, пока она не станет такой же, как индекс надежности системы ИБП (с V2G).Затем значение мощности генератора, которое можно заменить на GPL, можно определить по увеличенному значению мощности.
Концепция метрики ECC определяется в соответствии с принципами метрики эквивалентной гарантированной мощности. Однако «настоящий» традиционный генератор, который отличается от эквивалентной гарантированной мощности, принят ECC, а конкретные характеристики надежности для оценки значения мощности принадлежат ECC.
Из вышесказанного математическое выражение ECC выглядит следующим образом:
E1ECC = ℜ [(CT + CPL); D] (2.1)
Где E1ECC — индекс надежности ИБП относительно V2G GPL. В этой статье принято хорошо известное ожидаемое количество непоставленной энергии (EENS) (Zeng et al., 2020a, b), а FOR не равно нулю. Затем рассчитайте индекс надежности E2ECC ИБП с GPL, не участвующим в V2G, формула имеет следующий вид:
E2ECC = ℜ [(CT + CE); D] (2.2)
, где C E указывает установленную мощность генераторной установки. Чтобы оценить ECC, C E можно настроить так, чтобы EENS системы достиг того же уровня, что и система, в которой GPL участвует в V2G, E1ECC = E2ECC.Наконец, результат для C E имеет тенденцию к стабилизации; значение C E здесь считается ECC GPL.
Моделирование лицензий GPL
Распределительная сеть, изучаемая в этой статье, включает трансформаторы, линии передачи, блоки возобновляемой энергии, нагрузки и GPL. Для производства энергии из возобновляемых источников (например, энергии ветра или солнца) выходная мощность зависит от погодных условий, поэтому эти генераторные установки не могут гарантировать стабильную выходную мощность.В исследованиях надежности влияние неопределенностей в поставках возобновляемой энергии может быть представлено с помощью надлежащей функции распределения вероятностей (PDF). Влияние этих неопределенностей можно надлежащим образом рассмотреть и отразить в нашей разработанной системе оценки с помощью метода моделирования Монте-Карло, который подробно представлен в разделе «Алгоритм оценки». Что касается трансформаторов, в этой статье используется модель Монте-Карло для представления нормального / аварийного состояния трансформатора в реальной работе.Также предполагается, что доступная мощность из сети с учетом установленной мощности распределительного трансформатора подчиняется равномерному распределению, что согласуется с Zeng et al. (2020a). Кроме того, предполагается, что зарядный блок GPL оснащен двусторонним зарядным устройством, и оператор GPL может автоматически и удаленно получать всю необходимую информацию о пользователе PEV (Yilmaz and Kerin, 2013). Кроме того, предполагалось, что GPL принадлежит и управляется частной организацией, которая не зависит от энергосистемы.Владелец GPL имеет независимые экономические доходы и получает прибыль как от предоставления услуг пополнения счета пользователям PEV, так и от обеспечения гибкости (поддержки мощности) сети.
Чтобы выразить рабочие характеристики GPL, в этой статье предлагается комплексная структура моделирования, как описано ниже.
Моделирование двусторонних зарядных устройств
Доступная емкость GPL зависит от оборудования зарядного оборудования. Во время работы, если нет механических повреждений, одно двустороннее зарядное устройство может обеспечить любую требуемую выходную мощность в пределах своей номинальной разрядной емкости; в противном случае его выходная мощность равна 0.
Следовательно, учитывая состояние неисправности двустороннего зарядного устройства и количество установок в GPL, максимальная выходная мощность, которую PEV GPL может обеспечить в период т , может быть выражена как:
PtM = ∑k∈ΩCP (βk, tC × PkDC) (3.1)
, где PkDC, Ω C P и PkDC — максимальная номинальная мощность GPL в момент времени t , совокупность всех двусторонних зарядных устройств GPL и номинальная скорость разряда двустороннего зарядного устройства.Кроме того, βk, tC — это переменная 0/1, которая представляет доступность двустороннего зарядного устройства k -го в момент времени t . Во время работы, если зарядное устройство работает в нормальном состоянии, значение β будет присвоено единице; в противном случае он был бы равен нулю. На практике, поскольку «работает ли аккумуляторная батарея в нормальном или неисправном состоянии» является случайным событием, следовательно, значение β является неопределенной переменной. При оценке значение β определяется с использованием процедуры моделирования выборки, представленной в разделе «Алгоритм оценки».”
Моделирование поведения PEV
В этом исследовании мы характеризуем поведение пользователей PEV с помощью трех характеристик, как показано на рисунке 1, а именно: потребление трафика, спрос на энергию и готовность клиентов. Поглощение трафика включает время прибытия и отправления. Спрос на энергию включает начальное Soc и целевое Soc. Готовность клиента относится к ставке поощрения. Эти три части независимы друг от друга и могут накладываться друг на друга, и вместе они определяют характеристики поведения PEV.
Рисунок 1. Иллюстрация модели поведения PEV.
Для моделирования неопределенностей поведения PEV широко используются усеченные гауссовские распределения для времени прибытия и отправления и Soc прибытия (Shafie-Khah et al., 2015). В этой статье используется распределение Гаусса для моделирования времени отправления электромобилей и Soc прибытия (Shafie-Khah et al., 2015). Соответствующие данные приведены в таблице 1.
Таблица 1. Данные электромобилей.
Начальный Soc
Первоначальный Soc для PEV, когда люди достигают GPL, может быть описан следующим PDF (Shafie-Khah et al., 2015):
f (SocnIni) = {012πσSocexp [- (SocnIni-μSoc) 22 (σSoc) 2] 0 SocnIni
, где SocnIni, μ Soc и σ Soc , S o c PEV, min и S o c PEV, max — аккумулятор мощность (%), когда электромобиль n -й достигает GPL, среднее значение и дисперсия случайных величин начального Soc для PEV, а также нижний и верхний предел области значений, соответственно.
Время прибытия
Время, необходимое пользователям PEV для достижения GPL, может быть представлено следующим PDF-файлом (Shafie-Khah et al., 2015):
f (tnAr) = {012πσArexp [- (tnAr-μAr) 22 (σAr) 2] 0 tnAr
где tnAr, μ Ar , σ Ar , t Ar , min и t Ar , max — время прибытия 9-1249 n . PEV, среднее значение и дисперсия случайных величин начального времени прибытия PEV, а также нижний и верхний пределы области tnAr.
Время отправления
Время, когда пользователь PEV покидает GPL, может быть представлено следующим PDF-файлом (Shafie-Khah et al., 2015):
f (tnDe) = {012πσDeexp [- (tnDe-μDe) 22 (σDe) 2] 0 tnDe
где tnDe, μ De , σ De , t De , мин. , t De , макс. и макс. мин. , t Ar } — это время выхода первого PEV, среднее значение и дисперсия случайных величин начального времени прибытия PEV, нижний и верхний пределы диапазона tnDe и максимальное время, когда PEV достигает GPL, и время, когда оно выходит.
Уровень участия пользователей PEV
Пользователи подключаемых к электросети электромобилей могут обеспечить резервирование энергосистемы двумя способами: снижение нагрузки и V2G. Готовность пользователя PEV будет напрямую влиять на участие пользователя, и решение пользователя участвовать в V2G связано со степенью поощрения GPL. Мы можем просто предположить, что GPL взимает определенную плату за обслуживание. Когда уровень поощрения выше, пользователи будут с большей готовностью участвовать в V2G. Согласно эластичному соотношению между участием пользователей электромобилей и ценовой компенсацией, участие пользователей электромобилей на рынке V2G в одном сценарии продажи электроэнергии является вогнутой функцией от компенсационной цены энергетической компании.И, наконец, по мере увеличения компенсации коэффициент участия пользователей постепенно приближается.
