Замок зажигания Нива Шевроле
Главная • Нива • Шевроле • Электрика
На автомобилях Ваз 2123 (Нива Шевроле) применяется выключатель зажигания типа 2123–3704005 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания и катушкой связи транспондера ключа зажигания с автомобильной противоугонной системой.
Схема соединений замка зажигания Нива Шевроле
У замка зажигания проверяют правильность замыкания контактов при различных положениях ключа, работу противоугонного устройства и наличие связи с автомобильной противоугонной системой. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контакту «30».
Включаемые цепи при различных положениях ключа Шеви Нива
|
Положение ключа |
Контакты под напряжением |
Включаемые цепи |
|
0 (выключено) |
— |
— |
|
I (зажигание) |
30-50 |
Система управления двигателем, возбуждение генератора, фары, сигнализация поворота, контрольные приборы, очистители и омыватели ветрового и заднего стекол, электродвигатели стеклоподъемников передних дверей |
|
II (стартер) |
30-50 30-50 |
См. Стартер |
Для разгрузки контактов замка зажигания Нива Шевроле в монтажном блоке установлено реле К6. Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение 0 (выключено) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения 0 (выключено) в положение I (зажигание). Ключ должен выниматься из замка только в положении 0. Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).
Замена замка зажигания Нива Шевроле
Снимите верхний и нижний кожухи рулевой колонки
Отсоедините колодку с проводами замка зажигания от жгута проводов
Отсоедините колодку с проводами замка зажигания от реле зажигания Шеви Нива
Выверните с помощью зубила или отвертки и молотка или высверлите четыре болта с самосрезающимися головками.
Снимите замок зажигания с рулевой колонки. Установка замка зажигания Нива Шевроле производится в порядке, обратном снятию, предварительно утопив запорный стержень противоугонного устройства. Для этого вставьте в выключатель ключ и поверните его из положения «0». Схема распиновки замка зажигания Шеви Нива поможет не запутаться в подключении замка зажигания.
Новый комментарий
Видеоремонт
© 2014-2015 Все права защищены. Незаконное копирование запрещено.
О подключении магнитолы
О подключении магнитолы| NIVA-FAQ | ФОРУМ | НОВИНКИ FAQ | КАРТА САЙТА | ПОИСК ПО САЙТУ |
|
О подключении магнитолы Автор salovshokolade |
На форуме нашел только отдельные
соображения по этому поводу и очень много
заблуждений.
Итак, по порядку.
Как известно, на магнитоле 2 питающих провода: по инструкции желтый питает память магнитолы и на него должно постоянно подаваться напряжение, а на красный — при включении магнитолы и рекомендуют его соединить с замком зажигания. Открою страшную тайну: на самом деле желтый провод питает и память магнитолы и все остальное, а красный — всего лишь управляющий, т. е., когда на него подается напряжение, внутри магнитолы срабатывает реле, которое подает напряжение с желтого провода на усилитель, привод CD-диска и пр. Этим и объясняется загадка (которая неоднократно звучала на форуме), почему желтый провод, который подает напряжение только на память, защищен могучим предохранителем на 15А, а красный (по инструкции его обзывают питающим) хиленьким предохранителем на 0,5А. А небольшая коробочка между желтым проводом и черным (заземление) — это реле, ответственное за отключение питания при падении напряжения при пуске двигателя. К слову, у меня при пуске двигателя, магнитола не выключается, наверное еще морозов не видела 🙂
Начитавшись форума, послушав советы
знакомых и исследовав замок зажигания,
подключил сначала желтый провод магнитолы
к синему проводу замка — он-де самый толстый,
значит он и подает напряжение к замку от
аккумулятора.
Теперь предстояло решить последнюю
проблему: чтобы музыку можно было слушать
без обязательного включения зажигания и
без ключа.
Изобретать ничего не пришлось, т. к.
все уже давно придумано: красный провод
магнитолы подключаем через диод и соединяем
красный и желтый провода магнитолы через
выключатель. Теперь щелкнув клавишей, мы
подаем напряжение с постоянно запитанного
желтого провода на красный и магнитола
включается, а диод не пускает ток к замку
зажигания, чтобы не включить ничего лишнего.
