Схема блока управления двигателем. Электронный блок управления двигателем: устройство, принцип работы и диагностика

alexxlabСхем
Что такое электронный блок управления двигателем. Как устроен ЭБУ и где он расположен в автомобиле. Какие функции выполняет блок управления. Как проверить работоспособность ЭБУ. Основные признаки неисправности электронного блока управления.

Содержание

Что такое электронный блок управления двигателем

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) — это «мозг» современного автомобильного двигателя. Это устройство, которое контролирует и управляет основными параметрами работы силового агрегата.

Основные функции ЭБУ двигателя:

  • Управление впрыском топлива
  • Контроль зажигания
  • Регулировка холостого хода
  • Управление системой рециркуляции выхлопных газов
  • Диагностика неисправностей

ЭБУ получает сигналы от множества датчиков, обрабатывает эту информацию и выдает управляющие сигналы на исполнительные механизмы двигателя. Это позволяет оптимизировать работу мотора в различных режимах.

Принцип работы электронного блока управления

Как работает электронный блок управления двигателем? Принцип действия ЭБУ можно описать следующим образом:


  1. Датчики передают в ЭБУ информацию о текущих параметрах работы двигателя (обороты, нагрузка, температура и т.д.)
  2. Микропроцессор ЭБУ обрабатывает полученные данные по заложенным алгоритмам
  3. На основе обработанной информации ЭБУ формирует управляющие сигналы
  4. Эти сигналы подаются на исполнительные механизмы — форсунки, катушки зажигания и др.

Таким образом, ЭБУ постоянно корректирует параметры работы двигателя, поддерживая оптимальный режим в любых условиях эксплуатации.

Где расположен блок управления двигателем

Где находится электронный блок управления в автомобиле? Расположение ЭБУ может отличаться в зависимости от марки и модели машины:

  • В моторном отсеке — наиболее распространенный вариант в современных авто
  • Под приборной панелью со стороны водителя или пассажира
  • За перчаточным ящиком
  • Под сиденьем водителя или пассажира

В большинстве современных автомобилей ЭБУ размещается в подкапотном пространстве. Это обеспечивает более короткие соединения с датчиками и исполнительными механизмами.


Устройство электронного блока управления двигателем

Из чего состоит электронный блок управления двигателем? Основные компоненты ЭБУ:

  • Микропроцессор — обрабатывает информацию и формирует управляющие сигналы
  • Память (ПЗУ, ОЗУ) — хранит программы и данные
  • Аналого-цифровые преобразователи — преобразуют аналоговые сигналы датчиков в цифровую форму
  • Цифро-аналоговые преобразователи — формируют аналоговые сигналы для исполнительных механизмов
  • Драйверы — усиливают выходные сигналы ЭБУ
  • Блок питания — обеспечивает стабильное питание электронных компонентов

Все элементы ЭБУ размещены на печатной плате и заключены в металлический корпус для защиты от внешних воздействий.

Диагностика электронного блока управления

Как проверить исправность ЭБУ двигателя? Основные способы диагностики:

  1. Считывание кодов ошибок с помощью диагностического сканера
  2. Проверка питающих напряжений на разъеме ЭБУ
  3. Тестирование входных и выходных сигналов блока управления
  4. Проверка управляющих сигналов на исполнительных механизмах

При подозрении на неисправность ЭБУ рекомендуется обратиться в специализированный сервис. Самостоятельная диагностика и ремонт электронного блока требуют специального оборудования и квалификации.


Признаки неисправности блока управления двигателем

По каким признакам можно определить, что ЭБУ неисправен? Основные симптомы проблем с электронным блоком управления:

  • Двигатель не запускается или глохнет сразу после запуска
  • Нестабильная работа на холостом ходу
  • Рывки и провалы при разгоне
  • Повышенный расход топлива
  • Горит индикатор «Check Engine» на приборной панели
  • Ошибки в работе других электронных систем автомобиля

При появлении таких симптомов необходимо провести диагностику для точного определения причины неисправности. Не всегда эти признаки указывают именно на проблемы с ЭБУ.

Программирование и перепрошивка блока управления

Можно ли перепрограммировать электронный блок управления двигателем? Да, это возможно в следующих случаях:

  • Обновление программного обеспечения ЭБУ
  • Чип-тюнинг для повышения мощности двигателя
  • Адаптация под газовое оборудование
  • Отключение неисправных датчиков
  • Изменение параметров работы двигателя под конкретные задачи

Перепрошивка ЭБУ должна выполняться только квалифицированными специалистами. Неправильное программирование блока управления может привести к серьезным проблемам в работе двигателя.



Peugeot 307 | Блок управления двигателем (ecm), Принципиальная электрическая схема

КОНТАКТ
Описание
Состояние
Входной/выходной сигнал
Результат проверки
Тип
УРОВЕНЬ
1
Двигатель ETC (-)
Холостой ход
Импульс
Выс.: напряжение АКБ
13,4 В
Низкий уровень: макс. 1,0 В
0 В
2
Двигатель ETC (-)
Холостой ход
Импульс
Выс.: напряжение АКБ
13,3 В
Низкий уровень: макс. 1,0 В
0 В
3
Заземление питания
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ

4
Заземление питания
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ

5
Подача батарейного питания после главного реле
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 1,0 В
3,1 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
Напряжение аккумуляторной батареи
12,1 В
6
Подача батарейного питания после главного реле
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 1,0 В
3,1 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
Напряжение аккумуляторной батареи
12,1 В
7
Управляющий выход обогревателя кислородного датчика (датчик 1)
Двигатель работает
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
14,2 В
Низкий: не более 1,0 В
220 мВ
8
Управляющий выход форсунки (цилиндр 2)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,6В
Низкий: не более 1,0 В
336 мВ
Vпик: макс. 80 В
69,7 В
9
Управляющий выход форсунки (цилиндр 1)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,6В
Низкий: не более 1,0 В
336 мВ
Vпик: макс. 80 В
69,7 В
10
Выходной сигнал оборотов двигателя




11
—




12
Вход сигнала с выключателя пуска двигателя




13
Входной сигнал электрической нагрузки (обогреватель ветрового стекла)




14
Вход сигнала переключателя «Вкл.» кондиционера
Переключатель кондиционера находится в положении «Выключено»
Постоянный ток
Не более 0,5 В
200мВ
Переключатель кондиционера находится в положении «Включено»
Напряжение аккумуляторной батареи
12,6В
15
Входной сигнал нагрузки генератора (частота)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,2 В
Низкий уровень: макс. 1,5 В
1,34 В
16
—




17
Вход сигнала датчика положения распределительного вала (CMPS)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,72 В
Низкий: не более 0,5 В
200мВ
18
Подача напряжения АКБ после включения зажигания
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Постоянный ток
Не более 1,0 В
200мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
Напряжение аккумуляторной батареи
12,9В
19
Питание датчика (3,3 В)
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 0,5 В
5 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
3,3 ± 0,1 В
3,02 В
20
Питание датчика (+5 В)
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Постоянный ток
Не более 0,5 В
3,6 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
4,8 ~ 5,2 В
5,02В
21
Питание датчика (3,3 В)
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 0,5 В
0 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
3,3 ± 0,1 В
3,02 В
22
Вход сигнала датчика температуры поступающего воздуха (IATS)
Холостой ход
Аналоговый
0 ~ 5 В
2,55 В
23
Вход сигнала коллекторного датчика абсолютного давления (MAPS)
Холостой ход
Аналоговый
0,8 ~ 1,6 В
1,37 В
24
Вход сигнала 1 датчика положения дроссельной заслонки (TPS)
Дроссельная заслонка закрыта
Аналоговый
0,3 ~ 0,9В
0,65 В
Дроссельная заслонка полностью открыта
1,5 ~ 3,0В
1,63 В
25
Вход сигнала с датчика давления в кондиционере (APT)
КОНДИЦИОНЕР ВКЛЮЧЕН
Аналоговый
Не более 4,8 В
1,88 В
26
Заземление датчика
Холостой ход
Постоянный ток
Не более 50 мВ
12 мВ
27
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 3)
Холостой ход
Импульс
1-е напряжение: 300 ~ 400 В
372 В
Напряжение включения: макс. 2,0 В
1,1 В
28
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 1)
Холостой ход
Импульс
1-е напряжение: 300 ~ 400 В
372 В
Напряжение включения: макс. 2,0 В
1,1 В
29
Управляющий выход электромагнитного клапана управления продувкой
Активен
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
14,2 В
Неактивное состояние
Низкий: не более 1,0 В
120 мВ
30
Подача батарейного питания после главного реле
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 1,0 В
3,1 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
Напряжение аккумуляторной батареи
12,1 В
31
Выход управления [НИЗКИЙ] реле охлаждающего вентилятора
Реле ВЫКЛЮЧЕНО
Постоянный ток
Напряжение аккумуляторной батареи
14,12В
Реле ВКЛЮЧЕНО
Не более 1,0 В
61,6 мВ
32
Генератор (COM)