В этом исследовании из-за отсутствия статистических данных о предпочтениях клиентов PEV мы провели полевой опрос. Мы разослали 300 анкет избранным владельцам PEV в Пекине, чтобы изучить готовность пользователей участвовать в распределении нагрузки и V2G при различных уровнях стимулирования. Если взять в качестве примера единую цену на электроэнергию, продаваемую сетью, компенсационные цены составляют 1,0, 1,25, 1,5, 1 иен.75 и 2,0 за кВтч. Мы дополнительно обработали анкету, чтобы определить ее точность. Сначала были проанализированы 150 анкет, а затем размер выборки постепенно увеличивался с интервалами 25; затем была определена ошибка между степенью участия после 25 анкетирования и предыдущими статистическими результатами. Разница между последними парами результатов анкетных данных составляет менее 1%, поэтому можно сделать вывод о достоверности этих статистических данных. Результаты статистической ошибки данных показаны в таблице 2:
Таблица 2. Статистическая ошибка анкеты.
На рис. 2 показана взаимосвязь между готовностью пользователя к участию и ценой компенсации, включая готовность к снижению нагрузки и готовность V2G. Абсцисса на рисунке представляет собой цену компенсации за единицу электроэнергии, когда сеть покупает электроэнергию у пользователей. Как видно из рисунка, поскольку компенсация продолжает увеличиваться, участие пользователей продолжает расти. Учитывая, что разряд батареи имеет большое влияние на пользователей, V2G нуждается в высоком ценовом стимуле.
Рисунок 2. Коэффициенты участия в сравнении со ставками поощрений.
В реальных ситуациях разные уровни поощрения приводят к разной степени участия, поэтому в этой статье ниже будут проанализированы и сопоставлены различные ситуации.
Расчет емкости GPL для участия в V2G
Согласно приведенной выше модели, в момент времени t доступная емкость GPL выражается следующим образом:
PtAG = ∑n∈ΩEVPDCγn, tV2G (3,5)
, где PtAG — общая доступная пропускная способность GPL и γn, tV2G — это переменная 0/1, указывающая, участвует ли n -й электромобиль в V2G в течение периода t .Если это так, γn, tV2G 1; в противном случае γn, tV2G 0. Ур. (3.5) показывает, что доступная емкость GPL — это общая емкость PEV, участвующих в проекте V2G.
На практике значение γn, tV2G зависит от Soc батареи PEV (Soc> 90%), участия пользователей PEV и операционной стратегии оператора GPL. Следовательно, в разложенном виде это можно записать следующим образом:
γn, tV2G = γn, tC × γn, tOP (3.6)
, где γn, tC и γn, tOP — переменные 0/1, которые указывают, участвует ли PEV в проекте V2G и реализует ли оператор GPL проект V2G, соответственно.Метод, используемый для определения γn, tC и γn, tOP, представлен ниже.
Согласно формуле. (3.5) для пользователей PEV участие транспортного средства в V2G имеет следующие две предпосылки: (1) PEV находится в GPL, а Soc батареи PEV> 90%; (2) Человек соглашается участвовать в проекте V2G. Следовательно, расчет γn, tC в уравнениях. Уравнение (3.6) выглядит следующим образом: с помощью моделирования методом Монте-Карло желательного поведения пользователя PEV при определенной степени участия сгенерированная готовность пользователя равна αnE.
γn, tC = αn, tP × αnE (3.7)
В этом исследовании метод моделирования Монте-Карло используется для моделирования желательного поведения пользователя PEV при определенной степени участия. Сгенерированная готовность пользователя выражается в показателях αn, tP и αnE, которые представляют собой переменные 0/1, которые указывают, составляет ли Soc батареи n -й PEV> 90% и готов ли пользователь PEV участвовать в V2G. , соответственно. Кроме того, αn, tP получается по следующей формуле:
αn, tP = {1, tnAr + tnCh≤t≤tnDe0, otherwise (3.8)
tnCh = (SocTar-SocIni) EEV / (PCηBC) (3.9)
, где tnAr и tnDe — выборочные значения, полученные из формул. (3.3) и (3.4) соответственно, а tnCh — время, необходимое для зарядки k-й машины до цели Soc.
С другой стороны, доступная мощность GPL также зависит от рабочего плана оператора, который представлен переменной γn, tOP в уравнении. (3.10). Оценивается, должна ли GPL участвовать в V2G в момент времени t , и стандартом оценки является сигнал цены на электроэнергию, подаваемый сетью.При нормальной работе электросети GPL существует как единица нагрузки для зарядки электромобиля до заданного состояния (Soc = 90%). Когда сеть выходит из строя, GPL получит более высокую цену на электроэнергию, чтобы привлечь GPL к участию в V2G. GPL используется в качестве накопителя энергии для поддержки электросети. Следовательно, при повышении надежности энергосистемы можно избежать инвестиционных затрат, а также затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание энергосистемы для оборудования для хранения энергии из-за роли GPL как виртуального накопителя энергии, тем самым повышая экономичность энергосистемы. .
На основе операционной стратегии оператора GPL, γn, tOP в уравнении. (3.6) можно выразить как:
γn, tOP = {10ωV2G> ωP В противном случае (3.10)
, где ω V2G и ω Pay — это цена на электроэнергию, когда GPL участвует в V2G, и предельная цена, определяющая V2G, участвует ли GPL. Уравнение (3.10) показывает, что с точки зрения оператора GPL PEV, GPL будет участвовать в V2G только в том случае, если цена электроэнергии, покупаемой сетью из GPL, больше, чем ω Pay .
Таким образом, комбинируя уравнения. (3.5) — (3.10) можно получить общую доступную емкость GPL для участия в V2G в каждый момент времени.
Экономический анализ
Без увеличения установленной мощности выработки электроэнергии нынешняя городская энергосистема в основном повышает свою гибкость и надежность за счет конфигурации оборудования для накопления энергии. Стоимость оборудования для хранения энергии в основном складывается из инвестиционных и эксплуатационных расходов. По сравнению с оборудованием для накопления энергии, когда GPL используется в качестве виртуального накопителя энергии посредством участия в V2G, несмотря на соответствующие затраты на планирование, отсутствуют затраты на инвестиции, эксплуатацию или обслуживание.Следовательно, теоретически более экономично повысить надежность системы за счет участия GPL в V2G, чем создавать новое оборудование для хранения энергии. В этом разделе в качестве экономических показателей для оценки экономических выгод от лицензий GPL используются затраты на инвестиции, эксплуатацию и обслуживание оборудования для хранения энергии за вычетом затрат на вызов GPL для участия в диспетчеризации V2G. Литиевые батареи больше подходят для установки в городских центрах, чем другие батареи, из-за их небольшого размера и простоты эксплуатации.Поэтому в данной статье литиевые батареи используются в качестве накопителей энергии для анализа экономических показателей. Поскольку срок службы литиевых батарей составляет 10 лет, стоимость оборудования для хранения энергии должна распределяться каждый год в соответствии с его инвестиционными расходами, эксплуатационными расходами и техническим обслуживанием (Zaisen, 2018).
