Реферат на тему генератор автомобиля: works.doklad.ru — Учебные материалы — Производство и поставка электростанций, Бензиновые и дизельные генераторы от 1 до 100 кВт. Мини ТЭЦ на базе двигателя Стирлинга.

Содержание

Генераторы переменного тока — реферат

МИНИСТЕРСТВООБРАЗОВАНИЯ РФ
ТЮМЕНСКИЙГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТКафедра «Эксплуатацияавтомобильного транспорта»
РЕФЕРАТ
По дисциплине: «Устройство автомобиля»
На тему:
Генераторы переменного тока
Выполнил:
студент группы ___________
Relax
Проверил:
Тюмень2001
Содержание
Стр.Введение
3 I. Устройство и работа генератора переменного тока
3 II. Т.О. генератора
8 III. Диагностика генератора
9 Список использованной литературы
10 Введение
Генератор служит дляпреобразования механической энергии в электрическую, необходимую для питаниявсех приборов электрооборудования автомобиля (кроме стартера) и для зарядааккумуляторной батареи.
Он является основным источником электрической энергиина автомобиле.
В настоящее время на автомобилях получили широкоераспространение генераторы переменного тока, что вызвано преимуществами ихконструкции перед генераторами постоянного тока: меньшая масса при той жемощности, большой срок службы, меньший расход меди (в 2—2,5 раза), возможностьповышения передаточного числа от двигателя к генератору до 2,5— 3,0. В этомслучае на оборотах холостого хода двигателя генератор отдает до 25—50% своеймощности, что улучшает условия заряда аккумуляторной батареи на автомобиле, а,следовательно, и ее срок службы. I. УСТРОЙСТВО И РАБОТАГЕНЕРАТОРАПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Вал генератора приводится вовращение от шкива, установленного на коленчатом валу двигателя, клиновиднымремнем. Передаточное число клиноременной передачи 1,7—2,0. При движенииавтомобиля частота вращения коленчатого вала при холостом ходе у современныхдвигателей составляет 500—600 об/мин, максимальная частота 4000—5000 об/мин.Таким образом, кратность изменения частоты вращения двигателя, а, следовательно, и вала генератора можетдостигать 8 — 10. Напряжение генератора зависит от частоты вращения его вала.Чем выше частота, тем больше напряжение генератора. Однако все приборыэлектрооборудования автомобиля, особенно лампы и контрольно-измерительные

приборы, рассчитаны напитание от постоянного напряжения 12 или 24 В. Поддержание постоянстванапряжения генератора независимо от изменения частоты вращения и нагрузкигенератора (включения потребителей) выполняет специальный прибор, называемыйрегулятором напряжения.
При снижении частоты вращения коленчатого валадвигателя ниже 500-700 -об /мин напряжение генератора становится меньшенапряжения аккумуляторной батареи. Если батарею не отключить от генератора,она начнет разряжаться на генератор, что может привести к перегреву изоляцииобмоток генератора и разряду аккумуляторной батареи. При увеличении частотывращения коленчатого вала двигателя необходимо вновь включить генератор всистему электрооборудования. Включение генератора в системуэлектрооборудования, когда егонапряжение выше напряжения аккумуляторной батареи, и отключение генератора отсети, когда его напряжение ниже напряжения аккумуляторной батареи, выполняетспециальный прибор, называемый реле обратного тока.
Генератор рассчитан на отдачу определенноймаксимальной для данного генератора величины тока, однако при неисправности всистеме электрооборудования (разряженная аккумуляторная батарея, короткоезамыкание и т. д.) генератор может отдавать ток больший, чем тот, на который онрассчитан. Длительная работа генератора в таком режиме приведет к егоперегреву и сгоранию изоляции обмоток. Для защиты генератора от перегрузкислужит специальный прибор, называемый ограничителем тока.
Все три прибора — регулятор напряжения, реле обратноготока и ограничитель тока—объединены в одном устройстве, называемом реле-регулятором.
В некоторых генераторах, напримерГ-250, переменного тока реле обратного тока и ограничитель тока могутотсутствовать, но в конструкции генератора имеются устройства, выполняющие функцииэтих приборов.

На рис. 1 показаноустройство генератора переменного тока Г-250. Генератор имеет статор 6с трехфазной обмоткой, выполненной в виде отдельных катушек, насаженных, назубцы статора. В каждой фазе имеется по шесть катушек, соединенныхпоследовательно. Фазные обмотки статора соединены звездой, и их выходные зажимыподключены к выпрямительному блоку 10.

Рис. 1
Устройство генераторапеременного тока Г-250
Корпус статора набран из отдельных пластинэлектротехнической стали. Обмотка возбуждения 4 генератора выполнена ввиде катушки и помещена на стальной втулке клювообразных полюсов ротора 13.Втулка, клювообразные полюсы ротора и контактные кольца 5 жестко закреплены навалу 3ротора (прессовая посадка на накатку). Магнитное поле, создаваемое обмоткойвозбуждения, проходя через торцы клювообразных полюсов, образует северные июжные полюсы на роторе (рис.2) (Е.В.Михайловский,«Устройство автомобиля», с. 163).

Рис.2
Ротор
При вращении ротора магнитноеполе полюсов ротора пересекает витки катушек обмотки статора, индуктируя вкаждой фазе переменную э.д.с.

(рис. 3, б).

Рис. 3
Схема выпрямления переменноготока
Токв обмотке возбуждения подводится через щетки 8 (рис.1)и контактные кольца 5, к которым припаяны концы обмотки возбуждения. Щёткиукреплены в щеткодержателе 9.
Статоргенератора с помощью стяжных болтов закреплен между крышками 1и 7,которые имеют кронштейны крепления генератора к двигателю. В крышке 1со стороны привода вверху имеется резьбовое отверстие для крепления натяжнойпланки, с помощью которой регулируется натяжение приводного ремня генератора.Крышки отлиты из алюминиевого сплава.
Сцелью уменьшения износа посадочное место под шарикоподшипник в задней крышке 7и отверстия в кронштейнах крышек армированы стальными втулками.
Вкрышках установлены шариковые подшипники 2 и 12 с двустороннимуплотнением и смазкой, заложенной на весь срок службы подшипника.
Навыступающий конец вала 3 ротора крепится наружныйвентилятор 14 (рис. 1) и шкив 15. В крышках имеютсявентиляционные окна, через которые проходит охлаждающий воздух. Направлениедвижения охлаждающего воздуха — от крышки со стороны контактных колец квентилятору.

Вкрышке со стороны контактных колец устанавливается выпрямительный блок 10,собранный из кремниевых вентилей (диодов), допускающих рабочую температурукорпуса плюс 150°С.

Рис. 4
Типы выпрямительных блоков
Выпрямительныйблок ВБГ-1. (рис. 4) состоит из трех моноблоков,соединенных в схему двухполупериодного трехфазного выпрямителя
(рис. 3, а)
Каждые два вентиля выпрямителя размещены в моноблоке,выполняющем одновременно роль радиатора и токопроводящего зажила средней точкисхемы 3. В корпусе моноблока-радиатора 4 имеются два гнезда, вкоторых собраны р-п-переходывыпрямительных вентилей. В одном гнезде р-п-переходимеет на корпусе р-зону, а в другом —п-зону. Противоположные зоны переходов имеют гибкие выводы 9,которые соединяют моноблок с соединительными шинами 2. Отрицательная шинавыпрямительного блока соединена с корпусом генератора. В более позднихконструкциях выпрямительных блоков БПВ-4-45 (рис. 4, б)на ток 45 А применяют кремниевыевентили типа ВА-20, которые запрессованы в теплоотводы 12 отрицательной и положительнойполярности по три вентиля в каждый. Теплоотводы изолированы один от другогопластмассовыми втулками-изоляторами 13. Обратный ток вентилей непревышает 3 мА, а собранного блока —10 мА. Для генераторов с максимальноймощностью до 1200 Bт (Г-228) применяют кремниевые выпрямительныеблоки ВБГ-7-Г на ток 80 А (рис. 4, в) илиБПВ-7-100. В блоках БПВ-7Т и БПВ-7-100 применены вентили ВА-20 по двапараллельно в каждом плече, по шесть вентилей в каждом теплоотводе. БлокБПВ-7-100 на ток 100 Aи егоэлектрическая схема показаны на рис. 4, г.

Для снижения уровнярадиопомех в блоках, ВБР-7-Г и, БПВ-7-100 установлен параллельно зажимам «+», и«—» генератора конденсатор ёмкостью 4,7 мкФ. Общий вид вентиля BA-20 показан на рис. 5.Номинальный ток вентиля 20 А., Для упрощения схемы, электрических соединений вентиливыпускаются вдвух исполнениях — с прямой и обратной полярностью корпусам (рис. 5, б). В вентилях прямой полярности «+»выпрямленного будет на корпусе, в вентилях обратной полярности будет «—»выпрямленного тока.

Вентили прямой и обратнойполярности различаются цветом маркировки, наносимой краской на донышке корпуса. Вентили прямойполярности: («+» на корпус) помечаюткрасной краской, а вентили обратной полярности ( «—» на корпус) — черной.

Рис. 5
Кремниевыйвентиль ВА-20
Электрическая схема соединения обмоток генератораи выпрямителей показана на рис 3, а. Привращении ротора генератора в каждой фазе индуктируется переменноенапряжение изменение которого за одинпериод показано на рис. 3, б. После выпрямления кривые фазногонапряжения примут вид изображенный на рис. 3, в.Выпрямленное напряжение будет почтипостоянным, (линия 1 на рис. 3,в), причемчастота пульсаций выпрямленного напряжения будет в шесть раз больше, чемчастота в фазных обмотках (Ю.И. Боровских,«Устройство автомобилей»,с. 183).

С увеличением, частоты вращения повышается частотатока, индуктированного в фазных отмотках генератора переменного тока, ивозрастает индуктивное сопротивление обмоток. Поэтому при большой частоте,вращения ротора, когда генератор может отдавать максимальную мощность, не возникаетопасности его перегрузки, поскольку сила тока генератора ограничиваетсяповышенным индуктивным сопротивлением его обмоток. Это явление вгенераторах переменного тока называется свойством самоограничения. Автомобильныегенераторы Г-250, Г-270, Г-221 и другие сконструированы таким образом, что ненуждаются в ограничителе тока.
Свойствовентилей пропускать ток только в одном направлении (от генератора каккумуляторной батарее) исключаетнеобходимость установки в реле-регуляторе реле обратного тока. Такимобразом, реле-регуляторе работающем с автомобильным генератором переменного тока,может применяться только регулятор напряжения. Это значительно упрощаетконструкцию и снижает размеры, вес и стоимость реле-регулятора. Пути токачерез вентили выпрямителя припрохождении обмотками первой фазы северного и южного полюсов ротора показанына рис. 3, а стрелками. Как видно из схемы, при наличии в обмоткахпервой фазы переменного по направлению тока ток в цепи нагрузки (Rн) будетпостоянным. Аналогично происходит процесс и в других фазах.II.Т.О. ГЕНЕРАТОРА

         Отказами и неисправностями генератораявляются: обрыв или короткое замыкание вобмотке статора генератора или в обмотке возбуждения, нарушение контакта щетокс кольцами и искрение щеток, износ подшипников генератора, поломка илиослабление пружины щеткодержателей, пробой диодов в выпрямителе, ослаблениенатяжения (чрезмерное натяжение) приводного ремня.
         Неисправности генератора обнаруживаютсяпо показаниям амперметра или сигнальной лампы. Амперметр при неисправномгенераторе будет показывать разряд, а сигнальная лампа будет гореть приработающем двигателе. Нарушение контакта щеток с кольцами возникает отзагрязнения, обгорания или их износа, выкрашивания или износа щеток, а такжеослабления или поломки нажимных пружин щеток. Загрязнение кольца следуетпротереть чистой тряпкой, обгоревшие кольца прочистить стеклянной бумагой,изношенную щетку заменить новой и притереть ее по кольцу.
III. ДИАГНОСТИКА ГЕНЕРАТОРА
         Диагностирование генераторов сводится кпроверке ограничивающего напряжения и работоспособности генератора. Длявыполнения этой операции необходимо включить вольтметр параллельно потребителямтока. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока(подфарниках и габаритных фонарях) и повышенной частоте вращения коленчатоговала двигателя. Оно должно быть в диапазоне 13,5-14,2 В. Работоспособностьгенератора оценивают по напряжению при включении всех потребителей на частотевращения, соответствующей полной отдаче генератора, которое должно быть не ниже12 В. Однако подобная методика проверки не может выявить характерные, хотя иредко встречающиеся неисправности генератора, такие, как обрыв или замыканиеобмоток статора на массу, обрыв илипробой диодов выпрямителя, ввиду значительных резервов работоспособностигенератора.
         Эти неисправности легко выявляются похарактерному виду осциллограмм, связанному в первую очередь с увеличениемдиапазона колебания напряжения. При исправной работе генератора диапазонколебаний напряжения в сети не превышает 1-1,2 В, который обусловливаетсяпериодическим включением в цепь нагрузки первичной обмотки катушки зажигания.Это легко читается по осциллограмме осциллографа мотортестера (Элкон S-300,Элкон S-100А, К-461, К-488).
При одном пробитом (закороченном) диоде в результате его выпрямляющихсвойств диапазон колебания напряжения возрастает до 2,5-3 В. при общем снижениичастоты его колебаний. Средний уровень напряжения, показываемый вольтметром,при этом не меняется, однако выбросы напряжения приводят к снижениюдолговечности аккумуляторной батареи и других элементов электрооборудования (В.Л. Роговцев,«Устройство и эксплуатацияавтотранспортных средств», с.391).
         Таким образом, одновременное применениеосциллографа и вольтметра позволяет быстро и объективно проводитьдиагностирование генераторов и реле-регуляторов переменного тока. Повышениенапряжения генератора более расчетного на 10-12% снижает срок службыаккумуляторной батарей в 2-3 раза.
         Неисправный генератор заменяют илиремонтируют в условиях электроцеха, ограничивающее напряжение реле-регуляторарегулируют натяжением пружины якорька, а при отсутствии таковой возможностиреле-регулятор также заменяют. Бесконтактно-транзисторные реле-регуляторырегулируют только в условиях электроцеха.Список использованной литературы:
1.   Е.В. Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я. Тур,
     Устройство автомобиля, Учебник. – М.: «Машиностроение»
     1987.-350 с.
2.   Ю.И. Боровских, В.М.Кленников, А.А. Сабинин,
     Устройство автомобилей, Учебник. – М.:«Машиностроение»
     1983.-320 с.
3.Сборники «Автомобилист»,Журнал. – М.: «Машиностроение»
    1984.- 95с.
3.    С.И.Румянцев,Ремонт автомобилей, Учебник. –М.: «Машиностроение» 1981.- 230 с.
4.    АвтомобильГАЗ-24 «Волга», Учебник. –М.: «Машиностроение» 1976г.- 200 с.
5.   Автомобиль ЗИЛ-130, Учебник. – М.: «Машиностроение»
         1978г.- 180 с.
6.   В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д. Олдфильд,
    Устройство и эксплуатацияавтотранспортных средств,
    Учебник. –М.: «Транспорт» 1996. – 430с.