На форуме george уже выкладывал схему: https://www.niva4x4.ru/viewtopic.php?p=260435#260435.
09.06.07.
Понимание работы электронной системы зажигания
В связи с широким использованием системы зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием электронные типы выпадают на один уровень. Искра отвечает за производство пламени и в автомобилестроении, где химическая энергия (воздушно-топливная смесь) преобразуется в механическую энергию (вращение коленчатого вала). Для этого необходима искра.
Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему и принципы работы электронной системы зажигания.
мы также познакомимся с преимуществами и недостатками системы.
Read more: Everything you need to know about ignition system
Contents
Определение электронной системы зажигания
Электронная система зажигания представляет собой тип системы зажигания, в которой используются электронные схемы, обычно транзисторные. Транзисторы контролируются датчиками для генерации электрических импульсов, которые затем генерируют искру высокого напряжения, которая может сжигать обедненную смесь и обеспечивать лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов. Электронная система зажигания полностью контролируется электроникой.
Электронная система зажигания широко используется в авиационных двигателях, велосипедах, мотоциклах и автомобилях, поскольку выполняет те же функции, что и другие типы систем зажигания.
Функция электронной системы зажигания остается прежней, поскольку она производит искру высокого напряжения на свечу зажигания, так что топливно-воздушная смесь может гореть или воспламеняться. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.
Подробнее: Что нужно знать об масляном радиаторе двигателя
Компоненты электронной системы зажигания
Ниже перечислены компоненты электронной системы зажигания и их функции:
Аккумулятор:
Аккумулятор является источником питания системы зажигания, поскольку он передает системе необходимую энергию в виде выключатель зажигания включен. Используемый тип батареи представляет собой электрохимическую систему, которая накапливает заряд и высвобождает его, когда это необходимо. Эта батарея имеет две клеммы; положительный и отрицательный. Положительная клемма подключена к ключу (замку зажигания), а отрицательная клемма заземлена.
Выключатель зажигания:
Выключатель зажигания — это нижняя часть питания, которая включает и выключает систему.
Когда он включен, питание подается от батареи, а когда выключено, подача питания прекращается.
Электронный блок управления:
Здесь начинается электронная работа в системе, когда она включает и выключает первичный ток. Компонент также известен как блок управления системой зажигания. это то, что автоматически отслеживает и контролирует время и интенсивность искры.
Устройство получает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Электронные блоки управления размещаются отдельно вне распределителя или размещаются в коробке электронного блока управления автомобиля.
Арматура:
Арматура создает магнитное поле в системе. в отличие от аккумуляторной системы зажигания, которая имеет контактные точки прерывания, в электронной системе зажигания она заменяется якорем. этот якорь состоит из упора с зубьями, который является движущейся частью, вакуумного опережения и приемной катушки для улавливания сигналов напряжения.
Электронный модуль собирает сигналы напряжения с якоря, чтобы можно было замыкать и размыкать цепь.
Это устанавливает синхронизацию распределителя для точной подачи тока на свечи зажигания.
Катушка зажигания:
Преимущество катушки зажигания заключается в том, что она помогает подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Компонент представляет собой трансформатор импульсного типа и производит короткое пламя или искру высокого напряжения для горения. Катушка зажигания состоит из двух наборов обмоток, которые включают первичную обмотку (внешнюю обмотку) и вторичную обмотку (внутреннюю обмотку).
Распределитель:
Ток течет от первичной обмотки, при этом распределитель управляет включением и выключением цикла протекания тока. Он используется для распределения тока на каждую свечу зажигания в многоцилиндровых двигателях. Наконец,
Свечи зажигания:
Свеча зажигания — это компонент, который генерирует искру внутри цилиндра, используя высокое напряжение катушки зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси.
Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом
Схема электронной системы зажигания:
Принцип работы
Как и другие типы систем зажигания, электронная система зажигания менее сложна и проста для понимания.
Его работа начинается с запуска двигателя, то есть при включенном зажигании. Аккумулятор подает питание, так как отрицательная клемма заземлена, а положительная подключена к замку зажигания.