33
Вход сигнала переключателя сцепления




34
Вход сигнала с выключателя 1 тормоза
Тормозная система включена
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи

Тормозная система выключена
Не более 0,5 В
35
—




36
Сигнал управления на реле фар (ближний свет)




37
Входной сигнал датчика давления в системе кондиционера
Переключатель кондиционера находится в положении «Выключено»
Постоянный ток
Не более 0,5 В
200мВ
Переключатель кондиционера находится в положении «Включено»
Напряжение аккумуляторной батареи
12,6В
38
Вход сигнала с выключателя 2 тормоза
Педаль нажата
Напряжение пост. тока
Не более 0,5 В

В норме
Напряжение аккумуляторной батареи
39
Вход сигнала скорости автомобиля
Двигатель работает
Импульс
Высокий уровень: мин. 4,5 В
5 В
Низкий уровень: макс. 0,5 В
0 В
40
Заземление датчика
Холостой ход
Постоянный ток
Не более 50 мВ

41
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
30 мВ
42
Питание датчика (+5 В)
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 0,5 В

ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
5 ± 0,1 В
43
Питание датчика (3,3 В)
ЗАЖИГАНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Не более 0,5 В
5 мВ
ЗАЖИГАНИЕ ВКЛЮЧЕНО
3,3 ± 0,1 В
3,02 В
44
Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS)
Холостой ход
Аналоговый
0,5 ~ 4,5В
1,43 В
45
—




46
—




47
Выход сигнала переключателя гидроусилителя




48
—




49
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 2)
Холостой ход
Импульс
1-е напряжение: 300 ~ 400 В
372 В
Напряжение включения: макс. 2,0 В
1,1 В
50
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 4)
Холостой ход
Импульс
1-е напряжение: 300 ~ 400 В
372 В
Напряжение включения: макс. 2,0 В
1,1 В
51
Управляющий выход форсунки (цилиндр 3)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,6В
Низкий: не более 1,0 В
336 мВ
Vпик: макс. 80 В
69,7 В
52
Управляющий выход пускового реле




53
Выход управления [ВЫСОКИЙ] реле охлаждающего вентилятора




54
Выход управления лампы иммобилайзера
Лампа ВЫКЛЮЧЕНА
Напряжение пост. тока
Выс.: напряжение АКБ
13,2 В
Лампа ВКЛЮЧЕНА
Низкий уровень: макс. 2,0 В
40 мВ
55
—




56
Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (CKPS)
Холостой ход

Vпик-пик: не менее 1,0 В
6,48 В
57
CAN-‘HIGH’
Рецессивный бит
Импульс
2,0 ~ 3,0 В
2,58 В
Доминантный бит
2,75 ~ 4,5 В
3,54 В
58
Вход сигнала связи LIN




59
—




60
Входной сигнал датчика частоты вращения колеса (В)




61
—




62
—




63
Заземление датчика
Холостой ход
Постоянный ток
Не более 50 мВ
16,8 мВ
64
—




65
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
30 мВ
66
Управляющий выход обогревателя кислородного датчика (датчик 2)
Двигатель работает
Импульс
Выс.: напряжение АКБ
14В
Низкий уровень: макс. 1,0 В
0,31В
67
Вход сигнала датчика положения педали газа (APS) №1
Дроссельная заслонка закрыта
Аналоговый
0,2 ~ 0,7 В
0,5 В
Дроссельная заслонка полностью открыта
1,2 ~ 2,4 В
2,1 В
68
—




69
Вход сигнала датчика положения педали газа (APS) №2
Дроссельная заслонка закрыта
Аналоговый
0,2 ~ 0,7 В
0,5 В
Дроссельная заслонка полностью открыта
1,2 ~ 2,4 В
2,1 В
70
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
8 мВ
71
Управляющий выход обогревателя кислородного датчика (датчик 2)
Двигатель работает
Импульс
Выс.: напряжение АКБ
14В
Низкий уровень: макс. 1,0 В
0,31В
72
—




73
Выход управления контрольной лампы неисправности (MIL)
Лампа ВЫКЛЮЧЕНА
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи
13,8 В
Лампа ВКЛЮЧЕНА
Не более 1,0 В
54 мВ
74
Управляющий выход форсунки (цилиндр 4)
Холостой ход
Импульс
Высокий уровень: напряжение АКБ
13,6В
Низкий: не более 1,0 В
336 мВ
Vпик: макс. 80 В
69,7 В
75
Управляющий сигнал на реле топливного насоса (автомобили с иммобилайзером/электронными ключом)
Реле ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи
12,8 В
Реле ВКЛЮЧЕНО
Не более 1,0 В
40 мВ
Пиковое напряжение: макс. 70 В
47,3 В
Сопротивление: 680 Ом
680 Ом
Управляющий сигнал на реле компрессора кондиционера (автомобили без иммобилайзера/электронного ключа)
КОНДИЦИОНЕР ВЫКЛЮЧЕН
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи
14,3 В
КОНДИЦИОНЕР ВКЛЮЧЕН
Не более 1,0 В
102 мВ
76
Управляющий сигнал на реле топливного насоса (автомобили без иммобилайзера/электронного ключа)
Реле ВЫКЛЮЧЕНО
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи
12,8 В
Реле ВКЛЮЧЕНО
Не более 1,0 В
40 мВ
Пиковое напряжение: макс. 70 В
47,3 В
Сопротивление: 680 Ом
680 Ом
Управляющий сигнал на реле компрессора кондиционера (автомобили с иммобилайзером/электронным ключом)
КОНДИЦИОНЕР ВЫКЛЮЧЕН
Напряжение пост. тока
Напряжение аккумуляторной батареи
14,3 В
КОНДИЦИОНЕР ВКЛЮЧЕН
Не более 1,0 В
102 мВ
77
Заземление питания




78
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
11 мВ
79
CAN-‘LOW’
Рецессивный бит
Импульс
2,0 ~ 3,0 В
2,64 В
Доминантный бит
0,5 ~ 2,25 В
1,52 В
80
Канал связи иммобилайзера
После ВКЛЮЧЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Импульс
Высокий уровень: мин. 8,5 В
11,8 В
Обмен данными
Низкий уровень: макс. 3,5 В
1,0 В
81
—




82
Входной сигнал датчика частоты вращения колеса (А)




83
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
7 мВ
84
—




85
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
6 мВ
86
Заземление датчика
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Не более 50 мВ
10 мВ
87
Вход сигнала кислородного датчика с подогревом (датчик 1)
Холостой ход
Напряжение пост. тока
Богатая смесь: 0,6 ~ 1,0 В
740 мВ
Бедная смесь: макс. 0,4 В
70 мВ
88
Вход сигнала 2 датчика положения дроссельной заслонки (TPS)
Дроссельная заслонка закрыта
Аналоговый
4,2 ~ 5,0 В
4,52 В
Дроссельная заслонка полностью открыта
3,3 ~ 3,8 В
3,68 В
89
Входной сигнал переключателя вентилятора




90
—




91
Вход сигнала датчика детонации (KS)
Детонация
Непостоянная частота
0,3 ~ 0,3 В
В норме
В норме
0 В
92
Управляющий выход клапана контроля масла CVVT
Холостой ход
Импульс
Выс.: напряжение АКБ
15,0 В
Низкий уровень: макс. 1,0 В
120 мВ
Пиковое напряжение: макс. 70 В
15,0 В
93,0
—




94
—




схема блока управления двигателем

Приложение к статье: Важнейший станок «деревянного» моделиста.

Схема базируется на рекомендациях фирмы Motorola, указанных в документации на микросхему TDA1085C (см. здесь, российский аналог КС1027ХА4) Эта ИС является контроллером фазового угла управления триаком (симистором), имеющим все необходимые функции для управления скоростью универсального (коллекторного) двигателя переменного тока, например, в стиральных машинах. В состав контроллера входят: внутренний регулятор напряжения для стабилизации питания ИС, встроенный преобразователь частоты в напряжение (детектор скорости), задатчик интенсивности с программируемым генератором темпа разгона, обеспечивающий плавный пуск, ограничитель тока, управляющий усилитель для стабилизации скорости двигателя и генератор импульсов управления триаком. Дополнительно в схеме осуществляется мониторинг напряжения питания Vcc , напряжения задания скорости и импеданса цепи импульсного датчика скорости.

