Замер подстуловой изоляции двигателя. Измерение подстуловой изоляции подшипников генератора: методы и рекомендации

Как правильно измерить подстуловую изоляцию подшипников генератора. Какие методы используются для проверки изоляции подшипников. Почему важно регулярно проводить измерения изоляции подшипников. На что обратить внимание при проведении измерений.

Важность измерения изоляции подшипников генератора

Регулярное измерение изоляции подшипников генератора имеет критическое значение для обеспечения надежной работы оборудования и предотвращения аварийных ситуаций. Нарушение изоляции может привести к протеканию паразитных токов через подшипники, что вызывает следующие негативные последствия:

• Повреждение поверхностей шеек вала и вкладышей подшипников
• Чрезмерный нагрев подшипниковых узлов
• Разрушение смазочного слоя
• Выход из строя подшипников и остановка генератора

Поэтому важно проводить периодические измерения сопротивления изоляции подшипников и своевременно выявлять нарушения, пока они не привели к серьезным повреждениям.

Основные методы измерения изоляции подшипников

Для контроля состояния изоляции подшипников генератора применяются следующие основные методы:

1. Измерение сопротивления изоляции мегаомметром

Это наиболее распространенный метод. Измерения проводятся при остановленном генераторе между корпусом подшипника и фундаментной плитой. Сопротивление должно быть не менее 1 МОм. Измерения выполняются мегаомметром на напряжение 1000 В.

2. Измерение напряжения на валу при работе генератора

Проводится при работающем генераторе путем измерения напряжения между концами вала специальными щетками. Если изоляция исправна, напряжение на концах вала и между изолированным подшипником и фундаментной плитой должно быть одинаковым.

3. Контроль токов в подшипниках

Осуществляется с помощью специальных датчиков, устанавливаемых на подшипниковых щитах. Позволяет выявить протекание паразитных токов через подшипники при работе генератора.

Порядок проведения измерений изоляции подшипников

При измерении изоляции подшипников генератора рекомендуется придерживаться следующего порядка действий:

1. Остановить генератор и отключить его от сети
2. Очистить места присоединения измерительных проводов от загрязнений
3. Подключить мегаомметр между корпусом подшипника и фундаментной плитой
4. Провести измерение сопротивления изоляции
5. Измерить сопротивление изоляции второго подшипника
6. Сравнить полученные результаты с нормативными значениями
7. При обнаружении пониженного сопротивления провести дополнительную проверку

На что обратить внимание при измерениях

При проведении измерений изоляции подшипников генератора следует обратить внимание на следующие моменты:

• Температура подшипников должна быть близка к рабочей
• Поверхности в местах присоединения проводов должны быть чистыми
• Необходимо учитывать влияние подключенных маслопроводов
• Измерения проводить не менее чем через 60 секунд после подачи напряжения
• При резких колебаниях показаний прибора измерения повторить

Нормативные значения сопротивления изоляции

Сопротивление изоляции подшипников генератора в зависимости от мощности машины должно быть не менее:

• Для генераторов мощностью до 1 МВт — 1 МОм
• Для генераторов 1-5 МВт — 5 МОм
• Для генераторов свыше 5 МВт — 10 МОм

При снижении сопротивления ниже указанных значений необходимо провести дополнительное обследование и принять меры по восстановлению изоляции.

Периодичность измерений изоляции подшипников

Рекомендуемая периодичность измерений сопротивления изоляции подшипников генератора:

• При каждом капитальном ремонте
• Не реже 1 раза в 6 месяцев при нормальной эксплуатации
• 1 раз в месяц при обнаружении отклонений в работе
• После монтажа нового генератора
• После любых работ с подшипниковыми узлами

Регулярные измерения позволяют своевременно выявлять нарушения изоляции на ранней стадии.

Причины снижения сопротивления изоляции подшипников

Основными причинами снижения сопротивления изоляции подшипников генератора являются:

• Загрязнение изоляционных поверхностей маслом, пылью, влагой
• Механические повреждения изоляционных деталей
• Старение и разрушение изоляционных материалов
• Неправильная сборка подшипниковых узлов
• Нарушение уплотнений и попадание влаги
• Электрохимическая коррозия изоляции

При обнаружении пониженного сопротивления необходимо определить и устранить конкретную причину нарушения изоляции.

Восстановление нарушенной изоляции подшипников

Для восстановления нарушенной изоляции подшипников генератора могут применяться следующие меры:

• Очистка и обезжиривание изоляционных поверхностей
• Сушка изоляции горячим воздухом
• Замена поврежденных изоляционных деталей
• Нанесение дополнительного изоляционного покрытия
• Восстановление нарушенных уплотнений
• Замена изношенных подшипниковых щитов

После проведения восстановительных работ необходимо повторно измерить сопротивление изоляции и убедиться в его соответствии нормативным значениям.

Выводы

Регулярное измерение и контроль состояния изоляции подшипников является важной частью технического обслуживания генераторов. Это позволяет:

• Своевременно выявлять нарушения изоляции
• Предотвращать повреждение подшипников паразитными токами
• Избегать аварийных остановов оборудования
• Увеличить срок службы подшипниковых узлов
• Повысить надежность работы генератора в целом

Строгое соблюдение графика и методики измерений, а также своевременное устранение выявленных нарушений позволит обеспечить длительную и безаварийную эксплуатацию генераторного оборудования.