Питание подается на катушку зажигания, которая имеет две обмотки, если вы помните; первичная и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, но первичная обмотка толще вторичной. Между ними находится железный стержень, который помогает генерировать магнитное поле. Якорь вырабатывает энергию при вращении, он подключен к электронному модулю, происходит магнитный захват. Когда магнитный датчик и якорь соприкасаются, создается сигнал напряжения. Он генерирует дальше, пока не будет сгенерирован сильный сигнал напряжения.
Подпишитесь на нашу рассылку новостей
Напряжение подается на распределитель, который содержит ротор, который вращается, и есть точки распределителя, настроенные в соответствии с опережением зажигания. Ротор опережает любую из точек распределителя, вызывая скачки напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя.
Затем он отправляется на соседнюю клемму свечи зажигания по кабелю высокого напряжения. Затем возникает разность потенциалов между центральным электродом и заземляющим электродом, что является причиной образования искры на кончике свечи зажигания, и происходит сгорание.
Подробнее: Что нужно знать о приводном ремне
Посмотрите видео, чтобы лучше понять:
Преимущества и недостатки электронной системы зажигания
Преимущества:
Ниже приведены преимущества электронной системы зажигания в их различные применения:
- Меньшее количество движущихся частей повышает эффективность работы.
- Требуется минимальное обслуживание.
- Повышает эффективность использования топлива.
- Производит меньше выбросов.
- Хорошая эффективность.
Подробнее: Что такое свеча зажигания
Недостатки:
Несмотря на большие преимущества электронной системы зажигания, у нее все же есть одно ограничение.
Ниже приведены недостатки электронной системы зажигания:
Принцип работы серводвигателя
Пожалуйста, включите JavaScript
Принцип работы серводвигателя
- Стоимость системы очень высока.
В заключение отметим, что в автомобильных устройствах популярна электронная система зажигания, которая требует воспламенения топливно-воздушной смеси в камере сгорания. Мы познакомили вас с определением, функциями, приложениями и компонентами электронной системы зажигания. мы обсудили ее работу, а также преимущества и недостатки системы.
Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, пожалуйста, прокомментируйте ваш любимый путь публикации, поделитесь им и порекомендуйте сайт другим студентам технических специальностей. Вы также можете просмотреть другие интересные статьи. Спасибо!
Магнитная система зажигания авиационного двигателя Принципы работы
На рис. 2 показано, что по мере того, как магнит перемещается из положения полного регистра 0°, магнитный поток уменьшается и достигает нулевого значения при перемещении в нейтральное положение 45°.
Пока магнит движется через нейтральное положение, магнитный поток меняет направление и начинает увеличиваться, как показано кривой под горизонтальной линией. В 90° достигается другое положение максимального потока. Таким образом, для одного оборота на 360° четырехполюсного магнита имеется четыре положения максимального потока, четыре положения нулевого потока и четыре реверсирования потока.
Это обсуждение магнитной цепи демонстрирует, как вращающийся магнит влияет на сердечник катушки. Он подвергается воздействию увеличивающегося и уменьшающегося магнитного поля и смены полярности каждые 90° перемещения магнита.
Когда катушка провода как часть первичной электрической цепи магнето намотана вокруг сердечника катушки, на нее также влияет переменное магнитное поле.
Первичная электрическая цепь
Первичная электрическая цепь состоит из набора точек контакта прерывателя, конденсатора и изолированной катушки. [Рисунок 3] Катушка состоит из нескольких витков толстого медного провода, один конец которого заземлен на сердечник катушки, а другой конец — на незаземленную сторону точек прерывателя.
[Рисунок 3] Первичная цепь замыкается только тогда, когда незаземленная точка прерывателя соприкасается с заземленной точкой прерывателя. Третий блок в цепи, конденсатор (конденсатор), подключается параллельно точкам прерывателя. Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках размыкания цепи и ускоряет разрушение магнитного поля вокруг первичной катушки.
| Рис. 3. Первичная электрическая цепь высоковольтного магнето |
Первичный выключатель замыкается примерно в полном положении регистра. Когда точки прерывателя замыкаются, первичная электрическая цепь замыкается, и вращающийся магнит индуцирует ток в первичной цепи. Этот поток тока создает собственное магнитное поле, направленное таким образом, что препятствует любому изменению магнитного потока в цепи постоянного магнита.
Пока в первичной цепи протекает индуцированный ток, он препятствует уменьшению магнитного потока в сердечнике.