Таким образом, общая экономическая функция энергосистемы составляет:
EG = SP, E + Sm-EV2G (4.1)
, где S P, E представляет собой инвестиционные затраты на накопление энергии, S м представляет собой эксплуатационные расходы на накопитель энергии, а E V2G представляет собой стоимость энергосистемы при участии парковок. в V2G.
Ежегодные инвестиционные затраты на накопление энергии можно выразить следующим образом:
SP, E = (CP⋅PSt + CE⋅ESt) / 10 (4,2)
, где C P — стоимость мощности устройства накопления энергии, P St — мощность устройства накопления энергии, C E — стоимость емкости устройства накопления энергии, и E St — емкость накопителя энергии. C P 2000 ¥ / кВт и C E 1500 ¥ / кВтч (Zaisen, 2018).
В соответствии с техническими требованиями выбираются различные типы аккумуляторных устройств. Из-за различных производственных процессов и производства сырья существует большая разница в стоимости емкости накопителя энергии.
Годовые эксплуатационные расходы системы накопления энергии в основном определяются масштабом системы накопления энергии и выражаются следующим образом:
Sm = Cm⋅ESt (4,3)
, где C м представляет собой годовые затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание на единицу мощности.В этом исследовании мы предполагаем, что C м 0,05 ¥ / кВтч (Zaisen, 2018).
Стоимость, которую должна оплачивать сеть при участии парковок в V2G, составляет:
EV2G = ∑t = 08760λtV2GPtV2GΔt (4.4)
, где λtV2G — поощрительное вознаграждение, предлагаемое владельцам GPL; PtV2G — это мощность V2G, предоставленная GPL за период времени t , а E V2G — это энергия в течение одного года во время работы, за которую сеть должна выплачивать субсидии владельцу GPL.
Алгоритм оценки
В этом разделе описывается алгоритм, используемый для оценки выгод / затрат от использования лицензий GPL в качестве виртуального накопителя энергии для обеспечения устойчивости систем распределения, на основе показателей в разделе «Показатели ценности мощности» и моделей системы, описанных в разделе «Моделирование. лицензий GPL и экономического анализа ».
Путем анализа и сравнения уровня надежности ИБП в зависимости от того, участвует ли GPL в V2G, можно оценить значение емкости GPL.В этом исследовании используется комплексный алгоритм оценки, основанный на методе последовательного моделирования Монте-Карло. Ниже представлено подробное описание основных шагов нашего алгоритма оценки. Блок-схема показана на рисунке 3.
Рисунок 3. Блок-схема предлагаемого алгоритма оценки.
Шаг 1: В соответствии с частотой вынужденных отказов каждого элемента в системе распределения выберите последовательность продолжительности состояний компонентов системы с помощью метода моделирования Монте-Карло.
Шаг 2: Сгенерируйте временной ряд возобновляемой энергии в соответствии с его PDF с помощью метода обратного преобразования (Billinton and Allan, 1996), если применимо.
Шаг 3: В соответствии с данными о состоянии, полученными на вышеуказанных шагах, определите выходную мощность генераторной установки и трансформатора в каждый период времени.
Шаг 4: Получите доступную емкость GPL в соответствии с уравнениями. (3.5) — (3.10).
Шаг 5: Согласно традиционному методу расчета надежности (Billinton and Allan, 1996), рассчитать индекс надежности интеллектуальной распределительной сети, когда GPL не участвует в V2G; Полученный результат используется в качестве эталона EENS base .
Шаг 6: В соответствии со следующими подшагами выполните последовательную выборку методом Монте-Карло в интеллектуальной распределительной сети с GPL, участвующими в V2G, чтобы получить индекс надежности системы:
6-1: Согласно уравнениям. (3.2) — (3.4), случайным образом извлекают модели поведения каждого пользователя PEV из средних значений вектора {tAr, SocIni, tDe, αnE}.
6-2: Определите общую доступную выработку электроэнергии (PtTG) и требуемую нагрузку системы (PtTG) за каждый период т на основе:
PtTG = PtDG + PtT + PtAG (5.1)
PtTD = ∑i∈ΩDPi, tl + ∑n∈ΩEVPCαn, tPγn, tG2V (5.2)
, где Pi, tl представляет собой регулярную потребность в нагрузке i-го узла в период t; γn, tG2V — это переменная 0/1, указывающая, находится ли n-я зарядная стопка в состоянии зарядки в течение периода t. Согласно методу выбора услуги для пользователей PEV, значение γn, tG2V может быть определено по следующей формуле:
γn, tG2V = {1, t≤ [tnAr + EEV (SocTar-SocnAr) / (PCηBC)] 0, другое (5.3)
6-3: Рассчитав поток мощности, определите, не удовлетворяет ли распределительная сеть ограничениям в течение t (т.е., есть потеря нагрузки).
6-4: Если нарушение ограничений не обнаружено, это означает, что система работает нормально, поэтому значение энергопотребления (ENS) равно нулю; в противном случае интеллектуальная распределительная сеть находится в аварийном состоянии. Следовательно, анализ будет основан на оптимальном потоке мощности для получения показателей ENS.
ENSt = ∑i∈ΩDPi, tLs, где Pi, tLs представляет неудовлетворенную потребность в нагрузке i -го узла в соответствующий период t.
6-5: повторите шаги 5-3–5-4 для каждого периода времени t.
6-6: Обновите и экспортируйте результат индекса надежности системы как EENS = (∑t = 18760 × N′ENSt) / N ′, где N ′ представляет количество лет моделирования.
6-7: Повторяйте последовательный метод Монте-Карло до тех пор, пока не будет выполнено условие сходимости σ (EENS) / [E (EENS)] ≤0,05, где E (EENS) и σ (EENS) представляют собой среднее ожидаемое значение и стандартное отклонение значение EENS в год моделирования, соответственно.
6-8: Запишите расчет EENS в этом сценарии как EENS GPL .
Шаг 7: Сравните полученные значения EENS B и EENS GPL . Если EENS B
7-1: Определите C max и C min и установите C max = CR a и C min = 0, где C Ra — искусственно выбранное положительное значение.
7-2: Добавьте генераторную установку эталонного блока в систему без лицензий GPL, где установленная мощность составляет C E = (C max + C min ) / 2.
7-3: Выполните последовательный метод Монте-Карло для оценки индекса EENS интеллектуальной распределительной сети и запишите его как EENS V .
7-4: В соответствии с полученными значениями EENS V и EENS GPL отрегулируйте единицу мощности эталонной единицы в распределительной сети. В частности, если EENS V = EENS GPL , то C min = C E , а C max сохраняет свое значение из предыдущей итерации; в противном случае установите C max = C E и оставьте C min равным его значению на предыдущей итерации.
7-5: Обновите результат C E до C E = (C max + C min ) / 2 и пересчитайте значение EENS (EENS V ).
7-6: Проверьте, соблюдается ли следующий критерий сходимости: | EENS V −EENS B | / EENS B ≤ζ (в этой статье ζ устанавливается равным 1%). Если да, переходите к шагу 8; в противном случае вернитесь к шагу 7-2.
Шаг 8: Установите ECC = C E , чтобы завершить алгоритм.
Шаг 9: Согласно уравнениям.(4.1) — (4.4) рассчитайте экономический индекс GPL на основе значения мощности.