РЕФЕРАТ — Электрооборудование — Реферат по электрооборудованию

С этим файлом связано 1 файл(ов). Среди них: Лабораторная №1 Дороги.docx.
Показать все связанные файлы

Подборка по базе: физра тема 2 (вопрос 1) .docx, Госпитальная хирургия реферат.docx, работа реферат.docx, Третьякова А.В 405 группа 1 тема.docx, деньги банки тема 1.ppt, всякая профессия почетна 6 тема.doc, ебучий реферат по кисмосу.docx, анатомия 7 тема.pdf, Қалың елім Реферат.docx, Сабина реферат.doc

РЕФЕРАТ

Тема: Генератор в автомобиле (без регулятора).

Содержание
Введение

1. Источники тока

1.1 Генератор

1.2 Регулятор напряжения

1.3 Аккумуляторная батарея

2. Потребители тока

2.1 Стартер

2.2 Система зажигания

2.3 Конструкции приборов системы зажигания

2.4 Система освещения

2.5 Система сигнализации

2.6 Контрольно-измерительные приборы

Список использованной литературы

Введение
Электрооборудование автомобиля представляет собой совокупность электрических приборов и аппаратуры, обеспечивающих нормальную работу автомобиля.

В автомобиле электрическая энергия используется для пуска двигателя, воспламенения рабочей смеси, освещения, сигнализации, питания контрольных приборов, дополнительной аппаратуры и т.д. Электрооборудование автомобиля включает в себя источники и потребители тока. Для соединения источников и потребителей тока применяется однопроводная система. Вторым проводом является масса автомобиля (его металлические части), с которой соединяются отрицательные полюса электрических приборов. Питаются электрические приборы постоянным током напряжением 12 или 24 В (автомобили с дизелями).
1. Источники тока
Источники тока обеспечивают электроэнергией все потребители автомобиля. Источниками тока на автомобиле являются генератор и аккумуляторная батарея. К источникам тока отнесены также и приборы их регулирования. Упрощенная схема общей электрической системы электрооборудования автомобиля и соединения приборов без учета их действительного расположения на автомобиле показана на рис. 1.

Рис. 1. Принципиальная упрощенная схема электрооборудования автомобиля:

1 — аккумуляторная батарея; 2 — стартер; 3 – приборы системы зажигания; 4 — приборы системы освещения; 5 — приборы системы сигнализации; 6 — контрольные электроприборы; 7 — дополнительная аппаратура; 8 — генератор; 9 — регулятор напряжения
1.1 Генератор
Генератор преобразует механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Генератор питает все потребители электрического тока и заряжает аккумуляторную батарею при работающем двигателе. На автомобилях применяются генераторы переменного тока, представляющие собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением.

На рис. 2 показан генератор переменного тока. Основными частями генератора являются статор 8 с неподвижной обмоткой, в которой индуктируется переменный ток, и ротор 7, создающий подвижное магнитное поле.

Ротор генератора установлен в двух шариковых подшипниках 5. Он приводится во вращение через шкив 4 генератора с помощью клинового ремня от коленчатого вала двигателя. Этим ремнем также вращается шкив привода вентилятора и насоса охлаждающей жидкости. При работе генератора по обмотке возбуждения ротора проходит ток, подводимый через щетки 3 и создающий магнитное поле, которое при вращении ротора индуктирует в обмотке статора переменный ток.

Переменный ток преобразуется в постоянный с помощью выпрямительного блока 2 генератор охлаждается вентилятором шкива 4 генератора. Генератор установлен на блоке цилиндров двигателя. Он крепится к литому чугунному кронштейну блока и натяжной планке. В ушках крышек 1 и 6 генератора для крепления используются резиновые буферные втулки 9, обеспечивающие упругую связь и исключающие поломку ушков.

Рис. 2. Генератор:

1, 6 – крышки; 2— выпрямительный блок; 3— щетки; 4— шкив; 5— подшипник; 7— ротор; 8— статор; 9 — втулка

1.2 Регулятор напряжения
Регулятор напряжения поддерживает постоянное напряжение тока, вырабатываемого генератором при переменной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Регулятор напряжения (рис. 3) представляет собой двухступенчатый электромагнитный регулятор вибрационного типа. При возрастании напряжения генератора до 13… 14 В якорь 6 регулятора под действием магнитного поля обмотки 8 и пружины 7 начинает вибрировать, размыкая и замыкая подвижный 4 и верхний неподвижный 5 контакты. При этом в цепь обмотки возбуждения генератора то включается, то выключается из нее дополнительное сопротивление 1. Так осуществляется первая ступень регулирования напряжения генератора. При повышении напряжения генератора более 14 В начинают замыкаться и размыкаться подвижный 4 и нижний неподвижный 5 контакты. При замыкании этих контактов обмотка возбуждения генератора замыкается на «массу». Так происходит вторая ступень регулирования напряжения генератора. В результате регулируется в заданных пределах напряжение, вырабатываемое генератором. Для уменьшения искрения между контактами 4 и 5 при работе регулятора служит дроссель 2. Регулятор напряжения сверху закрывается стальной крышкой с прокладкой из полиуретана и устанавливается в подкапотном пространстве отделения двигателя.

Рис. 3. Регулятор напряжения:1 — сопротивление; 2 — дроссель; 3,4,5- контакты; 6 — якорь; 7- пружина; 8 — обмотка

Постоянное напряжение тока, вырабатываемого другими генераторами, может поддерживать также малогабаритный микроэлектронный регулятор напряжения, который встроен в генераторы. Он представляет собой неразборное и нерегулируемое устройство. При возрастании напряжения генераторасвыше 13,5—14,5 В регулятор напряжения прерывает поступление тока вобмотку возбуждения ротора. В результате этого напряжение генератора падает. Регулятор напряжения вновь пропускает ток в обмотку возбуждения ротора, я процесс повторяется. Таким образом, непрерывно и автоматически регулируя ток, проходящий по обмотке возбуждения генератора, регулятор поддерживает напряжение генератора в пределах 13,5… 14,5 В независимо от тока нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя.
1.3 Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея преобразует химическую энергию в электрическую.

Аккумуляторная батарея на автомобиле питает потребители электрического тока при неработающем или работающем с малой частотой вращения коленчатого вала двигателе. На автомобилях применяют свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, обладающие небольшим внутренним сопротивлением и способные в течение нескольких секунд отдавать ток в несколько сот ампер, который необходим для пуска двигателя стартером.

Аккумуляторная батарея характеризуется емкостью, т.е. количеством электрической энергии, которую может отдать батарея при разряде от полностью заряженного состояния до предельно допустимого разряженного.

Емкость аккумуляторной батареи измеряется в ампер-часах и зависит от ее конструкции, числа пластин, их толщины, материала разделителей пластин и других факторов.

В эксплуатации емкость аккумуляторной батареи зависит от силы разрядного тока, температуры электролита, режима разряда (прерывистый или непрерывный), степени заряженности и изношенности батареи. Так, при увеличении разрядного тока и понижении температуры электролита емкость аккумуляторной батареи уменьшается.

Корпус 1 батареи (рис. 4) изготовлен из кислотостойкой пластмассы (полипропилена) и разделен перегородками на шесть секций. В каждой секции установлен отдельный элемент, состоящий из положительных 9, отрицательных 10 пластин и сепараторов 8 (разделителей) между ними. Элементы имеют напряжение 2 В и последовательно соединены между собой мостиками 4. Корпус батареи закрыт общей для всех элементов пластмассовой крышкой 2. Крышка Приварена по периферии к наружным стенкам корпуса. Соединения крышки с перегородками корпуса уплотняются при сборке герметиком, что исключает переливание электролита из одной секции в другую. Для каждой секции в крышке имеется резьбовое отверстие с пробкой 6 для заливки и контроля индикатором 7 уровня электролита. Пробки снабжены отверстиями для связи внутренней полости батареи с атмосферой. Батарея имеет два вывода: положительный 3 и отрицательный 5. Аккумуляторная батарея установлена в подкапотном пространстве отделения двигателя.

Рис. 4. Аккумуляторная батарея:

1 — корпус; 2— крышка; 3, 5— выводы; 4 — мостик; 6 — пробка; 7 — индикатор; 8 — сепаратор; 9, 10 — пластины.

Аккумуляторные батареи маркируются. В маркировке батареи указывается: число последовательно соединенных элементов, что определяет напряжение батареи; назначение батареи; емкость батареи в ампер-часах при режиме разряда 20 ч, материал корпуса батареи и материал сепараторов. Например, обозначение аккумуляторной батареи 6СТ-55П означает следующее: батарея стартерная, напряжение 12 В, емкость 55 А-ч, корпус и крышка из пропилена (кислотостойкая пластмасса).

При техническом обслуживании аккумуляторной батареи необходимо соблюдать правила техники безопасности: осторожно обращаться с электролитом, содержащим химически чистую серную кислоту; при осмотре батареи нельзя подносить к ней открытый огонь из-за возможности вспышки газов над электролитом и др.

2. Потребители тока
Потребителями тока на автомобиле являются стартер, система зажигания, система освещения (наружного и внутреннего), система сигнализации (звуковая и световая), контрольные электроприборы и дополнительная аппаратура.
2.1 Стартер
Стартер обеспечивает вращение коленчатого вала с частотой, необходимой для пуска двигателя. Пусковая частота вращения коленчатого вала бензиновых двигателей составляет 40… 50 мин^-1. Стартер представляет собой четырехполюсный, четырехщеточный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением, с электромагнитным включением шестерни привода и дистанционным управлением.

В стальном корпусе 11 стартера (рис. 5) закреплены четыре полюса 12 с обмотками возбуждения, три из которых соединены с обмоткой якоря 13 последовательно и одна параллельно.

Вал якоря стартера вращается в двух втулках 8 из спеченных материалов, пропитанных маслом. Втулка заднего конца вала запрессована в крышку Р, а втулка переднего конца вала — в картере сцепления. На переднем конце вала якоря находится привод стартера, включающий в себя муфту свободного хода 2 и шестерню 1 привода, которые при включении стартера перемещаются по шлицам вала. Крышки стартера отлиты из алюминиевого сплава. На передней крышке 4 закреплено тяговое реле 5, связанное через пластмассовый рычаг 3 и кольцо 14 с приводом стартера. Реле обеспечивает ввод шестерни в зацепление с венцом маховика и подключение электрической цепи обмоток стартера к аккумуляторной батарее при пуске двигателя. На задней крышке 9 установлены щеткодержатели с четырьмя медно-графитовыми щетками 7. Щетки прижимаются пружинами к торцовому коллектору 6 якоря. Торцовый коллектор выполнен в виде пластмассового диска, в котором залиты медные контактные пластины. Такой коллектор уменьшает длину стартера, снижает его массу и способствует более стабильной и длительной работе щеточных контактов. Крышки и корпус стартера стянуты между собой двумя болтами 10. Муфта свободного хода 2 состоит из наружной 16 и внутренней 15 обойм. Внутренняя обойма объединена с шестерней привода стартера. Наружная обойма объединена со ступицей, которая через спиральные шлицы соединена с валом якоря. Спиральные шлицы обеспечивают поворот муфты при ее перемещении вдоль вала, что облегчает ввод в зацепление зубьев шестерни 1 стартера и венца маховика. В наружной обойме имеются три паза переменной ширины, в которых размещены ролики 18 и поджимные плунжеры 17 с пружинами. Ролики постоянно отжимаются в суженную часть вырезов, заклинивая наружную и внутреннюю обоймы. При пуске двигателя заклинивание обойм усиливается, а после пуска обоймы расклиниваются, так как ролики, преодолевая сопротивление пружин поджимных плунжеров, выкатываются в расширенную часть пазов наружной обоймы муфты. Стартер установлен с левой стороны двигателя и крепится тремя шпильками с гайками к картеру сцепления через фланец передней крышки 4.

Рис.5. Стартер:

1 — шестерня; 2 — муфта; 3 — рычаг; 4,9 — крышки; 5 — реле; 6— коллектор; 7— щетки; 8 — втулка; 10 — болт; 11 — корпус; 12 — полюс; 13 — якорь; 14 — кольцо; 15, 16 — обоймы; 17 — плунжер; 18 — ролик
2.2 Система зажигания
Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси (горючей смеси, перемешанной с остатками отработавших газов) в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двигателя.