Это соответствует закону Ленца, который гласит: «Индуцированный ток всегда течет в таком направлении, что его магнетизм противодействует движению или изменению, которое его вызвало». Таким образом, ток, протекающий в первичной цепи, удерживает магнитный поток в сердечнике на высоком уровне в одном направлении до тех пор, пока вращающийся магнит не успеет повернуться от нейтрального положения до точки, на несколько градусов выше нейтральной. Это положение называется положением E-gap (E означает эффективность).
Если магнитный ротор находится в положении Е-зазора, а первичная катушка удерживает магнитное поле магнитной цепи с противоположной полярностью, можно получить очень высокую скорость изменения потока путем размыкания точек первичного прерывателя. Размыкание точек прерывателя останавливает ток в первичной цепи и позволяет магнитному ротору быстро изменить направление поля через сердечник катушки. Эта внезапная инверсия потока вызывает высокую скорость изменения потока в сердечнике, который пересекает вторичную катушку магнето (намотанную и изолированную от первичной катушки), индуцируя во вторичной обмотке импульс высоковольтного электричества, необходимый для зажигания свеча зажигания.
По мере того, как ротор продолжает вращаться примерно до полного положения регистра, точки первичного прерывателя снова замыкаются, и цикл повторяется для зажигания следующей свечи зажигания в порядке зажигания. Последовательность событий теперь можно рассмотреть более подробно, чтобы объяснить, как возникает состояние экстремального магнитного напряжения.
С точками прерывателя, кулачком и конденсатором, соединенными в цепь, как показано на рис. 4, действие, происходящее при вращении магнитного ротора, изображено кривой графика на рис. 5. В верхней части (А) рис. 5 , показана исходная кривая статического потока магнитов. Под кривой статического потока показана последовательность открытия и закрытия точек прерывателя магнето. Обратите внимание, что время открытия и закрытия точек прерывателя определяется кулачком прерывателя. Точки закрываются, когда через сердечник катушки проходит максимальное количество потока, и размыкаются в положении после нейтрали. Поскольку на кулачке четыре выступа, точки прерывателя замыкаются и размыкаются в одном и том же отношении к каждому из четырех нейтральных положений магнита ротора.
Также интервалы открытия и закрытия точек примерно равны.
| Figure 4. Components of a high-tension magneto circuit |
| Figure 5. Magneto flux curves |
Starting at положение максимального потока, отмеченное 0° в верхней части рисунка 5, имеет место последовательность событий, описанная в следующих абзацах.
Когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение, величина магнитного потока через сердечник начинает уменьшаться. [Рисунок 5D] Это изменение потокосцепления индуцирует ток в первичной обмотке. [Рисунок 5C] Этот индуцированный ток создает собственное магнитное поле, которое препятствует изменению потокосцеплений, индуцирующих ток. Без тока, протекающего в первичной катушке, поток в сердечнике катушки уменьшается до нуля, когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение, и начинает увеличиваться в противоположном направлении (пунктирная кривая статического потока на рисунке 5D).
Но электромагнитное действие первичного тока предотвращает изменение потока и временно удерживает поле вместо того, чтобы позволить ему измениться (результирующая линия потока на рисунке 5D).
В результате процесса удерживания в магнитной цепи возникает очень высокое напряжение к тому моменту, когда ротор магнита достигает положения, при котором точки прерывателя вот-вот разомкнутся. Точки прерывателя в разомкнутом состоянии работают вместе с конденсатором, прерывая протекание тока в первичной обмотке, вызывая чрезвычайно быстрое изменение потокосцепления. Высокое напряжение во вторичной обмотке разряжается через зазор в свече зажигания, воспламеняя топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Каждая искра фактически состоит из одного пикового разряда, после которого происходит серия малых колебаний.
Они продолжают происходить до тех пор, пока напряжение не станет слишком низким для поддержания разряда. Ток протекает во вторичной обмотке в течение времени, необходимого для полного разряда искры.
Энергия или напряжение в магнитной цепи полностью рассеивается к моменту замыкания контактов для образования следующей искры. Узлы прерывателя, используемые в высоковольтных магнитных системах зажигания, автоматически размыкают и замыкают первичную цепь в нужное время в зависимости от положения поршня в цилиндре, на который подается искра зажигания. Прерывание первичного тока осуществляется через пару контактных точек прерывателя, изготовленных из сплава, устойчивого к точечной коррозии и прогоранию.