Обычно контроллер работает в конфигурации с замкнутой обратной связью по скорости. Вывод 4 может использоваться для подключения сигнала аналогового тахогенератора. Обычно более предпочтительно использование импульсного датчика скорости, сигнал которого подается на вход 12. Истинное задание скорости, с которым управляющий усилитель сравнивает значение скорости, поступает с выхода генератора темпа разгона (вывод 7). При заданном значении скорости (напряжение V5 на выводе 5) генератор темпа заряжает внешний конденсатор С7, подключенный к выводу 7, до тех пор, пока V4 (истинная скорость) не сравняется с V5. Внутренний источник тока (1,2 мА) генератора темпа обеспечивает разгон до полной скорости примерно за 5 с. Поскольку одна из модификаций TDA1085 специально предназначена для применения в стиральных машинах, в генераторе темпа предусмотрена возможность резко снизить темп разгона в диапазоне скоростей, задаваемом напряжением V6 (на выводе 6). При V6 <>2V6 разгон продолжается с высоким темпом.

Основные характеристики:

  1. Напряжение питания 15 В (возможно питание непосредственно от сети переменного тока через однополупериодный выпрямитель и внешний делитель)

  2. Ток выходного импульса 200 мА

  3. Максимальная рассеиваемая мощность 1 Вт

  4. Рабочий диапазон температур от –10° до +120°C

Схема блока управления двигателем дополнена усилителем сигнала датчика оборотов. Универсальная головка от кассетного магнитофона расположена вплотную к шестерне , закрепленной на обратном (нерабочем) конце вала двигателя. Крепление головки должно допускать возможность ее перемещения относительно шестерни для регулировки. Усилитель сигнала головки выполнен на операционном усилителе DA1. Т. к. шестерня отцентрована не идеально, сигнал с головки модулирован по амплитуде с частотой вращения вала. Для устранения этого эффекта в цепь обратной связи включены диоды VD3-VD8, что позволяет ограничить и тем самым стабилизировать амплитуду импульсов, подаваемых на TDA1085C. Последняя включена согласно рекомендациям изготовителя, к которым хочется добавить  несколько комментариев:

  1. Конденсатор C14 определяет параметры преобразователя частота-напряжение. Его емкость зависит от числа полюсов датчика частоты и требуемой максимальной регулируемой частоты оборотов. В моем случае при максимуме около 2000 об\мин и 16-зубой шестерне емкость получилась 390 пФ. При других исходных данных емкость подбирается экспериментально до получения требуемого диапазона регулировки оборотов двигателя.

  2. Триак VD1 указан для примера ( 800v 8a), можно применить и другие (>400v, > 5a )

  3. Резистор R16 должен быть мощностью не менее 2 Вт.

  4. Операционный усилитель DA1 может быть в принципе любой недорогой (140УД6, 140УД7, 157УД2 и др.), при замене необходимо учитывать то, что другие микросхемы могут иметь другую цоколевку.

Подробное описание применения микросхемы TDA1085C читайте в DataSheet.

Регулятор смонтирован на печатной плате. К сожалению, исходные файлы в формате Eagle Layout Editor не сохранились, поэтому рисунок печатной платы и схема расположения элементов были восстановлены из сохранившихся бумажных копий.

Налаживание устройства несложно. УСТРОЙТВО ИМЕЕТ БЕСТРАНСФОРМАТОРНОЕ ПИТАНИЕ, ПОЭТОМУ ПРИ НАЛАЖИВАНИИ НЕОБХОДИМО СТРОГО СОБЛЮДАТЬ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ УСТРОЙСТВАМИ ! После проверки правильности монтажа регулятор подключается  к сети без двигателя и измеряется напряжение на выводе 9 м\сх DA2. Если регулятор напряжения питания работает нормально, на выводе 9 должно быть около 15v. Далее настраивается датчик оборотов. Двигатель включается в сеть через трансформатор мощностью 200w и выходным напряжением 50-70v или через регулятор мощности (в крайнем случае можно и прямо в сеть, но двигатель при этом будет сильно шуметь). К выводу  12 м\сх DA1 подключается осциллограф для наблюдения за формой импульсов датчика. Далее, перемещением магнитной головки относительно шестерни добиваются максимальной и стабильной амплитуды импульсов тахогенератора. После этого к регулятору подключается двигатель и вращением переменного резистора R17 проверяется диапазон регулировки оборотов. Скорее всего, придется подбирать емкость конденсатора C14 для получения требуемого диапазона регулировки.

© Игорь Капинос, 2005


© www.shipmodeling.ru

Электросхема — Система управления двигателем K4J Рено Симбол

Схема 1. Система управления двигателем K4J с механической коробкой передач: 1,2,17,54 — монтажный блок моторного отсека; 3,24,25,26 — катушка зажигания; 4 — датчик уровня топлива; 5 — концевой выключатель педали сцепления; 6 — реле малой скорости вращения электровентилятора системы охлаждения двигателя; 7 — реле высокой скорости вращения электровентилятора системы охлаждения двигателя; 8 — блок управления электрооборудованием салона; 9 — монтажный блок в салоне; 10 — реле управления компрессором кондиционера; И, 12, 13,14, 15,18,19,21,22,27,34,35,36,37, 38, 39,45,46,49,50, 51,52 — колодка жгута проводов; 16 — датчик положения педали акселератора; 20 — выключатель круиз-контроля; 23 — реле топливного насоса; 28 — датчик положения коленчатого вала; 29 — электронный блок; 30 — регулятор круиз-контроля; 31 — клавиша управления круиз-контролем и подушкой безопасности; 32 — датчик давления хладагента; 33 — дроссельный узел; 40 — блок управления двигателем; 41 — датчик детонации; 42 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 43 — датчик атмосферного давления; 44 — датчик температуры воздуха; 47,48,56, 57 — форсунка; 53 — реле блокировки впрыска; 55 — блок управления системой отопления (кондиционирования) и вентиляции; 58 — адсорбер; 59 — диагностический датчик концентрации кислорода; 60 — выключатель стоп-сигнала; 61 — управляющий датчик концентрации кислорода; 62 — диагностический разъем

Схема 2. Система управления двигателем K4J с автоматической коробкой передач: 1 — реле топливного насоса; 2 — реле блокировки впрыска; 3 — датчик уровня топлива; 4,5,6,7 — катушка зажигания; 8 — датчик положения коленчатого вала; 9 — реле малой скорости вращения электровентилятора системы охлаждения двигателя; 10 — реле высокой скорости вращения электровентилятора системы охлаждения двигателя; 11 — блок управления автоматической коробкой передач; 12 — реле управления компрессором кондиционера; 13 — выключатель круиз-контроля; 14,15,16 — монтажный блок под капотом; 17 — датчик давления хладагента; 18 — дроссельный узел; 19 — датчик положения педали акселера- тора; 20 — блок управлениия электрооборудованием салона; 21 — электронный блок; 22 — регулятор круиз-контроля; 23 — клавиша управления круиз-контролем и подушкой безопасности; 24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35,41,42,43, 44,45,46 — колодка жгута проводов; 36 — блок управления двигателем; 37 — датчик детонации; 38 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 39 — датчик атмосферного давления; 40 — датчик температуры воздуха; 47 — блок управления системой отопления (кондиционирования) и вентиляции; 48,49,50, 51 — форсунка; 52 — адсорбер; 53 — диагностический датчик концентрации кислорода; 54 — выключатель стоп-сигнала; 55 — управляющий датчик концентрации кис- лорода; 56 — диагностический разъем


что это такое, где стоит, как проверить на работоспособность

ЭБУ (электронный блок управления)  — устройство, осуществляющее контроль параметров механизмов в процессе работы. Обычно аббревиатуру ЭБУ используют по отношению к блоку управления двигателем.

На самом деле, в автомобиле есть еще блоки управления тормозной системы (блок ABS), блок управления кузовом, который часто именуется Body Control Module (BCM или BSI), блок управления климатом (климат-контроль) и другие.

Принцип работы

Принцип работы электронного блока управления двигателем построен на стандартной архитектуре микроконтроллера. Данные о параметрах двигателя с различных датчиков поступают в ЭБУ, затем обрабатываются (усиливаются, оцифровываются, кодируются).

Основную обработку данных по определенному алгоритму производит микропроцессор, который по выходной шине дает сигналы на исполнительные устройства. Эти сигналы адаптируются (преобразуются из цифры в аналог, усиливаются) и поступают на разъемы электронного блока управления.