На автомобилях с бензиновыми двигателями в зависимости от их назначения и класса применяются различные системы зажигания (рис. 6).

Рис. 6. Типы систем зажигания

В контактную систему зажигания (рис. 7, а) входят: катушка 6 зажигания; распределитель 1 зажигания, состоящий из прерывателя тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения; свечи 3 зажигания; провода 2 и 5 высокого напряжения и выключатель 4 зажигания.

Схема системы зажигания (рис. 7, б) состоит из двух электрических цепей: цепи низкого напряжения (первичной) и цепи высокого напряжения (вторичной). В первичную цепь входят выключатель зажигания 4, дополнительное сопротивление 17, первичная обмотка 16 катушки зажигания 6, прерыватель 14 цепи низкого напряжения и конденсатор 13.

Рис. 7. Контактная система зажигания: а — устройство; б — схема; 1,9— распределители; 2, 5 — провода; 3 — свеча; 4 — выключатель; 6 — катушка; 7, 11, 12 — контакты; 8 — ротор; 10 — кулачок; 13 —конденсатор; 14 — прерыватель; 15, 16 — обмотки; 17 — сопротивление
Во вторичную цепь входят вторичная обмотка 15 катушки зажигания, распределитель 9 тока высокого напряжения и свечи зажигания. При включенном выключателе зажигания и замкнутых контактах 11 и 12 прерывателя тока низкого напряжения по первичной цепи проходит ток от аккумуляторной батареи или генератора. Проходя по первичной обмотке катушки зажигания, ток создает сильное магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя 14 (кулачок 10 набегает выступом на рычажок с контактом 12) прерывается ток в цепи низкого напряжения, созданное магнитное поле исчезает. При этом магнитное поле пересекает вторичную обмотку катушки зажигания, и в ней индуктируется ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения подводится к ротору 8 распределителя зажигания, который вращается вместе с кулачком 10. В момент размыкания контактов прерывателя ток высокого напряжения поступает к одному из контактов /распределителя зажигания, которые соединены со свечами зажигания 3. Искровой разряд между электродами свечи зажигания происходит в том цилиндре, в котором в это время заканчивается сжатие рабочей смеси, т.е. в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя.

Контактная система зажигания не обеспечивает надежной работы двигателей автомобилей при увеличении у них числа цилиндров, степени сжатия и максимальной частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежной работы таких двигателей Необходимо увеличивать силу тока в первичной цепи системы зажигания (цепи низкого напряжения), что невозможно из-за снижения срока службы контактов прерывателя, вследствие их обгорания.

Контактно-транзисторная система зажигания по сравнению с контактной системой обеспечивает более надежную работу двигателя, повышает его срок службы и приемистость, облегчает пуск, уменьшает расход топлива, износ свечей зажигания и контактов прерывателя. Она увеличивает ток высокого напряжения более чем на 25 %, а также энергию и длительность искрового разряда (почти в 2 раза), что способствует более полному сгоранию даже обедненной рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

В контактно-транзисторную систему зажигания входят: катушка зажигания; распределитель зажигания, включающий прерыватель тока низкого напряжения и распределитель тока высокого напряжения; свечи зажигания; транзисторный коммутатор, провода высокого напряжения и выключатель зажигания.

Основной особенностью контактно-транзисторной системы зажигания (рис. 8) является то, что транзисторный коммутатор 5, включенный в первичную цепь между катушкой зажигания и контактами 4 прерывателя, разгружает контакты. В связи с этим отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе. Работает система следующим образом. При включенном выключателе 4 зажигания после замыкания контактов 4 прерывателя транзистор коммутатора 5 открывается, и по первичной обмотке 7 катушки зажигания будет протекать ток. В момент размыкания контактов прерывателя транзистор коммутатора запирается. Ток в первичной цепи резко уменьшается, и во вторичной обмотке 6 катушки зажигания создается ток высокого напряжения. Он подводится к ротору 2 распределителя 3 зажигания, который распределяет ток высокого напряжения по свечам 1 зажигания в соответствии с порядком работы двигателя.

Рис. 8. Схема контактно-транзисторной системы зажигания:

1 — свеча; 2 — ротор; 3 — распределитель; 4 — контакты; 5 — коммутатор; 6,7— обмотки; 8 — выключатель
Бесконтактная система зажигания обеспечивает надежную работу двигателя, так как позволяет получить стабильное искрообразование в свечах зажигания и более устойчивое воспламенение рабочей смеси на различных режимах работы двигателя. Основной особенностью этой системы зажигания является ее бесконтактный датчик, не подверженный механическим износам. Поэтому момент зажигания с увеличением пробега автомобиля в бесконтактной системе не меняется и система не требует обслуживания в процессе эксплуатации.

Рис. 9. Бесконтактная система зажигания:

а — устройство; б — схема; 1 — свеча; 2,1 — провода; 3 — датчик-распределитель; 4 — выключатель; 5 — коммутатор; 6 — катушка; 8 — контакт; 9 — ротор; 10, 11 — обмотки; 12 — датчик
В бесконтактную систему зажигания (рис. 9, а) входят: катушка 6 зажигания; датчик — распределитель зажигания 3, состоящий из бесконтактного микроэлектронного датчика и распределителя тока высокого напряжения; свечи 1 зажигания; электронный коммутатор 5; провода 2 и 7 высокого напряжения и выключатель 4 зажигания.

Принципиальная схема бесконтактной системы зажигания представлена на рис. 9, б.

При включенном выключателе зажигания 4 ток низкого напряжения поступает к электронному коммутатору 5 и к бесконтактному микроэлектронному датчику 12, находящемуся в датчике — распределителе зажигания 3. Распределительный вал двигателя вращает вал датчика-распределителя, и бесконтактный датчик 12 подает импульсы в коммутатор 5, который преобразует их в импульсы тока в первичной обмотке 11 катушки зажигания 6. Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания, создает магнитное поле. В момент прерывания тока магнитное поле резко сокращается, и во вторичной обмотке 10 катушки зажигания индуктируется ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения поступает к вращающемуся ротору 9 распределителя зажигания и от него к одному из контактов 8 распределителя, соединенных со свечами зажигания 1. Искровой разряд между электродами свечи зажигания воспламеняет рабочую смесь в цилиндрах в соответствии с порядком работы двигателя.

При обслуживании бесконтактной электронной системы зажигания, обладающей высокой энергией, нельзя при работающем Двигателе касаться приборов системы зажигания и проверять их работоспособность на искру между наконечниками проводов свечей зажигания и массой автомобиля. Это может привести к серьезным травмам, повреждению приборов системы зажигания и выходу самой системы из строя.
2.3 Конструкции приборов системы зажигания
Конструкции приборов системы зажигания требуют более подробного рассмотрения.

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения 12 В в ток высокого напряжения, который может достигать 16… 20 кВ в контактной системе зажигания и 20… 25 кВ в контактно-транзисторной и бесконтактной системах зажигания. В контактной системе зажигания применяется катушка зажигания, показанная на рис. 10.

Рис. 10. Катушка зажигания:

1 — сопротивление; 2 — крышка; 3 — корпус; 4 — масло; 5, 6— обмотки; 7 — сердечник
На сердечнике 7 катушки зажигания, состоящем из тонких листов электротехнической стали, намотана вторичная обмотка 6, которая имеет большое число витков (21000) медного изолированного провода диаметром 0,07 мм. Первичная обмотка 5 имеет 308 витков медного изолированного провода диаметром 0,57 мм. Внутренняя полость отлитого из алюминиевого сплава корпуса 3 заполнена трансформаторным маслом 4, улучшающим охлаждение и изоляцию обмоток катушки зажигания. В пластмассовой крышке 2 катушки имеются выводы первичной и вторичной обмоток. Снаружи корпуса катушки находится дополнительное сопротивление 1, последовательно включенное с первичной обмоткой и автоматически регулирующее в обмотке ток в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Катушка зажигания размещается в подкапотном пространстве отделения двигателя. Она крепится болтами к кузову автомобиля.

Аналогичное устройство имеет катушка зажигания, применяемая в других системах зажигания. Отличие состоит в обмоточных данных (более низкое сопротивление первичной обмотки и большее число витков у вторичной обмотки и др.). Кроме того, в конструкции предусмотрена защита катушки зажигания от взрыва при отказе коммутатора.

Распределитель зажигания обеспечивает замыкание и размыкание цепи тока низкого напряжения и распределение по цилиндрам двигателя тока высокого напряжения.

В контактной системе зажигания применяют распределитель зажигания с центробежным и вакуумным регуляторами угла опережения зажигания (рис. 11).

Он состоит из прерывателя и распределителя, установленных в одном общем корпусе 2, отлитом из алюминиевого сплава. В корпусе распределителя также установлен вал 7 привода кулачка 18 прерывателя, ротора 10 распределителя и центробежного регулятора, автоматически изменяющего угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При вращении вала 1 кулачок 18 размыкает контакты 20 прерывателя. Вместе с валом вращаются ротор 10 и центробежный регулятор. Грузики 17 центробежного регулятора — металлокерамические, установлены на осях на опорной пластине 9, которая связана с кулачком 18 прерывателя. По мере увеличения частоты вращения вала распределителя зажигания под действием центробежных сил грузики расходятся, упираются в пластину 16, преодолевают сопротивление пружин 15 и поворачивают кулачок прерывателя относительно вала, изменяя угол опережения зажигания. Крышка 12 распределителя зажигания имеет четыре боковых электрода 11 и центральный электрод 13. Боковые электроды связаны со свечами зажигания, а центральный электрод — с катушкой зажигания проводами высокого напряжения, которые имеют распределенные по длине сопротивления для уменьшения радиопомех, создаваемых системой зажигания. Ток высокого напряжения через центральный электрод поступает к электроду 14 вращающегося ротора 10, состоящему из сопротивления для подавления радиопомех, центрального и наружного контактов. От электрода ротора ток подводится к боковым электродам 11 в соответствии с порядком работы двигателя.

На корпусе распределителя зажигания установлены конденсатор 3 и вакуумный регулятор 4. Конденсатор предохраняет контакты прерывателя от обгорания и увеличивает ток высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания. Он подсоединен параллельно контактам прерывателя. Вакуумный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель или разрежения под дроссельными заслонками карбюратора. При увеличении нагрузки на двигатель в полости, находящейся между диафрагмой 5 и крышкой 6соединенной с корпусом дроссельных заслонок, возрастает разрежение. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины 7, прогибается и через тягу 8 поворачивает подвижную пластину 19 с контактами 20 относительно кулачка 18 прерывателя, изменяя при этом угол опережения зажигания. Распределитель зажигания устанавливается вертикально в левой передней части двигателя, и его вал приводится во вращение с помощью шестерни от вала привода масляного насоса, который, в свою очередь, приводится цепной передачей от коленчатого вала двигателя.

Рис. 11. Распределитель зажигания:

1 — вал; 2 — корпус; 3 — конденсатор; 4 — регулятор; 5 — диафрагма; 6, 12 — крышки; 7, 15 — пружины; 8 — тяга; 9, 16, 19 — пластины; 10 — ротор; 11, 13, 14— электроды; 17 — грузик; 18— кулачок; 20 — контакты
Аналогичное устройство имеет распределитель зажигания контактно-транзисторной системы.

В бесконтактной системе зажигания применяют датчик — распределитель зажигания (рис. 12), который подает управляющие импульсы низкого напряжения в электронный коммутатор и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания.

Датчик-распределитель — четырехискровой, с вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения зажигания, имеет встроенный бесконтактный микроэлектронный датчик. В корпусе 13 датчика-распределителя, отлитом из алюминиевого сплава, установлен вал 15 привода замыкателя 9, ротора 5 распределителя и центробежного регулятора угла опережения зажигания. Вал вращается во втулке и шаровом вкладыше из спеченных материалов, которые пропитаны маслом. Втулка 17 запрессована в корпусе датчика-распределителя и уплотнена манжетой 14, а шаровая опора 21 установлена в держателе 7, закрепленном в корпусе 13. В держателе также установлен подшипник 22 подвижной пластины 8, на которой закреплен бесконтактный микроэлектронный датчик 21, состоящий из постоянного магнита, пластины полупроводника и интегральной схемы. Датчик имеет щелевую конструкцию. С одной стороны щели расположен чувствительный элемент, а с другой стороны — постоянный магнит. В щели датчика 21 находится замыкатель 9— стальной цилиндрический экран с четырьмя прорезями. Замыкатель жестко соединен с втулкой ведомой пластины 10 центробежного регулятора угла опережения зажигания и вращается вместе с ней. При вращении замыкатель периодически перекрывает магнитный поток, действующий на чувствительный элемент датчика, и датчик подает импульсы в электронный коммутатор, который преобразует их в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Пластмассовая крышка 2 датчика-распределителя имеет центральный электрод 1 и четыре боковых электрода 3. Центральный электрод связан с катушкой зажигания, а боковые электроды со свечами зажигания. Крышка крепится к корпусу датчика-распределителя тремя винтами 4. Между корпусом и крышкой установлен защитный экран 6. Ведущая пластина 12 центробежного регулятора угла опережения зажигания закреплена на валу 15 и связана пружинами с ведомой пластиной 10.