Проверка целости изоляции подшипников | Паразитные токи в валу и подшипниках электрических машин

Подробности

Категория: Электрические машины

• электродвигатель

Содержание материала

• Паразитные токи в валу и подшипниках электрических машин
• Устранение паразитных токов
• Проверка целости изоляции подшипников
• Размагничивание вала

Страница 3 из 4

 

В. ПРОВЕРКА ЦЕЛОСТИ ИЗОЛЯЦИИ ПОДШИПНИКОВ
Состояние изоляции подшипников в процессе эксплуатации должно проверяться в установленные сроки.
Эту проверку нужно производить при неподвижной машине и при ее работе. Определение сопротивления изоляции на ходу машины производится при холостом ходе и при нагрузке путем измерения напряжений указанным ниже методом.
Для измерений применяется вольтметр со шкалой 3— 10 В. При проверке турбогенератора вольтметр должен иметь по возможности малое внутреннее сопротивление, т. е. большое потребление. Это необходимо для «отстройки» от токов электрических зарядов ротора, в противном случае эти токи могут влиять на показания прибора. При отсутствии такого прибора можно пользоваться обычным прибором через трансформатор безопасности 220/12 В, включив вольтметр на обмотку 220 В. Производят два измерения. При первом измерении (рис. 12, а) провода от вольтметра присоединяют к двум медносетчатым щеткам, прикрепленным к изолированным рукояткам; щетки прикладывают к концам вала. При втором измерении (рис. 12, б) определяют напряжение между фундаментной плитой и корпусом подшипника при закороченных масляных пленках. Каждую из закороток одним концом присоединяют к подшипнику, а вторым — к медносетчатой щетке, накладываемой на вал. При исправной изоляции подшипника напряжения (/i и (/2 должны быть одинаковыми. Если же изоляция под подшипником повреждена, то напряжение U2 меньше V\. При резком снижении сопротивления изоляции подшипников необходимо произвести тщательное обследование для устранения повреждения.

Рис. 12. Определение исправности изоляции подшипника

Напряжения на валу, измеренные при холостом ходе и при нагрузке, отличаются друг от друга.
При монтаже машины и капитальных ремонтах производят проверку сопротивления изоляции всех изолированных подшипников при полностью собранных маслопроводах. Для этого приподнимают краном конец вала со стороны, противоположной изолированному подшипнику, и между шейкой вала и вкладышем, а также между валом и тросом крана устанавливают изолирующие прокладки и измеряют сопротивление изоляции мегомметром при напряжении 1000 В.
Сопротивление изоляции должно быть не менее 1 МОм. Для измерения сопротивления изоляции можно было бы приподнять конец вала, опирающийся на изолированный подшипник, но при тяжелых роторах необходимо нагрузить этот подшипник, чтобы измерение производилось при нормальном давлении на изоляцию.
Наиболее частыми причинами нарушения изоляции подшипников являются наружное загрязнение краев изоляции (или мест стыка, если изоляция состоит из нескольких частей), шунтировка изоляционных прокладок броней кабеля возбудителя/ трубопроводом, инструментом, случайно прикасающимся к подшипнику или к плите возбудителя, и прочим, загрязнение изоляции через установочные отверстия в корпусе подшипника или возбудителя, наличие забытого в гнезде неизолированного установочного штифта, нарушение изоляции между фланцами маслопровода, нарушение целости изолирующих шайб, прокладок или втулочек болтов и штифтов.

Особенно часты нарушения изоляции между фланцами маслопроводов. Имеют место случаи загрязнения прокладок и внутри маслопроводов. Учитывая указанные трудности проверки сопротивления изоляции подшипника, очень полезно трубопроводы, присоединяемые к изолированным подшипникам, как масляные, так и водяные, снабжать патрубками, изолированными с обеих сторон. Это позволяет в необходимых случаях быстро проверять состояние изоляции присоединенных трубопроводов в процессе работы агрегата.
Иногда с целью обеспечения возможности проверки изоляции подшипника при работе машины применяется между подшипником и фундаментной плитой составная изоляционная прокладка, разделенная металлическим листом. При этом предполагается, что измеренное высокое сопротивление этого листа относительно земли указывает на хорошую изоляцию относительно земли и подшипника.
Это предположение неверно, так как при хорошей изоляции металлического листа подшипник может быть заземлен, как указано выше, через болт крепления, штифт или какой-либо случайный металлический предмет. С другой стороны, заземление промежуточного металлического листа не свидетельствует о заземлении подшипника, так как может быть повреждена изоляция только с одной стороны листа. Таким образом, целесообразность применения составной изоляционной прокладки весьма сомнительна, так как проверка изоляции подшипника с помощью промежуточного листа может ввести в заблуждение обслуживающий персонал.
Необходимо иметь в виду, что положительные результаты проверки изоляции подшипника на отсутствие заземления даже рекомендуемыми выше методами не являются доказательством того, что при работе генератора отсутствуют местные подшипниковые токи или что через подшипник со стороны привода не протекает ток из-за двойного заземления в цепи возбуждения.