В число задач, решаемых электронным блоком управления двигателя, входит диагностика работы основных узлов. Современные ЭБУ могут определить разнообразные ошибки:

  • отсутствие напряжения питания на электронных узлах двигателя или пониженное питание;
  • обрыв электрических цепей или короткое замыкание;
  • некорректные сигналы на выходе датчиков;
  • пропуски зажигания и впрыска;
  • несоответствие углов зажигания;
  • и многие другие.

Ошибки хранятся в энергонезависимой памяти вплоть до их удаления с помощью диагностических устройств (действующие ошибки удалить нельзя без устранения причины ошибки).

В автомобилях более ранних годов выпуска ошибки можно было удалить временным (около 15 минут) отключением аккумулятора от бортовой сети автомобиля.

ЭБУ совместно с иммобилайзером блокирует работу двигателя в случае несанкционированного доступа. Каждый электронный блок управления двигателем осуществляет эту функцию в соответствии с заложенным производителем алгоритмом.

Блокироваться могут:

  • сигнал зажигания на катушку;
  • импульсы впрыска топлива;
  • разрешение на запуск стартера и др.

В некоторых автомобилях двигатель может запускаться на несколько секунд и глохнуть.

Для многих блоков управления существуют безиммобилайзерные прошивки ЭБУ (immooff). Можно перепрошить память блока управления и забыть о проблемах с иммобилайзером, однако автомобиль становится в таком случае более уязвимым с точки зрения угона.

Схема

Принципиальная электрическая схема самого блока управления двигателем является производственной тайной, и найти ее даже для отечественных автомобилей очень проблематично.

Поэтому ремонт ЭБУ производят только профессиональные электронщики высокого уровня. Обычно в блоках управления выходят из строя транзисторы управления впрыском и зажиганием, стабилизаторы опорных напряжений, слетает прошивка.

Специалисты, занимающиеся чип-тюнингом, иногда специально изменяют программную прошивку с целью увеличения приемистости двигателя либо уменьшения потребления топлива.

Видео — прошивка ЭБУ М74:

Для проведения ремонта электронных узлов двигателя требуется электрическая схема подключения ЭБУ. Такую схему можно найти в руководствах по эксплуатации и ремонту автомобилей, программно-технических комплексах типа AUTODATA и TOLERANCE.

Для примера рассмотрим организацию схемы управления двигателем автомобиля Volksvagen Golf 3 2001 года выпуска, двигатель АЕЕ, блок управления Magneti Marelli 1 AV.

Не углубляясь в схему, можно увидеть, что в качестве датчиков ЭБУ использует сигналы датчиков распредвала, массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, дроссельной заслонки, кислорода.

Сигнал, приходящий с датчика распредвала имеет форму:

В качестве исполнительных механизмов ЭБУ управляет сигналами впрыска инжекторов, привода дроссельной заслонки, зажигания на коммутатор катушки:

ЭБУ связан с иммобилайзером, приборной панелью.

Для того, чтобы проверить электрические соединения узлов схемы с электронным блоком управления двигателем необходимо знать расположение выводов контактов (распиновку), которая также приводится в справочниках:

Где стоит блок управления двигателем

В автомобилях вплоть до 90-х годов выпуска наиболее рациональным местом расположения блока управления двигателем считалось пространство в салоне автомобиля возле левой либо правой передней стойки в области ног пассажира или водителя. Прежде всего, считалось, что это наиболее защищенные места с точки зрения механических повреждений и проникновения влаги.

Видео —  перенос ЭБУ на Калине:

С середины 90-х блоки управления двигателем ставят в подкапотное пространство. Это связано со следующими соображениями:

  • под капотом легче производить поиск неисправностей электрических соединений;
  • все коммуникации с датчиками двигателя и исполнительными механизмами становятся короче,  следовательно, надежнее;
  • ЭБУ стали более надежно защищаться от влаги с помощью специальных герметиков.

В случае отсутствия справочников найти электронный блок управления двигателя нетрудно, двигаясь по большому жгуту проводов системы управления двигателем. Он обычно представляет небольшой электронный блок в металлическом кожухе с одним или несколькими разъемами в торцевой части.

Во многих случаях получить доступ во внутреннее пространство блока к электрической схеме непросто: она залита компаундами, которые необходимо удалять. Плата, как правило, содержит небольшое количество компонентов.

Признаки неисправности ЭБУ

Среди автоэлектриков есть мнение, что электронная система управления двигателем выходит из строя в последнюю очередь. Причем, диагностические сканеры не всегда могут определить неисправности блока управления двигателем.

Действительно, ЭБУ может продиагностировать узлы, подключаемые к нему, но произвести диагностику собственной работоспособности в большинстве случае он не в силах.

Что может свидетельствовать о неисправности ЭБУ?

Наиболее частые признаки неисправности — постоянное перегорание предохранителей, обслуживающих блок управления двигателем. В практике эксплуатации нередки случаи переполюсовки подключения аккумуляторной батареи. В схеме ЭБУ есть защитные диоды на этот случай. Если они пробиваются, возникает короткое замыкание по питанию, что и приводит к постоянному перегоранию предохранителей. Неисправные  необходимо менять.

Также неисправность по питанию может вызвать отключение АКБ во время работы двигателя. В таком случае блок управления запитывается только от генератора и, если он неисправен, может возникнуть ситуация некорректно поданного на блок напряжения.

Нельзя на работающем двигателе снимать клеммы АКБ (!), как это делают многие автолюбители при запуске от чужого аккумулятора.

Как проверить ЭБУ на работоспособность

Первый этап проверки работоспособности — контроль всех питающих напряжений.

Второй этап – компьютерная  диагностика. Если диагностирующее устройство связывается с двигателем это уже признак работоспособности ЭБУ.

Компьютерная диагностика может выдать сообщение о блокировке блока иммобилайзером, тогда необходимо привязывать ключи.

В некоторых случаях для определения неисправности необходимо разобрать ЭБУ, то есть удалить герметик и снять крышку, получив доступ к плате. На ней можно обнаружить прогоревшие токопроводящие дорожки, неисправные транзисторы, диоды и другие элементы.

Самый надежный способ проверки – «подбросить» заведомо исправный ЭБУ. Но он должен быть либо безиммовый либо придется заново «подвязывать» ключи и иммобилайзер.

Иногда на разборках продается набор ЭБУ+иммобилайзер+чип ключа. В таком случае проблем нет. Подключаете к схеме ЭБУ и иммобилайзер, чип устанавливаете в торец катушки накачки на замке зажигания, после чего заводите двигатель.

Дополнительная защита

Для более уверенной защиты блока управления двигателем от переполюсовки аккумуляторной батареи и неисправностей генератора можно по питающим цепям установить диоды (лучше мощные стабилитроны с напряжением стабилизации 15 — 17 Вольт) в обратном включении.

Тогда перенапряжение и переполюсовка приведут к выходу из строя предохранителей, обслуживающих цепи питания ЭБУ, повышенное напряжение либо напряжение обратной полярности на блок управления не пройдет, а это самая большая опасность.

В целях защиты ЭБУ от климатических воздействий необходимо следить за качеством герметика. Через пять лет эксплуатации желательно принимать меры по улучшению герметичности, так как прежний герметик может рассохнуться в условиях повышенных температур под капотом.

Видео — защита блока управления двигателем Рено Дастер (Логан, Ларгус):

Нельзя закрывать доступ к блоку дополнительными конструкциями, класть ветошь возле него. Это уменьшает естественную вентиляцию устройства, которое в процессе работы автомобиля нагревается.

Замена блока управления двигателем

Если блок управления вышел из строя, и не подлежит ремонту его следует заменить на аналогичный с таким же номером, указанным на корпусе ЭБУ.

Иногда допускается небольшое отклонение в номере. Например, изменение последних двух-трех цифр может свидетельствовать о другом объеме двигателя либо модификации, что может практически не сказаться на технических характеристиках.

Однако не следует забывать, что при замене ЭБУ требуется привязка ключей либо покупка комплекта ЭБУ+иммобилайзер+чип. Для привязки ключей многие специалисты скачивают прошивку от родного блока управления, если она осталась цела, и «заливают» в новый ЭБУ. Работа не такая дорогая.