Рис. 12. Датчик — распределитель зажигания:

1, 3 — электроды; 2 — крышка; 4 — винт; 5 — ротор; 6 — экран; 7 — держатель; 8, 10, 12 — пластины; 9 — замыкатель; 11 — грузик; 13 — корпус; 14— манжета; 15 — вал; 16 — муфта; 17 — втулка; 18 — регулятор; 19 — диафрагма; 20 — тяга; 21 — датчик; 22 – подшипник; 23 — опора
На ведущей пластине на осях установлены грузики 11. Ведомая пластина, связанная с замыкателем 9, может поворачиваться вместе с ним на валу 15 в небольших пределах. При работе центробежного регулятора ведомая пластина поворачивает замыкатель относительно датчика и автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На корпусе датчика-распределителя закреплен вакуумный регулятор 18 угла опережения зажигания. Его диафрагма 19 через тягу 20 щарнирно связана с подвижной пластиной 8, на которой установлен датчик 21. При работе вакуумного регулятора датчик вместе с подвижной пластиной поворачивается относительно замыкателя. При этом автоматически изменяется угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель или разрежения под дроссельными заслонками карбюратора. Датчик –– распределитель зажигания устанавливается горизонтально в задней части двигателя. Его вал приводится во вращение от распределительного вала через муфту 16, выступ которой входит в паз хвостовика распределительного вала.

Коммутатор контактно-транзисторной системы зажигания предназначен для выключения цепи тока низкого напряжения при размыкании контактов прерывателя. Транзисторный коммутатор (рис. 13) имеет корпус 1, отлитый из алюминиевого сплава, который для лучшего охлаждения оснащен ребрами.

Транзистор 4 размещен в специальном колодце 5, а остальные элементы — внутри корпуса коммутатора. Электролитический конденсатор 6 и импульсный трансформатор 3 расположены отдельно. Остальные элементы объединены в общий блок 2, залитый компаундной массой и снабженный теплоотводом 8. Снизу коммутатор закрыт металлическим дном 7, которое крепится к корпусу заклепками.

Рис. 13. Коммутатор:

1 — корпус; 2 — блок; 3 — трансформатор; 4— транзистор; 5 — колодец; б — конденсатор; 7 — дно; 8 — теплоотвод
Коммутатор бесконтактной системы зажигания преобразует управляющие импульсы бесконтактного микроэлектронного датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В системах применяют электронный коммутатор. При прохождении положительного импульса от бесконтактного датчика, когда напряжение достигает максимального значения, выходной транзистор коммутатора открывается, и по первичной обмотке катушки зажигания проходит ток. В момент, когда напряжение на выходе датчика падает до минимального, выходной транзистор коммутатора закрывается, разрывая цепь первичной обмотки катушки зажигания, и в ее вторичной обмотке индуктируется импульс высокого напряжения.

Свеча зажигания обеспечивает получение электрической искры в цилиндре двигателя. В контактной системе зажигания двигателей применяются неразборные свечи.

В стальном корпусе 5 (рис. 14) завальцован сердечник, представляющий собой керамический (из силумина) изолятор 2, внутри которого размещены контактный стержень 1 и центральный электрод Я

Контактный стержень залит в изоляторе токопроводным стеклогерметиком 4, исключающим прорыв газов через изолятор. На резьбу верхнего конца стержня навертывается контактная втулка для присоединения наконечника провода высокого напряжения. Корпус свечи в верхней части имеет шестигранник 3 под ключ, а в нижней части — наружную резьбу 8, с помощью которой свеча крепится к головке блока цилиндров. К корпусу присоединен боковой электрод 10. Уплотнительное кольцо 7 из мягкого железа исключает утечку газов из цилиндра двигателя через резьбу корпуса свечи. Медная шайба 6, герметизирующая зазор между корпусом и изолятором, одновременно отводит теплоту от изолятора к корпусу, поддерживая температуру теплового конуса (юбки) изолятора в определенных пределах (500…600°С), что необходимо для нормальной работы двигателя.

Свечи зажигания маркируются, например А17ДВ. Буквы и цифры в маркировке свечи означают: А — резьба М14х 1,25; 17 — калильное число; Д — длина резьбы, равна 19 мм; В — нижняя часть изолятора выступает из корпуса.

В контактно-транзисторной и бесконтактной системах зажигания двигателя применяют неразборные свечи. Они отличаются формой изолятора, увеличенной толщиной бокового электрода и наличием антикоррозийного покрытия корпуса. Все это повышает надежность их работы при более высоких напряжениях и увеличивает долговечность.

Рис. 14. Свеча зажигания:

1 — стержень; 2 — изолятор; 3 — шестигранник; 4 — стеклогерметик; 5 — корпус; 6 — шайба; 7 — кольцо; 8 — резьба; 9, 10 – электроды
Свечи и катушка зажигания соединены с распределителем зажигания проводами высокого напряжения. Эти провода имеют распределенные по длине сопротивления для уменьшения радиопомех, создаваемых системой зажигания во время работы. Кроме этого, провода высокого напряжения системы зажигания двигателя в наконечниках свечей зажигания имеют помехоподавительные сопротивления.

Выключатель зажигания обеспечивает включение и выключение системы зажигания, стартера, контрольно-измерительных и других приборов. На легковых автомобилях применяют выключатели зажигания с противоугонным устройством.

Выключатели зажигания, применяемые на легковых автомобилях, имеют также специальное блокировочное устройство против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. Блокировочное устройство предохраняет стартер от случайного включения при работающем двигателе, которое может привести к поломке привода стартера.
2.4 Система освещения
Система освещения обеспечивает работу автомобиля в условиях плохой видимости (ночью, в тумане и т.п.). Она включает в себя наружное и внутреннее освещение. В систему освещения входят фары, передние и задние фонари, фонари освещения номерного знака, плафоны освещения салона, лампы освещения комбинации приборов и отделения двигателя, предохранители и выключатели.

Фары освещают дорогу перед автомобилем в условиях плохой видимости. На автомобилях применяется двухфарная система освещения. Фара (рис. 15) — круглая. В корпусе 5 фары установлен держатель 6 с пружинами 8 оптического элемента 1.

Рис. 3.15. Фара:

1 — оптический элемент; 2 — рассеиватель; 3 — ободок; 4, 11, 12 — винты; 5 — корпус; 6 — держатель; 7 — отражатель; 8 — пружина; 9 — лампа; 10 — экран

Оптический элемент фары, состоящий из отражателя 7, рассеивателя 2, лампы 9 и экрана 10, крепится к держателю ободком 3 с помощью винтов 11. Лампа фары — двухнитевая, мощностью 45 Вт для дальнего света и 40 Вт для ближнего света. Экран 10, установленный перед лампой, задерживает прямой свет от нитей лампы и создает четкую верхнюю границу пучка ближнего света. Это обеспечивает хорошее освещение дороги перед автомобилем и уменьшает возможность ослепления водителей встречных транспортных средств. Винты 4 и 12 позволяют изменять положение держателя 6, а вместе с ним и оптического элемента 1 в вертикальной и горизонтальной плоскостях при регулировке света фар. Винты ввертываются в пластмассовые гайки, препятствующие их самоотвертыванию. Гайки закреплены в корпусе фары.

Блок-фара (рис.16, а) — прямоугольная, объединяет в себе фару, боковой указатель поворота и габаритный фонарь. Блок-фара имеет пластмассовый корпус 2, к которому спереди приклеен стеклянный рассеиватель 1.

Сзади корпус закрыт съемным пластмассовым кожухом 6 с уплотнителем 7. Все это исключает попадание внутрь блок-фары пыли и влаги. В корпусе установлены рефлектор с лампой 5 фары и лампой 8 габаритного света. С внешней стороны блок-фары под ее рассеивателем 1 размещаются пластмассовый оранжевый рассеиватель и лампа 3 бокового указателя поворота. Рассеиватель 1 изготовлен из бесцветного стекла высокой прозрачности. Его наружная поверхность гладкая, а внутренняя состоит из сложной системы призм, рассеивающих свет в горизонтальном направлении. Рефлектор фары — стальной, прямоугольный. Сзади в него вставлена лампа 5 фары.

Рис. 3.16. Блок-фара (а) и схема гидрокорректора (б):

1 — рассеиватель; 2 — корпус; 3, 5, 8 — лампы; 4 — гнездо; 6 — кожух; 7 — уплотнитель; 9 — рефлектор; 10, 12 — цилиндры; 11 — трубка; 13 — рукоятка
Лампа — галогенная, наполнена парами йода и инертным газом. Световая отдача и долговечность ее в два раза больше, чем у обычной лампы. Кроме того, светоотдача лампы не уменьшается в процессе эксплуатации, так как в ней вольфрам нитей не осаждается на внутренних стенках и лампа не затемняется. Лампа 5 имеет две нити: мощностью 60 Вт для дальнего света и мощностью 55 Вт для ближнего света. Нить дальнего света размещена в фокусе рефлектора, а нить ближнего света — перед ним и частично закрыта снизу специальным металлическим экраном, ограничивающим распространение света вверх. Лампа £ мощностью 4 Вт предназначена для обозначения габаритов автомобиля, а лампа 3 мощностью 21 Вт — для сигнализации о маневрировании автомобиля. На корпусе блок-фары имеется специальное гнездо для присоединения наконечника гидрокорректора фар.

Гидрокорректор (рис. 16, б) позволяет изменять угол наклона света фар в зависимости от нагрузки на автомобиль. Он состоит из главного цилиндра 12, рабочих цилиндров 10, соединительных трубок 11, заполненных специальной жидкостью, не замерзающей при низких температурах.

Гидрокорректор управляется рукояткой 13, расположенной на панели приборов. Под действием давления жидкости пучки света фар устанавливаются в необходимое положение в результате перемещения рефлектора 9 фары. Свет фар на автомобиле регулируют вращением двух специальных винтов, находящихся в задней части корпуса блок-фары. Винты поворачивают рефлектор в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Передние фонари служат для обозначения габаритов автомобиля, стояночного освещения и световой сигнализации при маневрировании. Передний фонарь автомобиля (рис. 17) — двухсекционный, прямоугольный. В отлитом из цинкового сплава корпусе 1 фонаря находятся две однонитевые лампы. Лампа 2 мощностью 5 Вт предназначена для обозначения габаритов автомобиля, а лампа 1 мощностью 21 Вт — для сигнализации о маневрировании автомобиля. Рассеиватель 5 переднего фонаря — пластмассовый, монолитный, двухцветный. Он установлен в корпусе на резиновой прокладке 4. Наружная часть 6 рассеивателя оранжевого цвета и предназначена для сигнализации при маневрировании, а внутренняя часть 7 — бесцветная, предназначена для обозначения габаритов автомобиля.

Рис. 17. Передний фонарь:

1 — корпус; 2, 3 — лампы; 4 — прокладка; 5 — рассеиватель; 6, 7 — части рассеивателя

Рис. 18. Задний фонарь:

1 — корпус; 2, 3 — лампы; 4 — прокладка; 5 — рассеиватель; 6 — центральная секция; 7 — наружная часть
Задние фонари служат для обозначения габаритов автомобиля, световой сигнализации при поворотах, торможении и для освещения дороги и сигнализации при движении задним ходом. На легковых автомобилях обычно устанавливаются прямоугольные задние фонари. Задний фонарь (рис. 18) — четырехсекционный. В отлитом из цинкового сплава корпусе 1 находятся четыре однонитевые лампы. Три лампы 2 имеют мощность по 21 Вт, а лампа 3 — 5 Вт. Первые три являются лампами стоп-сигнала, указателя поворота и света заднего хода, а последняя — лампой габаритного света. Корпус фонаря закрыт рассеивателем 5. Рассеиватель — пластмассовый, монолитный, многосекционный, трехцветный. Он установлен в корпусе на резиновой прокладке 4. Наружная часть 7 рассеивателя оранжевого цвета предназначена для сигнализации при маневрировании автомобиля. Центральная секция 6 — бесцветная, служит для сигнализации о движении задним ходом. Остальные секции рассеивателя имеют красный цвет и предназначены для сигнализации при торможении и обозначения габаритов автомобиля.
2.5 Система сигнализации
Система сигнализации обеспечивает безопасность движения автомобиля. Система включает в себя световую и звуковую сигнализацию.

К световой сигнализации относятся передние, задние, боковые указатели поворота и их переключатель, а также сигналы торможения (стоп-сигнал), заднего хода и их выключатели. Передние указатели поворота находятся в передних фонарях или в блок-фарах автомобиля. Задние указатели поворота, сигналы торможения и заднего хода находятся в задних фонарях автомобиля. Боковые указатели поворота расположены на передних крыльях кузова автомобиля. Боковой указатель поворота состоит из пластмассового корпуса, пластмассового рассеивателя оранжевого цвета и лампы мощностью 4 Вт. Лампа находится внутри корпуса указателя, а рассеиватель приварен к корпусу.

К звуковой сигнализации относятся звуковые сигналы, которые при необходимости оповещают пешеходов и водителей транспортных средств о присутствии автомобиля. На автомобилях применяют электрические вибрационные звуковые сигналы тонального или шумового типа. Они расположены в отделении двигателя, где крепятся на кронштейнах.

На легковых автомобилях обычно применяют два звуковых сигнала, один высокого, а другой низкого тона. Сигналы настроены в гармонический аккорд и действуют одновременно. Ток, проходящий по обмотке сигнала (рис. 19), намагничивает сердечник 7, который притягивает якорь 9 и вызывает прогиб упругой стальной мембраны 1, закрепленной между корпусом 6 и кольцом 4. При этом якорь воздействует на упругую пластину 5 и размыкает контакты 2. Ток в обмотке прерывается, и сердечник размагничивается. Мембрана 1 возвращается в исходное положение, и контакты 2 замыкаются. Работа сигнала повторяется с частотой вибрации контактов 400…500 Гц. Колебания воздуха, вызванные мембраной, создают звук, а диффузор 3 (резонатор) обеспечивает мелодичное звучание. Соответствующий тон и тембр звука зависят от толщины и диаметра мембраны, а также диаметра резонатора. В сигнале высокого тона мембрана тоньше, чем в сигнале низкого тона. Оба звуковых сигнала не имеют рупоров и являются звуковыми сигналами шумового типа.