Пример использования
Исследуемая система
Структура оценки стоимости мощности в данном документе анализируется для существующей системы электроснабжения в Пекине. Структура сети показана на рисунке 4. Эта система имеет типичную радиальную топологию, которая является репрезентативной и универсальной для Китая. Однако следует отметить, что, хотя наши обсуждения в основном основаны на этом конкретном случае, результаты этого исследования могут быть в значительной степени обобщены и могут быть адаптированы к другим ИБП, которые могут иметь другую топологию (например, ячеистые сети) и распределения.
Рисунок 4. Тестовая система.
Данная система подключена к внешней стороне через подстанцию 10 МВА 35 кВ / 10 кВ и состоит из 32 фидеров и 33 шин нагрузки с номинальным напряжением 10 кВ. Узел-1 является балансировочным узлом, а узел-15 выделяется газовыми турбинами мощностью 2 МВт. Узел-10 выделен ветроустановками мощностью 1,5 МВт. Узел 27 — это место для обсуждаемой GPL. GPL содержит 300 двусторонних зарядных устройств с номинальной емкостью (Ai-Power Co Ltd, 2019). В этом исследовании предполагается, что скорость ветра в системе соответствует распределению Вейбулла (Beijing Statistical Yearbook, 2011-2015).Кроме того, источник питания, доступный из внешней сети, следует равномерно распределить (Zeng et al., 2020a). Ограничения линейного изменения подстанции (Zeng et al., 2021b) не учитываются. Кроме того, хронологическая кривая нагрузки, используемая в этом численном исследовании, определена на основе долгосрочной статистики простой системы распределения в Пекине, как показано на Рисунке 5.
Рисунок 5. Хронологический профиль нагрузки.
Кроме того, в таблице 3 приведены параметры надежности компонентов системы.
Таблица 3. Данные о надежности компонентов системы.
Таблица 4. Сравнение надежности и экономичности GPL.
Для простоты предполагается, что все PEV в системе соответствуют BAIC-EC200 PEV с номинальной емкостью батареи 20,5 кВтч (Beijing Automotive Group Co Ltd., 2019). Следовательно, параметр E EV в формуле. (3.9) установлено на 20,5 кВтч.
Результаты
Для определения экономических показателей стоимости емкости GPL и механизма ее воздействия был проведен ряд сравнительных анализов.Эти анализы представлены в следующих подразделах.
Влияние программы V2G
В этом подразделе сравнивается влияние V2G на надежность и экономичность энергосистемы в зависимости от того, участвует ли GPL. Для этой цели мы предполагаем, что скорость разряда двустороннего зарядного устройства составляет 3,5 кВт, пороговое значение Soc для начала работы V2G составляет 90%, а поощрительный платеж за участие в V2G составляет 1,50 йен за кВтч. Исходя из этого, мы сравниваем надежность и экономические показатели сети, когда GPL участвует в программе V2G и когда она не участвует.
Результат показан в Таблице 4: EENS падает с 259,8 до 223,4, когда GPL участвует в V2G, что указывает на то, что GPL может повысить надежность энергосистемы и, следовательно, оказывает положительное влияние на энергосистему. Когда GPL участвует в V2G, она может обеспечить энергосистему экономическую выгоду в размере 312 000 йен.
Влияние скорости разряда двустороннего зарядного устройства
В этом разделе основным объектом анализа является влияние разрядной мощности двустороннего зарядного устройства на значение емкости GPL.Поскольку лицензии GPL оснащены разными типами двусторонних зарядных устройств, они могут иметь разный эффект. Учитывая, что разрядная емкость большинства существующих на рынке моделей двусторонних зарядных устройств одинакова (Ai-Power Co Ltd, 2019), мы предполагаем, что скорость разрядки P DC двустороннего зарядного устройства варьируется от 2 кВт до 5 кВт. . Кроме того, в этом тесте поощрительная ставка установлена на уровне 1,50 иены / кВтч. Предполагается, что другие настройки параметров такие же, как и в предыдущем исследовании.В таблице 5 показана взаимосвязь между значением емкости GPL на основе измерения ECC и скоростью разряда.
Таблица 5. Значение пропускной способности GPL при различных скоростях разряда.
Результаты показывают, что технические характеристики двустороннего зарядного оборудования сильно коррелируют со значением емкости GPL. Когда GPL устанавливается с двусторонним зарядным устройством с более высокой эффективностью разряда, он может обеспечить большую поддержку емкости для электросети, сокращая время отказа системы электропитания.Однако необязательно, чтобы более высокая скорость разряда двусторонних зарядных устройств всегда приводила к повышению производительности системы. Из-за ограничения емкости батареи PEV, преимущества использования GPL в качестве виртуального накопителя энергии имеют тенденцию становиться насыщенными при непрерывном увеличении скорости разряда.
Влияние операционной стратегии
В приведенных выше тестах предполагалось, что PEV в GPL может использоваться для V2G только после того, как Soc его батареи будет заряжен до 90%.Однако в реальных реализациях оператор GPL определяет правило работы GPL. Другими словами, оператор GPL может решить, когда и как внедрить V2G в соответствии со своими интересами. Чтобы изучить, как выбор операционной стратегии влияет на вклад лицензий GPL, в этом разделе проводится дальнейшее исследование.
Для этой цели мы определяем несколько сценариев, устанавливая различные значения 80, 82, 85, 87 и 90%, чтобы представить стратегию работы V2G GPL, основанную на разных начальных порогах Soc.Обратите внимание, что эти сценарии выбраны произвольно и используются здесь только для иллюстрации и сравнения. На практике оператор GPL должен тщательно определять схему работы V2G, всесторонне рассматривая различные вопросы, например, целевое Soc PEV, деградацию батареи, совместимость оборудования и т. Д. Однако подробное обсуждение этой темы выходит за рамки данного исследования. .
В этом тесте мы установили поощрительную оценку на уровне 1,50 ¥ / кВтч, а другие настройки параметров остались такими же, как и в предыдущем исследовании в разделе «Влияние программы V2G».«ECC GPL оценивается по каждому из рассмотренных сценариев, и таблица 6 иллюстрирует соответствующие полученные результаты.
Таблица 6. Значение пропускной способности GPL при различных пороговых значениях Soc.
Результаты показывают, что выбор различных стратегий управления V2G приводит к значительным различиям в возможностях использования GPL. Максимальное значение производительности возникает, когда пороговое значение Soc составляет 90%, а минимальное значение производительности возникает, когда это значение составляет 80%.Это показывает, что значение пропускной способности, которое может генерировать GPL, тесно связано с принятыми в ней стратегиями управления V2G. В частности, чем больше порог Soc, используемый GPL, тем больше ожидаемое значение пропускной способности. Это соответствует нашим ожиданиям. В реальных условиях вероятность отказа в системе электроснабжения намного ниже, чем при нормальной работе. Следовательно, большую часть времени система электроснабжения работает в нормальном состоянии. PEV в GPL можно заряжать, когда система электроснабжения работает в нормальном состоянии.Более высокое значение Soc означает, что GPL имеет много энергии, доступной для поддержки сети. Когда система электропитания выходит из строя, в V2G может поступать больше энергии, тем самым повышая надежность использования GPL.