Советы по эксплуатации

Чтобы не возникло ситуаций, связанных с выходом электронного блока управления двигателем из строя следует:

  • ни в коем случае не снимать клеммы аккумуляторной батареи при работающем двигателе;
  • нельзя снимать клеммы АКБ при включенном зажигании, так как это может привести к уничтожению прошивки ЭБУ и связи с ключами, не отключайте блок, датчики и исполнительные узлы при включенном зажигании;
  • следите за целостностью проводов, жгутов, обслуживающих блок управления двигателем, в процессе эксплуатации автомобиля они могут разрушаться за счет процесса электролиза, вызывать сбои в работе  устройства;
  • если в результате аварии или иного механического воздействия ЭБУ получил трещину в корпусе, ее немедленно следует залить гермет-клеем;
  • не допускайте нарушений режима естественного охлаждения блока;
  • контролируйте исправность датчиков только при отключенных от ЭБУ разъемах:
  • не вносите изменений в схему управления двигателем и используйте датчики и другие узлы строго по каталогам оборудования для конкретной модели автомобиля.

Смотрите почему кипит аккумулятор на машине и что нужно делать в этом случае.

Можно ли смазать клеммы аккумулятора и чем это лучше делать.

Как правильно снимать АКБ https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/akb/kak-pravilno-snyat-akkumulyator-s-avtomobilya.html с машины.

Видео — установка защиты на ЭБУ Toyota Camry v50:


PLD блок управления двигателем Mercedes-Benz Actros назначение контактов — Информация для ремонта — Каталог файлов

двигатель 906 в вариации 957

2 вариант 

MERCEDES-BENZ / 1848 (Actros) / 09/1996 — 09/2003 

 МОТОР OM 542 в исполнении 921

  

   

Штекер блока ПЛД управления двигателем Х1  16-контактный 

разъем,со стороны автомобиля.

1  CAN-LOW   -желтый

2  CAN-HIGH   -синий

3  CAN GND-масса -кор\серый

4  CAN GND-масса -кор\красный

5  клемма 30 -красный

6  клемма 30 -красный

7  не задействован —

8  клемма 50 -черный

9 клемма 31 -коричневый

10 не задействован —

11  клемма 31 -коричневый

12  клемма 50 -чер\серый

13  диагностический разъем Х13 -лил\желтый

14  не задействован —

15  клемма 15 -чер\син лил

16  не задействован —

Штекер блока ПЛД управления двигателем 55 контактный

0 не задействован  —

1  датчик ВМТ 1-цилиндра В16  -чер\желтый

2  датчик углового положения коленвала В15  (+) -черный

3  датчик температуры охлаждающей жидкости В65 (-)  бел\желтый

4  датчик температуры топлива  В10 (-)  кор\зеленый

5  AGND аналоговая масса для датчика давления масла В12  кор\серый

6 не задействован  —

7  питание напряжением +5 вольт для датчика давления наддува В13  зеленый

8 не задействован  —

9  ряд цилиндров 2 справа  (-)  кр\синий

10 не задействован  —

11 не задействован  —

12 не задействован  —

13  питание напряжением +5 вольт для датчика движения на проверочном стенде  сер\белый

14 не задействован  —

15  датчик уровня масла В14  кор\белый

16  ряд цилиндров 1 слева (-)

17 не задействован  —

18  клемма 50 на стартер М1  чер\серый

19  датчик углового положения коленвала В15  (-) -коричневый

20  датчик ВМТ 1-цилиндра В16 (-)  кор\желтый

21  датчик температуры воздуха наддува В9 (-)  зел\желтый

22  AGND аналоговая масса для датчика движения на проверочном 

стенде (опция)  сер\фиолетовый

23  AGND аналоговая масса для датчика давления воздуха наддува 

В13  синий

24 не задействован  —

25  кнопочный выключатель запуска двигателя S10(+)  кр\черный

26  датчик давления масла В12 (+)  бел\черный

27 не задействован  —

28  датчик движения на проверочном стенде (опция)

29  датчик давления воздуха наддува  В13 (сигнал.)  фиолетовый

30  кнопочный выключатель запуска\останова двигателя  (-)  син\белый

31 не задействован  —

32 не задействован  —

33  датчик уровня масла В14 (+)  белый

34  датчик температуры охлаждающей жидкости В65 (+)  кр\желтый

35  кнопочный выключатель останова двигателя  S11(+)  кр\белый

36  датчик температуры топлива  В10 (+)  кор\синий

37 не задействован  —

38  насос-форсунка цилиндра 6 Y11(+)  бел\синий

39  датчик уровня масла В14 (+)  сер\коричневый

40 не задействован  —

41 не задействован  —

42 не задействован  —

43 не задействован  —

44  насос-форсунка цилиндра 5 Y10(+)  сер\синий

45  насос-форсунка цилиндра 4 Y9(+)  сер\черный

46 не задействован  —

47  насос-форсунка цилиндра 3 Y8 (+)  бел\красный

 48  датчик температуры

49  AGND аналоговая масса для датчика давления масла В14 желтый

50  пропорциональный клапан 2 (+)  зел\белый

51 не задействован  —

52  пропорциональный клапан  обратная связь  ко\белый

53  насос-форсунка цилиндра 2 Y7(+) сер\белый

54  насос-форсунка цилиндра 1 Y6(+)  сер\черный

 

Система управления двигателем М112

Схема 1

Схема 2

Схема3

Блок управления

Расположение блоков управления в автомобиле

1 — Базовый модуль

2 — Блок управления двигателем ME-SFI

3 — Коробка блока управления

4 — Модуль реле топливного насоса

5 — Модуль реле системы подмешивания воздуха (AIR)

Разъемы блока управления двигателем и назначение контактов

 

1А — Левый верхнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (1) 
2А — Напряжение питания (контур 87), защищено предохранителем 
3А — Заземление 
4А — 
5А — Правый верхнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (1) 
6А — Управление вентилятором систем охлаждения двигателя/климат-контроля 
7А — Заземление 
8А — Заземление 
1В — Правый нижнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (2) (только США) 
2В — Левый нижнепоточный подогреваемый лямбда-зонд (2) (только США) 
3В — Диагностический разъем DLC 
4В — Напряжение питания (контур 30) 
1С ÷ 20С — 
21С — Клапан продувки адсорбера 
22С — Датчик положения педали (+ потенциометра номинального значения 1) 
23С — Датчик положения педали (- потенциометра номинального значения 1) 
24С — Датчик положения педали (потенциометра номинального значения 1 очиститель) 
25С — Датчик положения педали (потенциометра номинального значения 2 очиститель) 
26С — Датчик положения педали (- потенциометра номинального значения 2) 
27С — Датчик положения педали (+ потенциометра номинального значения 2) 
28С — Модуль реле воздушного насоса системы AIR (только США) 
29С — Модуль реле топливного насоса (К27) 
30С — 
31С — Заземление правого верхнепоточного лямбда-зонда 1 
32С — Сигнал правого верхнепоточного лямбда-зонда 1 
33С — Сигнал левого верхнепоточного лямбда-зонда 1 
34С — Заземление левого верхнепоточного лямбда-зонда 1 
35С ÷ 37С — 
38С — Диагностический разъем (сигнал оборотов двигателя) 
39С — Диагностический разъем (ME-SFI DTC)
40С — Сигнал (контур 50) 
1D — Модуль реле топливного насоса (К27) 
2D — Клапан отключения угольного адсорбера (только США) 
3D — Реле стартера 
4D — Заземление датчика давления в топливном баке (только США) 
5D — Сигнал датчика давления в топливном баке (только США) 
6D — Подача напряжения 5В для датчика давления в топливном баке (только США) 
7D — Заземление правого нижнепоточного лямбда-зонда (только США) 
8D — Сигнал правого нижнепоточного лямбда-зонда (только США) 
9D — Сигнал левого нижнепоточного лямбда-зонда (только США) 
10D — Заземление левого нижнепоточного лямбда-зонда (только США) 
11D — Шина данных CAN «Н» 
12D — Шина данных CAN «L» 
13D — Регулировка переменных оборотов (только без DAS 3) 
14D ÷ 15D — 
16D — Сигнал столкновения 
17D ÷ 18D — 
19D — Определение положений Р/N АТ 
20D — Переключатель темпостата (ускорение/установка) (только без DAS 3)