На легковых автомобилях устанавливают и один звуковой сигнал с рупором, который выполняет роль резонатора. Это сигнал тонального типа. Определенный тон сигнала обеспечивается толщиной мембраны и конфигурацией рупора. На корпусе звукового сигнала имеется регулировочный винт, который позволяет изменять силу и частоту звучания сигнала.

Рис. 19. Звуковой сигнал:

1 — мембрана; 2 — контакты; 3 — диффузор; 4 — кольцо; 5 — пластина; 6 — корпус; 7 — сердечник; 8 — обмотка; 9 — якорь
2.6 Контрольно-измерительные приборы
Контрольно-измерительные приборы предназначены для контроля за состоянием и действием отдельных систем и механизмов автомобиля. Контрольно-измерительные приборы включают в себя указатели уровня топлива в топливном баке, температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения и давления масла в смазочной системе двигателя. Кроме того, имеется ряд контрольных ламп: резерва топлива, давления масла, заряда аккумуляторной батареи, воздушной заслонки карбюратора, наружного освещения, указателей поворота, дальнего света фар, блокировки дифференциала раздаточной коробки, уровня тормозной жидкости, стояночного тормоза, обогрева заднего стекла, заднего противотуманного света, аварийной сигнализации. К контрольно-измерительным приборам также относятся вольтметр, спидометр, электронный тахометр и эконометр.

Вольтметр при неработающем двигателе показывает напряжение аккумуляторной батареи, а при работающем двигателе — напряжение генератора. Спидометр измеряет скорость движения автомобиля и пройденный путь (суточный и общий с начала эксплуатации). Он приводится в действие гибким валом от специального привода. Тахометр контролирует частоту вращения коленчатого вала двигателя. Эконометр (вакуумметр) измеряет разрежение во впускном трубопроводе двигателя и позволяет выбирать наиболее экономичный режим движения автомобиля, при котором расход топлива будет наименьшим. Он имеет механический привод. Контрольно-измерительные приборы и контрольные лампы на автомобилях размещаются на щитке приборов. На легковых автомобилях обычно все контрольно-измерительные приборы вместе с контрольными лампами объединены в панели приборов.
Список использованной литературы
1. Сарбаев В.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. − Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

2. Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта. − М.: «Академия», 2004.

3. Барашков И.В. Бригадная организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. – М.: Транспорт, 1988г.

Реферат

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Казанский национальный исследовательский технологический университет»

(ФГБОУ ВПО КНИТУ-КАИ им. А. Н. Туполева)

Кафедра автомобилей и автомобильного хозяйства

Тема: «Система электроснабжения»

Выполнил: Хисматуллин И. Г.

Студент группы 1571

Вариант 26

Проверил преподаватель: ______________________

Казань 2015г Содержание

Введение

1. Источники тока

1.1 Генератор

1.2 Регулятор напряжения

1.3 Аккумуляторная батарея

2. Потребители тока

2.1 Стартер

2.2 Система зажигания

2.3 Конструкции приборов системы зажигания

2.4 Система освещения

2.5 Система сигнализации

2.6 Контрольно-измерительные приборы

Список использованной литературы

Введение

Электрооборудование автомобиля представляет собой совокупность электрических приборов и аппаратуры, обеспечивающих нормальную работу автомобиля.

1. Источники тока

Источники тока обеспечивают электроэнергией все потребители автомобиля. Источниками тока на автомобиле являются генератор и аккумуляторная батарея. К источникам тока отнесены также и приборы их регулирования. Упрощенная схема общей электрической системы электрооборудования автомобиля и соединения приборов без учета их действительного расположения на автомобиле показана на рис. 1.

Рис. 1. Принципиальная упрощенная схема электрооборудования автомобиля:

1.1 Генератор

Генератор преобразует механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Генератор питает все потребители электрического тока и заряжает аккумуляторную батарею при работающем двигателе. На автомобилях применяются генераторы переменного тока, представляющие собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением.

Рис. 2. Генератор:

1, 6 – крышки; 2— выпрямительный блок; 3— щетки; 4— шкив; 5— подшипник; 7— ротор; 8— статор; 9 — втулка

Бесщеточные генераторы. Почему они мало используются

Если автомобильный генератор выходит из строя, то самой распространенной причиной является износ щеточного узла. Однако давным-давно изобретены бесщеточные генераторы – почему же они до сих пор не вытеснили своих якобы менее продвинутых «конкурентов»?

Самая распространенная и массовая на сегодня конструкция автомобильного генератора – с использованием графитовых щеток, подающих напряжение на обмотку ротора (так называемую «катушку возбуждения») через пару вращающихся скользящих контактов в виде медных колец на валу ротора. Подобное решение применяется на большинстве автомобилей за редким исключением, ибо оно отработано и за десятилетия подтвердило свою практичность.

В такой конструкции крайне просто и эффективно реализовано поддержание стабильного напряжения в бортсети автомобиля на любых оборотах двигателя и, соответственно, генератора – электронный блок стабилизации напряжения (который по старинке принято именовать «реле-регулятором») отслеживает уровень напряжения на выходе и уменьшает или увеличивает ток в катушке возбуждения. Как только напряжение проседает, ток увеличивается. Как только оно приближается к верхнему пределу 14,2 вольта – уменьшается. Этот процесс идет быстро и непрерывно, и в результате мы имеем стабильное напряжение и на холостых оборотах, и на высокой скорости.

Щеточный узел – сухой и слабо защищенный от песка и влаги. А все, что открыто и трется без смазки, постепенно изнашивается и отказывает. Именно щеточный узел является наиболее частым источником выходов генератора из строя. Тем более что он обычно еще и неразборно совмещен с электронным блоком стабилизации напряжения («реле-регулятором»).

Однако в последние годы слово «БЕСщеточный» (или его аналог «бесколлекторный») на слуху у «широких народных масс» (с) – оно стало известно даже относительно далеким от техники людям. В самых разных сферах быта активно пропагандируются бесщеточные электромоторы – сегодня на них летают квадрокоптеры, крутятся шуруповерты, косят газоны триммеры и работают прочие механизмы и гаджеты. Даже откровенным гуманитариям уже успешно внушили, что «щетки – это плохо: они изнашиваются, отказывают, греются и вызывают потери тока». Почему же в автомобильном генераторе щеточный узел до сих пор не исчез, тогда как в последнее время от него все чаще отказываются даже в моторчиках дешевых детских игрушек?!

Может быть, потому, что на бесколлекторные (или же бесщеточные – как больше нравится) технологии массово переводятся электромоторы, а мы-то ведем речь про генератор? Нет, дело не в этом. Тут как раз никаких препятствий нет. Электромотор и электрогенератор – чрезвычайно похожие по своей сути электрические машины, вдобавок зачастую обратимые: мотор способен вырабатывать ток, если его вращать принудительно, а генератор может выполнять роль мотора, если на него опять же подать ток извне.

Использовать бесщеточный генератор в автомобиле можно, это давно реализовано и практикуется. Однако выпускаются подобные генераторы весьма ограничено и массовыми почему-то не стали… Почему?

Сделать автомобильный генератор бесщеточным в принципе не так сложно. Для чего, собственно, нужны щетки? Чтобы подать через них питание 12 вольт на катушку возбуждения внутри вращающегося ротора. После чего сегментный ротор с катушкой, на которую подан постоянный ток от аккумулятора, становится многополюсным электромагнитом и порождает возникновение тока в неподвижной обмотке – в статоре.

Убрать скользящий щеточный контакт в автомобильном генераторе возможно за счет особой конструкции ротора. Для этого ротор делают удлиненным, а катушку возбуждения выполняют в виде внешнего кольца и неподвижно закрепляют на статоре. Ведь для работы генератора ротор должен стать магнитом, а как намагничивать ротор – катушкой внутри, или катушкой снаружи – непринципиально…

Первые бесщеточные генераторы с неподвижной катушкой возбуждения встречались на автомобилях и полвека назад, и даже раньше. Как правило, ставили их на коммерческий транспорт (дальнобойные грузовики) и сельскохозяйственные и строительные машины (комбайны, трактора, бульдозеры и т. п.). Первым была важна увеличенная надежность и уменьшенная вероятность отказов на длинных перегонах пути, а вторым – защита от постоянно сопровождающих их при работе абразивной пыли и влаги, способных быстро убивать щеточный узел, проникая в генератор через вентиляционные щели. В принципе, в ограниченных объемах используются они в подобных машинах и по сей день.

Однако, согласитесь: генератор, не боящийся воды и пыли, с увеличенным сроком службы благодаря отказу от трущихся насухую деталей – это весьма недурственно! Причем неплохо для любого генератора, а не только для установленного на грузовике или комбайне! Почему же технология не распространилась на массовый легковой сегмент? Причин тут несколько.

Технология производства бесщеточных генераторов более многоэтапна, и генераторы в конечном итоге существенно дороже.

При сопоставимых технологиях производства (без дорогостоящих инноваций) бесщеточный генератор в итоге получается крупнее и тяжелее щеточного с теми же характеристиками.

Большинство грузовых и сельскохозяйственных «бесщеточников» имели относительно узкий диапазон рабочих оборотов, на которых они эффективны, и на холостом ходу и просто на пониженных передачах толком не заряжали аккумулятор.

Современные «бесщеточники» существенно усложнились, дабы сохранить компактность, одновременно получив возможность выдавать большие токи с малых оборотов и не бояться оборотов высоких. Вдобавок к неподвижной обмотке возбуждения в конструкцию добавились постоянные магниты, позволяющие увеличить токоотдачу на малых оборотах, специальные размагничивающие обмотки, нейтрализующие действие постоянных магнитов на высоких оборотах, многофазные статоры, усложненные диодные мосты.

Все это и ряд других факторов ограничивали и продолжают ограничивать распространение таких генераторов. А после эволюционной оптимизации генераторов со щетками (ставших мощнее, компактнее, линейнее и т. п.) преимущества «бесщеточников» оказались еще менее выраженными. Несмотря на явно изнашивающиеся пары трения медь-графит, реально щеточные генераторы ходят весьма долго и их не принято считать потенциально проблемным узлом автомобиля, требующим инновационных вмешательств.

Впрочем, в ряде случаев бесщеточные генераторы имеют актуальность не только на фурах и тракторах. К примеру, щеточного узла нет на некоторых генераторах ряда дизельных кроссоверов BMW и Mercedes. В их моторах применяются генераторы повышенной мощности (180-190 ампер) с водяным охлаждением, которые прикручиваются своей задней крышкой к крышке водяной рубашки двигателя с соответствующим отверстием, как бы «затыкая его своим задом», и, таким образом, частично омываются антифризом. В конструкции мощных водоохлаждаемых генераторов щетки сильно затрудняют компоновку и обслуживание, поэтому от них иногда отказываются. Также серийно встречаются такие генераторы в некоторых комплектациях серьезных рамных внедорожников типа Nissan Patrol. А уазисты любят внедрять в свои тюнингованные «котлеты» не боящиеся купания в болоте 110-амперные бесщеточные генераторы от автобусов ПАЗ. Ну а алтайский завод тракторного электрооборудования еще с советских времен (и, кажется, по сей день!) производит небольшими тиражами бесщеточный генератор для моделей ВАЗ классического (01-07) и раннего переднеприводного (08-099) семейств.

Тем не менее в конечном итоге все решает экономика и отчасти инжиниринг. На сегодняшний день в массовом потребительском автопроме надежность простейшего щеточного генератора принята за образец баланса цены, живучести и ремонтопригодности. И отходят от этого канона лишь в относительно редких случаях, когда проектирование технически сложного, продвинутого и достаточно дорогого автомобиля неизбежно требует усложненных и недешевых решений…

Чем отличается реферат от доклада

Доклад и реферат – это своего рода публичные выступления, представленные в письменном виде, содержат сообщения с анализом данных. Отличия – в задачах и методах обработки. Сходство – единая цель, сопровождаемая исследованиями, подтверждением, обсуждением.
Чтобы написать правильно реферат или доклад нужно четко понимать из чего строить основу и как грамотно изложить структуру. Если с этим возникнут проблемы всегда можно заказать срочно реферат тут.

Реферат:

— содержит уже опубликованные в нескольких источниках сведения;

— базируется на фактическом материале, достоверной информации, которые используются в качестве актуального иллюстрирования;

— представляет интерес с точки зрения позиций научного, культурного, социального, политического, экономического, юридического характера;

— способы решения просматриваются через предложенную для обсуждения тему;

— не имеет субъективной оценки;

— выстраивается по определенным стандартам структурно и стилистически;

— может достигать значительных размеров;

— в композиционной структуре ясно обозначены вступительная, основная, заключительная части; страницы, где указаны планы, разделы, выводы, список литературы.

Во вступлении должна быть четко обоснована актуальность, указываться адрес и дата каждой публикации. Основная часть – обзорная или тезисная, с фиксированными результатами и описанием возможностей для последующего применения.

Реферат – развернутое сообщение, растолкование какой-либо темы по конкретной проблеме.

В репродуктивном варианте представляет собой изложение по типу конспекта.

В продуктивном – обзор и анализ общедоступной информации с сопоставлением различного видения, обозначением в финале своего или постороннего мнения.

Доклад:

— идея рассматривается с разных сторон, проблемы зондируются в целом или разделяются на составные части;

— обязательны ссылки, отсылающие к истокам и цитатам;

— требуется авторское обоснование в выстроенном повествовании собственного мнения и видения;

— материал содержит факты проверки в сопровождении сравнительного разбора и аналитических справок;

— структура выстраивается линейным порядком или разветвляется последовательно;

— для изложения используются способы, представляющие собой публикацию, официальное выступление, отчет, удобные для дальнейшего обсуждения устно или письменно;

— объемы ограничиваются возможностями единовременного восприятия аудиторией.