• Назад
• Вперёд

• Назад
• Вперёд

• Вы здесь:  
• org/ListItem»> Главная
• Оборудование
• Эл. машины
• Электродвигатели АТД, АТД2 и АТД4

Еще по теме:

• Испытания по определению электрических величин электрических машин
• Основные повреждения электродвигателей
• Двигатели типа ДАБ
• Методы сушки электрических машин
• Автоматизация испытаний электрических машин

Чем опасны паразитные токи в валах и подшипниках генераторов

Чем опасны паразитные токи в валах и подшипниках генераторов

[Разделы] [Оглавление раздела] [Главная страница СПЭТ] [Назад] [Дальше]

---

Чем опасны паразитные токи в валах и подшипниках генераторов? Какие принимаются меры для их устранения?

2 — 1ЧЕМ ОПАСНЫ ПАРАЗИТНЫЕ ТОКИ В ВАЛАХ И ПОДШИПНИКАХ ГЕНЕРАТОРОВ?

Из-за неравномерности зазора между ротором и статором, зазоров в стыках между пакетами активной стали и другим причинам магнитная система машины в какой-то мере несимметрична. Если эту несимметричность условно изобразить в виде зазора л правой половине сердечника (рис. 1), то при повороте ротора на 90° магнитные сопротивления потокам Ф1 и Ф2 сравняются, а при дальнейшем вращении сопротивление для потока Ф1 станет меньше, чем для потока Ф2. потом вновь сравняется, затем станет меньше для потока Ф₂ и т. д. Это приводит к изменению величины магнитных потоков и вызывает появление в теле ротора токов, которые, если не принять мер, будут протекать не по пути с большим

Рис. 1. Схема протекания токов, вызванных несимметрией магнитной системы.
а—поперечный разрез; б—продольный разрез; 1 — путь тока с большим индуктивным сопротивлением; 2—путь тока с малым индуктивным сопротивлением.

индуктивным сопротивлением, а по пути 2 (через подшипники и станину), имеющему значительно меньшее индуктивное сопротивление. Из-за малого сопротивления, даже при малых значениях наведеной э.д.с. токи по валу и подшипникам могут достигнуть нескольких тысяч ампер. Этот ток даже при меньших значениях вызвал бы повреждение червячных пар и подшипников турбины, а также подшипников и вкладышей уплотнений генераторов. Поэтому у машин с горизонтальным валом под стул подшипника со стороны возбудителя и под подшипники возбудителя, а у вертикальных гидрогенераторов под лапы верхней крестовины устанавливаются изоляционные прокладки. Кроме того, подшипники изолируются от маслопроводов с установкой коротких участков труб с двумя изолированными фланцами, позволяющими контролировать состояние изоляции каждого маслопровода на работающей машине. В машинах с водородным охлаждением изолируется от торцевого щита и от маслопроводов корпус уплотнения со стороны возбудителя.

Сопротивление изоляции стула подшипника, измеренное перед сборкой подшипника, должно быть не менее 1 МОм. При работе генератора не реже чем 1 раз в месяц следует проверять по схеме рис. 2, не нарушилась ли эта изоляция. При этом измеряется напряжение U₁ на концах вала и U₂ между изолированным стулом и плитой. При замере напряжения U₂ сопротивление изоляции масляных пленок на подшипнике со стороны турбины и

Рис. 2. Измерение напряжения для проверки состояния изоляции стула подшипника.

на том подшипнике, на котором производится измерение, шунтируют, как показано на рис. 2. Если напряжения U₁ и U₂ равны, то изоляция стула подшипника исправна. Если же напряжение U₂ равно нулю, то изоляция нарушилась.

При работе паровой турбины вследствие трения лопаток последних ступеней ротора о влажный пар происходит заряд ротора электричеством. Величина напряжения, которое может сообщить подобный заряд ротору, зависит от сопротивления изоляции масляной пленки подшипников и доходит до 800 В и выше. Напряжение, создаваемое зарядом ротора от пара, затрудняет обслуживание турбины, так как при прикосновении к валу, например при измерении частоты вращения ручным тахометром или при протирке деталей вблизи вала, персонал “бьет током”. Искровые разряды электричества через масляную пленку повреждают поверхности червячных пар и выводят их из строя. Поэтому для отвода заряда с ротора турбины на его валу в доступном месте, a при отсутствии такой возможности и внутри корпуса подшипника устанавливается электрощетка, скользящая по валу и отводящая заряд. Обеспечение надежного контакта этой щетки с валом турбины не менее важно, чем поддержание в исправном состоянии изоляции подшипников.

2 — 2 ПРИЧИНЫ ПОЯВЛЕНИЯ ПАРАЗИТНЫХ ТОКОВ

Паразитные токи в подшипниках электрических машин могут быть вызваны различными причинами. С этим явлением приходится встречаться главным образом в крупных синхронных машинах, реже — в асинхронных двигателях и машинах постоянного тока.

Токи в подшипниках опасны тем, что образующиеся в масляном слое между шейками вала и вкладышами маленькие электрические дуги разъедают поверхности шеек и вкладышей, перенося баббит на шейки вала, что вызывает чрезмерный нагрев подшипников и даже расплавление заливки вкладышей. Кроме этого, электрическое действие тока портит масло, вызывая его почернение. Это также увеличивает нагревание подшипников.