21D — Переключатель темпостата (торможение двигателем/установка) (только без DAS 3) 
22D — Переключатель темпостата (возврат) (только без DAS 3) 
23D — Переключатель темпостата (контрольный контакт) (только без DAS 3) 
24D — Переключатель темпостата (выкл.) (только без DAS 3) 
1Е — Инжектор цилиндра № 6 
2Е — Инжектор цилиндра № 3 
3Е — Инжектор цилиндра № 7 
4Е — Инжектор цилиндра № 8 
5Е — Клапан-переключатель EGR 
6Е ÷ 9Е — 
10Е — Клапан-переключатель воздушного насоса системы AIR (только США) 
11Е — 
12Е — Резонансный клапан-переключатель впускного трубопровода 
13Е — Инжектор цилиндра 4 
14Е — Инжектор цилиндра 2 
15Е — Напряжение 5В, датчик уровня/температуры/качества масла 
16Е — Заземление датчика уровня/температуры/качества масла 
17Е — Сигнал датчика уровня/температуры/качества масла 
18Е ÷ 20Е — 
21Е — Сигнал датчика-выключателя давления масла 
22Е — Напряжение 5В датчика давления (только США) 
23Е — Сигнал датчика давления (только США) 
24Е — Заземление датчика давления (только США) 
25Е — Инжектор цилиндра 1 
26Е — Инжектор цилиндра 5 
27Е — Реле воздушного насоса AIR в модуле реле (только США) 
28Е — Заземление датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) 
29Е — Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости (ECT) 
30Е — 
31Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода (ЕА/СС/ISC) (потенциометр текущего значения 1 очиститель) 
32Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода ЕА/СС/ISC (потенциометр актуального значения заземление) 
33Е — Напряжение питания потенциометра актуального значения 
34Е — Исполнительное устройство электронной педали газа/темпостата/системы стабилизации оборотов холостого хода ЕА/СС/ISC (потенциометр актуального значения 2 заземление) 
35Е ÷ 36Е — 
37Е — Заземление датчика CKP 
38Е — Сигнал датчика CKP 
39Е — Заземление датчика эффекта Холла распределительного вала 
40Е — Сигнал датчика эффекта Холла распределительного вала 
41Е — Заземление датчика детонации 1 (KS1) (справа на двигателе) 
42Е — Сигнал датчика детонации 1 (KS1) (справа на двигателе) 
43Е — Заземление датчика детонации 2 (KS2) (справа на двигателе) 
44Е — Сигнал датчика детонации 2 (KS2) (справа на двигателе) 
45Е — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) (встроен в пленочный датчик массы воздуха [MAF]) 
46Е — Напряжение питания 5В пленочного датчика MAF 
47Е — Сигнал 5В пленочного датчика MAF 
48Е — Заземление 5В пленочного датчика MAF 
1F — Исполнительное устройство систем электронной акселерации/темпостата/стабилизации оборотов холостого хода (ЕА/СС/ISC) (-) 
2F — Исполнительное устройство систем ЕА/СС/ISC (+) 
3F — 
4F — Катушка зажигания 3-го цилиндра Т1/3 b 
5F — Катушка зажигания 3-го цилиндра Т1/3 а 
6F — Катушка зажигания 4-го цилиндра Т1/4 а 
7F — Катушка зажигания 4-го цилиндра Т1/4 b 
8F — Заземление 
9F — Катушка зажигания 8-го цилиндра Т1/8 b 
10F — Катушка зажигания 8-го цилиндра Т1/8 а 
11F — Катушка зажигания 7-го цилиндра Т1/7 b 
12F — Катушка зажигания 7-го цилиндра Т1/7 а 
13F — Катушка зажигания 5-го цилиндра Т1/5 а 
14F — Катушка зажигания 5-го цилиндра Т1/5 b 
15F — Заземление 
16F — Катушка зажигания 6-го цилиндра Т1/6 b 
17F — Катушка зажигания 6-го цилиндра Т1/6 а 
18F — Катушка зажигания 2-го цилиндра Т1/2 b 
19F — Катушка зажигания 2-го цилиндра Т1/2 а 
20F — Катушка зажигания 1-го цилиндра Т1/1 а 
21F — Катушка зажигания 1-го цилиндра Т1/1 b

Расположение элементов

  1. Катушка зажигания №4
  2. Катушка зажигания №3
  3. Катушка зажигания №2
  4. Катушка зажигания №1
  5. Топливные инжекторы
  6. Д/выключатель уровня масла двигателя)
  7. Датчик детонации 1 (правая сторона двигателя)
  8. Датчик детонации 2 (левая сторона)
  9. Катушка зажигания №8
  10. Катушка зажигания №7
  11. Катушка зажигания №6
  12. Катушка зажигания №5
  1. Электромагнит регулировки правого распредвала
  2. Насос системы подмешивания воздуха (AIR)
  3. Термометрический датчик массы воздуха (MAF)
  4. Электронный акселератор/Темпостат/Регулятор х.х. (EA/CC/ISC)
  5. Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
  6. Датчик положения коленвала (CKP)
  7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
  8. Датчик распредвала на эффекте Холла
  9. Электромагнит регулировки левого распредвала
  10. Клапан переключения насоса системы подмешивания воздуха (AIR)

Основные элементы электрооборудования, расположение блоков управления зажиганием и впрыском топлива, датчиков, клапанов и элементов привода

Электрическая схема блока управления двигателем — Электротехника и

Электрическая схема блока управления двигателем

Комментарий

  • Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь, чтобы добавлять комментарии.

Preview text

Èíâ.¹ ïîäë. Ïîäï.è äàòà 31 28 Öåïü +5 C14 C18 R11 R13 R14 C15 C19 R23 R25 +5 C20 R24 R15 R16 1 DA3.1 3 C7 29 23 24 25 26 27 28 19 22 4 +5 6 18 L1 20 3 C9 5 21 C10 8 U+ 4 U- RST ADC0 ADC1 ADC2 ADC3 ADC4 ADC5 ADC6 ADC7 VCC VCC AVCC AREF GND GND GND MPU 11 PB0 PB1 PB2 PB3 PB4 PB5 PD0 PD1 PD2 PD3 PD4 PD5 PD6 PD7 XT1 XT2 12 13 14 15 16 17 30 31 32 1 2 9 10 11 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 24 ZQ1 C13 25 Êîíò. 13 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 15 14 DD2.1 3 &amp;amp;amp; 4 5 R22 Öåïü MOSI +5 Êîðïóñ Êîðïóñ RESET Êîðïóñ SCK Êîðïóñ MISO Êîðïóñ XP4 Öåïü 1 Êîðïóñ 2 +5 3 V0 4 RS 5 Êîðïóñ 6 ENABLE 7 DB4 8 DB5 9 DB6 10 DB7 26 17 19 20 21 22 23 R12 +5 +5 R17 DD2.3 8 &amp;amp;amp; 9 +5 10 R18 13 R21 12 DD2.4 11 &amp;amp;amp; R19 VT1 VT2 C16 +5 Èçì. Ëèñò Ðàçðàá. Ïðîâ. 1. Âûâîä 7 ìèêðîñõåìû DD2 ïîäêëþ÷åí ê öåïè &amp;amp;quot;Êîðïóñ&amp;amp;quot; Ò. êîíòð. 2. Âûâîä 14 ìèêðîñõåìû DD2 ïîäêëþ÷åí ê öåïè &amp;amp;quot;+5Â&amp;amp;quot; Íà÷.ñåêò. Í. êîíòð. Óòâ. DD2.2 6 &amp;amp;amp; XP2 Êîíò. 26 35 1 DD1 C12 9 R20 2 27 1 2 3 4 5 6 7 8 9 C11 R9 2 3 6 7 +5 10 11 9 8 14 R7 14 1 2 3 4 E2 C2 E1 C1 VREF R8 13 Êîíò. ÀÖÏ 1 ÀÖÏ 2 ÀÖÏ 3 Êîðïóñ R6 R10 1 2 3 4 XP7 C8 C5 IN1 IN1 IN2 IN2 C R FB DTC OTC VCC GND 35 34 33 32 Êîíò. Âûõîä 1 Êîðïóñ Âûõîä 2 Êîðïóñ R4 DA2 30 10 36 Öåïü 28 4 30 1 2 3 4 XP6 C17 1 2 3 4 5 6 Êîíò. SD HIN LIN Øóíò,  +5 +5 29 Âçàì.èíâ.¹ Èíâ.¹ äóáë. Ïîäï. è äàòà Öåïü C6 R5 5 XP5 9 1 2 16 15 5 6 3 4 13 12 7 8 Êîðïóñ + Äâèãàòåëü,  — ÀÊÁ,  +12  +5 + ÀÊÁ,  Êîíò. +5 31 Öåïü R3 4 Ñïðàâ.¹ XP3 R1 C3 34 12 33 1 2 3 4 5 6 7 8 C2 +5 C4 32 +12  Çàùèòà Ðåæèì Òóìáëåð Êíîïêà Ñâåòîäèîä Êîðïóñ Êîðïóñ 28 29 7 5 6 15 +5 2 2 27 Êîíò. C1 36 Ïåðâ.ïðèìåí. Öåïü R2 +5 +5 3 ÊÒÓÐ.411016.003ÝÇ XP1 1 DA1 ÊÒÓÐ.411016.003ÝÇ ¹ äîêóì. Ïîäï. Äàòà Áëîê óïðàâëåíèÿ ýëåêòðîäâèãàòåëåì Íàçàðîâ Ì.Â. Ëûñåíêî Þ.Â. Ñõåìà ýëåêòðè÷åñêàÿ ïðèíöèïèàëüíàÿ Ëûñåíêî Þ.Â. Ëèò. Ìàññà Ìàñøòàá Ëèñò 1 Ëèñòîâ ÞÓðÃÓ Êàôåäðà ÊèÏÐ 1