Анализ экономических последствий
В этом исследовании для мотивации пользователей PEV к участию в программе V2G использовалась схема стимулирования. Однако на практике неправильный выбор схемы стимулирования снижает экономику работы системы.Поэтому в этом разделе проводится дальнейший анализ для изучения влияния внешних стимулов, то есть сигналов стимула, на участие в PEV, а также на экономику использования GPL. Для этого в этом тесте мы считаем, что ставки вознаграждения, выплачиваемые участникам V2G, составляют 1,0, 1,25, 1,5, 1,75 и 2,0 ¥ / кВтч. Согласно модели поведения пользователей PEV, разные уровни стимулирования приводят к разным уровням участия PEV в V2G, что можно сделать вывод из Рисунка 2. Затем можно провести сравнение итогового значения пропускной способности GPL и их экономических затрат в рамках разные поощрительные классы.Чтобы четко показать взаимосвязь между значением надежности и экономическими затратами, возникающими при эксплуатации GPL, данные об экономических затратах представлены в единицах стоимости на кВт, которая обозначается как E G . Результаты показаны на Рисунке 6.
Рисунок 6. Значение пропускной способности лицензий GPL и его экономическая выгода при различных уровнях поощрения.
Как показано выше, когда наложенное поощрительное вознаграждение увеличивается, ECC GPL устойчиво растет; однако экономические затраты на систему имеют тенденцию сначала увеличиваться, а затем уменьшаться.Это означает, что повышение уровня поощрения могло бы побудить пользователей PEV в первую очередь участвовать в программе V2G; однако при постоянном росте этого показателя его предельный вклад уменьшится, что приведет к тому, что темпы роста ECC станут менее значительными. Кроме того, мы можем наблюдать экономические последствия использования GPL на Рисунке 6. В частности, сетевое предприятие должно нести более высокие экономические затраты, чтобы задействовать V2G с увеличением поощрительных оценок.Наивысшая рентабельность достигается, когда поощрительная ставка достигает 1,5 ¥ / кВтч. Это указывает на то, что разработка схемы стимулирования оказывает значительное влияние на экономическую эффективность использования GPL. Хотя установление более высокого вознаграждения могло бы помочь достичь большего значения мощности по GPL, в реальном мире это не обязательно разумно и эффективно с экономической точки зрения. Таким образом, сетевое предприятие или лица, принимающие решения, должны уделять пристальное внимание разработке таких поощрительных категорий при оценке потенциального вклада GPL в устойчивость энергосистем, чтобы воспользоваться преимуществами GPL при приемлемом экономическом бюджете.
Предложения по политике
Из примера расчета в разделе «Влияние скорости разряда двустороннего зарядного устройства» ясно видно, что использование GPL в качестве виртуального накопителя энергии может повысить надежность энергосистемы и одновременно улучшить ее экономичность. Результаты в разделах «Влияние скорости разряда двустороннего зарядного устройства и влияние стратегии эксплуатации» показывают, что использование GPL зарядных стопок с более высокими техническими характеристиками и более высокий порог Soc способствуют повышению надежности.В разделе «Анализ экономических последствий» показано, что одним из наиболее важных факторов является влияние различных уровней стимулирования на участие пользователей и стоимость пропускной способности. Когда поощрительная ставка достигает 1,5 ¥ / кВтч, по мере ее увеличения может быть повышена стоимость мощности, но экономическая ценность соответственно уменьшится.
Таким образом, для повышения устойчивости энергоснабжения по GPL для будущих умных городов рекомендуется, чтобы правительство приняло следующие меры:
(1) Рекомендуется включить инфраструктуру зарядки PEV в городское энергетическое планирование в качестве ресурсов для хранения энергии и реализовать комплексный план ресурсов «источник-сеть-нагрузка-хранилище» для эффективного снижения планируемой емкости гибких ресурсов, таких как аккумуляторы электроэнергии и природные ресурсы. газовая электроэнергетика.
(2) Рекомендуется усовершенствовать механизм ценообразования «пик-спад», установить динамический механизм корректировки цен «пик-спад», исходя из предпосылки, что общий уровень продажной цены останется неизменным, увеличить внедрение цены «пик-спад» и использовать ценовые сигналы, чтобы направить пользователей PEV к участию в сокращении пиков и заполнении впадин.
(3) Рекомендуется усовершенствовать механизм компенсации вспомогательных услуг, ускорить создание рынка вспомогательных услуг и обеспечить разумную экономическую компенсацию за вспомогательные услуги, такие как частотная модуляция и резервное копирование, предоставляемые PEV, чтобы побудить пользователей PEV к участию. в программах V2G.
Заключение
Метод, предлагаемый в этой статье, основан на интегрированной процедуре экономического анализа и оценки мощности, которая направлена на количественную оценку потенциальных выгод от использования лицензий GPL в качестве виртуальных ресурсов хранения энергии для надежности энергоснабжения и связанных с этим экономических затрат в совокупности при одинаковых условиях. фреймворк. Чтобы точно описать характеристики GPL во время работы, в этой статье представлен вероятностный подход к моделированию неопределенности поведения пользователей PEV, а также последовательный метод Монте-Карло используется для моделирования рабочих состояний системного оборудования.Результаты моделирования из тематического исследования показывают, что эффективное использование лицензий GPL было бы полезным для повышения надежности электроснабжения с меньшими экономическими затратами, чем при традиционном физическом накоплении энергии. Однако значение емкости GPL сильно зависит от рабочих характеристик составляющих ее объектов. Результаты исследования показывают, что более высокая скорость зарядки двусторонних зарядных устройств или большая емкость аккумулятора увеличит преимущества надежности GPL.Наконец, на либерализованном рынке участие пользователей PEV для V2G сильно зависит от принятой схемы вознаграждения. Более высокие ставки стимулирования могут побудить пользователей PEV участвовать в V2G и внести больший вклад в улучшение производительности энергосистемы. Однако чрезмерно высокие стимулирующие ставки повысят надежность системы, но снизят экономичность эксплуатации энергосистемы. Это доказывает необходимость проведения всестороннего экономического анализа надежности для использования GPL в реальных реализациях.Наконец, мы выдвинули ряд политических рекомендаций, основанных на результатах тематического исследования. Будем надеяться, что структура оценки, предложенная в этом исследовании, может помочь коммунальным предприятиям и правительственным административным ведомствам лучше понять потенциал использования лицензий GPL и связанные с этим затраты на развитие умных городов на современном этапе.