Такие же повреждения шеек валов и вкладышей могут быть и от других причин, неэлектрического характера; к ним следует отнести недоброкачественность баббитовой заливки, наличие воды в масле, кислотность масла, ненормальные условия работы вкладышей и т. д. Поэтому для установления действительной причины повреждений приходится часто применять метод последовательного исключения отдельных причин.

Ниже приводятся основные причины появления паразитных токов в валу и подшипниках.

1. Несимметрия магнитного поля машин. Из-за несимметрии магнитного поля может иметь место при вращении ротора пульсирующий поток в замкнутом контуре, образованном валом ротора / (рис. 3), подшипниками 2, фундаментной плитой 3 и масляными зазорами подшипников. Так как сопротивление этой цепи незначительно, то возникающая даже небольшая ЭДС вызывает в ней циркуляцию значительных токов. Индуктированная ЭДС может достичь нескольких десятых долей вольта, а иногда нескольких вольт. Если электрическая машина соединена с другой машиной, то вызванный указанной ЭДС ток может повредить подшипники или другие части второй машины.

Рис. 3. Путь прохождения токов в подшипниках Рис. 4. Магнитные линии при наличии стыков
                                                                                                     в стали статора.

Рис. 5. Стыки в сегментах статорной стали.

Рис. 6. Путь магнитных линии при неравномерном зазоре между ротором и статором.

Асимметрия магнитного потока имеет место из-за чисто конструктивных недостатков или по причинам эксплуатационного характера. К конструктивным причинам относятся, например, наличие стыков в активной стали при разъемном статоре или наличие в последнем осевых вентиляционных каналов. При наличии стыков (рис. 4) число магнитных линий, замыкающихся через стыки (линии 2 и 4), может оказаться меньшим, чем число магнитных линий, замыкающихся через другие части системы (линии / и 3). Наличие стыков в сегментах статорной стали (рис. 5) может также служить причиной появления токов в подшипниках.

Причинами эксплуатационного характера являются, например, неравномерный зазор между ротором и статором или короткие замыкания в катушках полюсов, создающие магнитную асимметрию. При неравномерном зазоре (рис. 6) магнитные линии стремятся замкнуться по пути наименьшего сопротивления, охватывая вал ротора. При вращении ротора контур “вал — подшипники — плита” пронизывается переменным магнитным потоком и в нем индуктируется ЭДС.

2. Униполярная индукция. Токи в подшипниках могут возникнуть от продольного намагничивания вала синхронной машины при коротком замыкании части витков в одном из полюсов, вследствие чего часть магнитного потока замыкается через шей-

Рис. 7. Местный ток в шейке вала и подшипнике от униполярной индукции.

Рис. 8. Короткое замыкание в обмотке ротора турбогенератора вследствие одновременного замыкания обмотки на корпус и заземления цепи возбуждения: / — возбудитель; 2 и 3 — подшипники турбогенератора; 4 — изоляция подшипника.

ки вала, подшипники и фундаментную плиту. При вращении вала машины в результате униполярной индукции возникает местный постоянный ток, замыкающийся через шейку вала в подшипниках (рис. 7). Продольное намагничивание вала может произойти и от намагничивающего действия токоотводов, находящихся вблизи вала.

Мера, принимаемая обычно против подшипниковых токов,— изоляция подшипниковых стояков от фундаментной плиты — не препятствует протеканию местных токов от униполярной индукции.

Для устранения или уменьшения токов от униполярной индукции следует размагнитить вал либо изменить расположение токоотводов.

3. Короткое замыкание в обмотке ротора (якоря) через подшипники. Это имеет место в случае замыкания обмотки ротора (якоря) на вал при одновременном заземлении во внешней цепи ротора. На рис. 8 показан такой случай для ротора турбогенератора. В результате замыкания обмотки ротора на его бочку в точке а и заземления цепи возбудителя / в точке б ток протекает через неизолированный подшипник 2 (путь тока показан стрелками).

Рис. 9. Размещение изолирующих подкладок для предотвращения токов в подшипниках.

В подобных случаях повреждение шеек вала и подшипниковых вкладышей может быть весьма значительным, что потребует немедленного ремонта.

4. Электрический заряд роторов турбогенераторов от действия пара на ротор турбины. При зарядке ротора турбины паром на валу роторов агрегата появляется высокое напряжение. Значение его зависит от состояния масляной пленки, через которую заряд стекает в землю. Между валом и подшипниками иногда наблюдается проскакивание искры. Измерение сопротивления изоляции подшипника показывает полную ее исправность. Напряжение же между валом и корпусом машины, если измерить его магнитоэлектрическим вольтметром с большим внутренним сопротивлением (200 кОм и больше), оказывается больше напряжения между кольцами ротора. Пики напряжения по осциллограммам достигают 400 В и более. Результаты измерения сильно зависят от внутреннего сопротивления вольтметра, которым производится измерение. При измерении вольтметром с меньшим сопротивлением напряжение понижается, а при включении лампы накаливания между валом и корпусом генератора показания вольтметра падают до нуля; лампа при этом не загорается. Несмотря на значительные напряжения от электростатических зарядов, вызываемый ими ток обычно не представляет опасности вследствие незначительной мощности источника.