В реферате часто пересказываются первоисточники, раскрываются направления, с которыми решаются выявленные проблемы и вопросы, делать финишное заключение необязательно.

Доклады отличаются серьезностью подхода, их содержание обогащается надлежащими выводами, обобщениями. Личную позицию полагается аргументировать, анализируются систематизированный опыт и точки зрения оппонентов. В основе исследований лежат истинные результаты, уже получившие признание в научной среде и отраженные в ряде публицистических исходников.

Если у вас нет времени или не хватает опыта в написании рефератов, вы всегда можете обратиться за помощью в компанию Курсовая работа.бай, профессиональные авторы качественно напишут реферат на заказ в короткие сроки.

Генератор постоянного тока: устройство, принцип работы, классификация

На заре электрификации генератор постоянного тока оставался безальтернативным источником электрической энергии. Довольно быстро эти альтернаторы были вытеснены более совершенными и надёжными трехфазными генераторами переменного тока. В некоторых отраслях постоянный ток продолжал быть востребованным, поэтому устройства для его генерации совершенствовались и развивались.

Даже в наше время, когда изобретены мощные выпрямительные устройства, актуальность генераторов постоянного электротока не потерялась. Например, они используются для питания силовых линий на городском электротранспорте, используемых трамваями и троллейбусами. Такие генераторы по-прежнему используют в технике электросвязи в качестве источников постоянного электротока в низковольтных цепях.

Устройство и принцип работы

В основе действия генератора лежит принцип, вытекающий из закона электромагнитной индукции. Если между полюсами постоянного магнита поместить замкнутый контур, то при вращении он будет пересекать магнитный поток (см. рис. 1). По закону электромагнитной индукции в момент пересечения индуцируется ЭДС. Электродвижущая сила возрастает по мере приближения проводника к полюсу магнита. Если к коллектору (два жёлтых полукольца на рисунке) подсоединить нагрузку R, то через образованную электрическую цепь потечёт ток.

Рис. 1. Принцип действия генератора постоянного тока

По мере выхода витков рамки из зоны действия магнитного потока ЭДС ослабевает и приобретает нулевое значение в тот момент, когда рамка расположится горизонтально. Продолжая вращение контура, его противоположные стороны меняют магнитную полярность: часть рамки, которая находилась под северным полюсом, занимает положение над южным магнитным полюсом.

Величины ЭДС в каждой активной обмотке контура определяются по формуле: e₁ = Blvsinwt; e₂ = -Blvsinwt; , где B – магнитная индукция, l – длина стороны рамки, v – линейная скорость вращения контура, t – время, wt – угол, под которым рамка пересекает магнитный поток.

При смене полюсов меняется направление тока. Но благодаря тому, что коллектор поворачивается синхронно с рамкой, ток на нагрузке всегда направлен в одну сторону. То есть рассматриваемая модель обеспечивает выработку постоянного электричества. Результирующая ЭДС имеет вид: e = 2Blvsinwt, а это значит, что изменение она подчиняется синусоидальному закону.

Строго говоря, данная конструкция обеспечивает только полярность неподвижных щеток, но не устраняет пульсации ЭДС. Поэтому график сгенерированного тока имеет вид, как показано на рис.2.

Рисунок 2. График тока, выработанного примитивным генератором

Такой ток, за исключением редких случаев, не пригоден для использования. Приходится сглаживать пульсации до приемлемого уровня. Для этого увеличивают количество полюсов постоянных магнитов, а вместо простой рамки используют более сложную конструкцию – якорь, с большим числом обмоток и соответствующим количеством коллекторных пластин (см. рис. 3). Кроме того, обмотки соединяются разными способами, о чём речь пойдёт ниже.

Рис. 3. Ротор генератора

Якорь изготавливается из листовой стали. На сердечниках якоря имеются пазы, в которые укладываются несколько витков провода, образующего рабочую обмотку ротора. Проводники в пазах соединены последовательно и образуют катушки (секции), которые в свою очередь через пластины коллектора создают замкнутую цепь.

С точки зрения физики процесса генерации не имеет значения, какие детали вращаются – обмотки контура или сам магнит. Поэтому на практике якоря для маломощных генераторов делают из постоянных магнитов, а полученный переменный ток выпрямляют диодными мостами и другими схемами.

И напоследок: если на коллектор подать постоянное напряжение, то генераторы постоянного тока могут работать в режиме синхронных двигателей.

Конструкция двигателя (он же генератор) понятна из рисунка 4. Неподвижный статор состоит из двух сердечников полюсов, состоящих из ферримагнитных пластин, и обмоток возбуждения, соединённых последовательно. Щётки расположены по одной линии друг против друга. Для охлаждения обмоток используется вентилятор.

Рис. 4. Двигатель постоянного тока

Классификация

Различают два вида генераторов постоянного тока:

с независимым возбуждением обмоток;
с самовозбуждением.

Для самовозбуждения генераторов используют электричество, вырабатываемое самим устройством. По принципу соединения обмоток якоря самовозбуждающиеся альтернаторы с делятся на типы:

устройства с параллельным возбуждением;
альтернаторы с последовательным возбуждением;
устройства смешанного типа (компудные генераторы).

Рассмотрим более подробно особенности каждого типа соединения якорных обмоток.

С параллельным возбуждением

Для обеспечения нормальной работы электроприборов, требуется наличие стабильного напряжения на зажимах генераторов, не зависящее от изменения общей нагрузки. Задача решается путём регулировки параметров возбуждения. В альтернаторах с параллельным возбуждением выводы катушки подключены через регулировочный реостат параллельно якорной обмотке.

Реостаты возбуждения могут замыкать обмотку «на себя». Если этого не сделать, то при разрыве цепи возбуждения, в обмотке резко увеличится ЭДС самоиндукции, которая может пробить изоляцию. В состоянии, соответствующем короткому замыканию, энергия рассеивается в виде тепла, предотвращая разрушение генератора.

Электрические машины с параллельным возбуждением не нуждаются во внешнем источнике питания. Благодаря наличию остаточного магнетизма всегда присутствующего в сердечнике электромагнита происходит самовозбуждение параллельных обмоток. Для увеличения остаточного магнетизма в катушках возбуждения сердечники электромагнитов делают из литой стали.

Процесс самовозбуждения продолжается до момента, пока сила тока не достигнет своей предельной величины, а ЭДС не выйдет на номинальные показатели при оптимальных оборотах вращения якоря.

Достоинство: на генераторы с параллельным возбуждением слабо влияют токи при КЗ.

С независимым возбуждением

В качестве источника питания для обмоток возбуждения часто используют аккумуляторы или другие внешние устройства. В моделях маломощных машин используют постоянные магниты, которые обеспечивают наличие основного магнитного потока.

На валу мощных генераторов расположен генератор-возбудитель, вырабатывающий постоянный ток для возбуждения основных обмоток якоря. Для возбуждения достаточно 1 – 3% номинального тока якоря и не зависит от него. Изменение ЭДС осуществляется регулировочным реостатом.

Преимущество независимого возбуждения состоит в том, что на возбуждающий ток никак не влияет напряжение на зажимах. А это обеспечивает хорошие внешние характеристики альтернатора.

С последовательным возбуждением

Последовательные обмотки вырабатывают ток, равен току генератора. Поскольку на холостом ходе нагрузка равна нулю, то и возбуждение нулевое. Это значит, что характеристику холостого хода невозможно снять, то есть регулировочные характеристики отсутствуют.

В генераторах с последовательным возбуждением практически отсутствует ток, при вращении ротора на холостых оборотах. Для запуска процесса возбуждения необходимо к зажимам генератора подключить внешнюю нагрузку. Такая выраженная зависимость напряжения от нагрузки является недостатком последовательных обмоток. Такие устройства можно использовать только для питания электроприборов с постоянной нагрузкой.

Со смешанным возбуждением

Полезные характеристики сочетают в себе конструкции генераторов со смешанным возбуждением. Их особенности: устройства имеют две катушки – основную, подключённую параллельно обмоткам якоря и вспомогательную, которая подключена последовательно. В цепь параллельной обмотки включён реостат, используемый для регулировки тока возбуждения.

Процесс самовозбуждения альтернатора со смешанным возбуждением аналогичен тому, который имеет генератор с параллельными обмотками (из-за отсутствия начального тока последовательная обмотка в самовозбуждении не участвует). Характеристика холостого хода такая же, как у альтернатора с параллельной обмоткой. Это позволяет регулировать напряжения на зажимах генератора.

Смешанное возбуждение сглаживает пульсацию напряжения при номинальной нагрузке. В этом состоит главное преимущество таких альтернаторов перед прочими типами генераторов. Недостатком является сложность конструкции, что ведёт к удорожанию этих устройств. Не терпят такие генераторы и коротких замыканий.

Технические характеристики генератора постоянного тока

Работу генератора характеризуют зависимости между основными величинами, которые называются его характеристиками. К основным характеристикам можно отнести:

зависимости между величинами при работе на холостом ходе;
характеристики внешних параметров;
регулировочные величины.

Некоторые регулировочные характеристики и зависимости холостого хода мы раскрыли частично в разделе «Классификация». Остановимся кратко на внешних характеристиках, которые соответствуют работе генератора в номинальном режиме. Внешняя характеристика очень важна, так как она показывает зависимость напряжения от нагрузки, и снимается при стабильной скорости оборотов якоря.

Внешняя характеристика генератора постоянного тока с независимым возбуждением выглядит следующим образом: это кривая, зависимости напряжения от нагрузки (см. рис. 5). Как видно на графике падение напряжения наблюдается, но оно не сильно зависит от тока нагрузки (при сохранении скорости оборотов двигателя, вращающего якорь).

Рис. 5. Внешняя характеристика ГПТ

В генераторах с параллельным возбуждением зависимость напряжения от нагрузки сильнее выражена (см. рис. 6). Это связано с падением тока возбуждения в обмотках. Чем выше нагрузочный ток, тем стремительнее будет падать напряжение на зажимах генератора. В частности, при постепенном падении сопротивления до уровня КЗ, напряжение падёт до нуля. Но резкое замыкание в цепи вызывает обратную реакцию генератора и может быть губительным для электрической машины этого типа.

Рис. 6. Характеристика ГПТ с параллельным возбуждением

Увеличение тока нагрузки при последовательном возбуждении ведёт к росту ЭДС. (см. верхнюю кривую на рис. 7). Однако напряжение (нижняя кривая) отстаёт от ЭДС, поскольку часть энергии расходуется на электрические потери от присутствующих вихревых токов.

Рис. 7. Внешняя характеристика генератора с последовательным возбуждением

Обратите внимание на то, что при достижении своего максимума напряжение, с увеличением нагрузки, начинает резко падать, хотя кривая ЭДС продолжает стремиться вверх. Такое поведение является недостатком, что ограничивает применение альтернатора этого типа.

В генераторах со смешанным возбуждением предусмотрены встречные включения обеих катушек – последовательной и параллельной. Результирующая намагничивающая сила при согласном включении равна векторной сумме намагничивающих сил этих обмоток, а при встречном – разнице этих сил.

В процессе плавного увеличении нагрузки от момента холостого хода до номинального уровня, напряжение на зажимах будет практически постоянным (кривая 2 на рис. 8). Увеличение напряжения наблюдается в том случае, если количество проводников последовательной обмотки будет превышать количество витков соответствующее номинальному возбуждению якоря (кривая 1).

Изменение напряжения для случая с меньшим числом витков в последовательной обмотке, изображает кривая 3. Встречное включение обмоток иллюстрирует кривая 4.

Рис. 8. Внешняя характеристика ГПТ со смешанным возбуждением

Генераторы со встречным включением используют тогда, когда необходимо ограничить токи КЗ, например, при подключении сварочных аппаратов.

В нормально возбуждённых устройствах смешанного типа ток возбуждения постоянный и от нагрузки почти не зависит.

Реакция якоря

Когда к генератору подключена внешняя нагрузка, то токи в его обмотке образуют собственное магнитное поле. Возникает магнитное сопротивление полей статора и ротора. Результирующее поле сильнее в тех точках, где якорь набегает на полюсы магнита, и слабее там, где он с них сбегает. Другими словами якорь реагирует на магнитное насыщение стали в сердечниках катушек. Интенсивность реакции якоря зависит от насыщения в магнитопроводах. Результатом такой реакции является искрение щёток на коллекторных пластинах.

Снизить реакцию якоря можно путём применения компенсирующих дополнительных магнитных полюсов или сдвигом щёток с осевой линии геометрической нейтрали.

ЭДС

Среднее значение электродвижущей силы пропорционально магнитному потоку, количеству активных проводников в обмотках и частоте вращения якоря. Увеличивая или уменьшая указанные параметры можно управлять величиной ЭДС, а значит и напряжением. Проще всего, желаемого результата можно достичь путём регулировки частоты вращения якоря.

Мощность

Различают полную и полезную мощность генератора. При постоянной ЭДС полная мощность пропорциональна току: P = EI_a. Отдаваемая в цепь полезная мощность P₁ = UI.

КПД

Важной характеристикой альтернатора является его КПД – отношение полезной мощности к полной. Обозначим данную величину символом η_e. Тогда: η_e=P₁/P.

На холостом ходе η_e = 0. максимальное значение КПД – при номинальных нагрузках. Коэффициент полезного действия в мощных генераторах приближается к 90%.