Номенклатура
| Сокращения | |
| ECC | Эквивалентная условная вместимость |
| EENS | Ожидаемая энергия не поставлена |
| G2V | От сети к автомобилю |
| GPL | Автостоянка, подключенная к сети |
| ПЭВ | Электромобиль с подзарядкой от сети |
| ИБП | Городская энергосистема |
| DG | распределенное поколение |
| Soc | Состояние заряда |
| V2G | От транспортного средства к электросети |
| Параметры и переменные | |
| C T | Общая установленная генерирующая мощность (кВт) |
| C E | Добавленная мощность накопителя энергии (кВт) |
| C PL | Суммарная установленная мощность двусторонних зарядных устройств (кВт) |
| γ С | Двоичная переменная, указывающая, разрешает ли пользователь PEV участвовать в V2G |
| γ OP | Двоичная переменная, указывающая, разрешает ли оператор GPL PEV участвовать в V2G |
| γ V2G | Двоичная переменная, указывающая на участие PEV в V2G |
| n шасси | Двоичная переменная, показывающая зарядку PEV |
| P AG | GPL доступная мощность (кВт) |
| P C | Номинальная мощность зарядки двусторонних зарядных устройств (кВт) |
| P DC | Номинальная разрядная мощность двусторонних зарядных устройств (кВт) |
| P DG | Располагаемая мощность оборудования ДГ (кВт) |
| P DGN | Выходная мощность ДГ в исправном состоянии (кВт) |
| P T | Доступная мощность трансформатора (кВт) |
| P TN | Выходная мощность трансформатора в исправном состоянии (кВт) |
| P M | Максимальная выходная мощность автостоянки PEV (кВт) |
| S o c Ini | Начальное Soc для PEV (%) |
| Soc Смола | Порог Soc (%) |
| μ Soc | Ожидаемое значение начального Soc для PEV (%) |
| σ Soc | Отклонение начального Soc от PEV (%) |
| S o c PEV, мин. | Минимальное значение начального Soc для PEV (%) |
| S o c PEV, макс. | Максимальное значение начального Soc ПЭВ (%) |
| т A r | Время прибытия PEV |
| мкм Ar | Ожидаемое время прибытия PEV |
| σ Ar | Отклонение времени прихода ПЭВ |
| т Ar , мин | Минимальное время прибытия PEV |
| т Ar , макс. | Максимальное время прихода PEV |
| т De | Время отправления ПЭВ |
| μ De | Ожидание времени отправления ПЭВ |
| σ De | Отклонение времени отправления ПЭВ |
| т De , мин | Минимальное время отправления PEV |
| т De , макс | Максимальное время отправления PEV |
| P TD | Потребляемая мощность (кВт) |
| П ТГ | Общая доступная генерирующая мощность (кВт) |
| т Ar | Время прибытия PEV |
| т De | Время отправления ПЭВ |
| т шасси | Время зарядки PEV |
| Δ т | Продолжительность каждого периода в часах |
| α P | Двоичная переменная, указывающая, входит ли PEV в GPL |
| β DG / β T / β C | Двоичная переменная, указывающая, доступны ли генераторная установка / трансформатор / двусторонние зарядные устройства |
| ω V2G | Автостоянка участвует в цене продажи электроэнергии V2G |
| ω Оплата | Участвует ли стоянка в границе отпускной цены электроэнергии V2G |
| S P, E | Инвестиционные затраты на накопление энергии |
| S м | Эксплуатационные расходы накопителя энергии |
| E V2G | Стоимость электросети при участии стоянки в V2G |
| C P | Стоимость электроэнергии накопителя энергии |
| P St | Питание накопителя энергии |
| C E | Стоимость емкости накопителя энергии |
| E St | Емкость накопителя энергии |
| C м | Годовые затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание на единицу мощности |
| E EV | Емкость аккумулятора электромобиля (кВтч) |
| λtV2G | Стоимость вызова V2G со стоянки |
| PtV2G | Мощность парковки участвующей в V2G |
| η BC | Эффективность зарядки / разрядки двусторонних зарядных устройств (%) |
| Индексы (наборы) | |
| i (Ом D ) | Загрузочная тележка |
| k (Ом C P ) | Зарядные устройства двусторонние |
| n (Ом E V ) | пользователей PEV |
| т | Время |
Заявление о доступности данных
Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью / дополнительные материалы, дальнейшие запросы можно направлять соответствующим авторам.
Авторские взносы
BZ, BS и HM внесли свой вклад в концепцию и дизайн исследования. HM организовал базу данных. XW выполнил статистический анализ. Б.С. написал первый черновик рукописи. BS, HM и YW написали разделы рукописи. LW представила предложения по поправкам. Все авторы внесли свой вклад в доработку рукописи, прочитали и одобрили представленную версию.
Финансирование
Это исследование поддержано Государственной ключевой лабораторией альтернативных электроэнергетических систем с возобновляемыми источниками энергии (грант №LAPS19018) и Национального фонда социальных наук Китая (грант № 19ZDA081).
Конфликт интересов
LW было нанято компанией Shanxi Electric Power Company SGCC.
Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Список литературы
Аль-Рубай, С., Аль-Дулайми, А., и Ни, К. (2019). Анализ обмена электроэнергией для надежного подключения транспортных средств к электросети. IEEE Commun. Mag. 57, 105–111. DOI: 10.1109 / MCOM.2019.1800657
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Биллинтон Р. и Аллан Р. (1996). Оценка надежности энергосистем. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Plenum Press.
Google Scholar
Божич, Д., и Пантос, М. (2015). Влияние электромобилей на надежность энергосистемы. Энергия 83, 511–520. DOI: 10.1016 / j.energy.2015.02.055
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дент, К.Дж., Эрнандес-Ортис, А., Блейк, С. Р., Миллер, Д., и Робертс, Д. (2015). Определение и оценка стоимости мощности распределенной генерации. IEEE Trans. Power Syst. 30, 2329–2337. DOI: 10.1109 / TPWRS.2014.2363142
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дин М. и Сюй З. (2017). Эмпирическая модель для кредитной оценки мощности фотоэлектрической установки коммунального масштаба. IEEE Trans. Поддерживать. Энергия 8, 94–103. DOI: 10.1109 / TSTE.2016.2584119
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ду, З., Линь Б. и Гуань К. (2019). Путь развития электромобилей в Китае в условиях экологической и энергетической безопасности. Ресурс. Консерв. Recycl. 143, 17–26. DOI: 10.1016 / j.resconrec.2018.12.007
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фарзин, Х., Фотухи-Фирузабад, М., и Моейни-Агтайе, М. (2017). Исследования надежности современных распределительных систем, интегрированных с возобновляемой генерацией и автостоянками. IEEE Tran. Поддерживать. Энергия 8, 431–440.DOI: 10.1109 / TSTE.2016.2598365
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Фарзин, Х., Монади, М. (2019). Повышение надежности активных распределительных сетей с помощью программ аварийного V2G: аналитическая основа оценки стоимости / стоимости. Sci. Иран. 26, 3635–3645. DOI: 10.24200 / sci.2019.54158.3624
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гунер С., Оздемир А. (2020). Повышение надежности системы распределения с учетом парковок для электромобилей. Электр. Power Syst. Res. , 185: 106353. DOI: 10.1016 / j.epsr.2020.106353
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Гейдариан-Форушани, Э., Гольшан, М. Э. Х., Шафи-Хах, М. (2016). Гибкое взаимодействие парковок для электромобилей для эффективной ветроэнергетики. Заявл. Энергия 179, 338–349. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2016.06.145
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Иршад, У. Б., Рафик, С., и Таун, Г. (2020).«Оценка надежности с учетом периодического использования электромобилей на стоянках», в материалах Труды 29-го Международного симпозиума по промышленной электронике (ISIE) 2020 IEEE , Делфт, 965–970. DOI: 10.1109 / ISIE45063.2020.60
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кин, А., Миллиган, М., Дент, К. Дж., Хаш, Б., Д’Аннунцио, К., Драгун, К. и др. (2011). Величина мощности ветра. IEEE Trans. Power Syst. 26, 564–572. DOI: 10.1109 / TPWRS.2010.2062543