Чтобы обслуживающий персонал не испытывал неприятного ощущения при соприкосновении с валом агрегата, рекомендуется установить на валу со стороны турбины щеточку, заземляемую через сопротивление порядка 100 Ом.

Из всех рассмотренных паразитных токов наибольшую опасность представляют токи вследствие несимметрии магнитного поля машины.

2 — 3. УСТРАНЕНИЕ ПАРАЗИТНЫХ ТОКОВ

Одним из основных методов устранения паразитных подшипниковых токов, вызываемых пульсирующим магнитным потоком в контуре “вал — подшипники — фундаментная плита”, является изоляция подшипниковых стояков от фундаментной плиты, чем прерывается цепь тока. Обычное размещение изолирующих подкладок под подшипниковыми стояками различных машин и агрегатов показано на рис. 9, где буквой Т обозначены машины переменного тока, а буквой П — машины постоянного тока; изолирующие подкладки показаны жирными линиями.

При соединении одной машины с первичным двигателем или с приводной машиной (рис. 9, а) изолируют передний подшипник (со стороны, противоположной приводу) независимо от

того, установлены ли машины на одной общей фундаментной плите или на разных плитах. Изоляция стоек подшипников агрегатов, состоящих из нескольких машин, установленных на одной общей плите, в зависимости от их взаимного расположения показана на рис. 9, б, в и г. В синхронных машинах, соединенных непосредственно с другими машинами и имеющих возбудитель на общей фундаментной плите с основной машиной (причем возбудитель также непосредственно соединен с основной машиной), изолируют подшипник основной машины и подшипники возбудителя (рис. 9, д.). В синхронных компенсаторах, работающих без соединения с другими машинами и находящихся на общей фундаментной плите с возбудителем, изолируют подшипник со стороны, противоположной возбудителю (рис. 9, е).

2 — 4. КАКИЕ ПРИНИМАЮТСЯ МЕРЫ ДЛЯ ИХ УСТРАНЕНИЯ?

Изоляция подшипников двигателя переменного тока, при установке его на общей фундаментной плите с двумя приводимыми им машинами М, показана на рис. 9, ж. Для изоляции подшипниковых стояков применяют гетинакс или текстолит толщиной 2—5 мм. Изоляционные подкладки должны вы ступать за пределы стояков на 5—10 мм от краев по всему контуру.

Рис. 10. Изоляция подшипникового стояка.

Наряду с главной изоляцией (изоляционные подкладки между стояками и фундаментной плитой) осуществляют изоляцию еще и болтов, крепящих стояки к плите, и конических контрольных штифтов.

На рис. 10 показана главная изоляция и изоляция болтов подшипникового стояка. Между фундаментной плитой / и стояком 3 проложен лист гетинакса 2, болт изолирован бакелитовой трубкой 6 толщиной 2 мм. Изолирующую шайбу 4 из гетинакса надевают на трубку 6; внутренний диаметр шайбы должен равняться внешнему диаметру трубки; внешний диаметр изолирующей шайбы должен быть несколько больше диаметра металлической шайбы 5; трубка 6 должна быть установлена заподлицо с металлической шайбой, причем трубка должна выступать за пределы стенки стояка.

Рис.11. Изоляция контрольного штифта

Изоляция контрольного штифта (рис. 11) состоит из спрессованного на штифте электрокартона / и текстолитовой шайбы 2. Так как штифты должны быть плотно пригнаны к их гнездам, то, кроме изолированных штифтов, поставляются штифты и без изоляции, под полный размер конического отверстия; этими штифтами производят временную заштифтовку, после чего вспомогательные штифты заменяют изолированными.

Для предотвращения протекания подшипниковых токов по другому пути (кроме прерванного изоляционными подкладками под подшипники) изолируют также маслопровод (рис. 12). Для этого между фланцами вставляют изолирующую кольцевую прокладку из гетинакса с некоторым припуском по диаметру. Изолированная часть трубы не должна иметь металлического соединения с фундаментной плитой. На рис. 13 показана изоляция фланцев маслопровода; она состоит из бумажно-бакелитовых трубок / и гетинаксовых шайб 2; между фланцами проложена кольцевая прокладка 3 также из гетинакса.

Рис. 12. Изоляция маслопровода подшипникового стояка

Рис. 13. Изоляция фланцев маслопровода

Существуют также конструкции фланцевых соединений маслопровода, не требующие изоляции болтов трубками и шайбами.

При водяном охлаждении подшипников трубопровод, подводящий воду к изолированному подшипниковому стояку, должен иметь вставку из резиновой трубки того же сечения, длиной не менее 100 мм. Часть трубопровода, присоединенная к стояку, также не должна иметь металлического соединения с фундаментной плитой.

---

[Разделы] [Оглавление раздела] [Главная страница СПЭТ] [Назад] [Дальше]

Как установить изоляцию двигателя RV

ОБНОВЛЕНИЕ: Все новые рекомендуемые туры RV будут размещены на моем другом веб-сайте, Wanderful RV Interiors. Существующие туры будут постепенно перемещаться на новый веб-сайт, а все, что уже перемещено, будет автоматически перенаправлено.