Большинство точек прерывателя, используемых в системах зажигания самолетов, относятся к бесшарнирному типу, в котором одна из точек прерывателя подвижна, а другая неподвижна. [Рис. 6] Подвижная точка прерывателя, прикрепленная к листовой пружине, изолирована от корпуса магнето и соединена с первичной катушкой. [Рисунок 6] Точка стационарного выключателя заземлена на корпус магнето для замыкания первичной цепи, когда точки замкнуты, и может быть отрегулирована таким образом, чтобы точки могли размыкаться в нужное время.
9Рисунок 6. Бесшарнирный гидромолот в сборе и кулачок Толкатель кулачка представляет собой блок из микарты или аналогичного материала, который перемещается по кулачку и перемещается вверх, отталкивая подвижный контакт прерывателя от неподвижного контакта каждый раз, когда выступ кулачка проходит под толкателем. Войлочная масленка расположена на нижней стороне металлического пружинного листа для смазки и предотвращения коррозии кулачка.
Кулачок привода прерывателя может приводиться в движение напрямую от вала ротора магнето или через зубчатую передачу от вала ротора. В большинстве больших радиальных двигателей используется компенсированный кулачок, который предназначен для работы с конкретным двигателем и имеет по одному кулачку для каждого цилиндра, приводимого в действие магнето. Кулачки кулачка зашлифованы на станке с неравными интервалами, чтобы компенсировать эллиптическую траекторию шарнирных шатунов. Этот путь вызывает изменение положения верхней мертвой точки поршня от цилиндра к цилиндру в зависимости от вращения коленчатого вала.
Компенсированный кулачок с 14 лепестками вместе с некомпенсированным кулачком с двумя, четырьмя и восемью лепестками показан на рисунке 7.
| Рис. 7. Типовые блоки прерывателя |
Положение E-зазора вращающегося магнита и, следовательно, небольшое изменение высоковольтных импульсов, генерируемых магнето. Поскольку расстояние между каждым кулачком соответствует конкретному цилиндру конкретного двигателя, скомпенсированные кулачки маркируются, чтобы показать серию двигателя, расположение главных стержней, кулачок, используемый для синхронизации магнето, направление вращения кулачка и спецификация E-зазора в градусах после нейтрального положения магнита. В дополнение к этим меткам на поверхности кулачка прорезана ступенька, которая при совмещении с метками на корпусе магнето помещает вращающийся магнит в положение Е-зазора для синхронизирующего цилиндра. Поскольку точки прерывания должны начать размыкаться, когда вращающийся магнит перемещается в положение E-зазора, совмещение выступа на кулачке с метками на корпусе обеспечивает быстрый и простой способ установить точное положение E-зазора для проверки и регулировки.
точки разрыва.
Вторичная электрическая цепь
Вторичная цепь содержит вторичные обмотки катушки, ротор распределителя, крышку распределителя, провод зажигания и свечу зажигания. Вторичная катушка состоит из обмотки, содержащей примерно 13 000 витков тонкого изолированного провода; один конец которого электрически заземлен на первичную катушку или на сердечник катушки, а другой конец соединен с ротором распределителя. Первичная и вторичная обмотки заключены в непроводящий материал. Затем вся сборка крепится к опорным башмакам с помощью винтов и зажимов.
Когда первичная цепь замкнута, ток, протекающий через первичную обмотку, создает магнитные силовые линии, которые пересекают вторичные обмотки, создавая электродвижущую силу. Когда ток первичной цепи прекращается, магнитное поле, окружающее первичные обмотки, разрушается, в результате чего вторичные обмотки пересекаются силовыми линиями. Сила напряжения, наводимого во вторичных обмотках, при прочих равных условиях определяется числом витков провода.