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Mohammadi-Hosseininejad, S. M., Fereidunian, A., and Lesani, H. (2018). Повышение надежности с учетом дополнительных услуг на стоянках гибридных электромобилей: стохастический многокритериальный подход. IET Gener. Пер. Распространить. 12, 824–833. DOI: 10.1049 / iet-gtd.2017.0657
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Момен, Х., Абесси, А., и Джадид, С. (2020). Использование электромобилей в качестве распределенных энергоресурсов для восстановления критической нагрузки в отказоустойчивых системах распределения электроэнергии. IET Gener. Пер. Распространить. 14, 3750–3761. DOI: 10.1049 / iet-gtd.2019.1561
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Морадижос, М., Хейдари, Дж., Могхаддам, М. П., и Хагифам, М. Р. (2020). Автостоянки для электромобилей как вариант увеличения пропускной способности в распределительных системах: смешанная целочисленная модель на основе линейного программирования. ИЭТ Электр. Syst. Трансп. 10, 13–22. DOI: 10.1049 / iet-est.2018.5062
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Неестани, Н., Дамаванди, М. Ю., Шафи-Кха, М., Контрерас, Дж., И Каталао, Дж. П. С. (2015). Распределение стоянок для автомобилей с розеткой в распределительных системах с учетом задач, ограниченных сетью. IEEE Trans. Power Syst. 30, 2643–2656. DOI: 10.1109 / TPWRS.2014.2359919
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ониши, В. К., Антунес, К. Х., Фернандес Тровао, Дж. П. (2020). Оптимальное управление рынком энергии и резервов в системах парковок на базе возобновляемых микрогрид-PEV: V2G, затраты на реагирование на спрос и устойчивость. Энергия 13: 1884. DOI: 10.3390 / en13081884
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шафи-Кх, М., Гейдариан-Форушани, Э., Осорио, Дж. Дж., Гил, Ф. А. С., Агаи, Дж., Барани, М. и др. (2015). Оптимальное поведение парковок для электромобилей как агентов агрегации спроса. IEEE Trans. Smart Grid 7, 2654–2665. DOI: 10.1109 / TSG.2015.2496796
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шаукат, Н., Хан, Б., Али, С.М., Mehmood, C.A., Khan, J., Farid, U., et al. (2018). Исследование по транспортировке электромобилей в системе умных сетей. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 81, 1329–1349. DOI: 10.1016 / j.rser.2017.05.092
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Силва, Б. Н., Хан, М., и Хан, К. (2018). На пути к устойчивым умным городам: обзор тенденций, архитектур, компонентов и открытых проблем в умных городах. Sustain. Cities Soc. 38, 697–713. DOI: 10.1016 / j.scs.2018.01.053
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сингх С., Джагота С. и Сингх М. (2018). Управление энергопотреблением и стабилизация напряжения в изолированной микросети через зарядную станцию для электромобилей. Sustain. Cities Soc. 41, 679–694. DOI: 10.1016 / j.scs.2018.05.055
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Сюй, Н. З., Чунг, К. Ю. (2016). Оценка надежности распределительных систем, в том числе от транспортного средства к дому и от транспортного средства к электросети. IEEE Trans. Power Syst. 31, 759–768. DOI: 10.1109 / TPWRS.2015.2396524
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Йилмаз М., Крейн П. Т. (2013). Обзор топологий зарядных устройств, уровней мощности зарядки и инфраструктуры для подключаемых к электросети электромобилей и гибридных автомобилей. IEEE Trans. Power Electron. 28, 2151–2169. DOI: 10.1109 / TPEL.2012.2212917
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Zaisen, Q. (2018). Планирование накопления энергии и экономические исследования в различных режимах работы .Кандидатская диссертация. Чжэнчжоу: Университет Чжэнчжоу.
Google Scholar
Цзэн, Б., Донг, Х., Сиошанси, Р., Сюй, Ф., и Цзэн, М. (2020a). Двухуровневая робастная оптимизация станций зарядки электромобилей с распределенными энергоресурсами. IEEE Trans. Ind. Appl. 56, 5836–5847. DOI: 10.1109 / TIA.2020.2984741
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Цзэн Б., Фэн Дж., Лю Н. и Лю Ю. (2021a). Совместно оптимизированное размещение парковок и дизайн стимулов для продвижения интеграции PEV с учетом неопределенностей, связанных с решениями. IEEE Trans. Инд. Поставить в известность. 17, 1863–1872. DOI: 10.1109 / TII.2020.2993815
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Цзэн, Б., Лю, Й., Сюй, Ф., Лю, Й., Сунь, X., и Е, X. (2021b). Оптимальное использование ресурсов реагирования на спрос для эффективного размещения возобновляемых источников энергии в мультиэнергетических системах с учетом коррелированных неопределенностей. J. Clean. Prod. 288: 125666. DOI: 10.1016 / j.jclepro.2020.125666
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Цзэн, Б., Вэй, X., Сун, Б., Цю, Ф., Чжан, Дж., И Цюань, X. (2020a). Оценка кредитоспособности мощности в ответ на спрос в интеллектуальных распределительных сетях с помощью модели поведенческого моделирования. Внутр. J. Electr. Power Energy Syst. 118: 105745. DOI: 10.1016 / j.ijepes.2019.105745
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Цзэн Б., Чжу З., Сюй Х. и Дун Х. (2020b). Оптимальное распределение общественных парковок и управление ими для эффективного размещения PEV в распределительных системах. IEEE Trans.Инд. Прил. 56, 5984–5994. DOI: 10.1109 / TIA.2020.2986980
CrossRef Полный текст | Google Scholar
SAE J2847-2 — (R) Обмен данными между подключаемыми к сети автомобилями и внешними зарядными устройствами постоянного тока
объем:
Эта Рекомендуемая практика SAE SAE J2847-2 устанавливает требования и спецификации для связи между Plug-in Электромобиль (PEV) и внешнее зарядное устройство постоянного тока. Где актуально, в этом документе отмечается, но формально не указывается, взаимодействие между транспортным средством и оператором транспортного средства.
Этот документ относится к внешнему зарядному устройству постоянного тока для токопроводящих зарядка, которая подает постоянный ток к перезаряжаемой энергии Система хранения (RESS) электромобиля через SAE J1772 ™ муфта. Связь будет осуществляться по пилотной линии SAE J1772 для ПЛК. коммуникация. Подробная информация о PowerLine Communications (PLC) приведена ниже. найдено в SAE J2931 / 4.
Спецификация поддерживает передачу энергии постоянного тока через Forward Power. Поток (FPF) от источника к транспортному средству.
SAE опубликовал несколько документов, касающихся PEV и межсетевые интерфейсы.Перечислены различные серии документов. ниже, с кратким объяснением каждого.
SAE J2836 ™ Общие требования и варианты использования. Этот документ разделен на несколько разделов. SAE J2836 / 1 ™ для служебных / интеллектуальных Сетевой обмен сообщениями, SAE J2836 / 2 ™ для управления зарядкой постоянным током, SAE J2836 / 3 ™ для обратного потока энергии. SAE J2836 / 4 ™ предназначен для диагностики. SAE J2836 / 5 ™ предназначен для потребительских требований и HAN. SAE J2836 / 6 ™ — это для беспроводной зарядки.
Требования к функциональным сообщениям SAE J2847.Этот документ определяет функциональные сообщения, необходимые для данной функции. Этот документ разделен на несколько разделов, соответствующих SAE J2836 выше. SAE J2847 / 1 предназначен для обмена сообщениями служебных / интеллектуальных сетей, SAE J2847 / 2 для управления зарядкой постоянным током, SAE J2847 / 3 для обратной энергии Поток. SAE J2847 / 4 предназначен для диагностики. SAE J2847 / 5 для потребителей Требования. J2847 / 6 предназначен для беспроводной зарядки.
SAE J2931 Цифровая связь для PEV. Эта серия документы определяют требования для обеспечения цифровой связи для ПЭВ.Он разделен на несколько разделов. J2931 / 1 описывает общие требования, J2931 / 4 — проводная связь с использованием ПЛК, J2931 / 5 — это телематика, а J2931 / 6 — для беспроводной зарядки. J2931 / 7 включает Безопасность для каждого из них.