Отказ от ответственности: этот пост может содержать партнерские ссылки, а это означает, что если вы перейдете по ссылке и совершите покупку, мы (или те, кто представлен в этом посте) можем получить комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Посмотрите наше полное раскрытие здесь.

Есть много причин, по которым кто-то может захотеть установить изоляцию двигателя RV на своей машине. Возможно, когда вы едете по дороге, вы можете почувствовать, как тепло просачивается сквозь половицу. Или, может быть, когда вы едете в гору, становится очень трудно услышать вашего партнера, хотя он находится всего в нескольких футах от вас.

Какими бы ни были ваши причины, мы надеемся, что приведенная ниже информация поможет вам достичь цели.

Как установить изоляцию двигателя RV

Примечание: в этом посте рассказывается о том, как мы устанавливали тепло- и звукоизоляцию в нашем автомобиле Tiffin Allegro Open Road 32la 2008 года. Почти каждый дом на колесах уникален, поэтому, пожалуйста, используйте все, что можно из приведенной ниже информации, чтобы выполнить свою задачу, но имейте в виду, что некоторые шаги могут отличаться в зависимости от вашей конкретной модели.

Благодаря всем нашим исследованиям в прошлом, мы заметили большое беспокойство, связанное с тепло- и звукоизоляцией в передней части автофургонов, работающих на газе. Поскольку мы собирались заменить напольное покрытие, мы решили, что это прекрасная возможность решить эту проблему.

У нас не было проблем с теплом впереди, однако мы заметили, что было трудно говорить друг с другом, когда наш двигатель действительно работал. Итак, мы посмотрели на пол возле передней части нашего фургона, как только сняли весь ковер, и заметили, что набивка, которая была на месте, не покрывала весь пол.

Тогда мы решили пойти дальше и заменить то, что было, на новую тепло- и звукоизоляцию. С таким же успехом мы могли бы справиться со своими проблемами до того, как уложим все новые полы и создадим еще более сложную работу. 9Обновление 0031: теперь вы можете увидеть, как мы установили пол в фургоне здесь.

Утеплитель FatMat Rattle Trap Extreme

Goo Gone

Перчатки

Наждачная бумага

Универсальный нож

Тряпки 900 07

Стальная вата

TSP

Рулетка

Sharpie

Снятие жилого дома «собачья будка»

Первое, что мы сделали, это открутили крышку двигателя RV, также известную как «собачья будка», чтобы облегчить снятие ковра и чистку. Возможно, вам это не нужно, но мы решили, что это упростит процесс, и все равно хотели измерить его для нашей новой крышки двигателя.

 Видео о том, как мы сняли «собачью будку» для автофургона, можно посмотреть ниже:

.

Большая часть ковра была приклеена, но довольно легко оторвалась. Однако после удаления большей части ковра мне пришлось воспользоваться плоскогубцами, чтобы удалить остатки скоб по краям.

Рекомендуется иметь под рукой пылесос, чтобы легко убираться на ходу.

Очистка крышки доступа к двигателю RV, также известной как «собачья конура»

Мы использовали Go-Gone, чтобы удалить все липкие остатки, оставленные приклеенным ковром, которые затем были очищены с помощью теплой мыльной воды. Использование TSP также может помочь удалить липкий остаток.

Во время этого процесса обязательно надевайте перчатки, так как стекловолокно может иметь занозы.

После очистки мы слегка отшлифовали его. Это поможет создать гораздо более гладкую поверхность, к которой будет прилипать ваша новая изоляция.

Теперь вам нужно удалить всю старую изоляцию, которая может быть неровной.

Мы обдумывали идею оставить часть старой прокладки на месте, но решили, что лучше начать с нуля. Кроме того, новая изоляция намного тоньше, что, как мы посчитали, в любом случае будет лучше для нашего нового пола. Вот фото с удаленной большей частью набивки:

На этом этапе вам нужно будет подмести (или пропылесосить), чтобы убедиться, что черновой пол и конура чисты от мусора. Это важный шаг, потому что он гарантирует, что ваша новая самоклеящаяся изоляция приклеится.

На изоляцию двигателя RV…

Для нашего RV мы решили использовать самоклеящуюся изоляцию Fattle Trap Extreme. Кэти провела массу исследований по различным утеплителям, и после всех поисков мы решили использовать этот. Он казался средним по цене и имел массу отличных отзывов. Должна сказать, что с ним очень легко работать. Мы потратили около 100 долларов, и когда мы закончили, у нас осталось совсем немного.

Когда у вас есть изоляция, готовая к работе, вам нужно измерить, отрезать и уложить ее.

Вы можете начать с любой стороны собачьей будки, я выбираю передний правый угол. Скорее всего, вам придется вырезать отверстия в изоляции для болтов или электрических кабелей, например, для капитанских кресел. Независимо от того, что это такое, вы должны принять во внимание эти препятствия.

Посмотреть видео об изоляции двигателя RV:

У меня не так много фотографий, потому что вместо этого мы сняли видео, которое вы можете посмотреть ниже:

Если вы используете изоляцию FatMat, вам нужно оставить белый лист на задней стороне прикрепленным. Это позволит вам проверить размещение и упростить вырезание нестандартных деталей. После того, как вы прорежете все необходимые отверстия и узнаете, как они будут ложиться, вы можете снимать белый лист, когда будете его класть.