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: Управление двигателем

Управление двигателем

Базовое описание

Обычный новый автомобиль оснащен десятками компьютеров, которые контролируют все, от подушек безопасности и тормозов до освещения и развлекательной системы. Однако, когда кто-то обращается к «компьютеру автомобиля», они, вероятно, имеют в виду модуль управления двигателем (ECM). В ECM обычно используется самый мощный (и дорогой) микроконтроллер в автомобиле.Модули управления двигателем определяют, где установить дроссельную заслонку, сколько топлива впрыскивать в цилиндры и когда зажигать свечи зажигания. Во многих транспортных средствах этот контроллер также регулирует распределение электроэнергии, обеспечивает бортовую диагностику и обменивается данными с рядом других автомобильных систем для обмена информацией, полученной от различных датчиков.

Модули управления двигателем

получают данные от большого количества аналоговых датчиков, оцифровывают эту информацию и используют ее для расчета правильных настроек двигателя.Результаты этих расчетов преобразуются в настройки привода, и цифровые и аналоговые выходы модуля используются для управления этими приводами. На схеме ниже показаны некоторые из основных датчиков и исполнительных механизмов, используемых в модуле управления двигателем.

Хотя в автомобилях не было модулей управления двигателем в течение первых 80–90 лет после изобретения бензинового двигателя, без них автомобили сегодня не смогли бы соответствовать современным требованиям по топливной эффективности и выбросам.Улучшения в алгоритмах управления двигателем, сбора данных и обмена данными по-прежнему являются основной причиной того, что автомобили становятся более эффективными и менее загрязняющими с каждым новым модельным годом.

Некоторые автомобили позволяют водителю находить компромисс между мощностью и экономией топлива, просто активируя переключатель, который заставляет ECM запускать различные подпрограммы управления двигателем. Существуют также различные программируемые блоки управления двигателем, которые позволяют автолюбителям полностью контролировать работу своего двигателя в различных ситуациях.

В современных ECM обычно используются 32-разрядные микроконтроллеры с несколькими мегабайтами памяти, работающие на частотах от 32 до 100 МГц. Обычно они связываются с другими электронными модулями с помощью одного или нескольких интерфейсов шины CAN. В случаях, когда функция управления двигателем и функция управления трансмиссией объединены в одном модуле, этот модуль обычно называют модулем управления трансмиссией (PCM).

Датчики
Датчик положения педали, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры моторного масла, датчик кислорода, датчик температуры всасываемого воздуха, датчик рециркуляции отработавших газов, датчик давления масла, датчик уровня топлива, датчик скорости вращения колеса, датчик крутящего момента, датчик детонации, датчик расхода воздуха, положение коленчатого вала датчик, датчик положения распределительного вала, датчик абсолютного давления в коллекторе, датчик температуры охлаждающей жидкости
Приводы
Топливные форсунки, свечи зажигания, клапан рециркуляции ОГ, вентиляция топливного бака, вентилятор охлаждения, стартер, электродвигатель положения дроссельной заслонки, контрольная лампа двигателя
Передача данных
Шина CAN (также может использоваться связь по шине FlexRay и / или LIN)
Производителей
ACDelco, AEM, AFS, Bosch, Cardone, Continental, Дельфи, Denso, EControls, Electromotive, Fujitsu Ten, Haltech, Hitachi, Holley, Hyundai Kefico, Keihin, LifeRacing, Magneti Marelli, Mitsubishi Electric, Motec, Performance Electronics, Pi Innovo, Steyr, Visteon, Вудворд, Вестпорт
Для получения дополнительной информации
[1] Блок управления двигателем, Википедия.
[2] Как работает модуль управления двигателем, Cherise LaPine, Howstuffworks.com, 8 мая 2012 г.
[3] Computer PCM, Кен Лавакот, 2carpros.com, 24 августа 2009 г.
[4] ECU Explained, ECUtesting.com.
[5] Замена ECM / PCM, YouTube, 13 августа 2010 г.
[6] Электронный блок управления ЭБУ, YouTube, 1 сентября 2011 г.
[7] Цепь заземления модуля управления двигателем (ЭБУ), YouTube, 24 января 2012 г.
[8] Блок управления двигателем Arduino, YouTube, август.4, 2013.

Работа системы управления двигателем (EMS) объяснена

Система управления двигателем (EMS):

EMS означает систему управления двигателем, которая состоит из широкого спектра электронных и электрических компонентов, таких как датчики, реле, исполнительные механизмы и блок управления двигателем. Они работают вместе, чтобы предоставить системе управления двигателем важные параметры данных. Они необходимы для эффективного управления различными функциями двигателя.Кроме того, система управления двигателем встроена в современные двигательные технологии. К ним относятся системы MPFi и GDi в бензиновых двигателях и системы CRDi в дизельных двигателях для повышения производительности.

Система управления двигателем: что такое ECU / ECM?

ECU обозначает блок управления двигателем, а ECM — модуль управления двигателем. Оба одинаковы. ECU / ECM также является общим термином для любого электронного блока управления / модуля соответственно.

ЭБУ (Фото: любезно предоставлено Bosch)

Блок управления двигателем:

Блок управления двигателем — это центральная часть системы управления двигателем, которая фактически является «мозгом» двигателя.Он играет важную роль в сборе, анализе, обработке и выполнении данных, которые он получает из различных подсистем. Кроме того, ЭБУ включает компьютер, который использует микрочип для обработки входных данных от различных датчиков двигателя в режиме реального времени.

Вход и выход ЭБУ

Электронный блок управления содержит аппаратное и программное обеспечение. Печатная плата ЭБУ состоит из микросхемы микроконтроллера или ЦП (центрального процессора). Программное обеспечение хранится на микроконтроллере или микросхемах на печатной плате.Можно перепрограммировать ЭБУ, обновив программное обеспечение или заменив микросхемы. Все датчики двигателя отправляют входные данные в виде электрических сигналов в ЭБУ. В свою очередь, ЭБУ управляет различными исполнительными механизмами, синхронизацией зажигания, изменением фаз газораспределения и т. Д.

Как работает ЭБУ?

На основе этих вводимых данных блок управления двигателем точно рассчитывает и выдает идеальную топливно-воздушную смесь. Он также регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу и ограничивает максимальную скорость автомобиля. Эта система также широко известна как «Система электронного управления двигателем » или EMS.Кроме того, можно настроить современные блоки управления двигателем в соответствии с различными автомобильными приложениями и различными требованиями клиентов. Кроме того, в некоторых автомобилях есть отдельный «модуль управления» для всех основных систем. Современный автомобиль имеет следующие отдельные модули управления, которые управляют соответствующими системами.

Различные модули управления в автомобиле

Блок управления двигателем подключается ко всем отдельным электронным модулям управления (ЕСМ). Современный автомобиль состоит из более чем одного модуля управления, каждый из которых предназначен для каждой основной системы, что повышает производительность.Производители редко называют эти системы автомобильными компьютерами, поскольку они представляют собой несколько компьютеров, а не один.

ЭБУ (электронный блок управления) объяснил

Что такое ЭБУ?

Использование термина ECU может использоваться для обозначения блока управления двигателем, однако ECU также относится к электронному блоку управления, который является компонентом любой автомобильной мехатронной системы, а не только для управления двигателем.

В автомобильной промышленности термин ECU часто относится к блоку управления двигателем (ECU) или модулю управления двигателем (ECM). Если этот блок управляет и двигателем, и трансмиссией, его часто называют модулем управления трансмиссией (PCM).

В этой статье мы будем рассматривать ЭБУ как блок управления двигателем.

Что делает ЭБУ?

По сути, ЭБУ двигателя управляет впрыском топлива, а в бензиновых двигателях — синхронизацией искры для ее воспламенения.Он определяет положение внутренних компонентов двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала, так что форсунки и система зажигания активируются точно в нужное время. Хотя это звучит как что-то, что можно сделать механически (и было в прошлом), теперь это немного больше, чем это.