SAE J2953 Plug-In Electric Vehicle (PEV) Совместимость с Оборудование для электроснабжения электромобилей (EVSE). Это серия, которая включить требования в J2953 / 1 и процедуры испытаний в SAE J2953 / 2, для всех предыдущих документов, включая SAE J1772’s цепи и функции управления пилотом и бесконтактным датчиком.
SAE J3072 Требования к подключению на борту, Инверторные системы с инверторным интерфейсом. Этот документ включает требования к бортовым инверторам для передачи / приема сигналов сети для функций Vehicle to Grid (V2G).
Краткое изложение документов для зарядки постоянным током выглядит следующим образом:
SAE J1772 ™ — это системный документ PEV для EVSE, который включает Системные и временные диаграммы для DC Charging
SAE J2836 / 2 ™ начинается с сценариев использования для зарядки постоянным током связь
SAE J2847 / 2 затем преобразует эти требования к варианту использования в сигналы и сообщения
SAE J2931 / 1 — это место, где размещаются требования протокола для все коммуникации PEV
SAE J2931 / 4 используется для требований связи ПЛК для Зарядка постоянным током, так как это только проводная медиана
SAE J2953 / 1 — это требования к совместимости
SAE J2953 / 2 — это процедура и план взаимодействия
SAE J2931 / 7 включает безопасность
Назначение
Основная цель SAE J2847-2 — обеспечить связь для управления зарядкой RESS независимо от RESS вариации или технология хранения энергии.
SAE J2847-1 определяет функциональные сообщения для PEV для подключитесь к коммунальному предприятию или поставщику услуг и участвуйте в доступные программы. Этот документ, J2847-2, определяет дополнительные сообщения для передачи энергии постоянного тока в PEV.
Спецификация поддерживает передачу энергии постоянного тока через Forward Power. Поток (FPF) от сети к транспортному средству и обратный поток мощности постоянного тока (RPF) от транспортного средства к сети включено в SAE J2847-3.1 мощность постоянного тока Поток используется для зарядки аккумуляторной батареи автомобиля. система (RESS).
Зарядка от электросети для электромобилей | Агентство по охране окружающей среды США
Зарядка вашего полностью электрического транспортного средства (EV) или подключаемого к сети гибридного электромобиля (PHEV) — вместе известных как подключаемые электромобили (PEV) — аналогична зарядке вашей другой электроники. Один конец электрического шнура подключен к автомобилю, а другой конец — к источнику питания или зарядному устройству.
Существует три категории зарядного оборудования в зависимости от того, насколько быстро каждая из них может зарядить аккумулятор автомобиля.На время зарядки PEV также влияют:
- Степень разряда аккумулятора
- Сколько энергии может хранить аккумулятор
- Тип АКБ
- Температура
| Варианты зарядки | Уровень 1 (120 В) | Уровень 2 (240в) | Постоянный ток (DC) Быстрая зарядка |
| Как выглядит порт зарядки на автомобиле? | | | |
Как быстро они заряжаются? | 2–5 миль за 1 час зарядки | 10–20 миль за 1 час зарядки | Не менее 60 миль за 20 минут зарядки.Время зарядки может быть меньше в зависимости от мощности станции. * |
Где их найти? |
|
|
|
Изображения зарядного устройства для электромобилей любезно предоставлены Con Edison.
* Становятся доступными более мощные станции постоянного тока Fast, которые заряжают автомобили быстрее, а также модели автомобилей, которые могут принимать более быструю зарядку.
Вам знакома зарядка уровня 1? Это та же розетка, которую вы используете для своего мобильного телефона и тостера! Розетка уровня 2 — это такая же розетка, которую вы используете для сушилки и других мощных приборов. Вы можете подключить свой автомобиль непосредственно к розетке на 120 В, но вам понадобится соответствующее оборудование для электропитания (EVSE), чтобы заряжать PEV через розетку 240 В.
Посетите веб-сайт Министерства энергетики (DOE), чтобы узнать больше о зарядном оборудовании.
Часто задаваемые вопросы о зарядке PEVМогу ли я использовать любое зарядное устройство?
Еще нет. Все PEV могут использовать зарядные устройства Уровня 1 и Уровня 2 (не Tesla). Однако быстрая зарядка постоянным током зависит от транспортного средства и доступна не для всех PEV. Если ваш PEV имеет возможность быстрой зарядки постоянного тока, он имеет один из трех типов портов быстрой зарядки — CHAdeMO, CCS или Tesla.Порты для зарядки автомобилей различаются в зависимости от производителя, поэтому перед зарядкой убедитесь, какой разъем совместим с вашим автомобилем.
К счастью, многие станции быстрой зарядки постоянного тока теперь имеют несколько вариантов разъемов, чтобы обслуживать как можно больше электромобилей. Вы можете проверить, есть ли на конкретной станции разъем для вашего автомобиля, в локаторе станций Центра данных по альтернативному топливу Министерства энергетики США. Карта доступных общедоступных зарядных устройств.
Похож ли мой опыт зарядки PEV на заправку автомобиля на заправке?В некотором смысле да:
- Подобно шлангу к бензонасосу, зарядка PEV — это включение электрического шнура в розетку / зарядное устройство.
- Как и на заправочных станциях, есть общественные зарядные станции, где вы съезжаете с дороги и заправляетесь (т. Е. Заряжаете).
В остальном зарядка PEV отличается:
- Если у вас есть вариант домашней зарядки и вы обычно не выезжаете за пределы зоны действия вашего автомобиля, почти всю зарядку можно выполнить дома. АЗС больше не останавливается.
- Зарядка на рабочем месте становится все более распространенным вариантом. Редко у вас есть доступ к бензоколонке в вашем офисе.
- Полная зарядка PEV на общественной зарядной станции занимает больше времени, чем обычные 5-10 минут, затрачиваемые на заправку автомобиля на заправочной станции (см. Диаграмму выше), хотя вы можете «пополнить» на общественной станции, а затем завершить зарядку, когда Вы возвращаетесь домой.
- По-прежнему существует гораздо больше заправочных станций, чем общественных зарядных станций, поэтому зарядка автомобиля может потребовать немного большего планирования, когда вы отправляетесь в дорогу со своим PEV.
Для общественных зарядных станций оплата производится кредитной картой в насосе, с помощью мобильного приложения или ежемесячной подписки. А иногда общественная зарядка даже бесплатна! Если вы заряжаете дома, стоимость будет включена в ваш ежемесячный счет за электроэнергию, так же как вы платите за электроэнергию бытовой техники.
Могу ли я получить компенсацию за установку зарядного устройства дома или на работе?Для установки зарядного устройства уровня 2 могут существовать федеральные, государственные или коммунальные льготы. Посетите Центр данных по альтернативным видам топлива Министерства энергетики США, чтобы узнать о текущих стимулах для зарядных устройств.
Готовы купить зарядное устройство для электромобиля? Установка энергоэффективного зарядного устройства для электромобилей, имеющего сертификат ENERGY STAR, увеличивает экологические преимущества и снижает затраты.
Как стоимость зарядки по сравнению с бензином?Это зависит от обстоятельств.Цена на бензин и электричество варьируется в зависимости от страны, но обычно дешевле заряжать PEV, чем заправлять бензобак. Калькулятор стоимости топлива Fueleconomy.gov — отличное место для сравнения затрат на заправку электромобиля, который заряжается дома, с бензиновым автомобилем.