Когда мне нужно было отрезать деталь, я клал ее целиком. Объекты, которые вам нужно вырезать, должны прижиматься к изоляции, давая вам представление о том, где нужно вырезать отверстие. В этот момент я взял маркер и отметил точку, где я мог видеть, как объект давит на изоляцию.

Тогда просто прорежьте отверстие. Вы можете сделать отверстие слишком большим или слишком маленьким, не беспокойтесь об этом. Если отверстие слишком маленькое, вы можете легко увеличить его, если оно слишком велико, все должно быть в порядке.

Теперь, когда у вас есть отверстия, вы можете приступить к установке.

При укладке изоляции немного отогните белый лист бумаги, затем медленно потяните его дальше назад, направляя клейкую подложку к черновому полу.

После того, как вы положите лист на землю, вам нужно будет перевернуть изоляцию. Это, в свою очередь, создаст более прочную связь между клеем на изоляции и черновым полом. Комплект изоляции FatMat поставляется с роликом, но он легче, если вы хотите применить большее давление, вы можете использовать стальной J-ролик.

Я повторял тот же процесс, пока моя изоляция не достигла предела. В этот момент мне нужно было отрезать последний кусок, чтобы он выровнялся вплотную к собачьей будке.

После этого я перешел на сторону водителя, выполнив те же действия, что и выше.

Покрытие собачьей будки изоляцией немного сложнее. Я не знаю, как выглядит ваша собачья будка, но наша очень круглая и имеет изгибы.

Я подумал, что лучше использовать полный лист изоляции и постараться покрыть большую часть собачьей будки. Таким образом, я мог сделать это максимально бесшовным. Я быстро понял, что очень сложно разместить изоляцию большими листами вокруг собачьей будки. Я смог разместить полный лист в верхней части.

В остальном мне пришлось вырезать и склеивать более мелкие детали, чтобы убедиться, что вся собачья будка покрыта.

Наконец, я покрыл верхнюю часть крышки собачьей будки новой изоляцией.

Не изолируйте нижнюю часть кожуха двигателя…

Мы рекомендуем обратиться в гарантийный отдел или к производителю до того, как вы покроете нижнюю часть (или сторону, обращенную к двигателю) крышки собачьей будки. Мы читали, что гарантии некоторых людей могут быть аннулированы, если они поместят изоляцию на стороне двигателя собачьей будки. В этом случае гораздо лучше спросить, прежде чем сделать!

Во всяком случае, так это выглядит с установленной изоляцией двигателя RV.

Возможно, это не идеально, но определенно повлияло на оглушение звука двигателя. Как только мы установим стулья, мы сможем дать вам лучшее представление о том, как держится термостойкость, но пока все хорошо.

Не говоря уже о том, что он намного тоньше предыдущего утеплителя, что облегчило укладку нового напольного покрытия.

Так что ты думаешь? Вы установили изоляцию двигателя RV в свой автобус или планируете это сделать в ближайшем будущем? Если это так, мы будем рады услышать об этом в комментариях.

Откуда берется музыка

Познакомьтесь с людьми, которые заботятся о том, чтобы Porsche звучал как Porsche. Визит звукорежиссеров в акустическую лабораторию Центра исследований и разработок Weissach.

Это явно не обычная звуковая студия. Стены покрыты серыми клиновидными звукоизоляционными элементами; посередине красное дерево Metallic 911 установлен на динамометре. Перед ним устройство, напоминающее огромный микрофон, на самом деле является акустической камерой. Добро пожаловать в царство звуковых дизайнеров Porsche.

Здесь, в акустической лаборатории в Вайссахе, д-р Бернхард Пфеффлин, руководитель отдела разработки вибрационных технологий и акустики, и его команда создают неповторимый звук Porsche. Звуковая комната обеспечивает идеальные условия для записи источников шума без отражений и точного определения источников шума, исходящего от автомобиля, с помощью акустической камеры. Записи собраны в своего рода технической медиатеке.

Акустическая камера позволяет обнаруживать источники шума и делать звуки видимыми.

Главный инженер-акустик доктор Бернхард Пфеффлин внимательно прислушивается к звукам, издаваемым 911.

Эти саундтреки, в том числе захватывающая мелодия безнаддувных оппозитных двигателей, крещендо клапанных механизмов и сдержанный гул выхлопной системы — можно микшировать на компьютере и настраивать аналогично музыкальной записи. Когда разрабатывается новая модель, специалисты по звуку знают, как она будет звучать, еще до того, как прототипы появятся на трассе. И, конечно же, всегда необходимо вносить улучшения, чтобы соответствовать все более строгим ограничениям по шуму, которые вводятся в странах по всему миру. Задача состоит в том, чтобы сделать автомобили заметно тише для внешнего мира, одновременно передавая чудесный звук трансмиссии Porsche в салон с ясностью и воодушевлением. Разработка этого звука — страсть инженеров-акустиков Weissach.

Термин «саунд-дизайн» может ввести в заблуждение, так как он предполагает, что звук автомобиля в действии можно просто сконструировать и воспроизвести как запись. Но песня двигателя Порше не создана искусственно; это подлинно, как подчеркивает Пфеффлин. «Задача — максимально выгодно представить существующую акустику. Это не самоцель. Вместо этого мы стремимся подчеркнуть сообщение, которое двигатель передает естественным образом, наиболее подходящим образом — или тщательно отфильтровать и изолировать определенные обертоны, которые угрожают подавить общую гармонию».