Поскольку большинство высоковольтных магнето имеют много тысяч витков провода во вторичной обмотке катушки, во вторичной цепи генерируется очень высокое напряжение, часто достигающее 20 000 вольт. Наведенное во вторичной обмотке высокое напряжение направляется на распределитель, состоящий из двух частей: вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть называется ротором распределителя, а неподвижная часть называется блоком распределителя. Вращающаяся часть, которая может иметь форму диска, барабана или пальца, изготовлена из непроводящего материала со встроенным проводником. Стационарная часть состоит из блока, также изготовленного из непроводящего материала, содержащего клеммы и клеммные колодки, к которым крепится проводка вывода зажигания, соединяющая распределитель со свечой зажигания. Это высокое напряжение используется для перекрытия воздушного зазора электродов свечи зажигания в цилиндре для воспламенения топливно-воздушной смеси.
Когда магнит перемещается в положение Е-зазора для цилиндра № 1, а точки прерывателя просто расходятся или размыкаются, ротор распределителя выравнивается с электродом № 1 в блоке распределителя.
Вторичное напряжение, индуцируемое при размыкании точек прерывателя, поступает на ротор, где образует дугу небольшого воздушного зазора к электроду № 1 в блоке.
Поскольку распределитель вращается с половиной частоты вращения коленчатого вала на всех четырехтактных двигателях, блок распределителя имеет столько электродов, сколько цилиндров двигателя, или столько электродов, сколько цилиндров обслуживает магнето. Электроды расположены по окружности вокруг распределительного блока, так что при вращении ротора замыкается цепь к другому цилиндру и свече зажигания каждый раз, когда палец ротора совмещается с электродом в распределительном блоке. Электроды блока распределителя нумеруются последовательно в направлении движения ротора распределителя. [Рисунок 8]
| Рисунок 8. Связь между номерами клемм распределителя и номерами цилиндров |
Номера распределителей представляют собой порядок зажигания магнето, а не номера цилиндров двигателя.
Электрод-распределитель с маркировкой «1» подключается к свече зажигания в цилиндре №1; электрод-распределитель с маркировкой «2» ко второму цилиндру для воспламенения; электрод распределителя с маркировкой «3» к третьему цилиндру, который должен воспламениться, и так далее.
На рис. 8 палец ротора распределителя совмещен с электродом распределителя, обозначенным «3», который запускает цилиндр № 5 девятицилиндрового радиального двигателя. Поскольку порядок зажигания девятицилиндрового радиального двигателя 1-3-5-7-9-2-4-6-8, третий электрод в порядке зажигания магнето обслуживает цилиндр № 5.
Вентиляция магнето и распределителя
Поскольку узлы магнето и распределителя подвержены резким перепадам температуры, при проектировании этих узлов учитываются проблемы образования конденсата и влаги. Влага в любой форме является хорошим проводником электричества. Если он поглощается непроводящим материалом в магнето, таким как блоки распределителя, пальцы распределителя и корпуса катушек, он может создавать паразитный электрический проводящий путь.
Ток высокого напряжения, который обычно проходит через воздушные зазоры распределителя, может вспыхнуть через влажную изолирующую поверхность на землю, или ток высокого напряжения может быть неправильно направлен к какой-либо свече зажигания, отличной от той, которая должна зажигаться. Это состояние называется перекрытием и обычно приводит к пропуску зажигания в цилиндре. Это может вызвать серьезное состояние двигателя, называемое преждевременным зажиганием, которое может повредить двигатель. По этой причине змеевики, конденсаторы, распределители и роторы распределителей навощены, чтобы влага на таких узлах стояла отдельными каплями и не образовывала полного контура для перекрытия.
Вспышка может привести к образованию следов углерода, которые проявляются в виде тонкой карандашной линии на устройстве, поперек которого происходит вспышка. Углеродный след возникает из-за того, что электрическая искра сжигает частицы грязи, содержащие углеводородные материалы. Вода в углеводородном материале испаряется во время пробоя, оставляя углерод для формирования проводящего пути для тока.
Когда влаги больше нет, искра продолжает следовать по углеродной дорожке к земле. Это предотвращает попадание искры на свечу зажигания, поэтому цилиндр не срабатывает.