Применение

До недавнего времени использование тяговых генераторов постоянного тока на ж/д транспорте было безальтернативным. Однако уже начался процесс вытеснения этих генераторов синхронными трёхфазными устройствами. Переменный ток, синхронного альтернатора выпрямляют с помощью выпрямительных полупроводниковых установок.

На некоторых российских локомотивах нового поколения уже применяют асинхронные двигатели, работающие на переменном токе.

Похожая ситуация наблюдается с автомобильными генераторами. Альтернаторы постоянного тока заменяют асинхронными генераторами, с последующим выпрямлением.

Пожалуй, только передвижные сварочные аппараты с автономным питанием неизменно остаются в паре с альтернаторами постоянного тока. Не отказались от применения мощных генераторов постоянного тока также некоторые отрасли промышленности.

Видео по теме

Список использованной литературы

Вольдек А. И., Попов В. В. «Электрические машины. Введение в электромеханику. Машины постоянного тока и трансформаторы» 2008
О.А.Косарева «Шпаргалка по общей электротехники и электроники»
Китаев В. Е., Корхов Ю. М., Свирин В. К. «Электрические машины» Часть 1. Машины постоянного тока. 1978
Данилов И.А., Лотоцкий К.В. «Электрические машины» 1972

Библиотека — Величайшие ученые в истории

Наше понимание окружающего мира в расцвет технологической эры — всё это, и многое другое, является результатом работы многочисленных ученых. Мы живем в прогрессивном мире, который развивается огромными темпами. Этот рост и прогрессия — продукт науки, многочисленных исследований и экспериментов. Все, чем мы пользуемся, включая автомобили, электричество, здравоохранение и науку — результат изобретений и открытий этих интеллектуалов. Если бы не величайшие умы человечества, мы все еще жили бы в Средневековье. Люди воспринимают все как должное, но стоит все же отдать дань тем, благодаря кому мы имеем то, что имеем. В этом списке представлены десять величайших ученых в истории, изобретения которых изменили нашу жизнь.

Исаак Ньютон (1642-1727)

Сэр Исаак Ньютон — английский физик и математик, широко расценивается, как один из самых величайших ученых всех времен. Вклад Ньютона в науку широк и неповторим, а выведенные законы все еще преподаются в школах, как основа научного понимания. Его гений всегда упоминается вместе со смешной историей — якобы, Ньютон открыл силу тяжести благодаря яблоку, упавшему с дерева ему на голову. Правдива история про яблоко, или нет, но Ньютон также утвердил гелиоцентрическую модель космоса, построил первый телескоп, сформулировал эмпирический закон охлаждения и изучил скорость звука. Как математик, Ньютон также сделал уйму открытий, повлиявших на дальнейшее развитие

человечества.

Альберт Эйнштейн (1879-1955)

Альберт Эйнштейн — физик немецкого происхождения. В 1921 ему присудили Нобелевскую премию за открытие закона фотоэлектрического эффекта. Но самое важное достижение величайшего ученого в истории — теория относительности, которая наряду с квантовой механикой формирует базис современной физики. Он также сформулировал отношение эквивалентности массовой энергии E=m, который назван как самое известное уравнение в мире. Он также сотрудничал с другими учеными на работах, таких как Статистика Бозе-Эйнштейна. Письмо Эйнштейна президенту Рузвельту в 1939, приводя в готовность его возможного ядерного оружия, как предполагается, является ключевым стимулом в разработке атомной бомбы США. Эйнштейн полагает, что это самая большая ошибка его жизни.

Джеймс Максвелл (1831-1879)

Максвелл — шотландский математик и физик, ввел понятие электромагнитного поля. Он доказал, что свет и электромагнитное поле перемещаются с одинаковой скоростью. В 1861 Максвелл сделал первую цветную фотографию после исследований в поле оптики и цветов. Работа Максвелла над термодинамикой и кинетической теорией также помогла другим ученым сделать целый ряд важных открытий. Распределение Максвела-Больцмана — еще один важнейший вклад в развитие теории относительности и квантовой механики.

Луи Пастер (1822-1895)

Луи Пастер, французский химик и микробиолог, главным изобретением которого стал процесс пастеризации. Пастер сделал ряд открытий в области вакцинации, создав вакцины от бешенства и сибирской язвы. Он также изучил причины и выработал методы профилактики болезней, чем спас множество жизней. Все это сделало Пастера “отцом микробиологии”. Этот величайший ученый основал институт Пастера, чтобы продолжить научные исследования во многих областях.

Чарльз Дарвин (1809-1882)

Чарльз Дарвин является одной из наиболее влиятельных фигур в истории человечества. Дарвин, английский натуралист и зоолог, выдвинул эволюционную теорию и эволюционизм. Он обеспечил основание для понимания происхождения человеческой жизни. Дарвин объяснил, что вся жизнь появилась от общих предков и что развитие происходило посредством естественного отбора. Это одно из доминирующих научных объяснений разнообразия жизни.

Мария Кюри (1867-1934)

Марии Кюри присудили Нобелевскую премию в Физике (1903) и Химии (1911). Она стала не только первой женщиной, которая получила премию, но также и единственной женщиной, сделавшей это в двух полях и единственным человеком, который достиг этого в разных науках. Ее основным полем исследования была радиоактивность — методы изоляции радиоактивных изотопов и открытие элементов полония и радия. Во время Первой мировой войны Кюри открыла первый центр рентгенологии во Франции, а также разработала мобильный полевой рентген, которые помог спасти жизни многих солдат. К сожалению, длительное воздействие радиации привело к апластической анемии, от которой Кюри и умерла в 1934 году.

Никола Тесла (1856-1943)

Никола Тесла, сербский американец, наиболее известный своей работой в области современной системы электроснабжения и исследований переменного тока. Тесла на начальном этапе работал у Томаса Эдисона — разрабатывал двигатели и генераторы, но позже уволился. В 1887 он построил асинхронный двигатель. Эксперименты Теслы дали начало изобретению радиосвязи, а особый характер Теслы дал ему прозвище «сумасшедшего ученого». В честь этого величайшего ученого, в 1960 году единицу измерения индукции магнитного поля назвали ‘теслой’.

Нильс Бор (1885-1962)

Датскому физику Нильсу Бору присудили Нобелевскую премию в 1922, за его работу над квантовой теорией и строением атома. Бор известен открытием модели атома. В честь этого величайшего ученого даже назвали элемент ‘Бориум’, ранее известный, как ‘гафний’. Бор также сыграл важную роль в основании CERN — Европейской организации по ядерным исследованиям.

Галилео Галилей (1564-1642)

Галилео Галилей наиболее известен своими достижениями в астрономии. Итальянский физик, астроном, математик и философ, он улучшил телескоп и сделал важные астрономические наблюдения, среди которых подтверждение фаз Венеры и открытие спутников Юпитера. Неистовая поддержка гелиоцентризма стала причиной преследований ученого, Галилея даже подвергли домашнему аресту. В это время он написал ‘Две Новые Науки’, благодаря которым был назван “Отцом современной Физики”.

Аристотель (384-322 до н.э.)

Аристотель — греческим философом, который является первым настоящим ученым в истории. Его взгляды и идеи влияли на ученых и в более поздние года. Он был учеником Платона и учителем Александра Великого. Его работа охватывает широкое разнообразие предметов — физика, метафизика, этика, биология, зоология. Его взгляды на естественные науки и физику были инновационными и стали базой для дальнейшего развития человечества.

Дмитрий Иванович Менделеев (1834 — 1907)

Дмитрия Ивановича Менделеева можно смело назвать одним из самых величайших ученых в истории человечества. Он открыл один из фундаментальных законов мироздания — периодический закон химических элементов, которому подчинено все мироздание. История этого удивительного человека заслуживает многих томов, а его открытия стали двигателем развития современного мира.

Control в соответствии с условиями для генераторов и первичных двигателей, патентных заявок (класс 290 / 40C)

Номер патента: 6166449

Аннотация: Средняя скорость Va транспортного средства и среднее изменение .DELTA.Va — это факторы, отражающие текущие условия движения и ожидаемые условия движения транспортного средства, которые относятся к величине заряда-разряда батареи.Целевое состояние SOC * батареи вычисляется из средней скорости Va транспортного средства и среднего отклонения .DELTA.Va. Величина заряда-разряда аккумулятора увеличивается с увеличением средней скорости автомобиля Va и среднего отклонения .DELTA.Va. Более низкий уровень заряда батареи приводит к более высокой эффективности заряда-разряда. Структура настоящего изобретения устанавливает целевое состояние SOC * батареи и управляет фактическим состоянием батареи до целевого состояния SOC *, тем самым повышая эффективность заряда-разряда батареи и обеспечивая достаточную подачу электроэнергии, необходимой для вождение автомобиля.

Тип: Грант

Подано: 11 сентября 1997 г.

Дата патента: 26 декабря 2000 г.

Цессионарий: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha (Тойота Джидоша Кабушики Кайша)

Изобретателей: Тошифуми Такаока, Юкио Кинугаса, Кодзи Йошизаки, Ёсиаки Тага, покойный, наследник Сигео Тага, наследница Такико Тага

Ford патентует расширитель диапазона, который может войти в электрический пикап F-150

Ford запатентовал съемный расширитель диапазона для электрического пикапа, который располагается в кровати и напоминает ящик для инструментов.
Расширитель диапазона будет действовать как генератор, подзаряжая аккумулятор транспортного средства с помощью небольшого двигателя.
Система потенциально может быть применена в грядущем электрическом Ford F-150.

В то время как автопроизводители спешат запустить свои электрические грузовики в дорогу, вероятно, есть потенциальные покупатели, которые все еще могут быть обеспокоены запасом хода, особенно в районах, где отсутствует надежная инфраструктура зарядных станций. У Ford могло бы быть решение для этих клиентов: модульный расширитель диапазона, который устанавливается в кузове грузовика.

The Drive впервые обнаружил патент, представленный в апреле 2018 года и опубликованный 15 сентября 2020 года. На его иллюстрациях изображен съемный расширитель диапазона, который находится в кузове грузовика и выглядит как ящик для инструментов. Внутри устройства будет небольшой мотор, топливный бак, выхлопная система и электроника, необходимые для подключения к электрическому грузовику.

В реферате к патенту говорится: «В этом раскрытии подробно описываются электрифицированные транспортные средства, которые оснащены съемными генераторами для увеличения запаса хода транспортных средств.Примерное электрифицированное транспортное средство включает грузовое пространство, такое как кузов грузовика, и генератор, съемно расположенный в грузовом пространстве. Генератор приспособлен для выборочной подачи энергии либо для зарядки аккумуляторной батареи электрифицированного транспортного средства, либо для приведения в движение одного или нескольких ведущих колес транспортного средства. В некоторых вариантах реализации генератор имеет форму ящика для инструментов и поэтому замаскирован под него ».

Ford

Система будет работать аналогично расширителю диапазона, установленному в BMW i3.Небольшой двигатель действует как генератор для подзарядки аккумуляторной батареи автомобиля, чтобы ограничить потребность в зарядке. Он также мог удерживать грузовик в дороге с поездкой на заправку.

Система может быть полезна в регионах, где зарядка может быть недоступна. Тот факт, что он будет съемным, означает, что, когда он не используется, водитель заберет эту часть своей кровати. Конечно, было бы разумнее продать электрический грузовик со встроенным под капотом расширитель запаса хода, вместо того, чтобы просить клиентов потерять часть своего грузового пространства.

Как отметил Драйв, небольшой двигатель, необходимый для этого типа системы, в настоящее время не доступен от Ford. BMW использует в своей системе i3 двухцилиндровый мотороллер объемом 650 куб. См. Чтобы расширитель диапазона Ford был действительно модульным, он должен быть достаточно легким, чтобы пара человек могла его снять вместе. Ford придется либо использовать двигатель другого производителя, либо построить свой собственный.

Патент не обязательно означает, что что-то выйдет на рынок. Но, по крайней мере, похоже, что Ford думает о том, как привлечь потенциальных покупателей электрических грузовиков, озабоченных ассортиментом электромобилей.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Нью-Йорк DMV | Получить регистрацию транспортного средства или запись о праве собственности (аннотация)

Выдержки из регистрационных записей транспортных средств и правового титула являются сводками

Выдержки из регистрационных записей транспортных средств и правовых титулов представляют собой резюме регистрационных (табличек) и титульных записей.Они не являются действительными регистрационными или правоустанавливающими документами. Для получения дополнительной информации см. Определения регистрации транспортного средства и аннотации записи о праве собственности, выпущенные DMV Нью-Йорка.

Если вам нужна новая копия регистрации транспортного средства, см. Как заменить регистрацию.

Если вам нужна копия свидетельства о праве собственности на автомобиль, см. Как заменить свидетельство о праве собственности.

Как получить выписку о регистрации транспортного средства

Вы можете заказать выписку о регистрации транспортного средства, используя форму Request for DMV Records (PDF) (MV-15).

Включите эти элементы в свой запрос

ваш номерной знак или идентификационный номер транспортного средства (VIN)

, если вы не знаете свой номерной знак или VIN, укажите свое имя и дату рождения (DOB), а также марка автомобиля и год выпуска

ксерокопия ваших водительских прав или другого государственного удостоверения личности с фотографией в качестве удостоверения личности
личный чек или денежный перевод (выплачивается «Комиссариату по автотранспортным средствам») для уплаты сбора за поиск в размере 10 долларов.00

Отправьте письмо по адресу, указанному в форме.

Как получить реферат для записи о праве на транспортное средство

Вы можете заказать реферат для записи о праве собственности, используя форму Request for DMV Records (PDF) (MV-15).