Команда Вайссаха использует прикладную физику, восходящую к ученому Герману Людвигу Фердинанду фон Гельмгольцу, который жил и работал в Берлине около 150 лет назад. Его взгляды на акустику актуальны и сегодня. На самом деле, эксперты по звуку до сих пор клянутся формулой: «Если вы разобрались с Гельмгольцем, у вас есть контроль над звуком». Резонатор Гельмгольца, разработанный фон Гельмгольцем для определения частот и музыкальных тонов, уже много лет используется Porsche для создания идеального звука в каждой модели. Эта современная версия представляет собой небольшую коробочку во впускном канале, которая изменяет звук в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью клапана с электрическим управлением, похожего на клавиши на саксофоне.

Но один принцип остается нерушимым: нельзя жертвовать мощностью или крутящим моментом, нельзя увеличивать вес, не говоря уже о снижении эффективности. «Мы в Porsche неуклонно бескомпромиссны. Конечно, обратная связь, которую создает хороший звук, чрезвычайно важна. Но производительность по-прежнему остается нашим главным приоритетом», — говорит главный эксперт Porsche по акустике.

Чтобы во время записи не улавливались посторонние звуки, изолированные стены поглощают звуковые волны.

Еще одна система, которую команда акустиков использует для выделения звука Porsche, — это звуковой симпозитор. Это не динамик, а своего рода звуковой тракт, линия для тонов, состоящая из пластикового шланга с газонепроницаемой мембраной. Вот так он переносит страстное трубение впускной трубы, например, в кабину. Поскольку большинство водителей воспринимают ноты двигателя по-разному, их можно настроить в нужном количестве, используя откидной клапан и газонепроницаемое уплотнение через мембрану, которая работает примерно так же, как барабанная перепонка человека.

Что это означает на практике? Как только водитель нажимает кнопку «Спорт» на центральной консоли, обостряя отзывчивость трансмиссии, двигателя и подвески, заслонки звукового симпозитора и резонатора Гельмгольца открываются, обеспечивая неограниченный поток, усиливая естественный звук двигателя Porsche. . Если интенсивность звука становится слишком доминирующей, вы можете вернуться в комфортный режим и спокойно путешествовать.

Акустическая обратная связь не только добавляет немного привлекательности вождению, но и обостряет восприятие водителем степени нагрузки двигателя. Водитель должен иметь прямое и неприкрашенное представление о том, сколько именно хваленого крутящего момента и ускорения Porsche используется в настоящее время. Бернхард Пфеффлин придерживается научного подхода: «Цель состоит в том, чтобы точно передать водителю рабочее состояние автомобиля. Это состояние может измениться очень быстро из-за сильного ускорения или резкого торможения. В то же время специально разработанная акустика может помочь водителю более точно оценить и интерпретировать этот спектр характеристик».

Размещение головы манекена на моноподе имитирует восприятие стоящего человека.

Звук делает более ясным ускорение. Слишком тихий автомобиль — эксперты по акустике называют это развязкой — может привести к тому, что водитель недооценит скорость. Отсутствие звука может заставить некоторых водителей думать, что они движутся довольно медленно со скоростью 125 миль в час. Такое заблуждение не только может затруднить соблюдение скоростного режима; Например, на выездах с шоссе с крутыми поворотами очень важную роль играет точное ощущение степени нагрузки автомобиля. Это чувство скорости значительно облегчает водителю оценку соответствующих ограничений. С в значительной степени развязанной акустикой водитель может полагаться только на спидометр, чей абстрактный сигнал может привести к неправильной интерпретации.

Инженеры-акустики тратят много времени на фильтрацию раздражающих шумов. Бернд Мюллер, звукорежиссер модельного ряда Carrera, объясняет: «Вначале новый двигатель звучит как катящийся караван масляных насосов». На моделях Porsche установлено несколько таких насосов, и эти насосы отличают каждый новый прототип механическим визгом, характерным для всех шестерен. «На данный момент ключевым моментом является изоляция этих шумов, чтобы они не мешали вождению».

Манекен головы на пассажирском сиденье записывает звуки, которые воспринимает человеческое ухо.

Чтобы смягчить, например, пронзительный щелчок клапанного механизма, специалисты по акустике тщательно разрабатывают ребристые клапанные крышки. Точно так же силовые двигатели для рулевого управления, системы кондиционирования воздуха и стеклоочистителей не имеют ничего общего с динамическим управлением автомобилем и в идеале должны исчезнуть в оркестровой яме забвения.

Теперь вы можете подумать, что линейки моделей с задним и средним расположением двигателя — 911 и Boxster/Cayman значительно облегчают работу инженерам-акустикам по сравнению с машинами с передним расположением двигателя. В конце концов, со склонностью их оппозитных двигателей к более грубым обертонам они производят особенно спортивный звуковой фон, который всегда звучит немного как гоночный автомобиль и разжигает аппетит к высокоскоростному веселью.

«У Cayenne, Panamera или Macan расстояние между двигателем и водителем немного больше, — говорит Пфеффлин.