Магнето нельзя герметизировать, чтобы предотвратить попадание влаги в устройство, потому что магнето подвержен изменениям давления и температуры на высоте. Таким образом, адекватные дренажи и надлежащая вентиляция снижают тенденцию к перекрытию и отслеживанию нагара. Хорошая циркуляция магнето также гарантирует, что коррозионно-активные газы, образующиеся при нормальном дуговом разряде в воздушном зазоре распределителя, такие как озон, будут унесены. В некоторых установках герметизация внутренних компонентов магнето и других различных частей системы зажигания необходима для поддержания более высокого абсолютного давления внутри магнето и предотвращения пробоя из-за полета на большой высоте. Этот тип магнето используется с двигателями с турбонаддувом, которые работают на больших высотах. Перекрытие становится более вероятным на больших высотах из-за более низкого атмосферного давления, из-за чего электричеству легче преодолевать воздушные промежутки. За счет повышения давления внутри магнето поддерживается нормальное давление воздуха, а электричество или искра удерживаются в соответствующих областях магнето, даже если окружающее давление очень низкое.
Даже в магнето под давлением воздух может проходить через корпус магнето и выходить из него. Подавая больше воздуха и позволяя небольшому количеству воздуха выходить для вентиляции, магнето остается под давлением. Независимо от используемого метода вентиляции, вентиляционные отверстия или клапаны должны быть свободны от препятствий. Кроме того, воздух, циркулирующий через компоненты системы зажигания, не должен содержать масла, поскольку даже незначительное количество масла на деталях зажигания приводит к перекрытию и следам нагара.
Жгут зажигания
Провод зажигания направляет электрическую энергию от магнето к свече зажигания. Жгут зажигания содержит изолированный провод для каждого цилиндра, который обслуживает магнето в двигателе. [Рисунок 9] Один конец каждого провода подключается к распределительному блоку магнето, а другой конец подключается к соответствующей свече зажигания. Провода жгута зажигания служат двойному назначению. Он обеспечивает путь проводника высокого напряжения к свече зажигания. Он также служит экраном для блуждающих магнитных полей, которые окружают провода, поскольку по ним на мгновение протекает ток высокого напряжения. Проводя эти магнитные силовые линии к земле, жгут проводов зажигания снижает электрические помехи бортовому радио и другому электрически чувствительному оборудованию.
| Рис. 9. Жгут высокого напряжения |
Магнето представляет собой устройство, излучающее высокочастотное излучение (радиоволны) во время работы. Волновые колебания, возникающие в магнето, неконтролируемы, охватывают широкий диапазон частот и должны быть экранированы. Если бы провода магнето и зажигания не были экранированы, они образовали бы антенны и улавливали бы случайные частоты от системы зажигания. Свинцовый экран представляет собой оплетку из медной сетки, которая окружает провод по всей длине.
Свинцовая защита предотвращает излучение энергии в окружающее пространство.
Емкость – это способность накапливать электростатический заряд между двумя проводящими пластинами, разделенными диэлектриком. Свинцовая изоляция называется диэлектриком, что означает, что она может накапливать электрическую энергию в виде электростатического заряда. Примером накопления электростатической энергии в диэлектрике является статическое электричество, хранящееся в пластиковой расческе для волос. Когда вокруг провода зажигания размещается экран, емкость увеличивается за счет сближения двух пластин. В электрическом отношении провод зажигания действует как конденсатор и обладает способностью поглощать и накапливать электрическую энергию. Магнето должно производить достаточно энергии, чтобы зарядить емкость, вызванную проводом зажигания, и иметь достаточно энергии, оставшейся для зажигания свечи.
Емкость провода зажигания увеличивает электрическую энергию, необходимую для обеспечения искры через зазор свечи.
Для зажигания вилки с экранированным выводом требуется больший первичный ток магнето. Эта емкостная энергия разряжается в виде огня через зазор свечи после каждого зажигания свечи. Путем изменения полярности во время обслуживания путем поворота заглушек на новые места износ заглушек выравнивается по электродам. В самом центре провода зажигания находится высоковольтный носитель, окруженный силиконовым изоляционным материалом, который окружен металлической сеткой или экраном, покрытым тонким силиконовым каучуковым покрытием, которое предотвращает повреждение от перегрева двигателя, вибрации или погодных условий.
Типичный провод зажигания показан в разрезе на рис. 10. Провода зажигания должны быть проложены и закреплены правильно, чтобы избежать горячих точек на выхлопе и точках вибрации, когда провода прокладываются от магнето к отдельным цилиндрам. Провода зажигания обычно всепогодного типа, жестко соединены с распределителем магнето и прикреплены к свече зажигания с помощью резьбы.