Включите эти элементы в свой запрос

Идентификационный номер транспортного средства (VIN)

, если вы не знаете VIN, мы можем найти запись с помощью наших регистрационных файлов — укажите имя и дату рождения ( DOB) регистранта, а также год и сделайте для транспортного средства

ксерокопию вашего водительского удостоверения или другого государственного удостоверения личности с фотографией в качестве подтверждения личности
, личный чек или денежный перевод (выплачивается уполномоченному по Автомобили ») уплатить пошлину за поиск в размере 10 долларов США.00

Отправьте письмо по адресу, указанному в форме.

Как получить записи другого лица

Вы должны отправить запрос на записи DMV (PDF) (MV-15) и подтвердить, что у вас есть допустимое использование в соответствии с Законом о защите конфиденциальности водителя (DPPA), чтобы увидеть личные данные. информация о другом человеке в записях DMV. См. Дополнительную информацию в Законе о защите конфиденциальности водителей (DPPA).

от Бенджамина Дитца, Клауса-Хеннинга Алерта, Карстена А.Блок :: РССН

19 стр. Размещено: 3 августа 2010 г.

Дата написания: 28 июня 2010 г.

Абстрактные

Генератор профиля вождения — это инструмент для создания произвольного количества профилей вождения автомобиля, чтобы полученные профили имели ту же форму, что и те, о которых сообщается в последней German Mobility Panel (MOP), крупном полевом исследовании, в котором сообщается о мобильности автомобиля в течение примерно 12.000 человек в Германии. Генератор профилей, описанный в этом отчете, может генерировать моделируемые модели вождения для четырех различных групп людей: служащих, служащих, занятых неполный рабочий день, пенсионеров и безработных. Каждый сгенерированный профиль включает в себя все передвижения автомобиля человека в течение одной недели. Для каждой из этих поездок предоставляется несколько различных частей информации, в частности, о начале поездки, продолжительности поездки и километрах, пройденных за время поездки.Чтобы сгенерированные профили вождения следовали шаблонам, аналогичным образцам в эмпирически наблюдаемых профилях движения MOP, база данных панели была статистически проанализирована, и результаты используются в качестве основы для генератора профилей.

Ключевые слова: E-Mobility, Генератор, Профиль движения, Временные ряды, Панель мобильности Германия

Рекомендуемое цитирование: Предлагаемая ссылка

Генератор социального поведения при смене полосы движения для автономного вождения автомобиля путем непараметрической регрессии в воспроизводящем гильбертовом пространстве ядра
Документ конференции, Труды (IROS) Международной конференции IEEE / RSJ по интеллектуальным роботам и системам, стр.4489 — 4494, г. Сентябрь 2017 г.
Скачать публикацию
Абстрактные

В настоящее время беспилотные автомобили применяются в более сложных городских условиях, включая перекрестки, съезды на съезде или смену полосы движения. Поэтому для беспилотных автомобилей важно вести себя социально с автомобилями, управляемыми людьми. В этой статье мы сосредоточены на создании поведения при смене полосы движения для беспилотных автомобилей: выполнение безопасного и эффективного поведения при смене полосы движения после получения команды на смену полосы движения.Наш метод устраняет разрыв между командами поведения более высокого уровня и планировщиком траектории. Задача состоит из двух задач: 1) Анализ взаимного влияния окружающих транспортных средств на их траектории. 2) Определение правильной начальной и конечной точки смены полосы движения на основе анализа окружающих транспортных средств. Мы предлагаем основанный на обучении подход для понимания окружающего движения и принятия решений для безопасной смены полосы движения. Наш вклад и преимущества этого подхода: 1. Рассматривает генератор поведения как непрерывную функцию в воспроизводящем гильбертовом пространстве ядра (RKHS), которое содержит семейство генераторов поведения; 2.Создает функцию генератора поведения в RKHS путем непараметрической регрессии на обучающих данных; 3. Принимает прошлые траектории всех связанных окружающих автомобилей в качестве входных данных для фиксации взаимных взаимодействий и вывода непрерывных значений для представления поведения. Экспериментальные результаты показывают, что предлагаемый подход способен генерировать реалистичное и похожее на человека поведение при смене полосы движения (представленное начальной и конечной точками) в среде с несколькими автомобилями. Эксперименты также подтвердили, что предложенное нами ядро превосходит те, которые использовались в предыдущем методе.
Примечания
Ассоциированная лаборатория — Совместная исследовательская лаборатория автономного вождения General Motors-Carnegie Mellon

BibTeX
@conference {Dolan-2017-102898,
author = {Chiyu Dong, Yihuan Zhang и John M. Dolan},
title = {Генератор социального поведения при смене полосы движения для автономного вождения автомобиля путем непараметрической регрессии в воспроизводящем гильбертовом пространстве ядра} ,
booktitle = {Proceedings of (IROS) IEEE / RSJ International Conference on Intelligent Robots and Systems},
год = {2017},
month = {сентябрь},
страниц = {4489 — 4494},
ключевых слов = {autonomous вождение, смена полосы движения, непараметрическая регрессия, гильбертово пространство ядра, оценка траектории},
}

Уведомление об авторских правах: Этот материал представлен для обеспечения своевременного распространения научных и технических работ.Авторское право и все права на него сохраняются за авторами или другими правообладателями. Ожидается, что все лица, копирующие эту информацию, будут соблюдать условия и ограничения, налагаемые авторским правом каждого автора. Эти работы не могут быть перепечатаны без явного разрешения правообладателя.

Алекс Краузе2020-10-16T12: 39: 15-04: 00 Генератор случайных существительных
— 1000+ случайных существительных

Бывают случаи, когда вам нужно сгенерировать случайный список определенной части речи, а не всех слов в целом.Например, вы можете создать случайный список только существительных. Именно это и делает генератор случайных существительных.

Существительное — это слово, которое функционирует как название какой-то конкретной вещи, людей или места. Существительные — одна из основных частей речи и предложения. Чаще всего они встречаются как главное слово в подлежащем предложении или как объект глагола.

Даже если нет точного согласованного количества существительных в английском языке, грубые подсчеты предполагают, что их, по крайней мере, сотни тысяч, а вероятно, больше одного миллиона.Если мы оценим, что в английском языке около 2 миллионов слов, и если взглянуть на любой словарь, то будет видно, что примерно 75% из них — существительные, то мы можем оценить, что в английском языке должно быть около 1 500 000 существительных. Это показывает, насколько важны существительные в английском языке и почему вы можете создать случайный список именно из них.

Важно отметить, что не все существительные одинаковы. Их можно разделить на несколько категорий. Вот некоторые из существующих существительных:

Классификация существительных

Существительные собственные — уникальные существительные, которые обычно пишутся с заглавной буквы.Примеры: Германия, январь, Небраска, Белый дом.

Существительные относятся к общим, неспецифическим категориям сущностей. Примеры: страна, месяц, университет.

Счетные существительные — это существительные, которые могут иметь множественное число. Примеры: велосипед, собака, машина, университет.

Неисчислимые существительные (также известные как массовые существительные) — существительные, не имеющие множественного числа. Примеры: погода, счастье, молоко, воздух.

Коллективные существительные — это существительные, относящиеся к группе чего-либо.Примеры: стайка, стая, команда, факультет.

Конкретные Существительные относятся к реальным вещам, к которым можно потрогать, понюхать, увидеть или попробовать. Примеры: животное, цветок, компьютер, машина.

Аннотация Существительные относятся к теоретическим понятиям. Примеры: свобода, любовь, яркость.

Местоимения — это типы существительных, которые можно использовать вместо существительных. Примеры: он, она, они.

Есть много способов использовать генератор случайных существительных.Вот несколько примеров:

для создания новых концепций, идей и продуктов

для стимулирования творчества с помощью существительных, о которых вы, возможно, никогда не думали

для мозгового штурма маркетинговых лозунгов и названий продуктов

для формирования уникальных доменных имен или названий продуктов

, чтобы побудить вас думать о неожиданных вещах

Это не исчерпывающий список, но приведенный выше список дает некоторые идеи о том, как некоторые люди могут использовать случайные существительные для решения проблем.Лучший способ увидеть возможности — создать с помощью этого инструмента несколько случайных списков и подумать, как сгенерированные слова могут помочь вам в ваших текущих проектах.

Мы надеемся, что этот инструмент окажется для вас полезным. Если у вас есть идеи о том, как мы можем его улучшить, пожалуйста, свяжитесь с нами и поделитесь своим мнением, поскольку мы всегда стремимся предоставить самые лучшие генераторы.

Часто задаваемые вопросы

Что такое существительное?

Существительные — это части речи, которые дают имена людям, вещам, местам, действиям, идеям или качествам.

Что такое существительные собственные?

Существительные собственные уникальны и дают конкретное имя человеку, месту или предмету. Обычно они пишутся с большой буквы. Вот несколько примеров имен собственных: Сан-Франциско, Джордж Вашингтон или Тесла.

Что такое существительные нарицательные?

Нарицательные существительные менее специфичны, чем имена собственные, и относятся к общим сущностям. Обычно они не пишутся с заглавной буквы. Вот несколько примеров нарицательных существительных: город, президент или автомобиль.

Какие бывают типы нарицательных существительных?

Нарицательные существительные обычно делятся на несколько категорий.К ним относятся исчисляемые существительные, неисчислимые существительные, собирательные существительные. конкретные существительные, абстрактные существительные и местоимения. Примеры каждого из них можно найти в основной части этой статьи на этой странице.

Эти машины, созданные искусственным интеллектом, растопят ваш мозг

В последнее время в новостях много говорится о результатах, полученных группой исследователей из NVIDIA с помощью передовых алгоритмов искусственного интеллекта (ИИ), которые использовались для создания пугающе натуралистичных -видящие человеческие лица.Лица очень впечатляющие и предполагают множество сложных возможностей, но пока никто не обращает внимания на то, что те же самые подпрограммы ИИ порождают действительно сумасшедшие, но странно правдоподобные на вид гипотетические автомобили. Вам лучше взглянуть на них.

Команда NVIDIA выпустила на этой неделе документ с описанием своей работы, и он увлекателен и не совсем понятен людям, которые не успевают за быстрым прогрессом в области искусственного интеллекта. Команда использовала генеративные состязательные сети (GAN) и обучила эти сети с помощью больших пулов образцов изображений.

Они также используют технику, известную как смешение стилей , которая представляет собой своего рода взятие общего визуального «вида» чего-то и применение его к чему-то другому. С математикой и прочим.

Вот аннотация статьи:

Мы предлагаем альтернативную архитектуру генератора для генеративных состязательных сетей, заимствуя из литературы по переносу стилей. Новая архитектура приводит к автоматически обучаемому неконтролируемому разделению высокоуровневых атрибутов (например,g., поза и идентичность при обучении на человеческих лицах) и стохастические вариации в сгенерированных изображениях (например, веснушки, волосы), и это дает возможность интуитивного, зависящего от масштаба управления синтезом. Новый генератор улучшает современный уровень традиционных показателей качества распределения, приводит к заметно лучшим свойствам интерполяции, а также лучше распутывает скрытые факторы вариации. Для количественной оценки качества интерполяции и распутывания мы предлагаем два новых автоматизированных метода, применимых к любой архитектуре генератора.Наконец, мы представляем новый, разнообразный и высококачественный набор данных человеческих лиц.

G / O Media может получить комиссию

Понятно? Вот вам определение стохастика, чтобы сэкономить время.

Вот пример искусственно созданных лиц, которые может создать эта штука:

Это не настоящие, настоящие лица, помните. Эй, правда?

Они также использовали наборы данных о внутренних спальнях, кошках и автомобилях для создания искусственных изображений, но нас, конечно же, интересуют автомобили.Вот некоторые из полученных искусственных изображений автомобилей, которые они предоставили в статье:

Восхитительно! Все они определенно похожи на автомобили, некоторые более правдоподобны, чем другие. Стоит отметить, что автомобили немного менее снисходительны, чем человеческие лица, вероятно, потому, что они не являются биологическими объектами, со всей гибкостью и присущей им вариативностью, присущей биоморфным изображениям. Думаю, именно поэтому некоторые машины выглядят более странно, чем лица — машины визуально требуют большей точности.

Кроме того, не похоже, чтобы ИИ обязательно принудительно заставлял симметрию, поэтому некоторые из них выглядят особенно странно.Давайте посмотрим на некоторые интересные:

Этот чувствует себя недооцененным конкурентом Chrysler 300. Может от SsangYong что ли.

У этого индикатора нет, но он мне нравится. Это похоже на небольшой американский спортивный автомобиль. Может быть построен Panoz. Возможно, со средним расположением двигателя?

Мне это кажется действительно правдоподобным. Например, если бы Renault и Daihatsu работали над спортивным купе для европейского рынка.

По какой-то причине этот мне кажется действительно британским.Как прототип полноприводного седана класса люкс в стиле фастбэк, Rover разрабатывался для продажи в Америке под брендом Sterling. Передняя часть выглядит так, будто в ней есть какие-то встроенные щитки для щеток или что-то в этом роде.

Посмотрите на эту мутировавшую тварь-жук! И эта очень нормальная красная машина, которая напоминает мне Datsun конца 70-х! И новые пропорции на синей и серебристой машинах! И эта бело-красная штука, похожая на дрифт-кар!

Некоторые машины казались настолько скучными:

…. в то время как другие склоняются к трагедии:

Я не уверен, что происходит с этим слоновьим колесом, и также кажется, что у алгоритма недостаточно данных для рендеринга составного движка, но он неплохо справился с этим. Это. Похоже, что на той желтой винтажной машине пытались создать значок решетки радиатора.

И этот мутант Porsche 911 / Nissan GTR видел и лучшие времена.

В худшем случае эти машины, созданные искусственным интеллектом, напоминают мне те неудачные гибриды Рипли / Чужой в танках из Alien: Ressurection.