Экранированная клемма свечи зажигания с проводом зажигания доступна с всепогодной гайкой провода зажигания диаметром 3/4 дюйма и диаметром 5/8 дюйма. [Рис. 11] Для заглушки 5/8–24 требуется ключ на 3/4 на свинцовой гайке, а для заглушки 3/4–20 — ключ на 7/8 на свинцовой гайке. Во всепогодной конструкции диаметром 3/4 дюйма используется клеммное уплотнение, обеспечивающее лучшую изоляцию клеммной колодцы. Это рекомендуется, потому что свинцовый конец свечи зажигания полностью защищен от влаги.
| Figure 10. Ignition lead |
| Figure 11. Ignition lead spark plug end |
An older radial engine type of Жгут зажигания представляет собой коллектор, сформированный вокруг картера двигателя с гибкими удлинителями, заканчивающимися на каждой свече зажигания.
Типичный высоковольтный жгут зажигания показан на рис. 12. Многие старые системы зажигания для однорядных радиальных двигателей используют систему с двойным магнето, в которой правый магнето подает электрическую искру на передние свечи в каждом цилиндре, а левый магнето поджигает задние свечи.
| Рис. 12. Жгут проводов зажигания девятицилиндрового двигателя, установленный на принадлежностях |
Выключатель зажигания Все выключатели зажигания
6 управляются системой зажигания самолета. Тип используемого переключателя зависит от количества двигателей на самолете и типа используемого магнето. Однако все переключатели выключают и включают систему практически одинаково. Выключатель зажигания отличается по крайней мере в одном отношении от всех других типов выключателей: когда ключ зажигания находится в выключенном положении, цепь замыкается через выключатель на массу.
В других электрических переключателях положение «выключено» обычно разрывает или размыкает цепь.
Выключатель зажигания имеет одну клемму, подключенную к первичной электрической цепи между катушкой и контактными точками прерывателя. Другая клемма переключателя подключена к наземной конструкции самолета. Как показано на рисунке 13, есть два способа замыкания первичной цепи:
- Через замкнутый выключатель на землю и
- Через замкнутый выключатель зажигания на землю
На рисунке 13 показано, что первичный ток не прерывается, когда контакты прерывателя размыкаются, так как есть еще путь к земле через замкнутый или выключенный ключ зажигания. Поскольку первичный ток не останавливается при размыкании точек контакта, не может быть внезапного коллапса магнитного поля первичной катушки и высокого напряжения, индуцируемого во вторичной катушке, чтобы зажечь свечу зажигания.
По мере того, как магнит проходит положение электрического зазора (E-зазора), происходит постепенное разрушение основного магнитного поля.
Но этот пробой происходит так медленно, что индуцированное напряжение слишком низкое, чтобы зажечь свечу зажигания. Таким образом, когда ключ зажигания находится в выключенном положении при замкнутом выключателе, точки контактов так же полностью закорочены, как если бы они были удалены из цепи, и магнето не работает.
Когда ключ зажигания находится в открытом положении, прерывание первичного тока и быстрое разрушение магнитного поля первичной обмотки снова контролируются или вызываются размыканием контактов прерывателя. [Рисунок 14] Когда ключ зажигания находится во включенном положении, он абсолютно не влияет на первичную цепь.
Эта система подробно объясняется далее в этой главе. Некоторые пусковые выключатели зажигания имеют функцию «нажми на заправку» во время пускового цикла. Эта система позволяет дополнительному топливу впрыскиваться во впускное отверстие цилиндра во время пускового цикла. 
A dual magneto with two distributors 
В первые годы было трудно предоставить изоляторы, которые могли бы удерживать высокое напряжение, особенно на больших высотах, когда давление воздуха было снижено. Еще одно требование к системам высокого напряжения заключалось в том, что все самолеты, оборудованные погодой и радио, должны иметь провода зажигания, заключенные в экран, чтобы предотвратить радиопомехи из-за высокого напряжения. Многие самолеты были с турбонаддувом и эксплуатировались на больших высотах. Низкое давление на этих высотах позволит утечке высокого напряжения еще больше. Для решения этих проблем были разработаны системы зажигания низкого напряжения. 