Двигатель внутреннего сгорания — это, по сути, большой воздушный насос, работающий на топливе. Поскольку воздух всасывается, необходимо подавать достаточно топлива для создания мощности для поддержания работы двигателя, при этом остается полезное количество топлива для приведения в движение автомобиля, когда это необходимо.Эта комбинация воздуха и топлива называется «смесью». Слишком много смеси — двигатель будет работать на полную мощность, слишком мало — и двигатель не сможет приводить в действие ни себя, ни автомобиль.

Важно не только количество смеси, но и правильное соотношение в ней. Слишком много топлива — слишком мало кислорода, и процесс сгорания грязный и расточительный. Слишком мало топлива — слишком много кислорода делает сгорание медленным и слабым.

Раньше в двигателях количество и соотношение смеси регулировалось полностью механическим дозирующим устройством, называемым карбюратором, который представлял собой не что иное, как набор отверстий (жиклеров) фиксированного диаметра, через которые двигатель «всасывал» топливо.С учетом требований современных транспортных средств, направленных на экономию топлива и снижение выбросов, необходимо более строго контролировать смесь.

Единственный способ выполнить эти строгие требования — передать управление двигателем ЭБУ, блоку управления двигателем. ЭБУ выполняет работу по управлению впрыском топлива, зажиганием и вспомогательными устройствами двигателя, используя уравнения и числовые таблицы, хранящиеся в цифровом виде, а не с помощью аналоговых средств.

Точное управление подачей топлива

ЭБУ должен иметь дело со многими переменными при выборе правильного соотношения компонентов смеси.

  • Потребность в двигателе
  • Температура двигателя / охлаждающей жидкости
  • Температура воздуха
  • Температура топлива
  • Качество топлива
  • Изменяющееся ограничение фильтра
  • Давление воздуха
  • Эффективность накачки двигателя

Для этого требуется несколько датчиков для измерения таких переменных и их применения к логике при программировании ЭБУ, чтобы определить, как правильно их компенсировать.

Увеличение потребности двигателя (например, ускорение) потребует увеличения общего количества смеси.Из-за характеристик горения используемого топлива также требуется изменение соотношения этой смеси. Когда вы нажимаете педаль акселератора, ваша дроссельная заслонка открывается, позволяя большему количеству воздуха поступать в двигатель. Увеличение потока воздуха к двигателю измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF), поэтому ЭБУ может изменять количество впрыскиваемого топлива, сохраняя соотношение смеси в определенных пределах.

Это еще не все. Для достижения наилучших уровней мощности и безопасного сгорания блок управления двигателем должен изменять соотношение смеси и впрыскивать больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке, чем во время крейсерского движения — это называется «богатая смесь».И наоборот, стратегия заправки или неисправность, которая приводит к впрыскиванию меньшего, чем обычно, количества топлива, приведет к «бедной смеси».

Помимо расчета заправки топливом на основе требований водителя, температура играет важную роль в используемых уравнениях. Поскольку бензин впрыскивается в виде жидкости, прежде чем он воспламенится, должно произойти испарение. В горячем двигателе этим легко управлять, но в холодном двигателе вероятность испарения жидкости меньше, и необходимо впрыскивать больше топлива, чтобы соотношение смеси оставалось в пределах правильного диапазона для сгорания.

Flashback: До использования ECU эта функция управлялась «дроссельной заслонкой» карбюратора. Эта воздушная заслонка была просто заслонкой, которая ограничивала поток воздуха в карбюратор, увеличивая разрежение на жиклерах, чтобы способствовать большему потоку топлива. Этот метод часто был неточным, проблематичным и требовал регулярной корректировки. Многие регулировались водителем вручную во время движения.

Температура воздуха также влияет на качество сгорания во многом так же, как изменяющееся атмосферное давление.

Совершенствование горения

Поскольку автомобильный двигатель большую часть времени работает на частичном открытии дроссельной заслонки, блок управления двигателем концентрируется на максимальной эффективности в этой области. Идеальная смесь, в которой сгорает все впрыскиваемое топливо и весь кислород потребляется при этом сгорании, известна как «стехиометрическая» или часто как «Лямбда». В стехиометрических условиях лямбда = 1,0.

Датчик кислорода выхлопных газов (лямбда-датчик, датчик O2, датчик кислорода или HEGO) измеряет количество кислорода, оставшегося после сгорания.Это сообщает двигателю, есть ли избыток воздуха в соотношении компонентов смеси — и, естественно, впрыскивается избыточное или недостаточное количество топлива. ЭБУ считывает это измерение и постоянно регулирует количество впрыскиваемого топлива, чтобы смесь оставалась максимально близкой к лямбда = 1,0. Это известно как «работа с замкнутым контуром» и является важным вкладом в повышение эффективности за счет использования блоков управления двигателем.

Из-за действующих в настоящее время строгих норм по выбросам на двигателе имеется множество других систем, которые помогают снизить расход топлива и / или снизить воздействие на окружающую среду.К ним относятся:

  • Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
  • Каталитический нейтрализатор и избирательное каталитическое восстановление
  • Реакция впрыска отработанного воздуха (AIR)
  • Дизельные сажевые фильтры (DPF)
  • Стратификация топлива
  • Впрыск присадки к выхлопным газам (например, AdBlue)
  • Контроль за выбросами паров топлива (EVAP)
  • Турбонаддув и наддув
  • Гибридные силовые агрегаты
  • Регулируемое управление клапаном (например, VTEC или MultiAir)
  • Регулируемый впускной клапан

Каждая из вышеперечисленных систем так или иначе влияет на работу двигателя и, как следствие, должна находиться под полным контролем ЭБУ.

Как работает ЭБУ?

ЭБУ часто называют «мозгом» двигателя. По сути, это компьютер, система коммутации и система управления питанием в очень маленьком корпусе. Чтобы работать даже на базовом уровне, он должен включать в себя 4 различных области работы.

  • Вход
    Обычно сюда входят датчики температуры и давления, сигналы включения / выключения и данные от других модулей в транспортном средстве, а также то, как ЭБУ собирает информацию, необходимую для принятия решений.
  • Примером ввода может быть датчик температуры охлаждающей жидкости или датчик положения педали акселератора. Запросы от модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС) также могут быть рассмотрены, например, для применения антипробуксовочной системы.
  • Обработка

После того, как данные были собраны ЭБУ, процессор должен определить выходные характеристики, такие как длительность импульса топливной форсунки, в соответствии с указаниями программного обеспечения, хранящегося в блоке.

  • Процессор не только считывает программное обеспечение, чтобы определить соответствующий результат, он также записывает свою собственную информацию, такую ​​как полученные настройки смеси и пробег.
  • Выходные данные
    Затем ЭБУ может воздействовать на двигатель, обеспечивая правильное количество мощности для точного управления исполнительными механизмами.
  • Они могут включать в себя управление шириной импульса топливной форсунки, точную синхронизацию системы зажигания, открытие корпуса электронной дроссельной заслонки или включение вентилятора охлаждения радиатора.
  • Управление питанием

ЭБУ имеет множество требований к внутреннему питанию для правильной работы сотен внутренних компонентов. В дополнение к этому, для того, чтобы многие датчики и исполнительные механизмы работали, ЭБУ должен подавать правильное напряжение на компоненты вокруг автомобиля.Это могут быть стабильные 5 Вольт для датчиков или более 200 Вольт для цепей топливных форсунок.

  • Не только напряжение должно корректироваться, но некоторые выходы должны выдерживать ток более 30 А, что, естественно, создает много тепла. Управление температурой — ключевая часть конструкции ЭБУ.

Базовая функция ЭБУ

Первым этапом работы ЭБУ фактически является управление питанием. Здесь регулируются различные напряжения и осуществляется включение ЭБУ.Большинство ЭБУ имеют сложное управление питанием из-за множества компонентов внутри, точно регулирующих 1,8 В, 2,6 В, 3,3 В, 5 В, 30 В и до 250 В от источника питания 10-15 В. Система управления питанием также позволяет ЭБУ полностью контролировать, когда он отключается, то есть не обязательно, когда вы выключаете зажигание.

После подачи правильного напряжения микропроцессоры могут начать загрузку. Здесь главный микропроцессор считывает программное обеспечение из памяти и выполняет самопроверку.Затем он считывает данные с многочисленных датчиков двигателя и преобразует их в полезную информацию. Эта информация часто передается через CANbus — внутреннюю компьютерную сеть вашего автомобиля — в другие электронные модули.

После того, как главный микропроцессор интерпретирует эту информацию, он обращается к числовым таблицам или формулам в программном обеспечении и активирует выходы по мере необходимости.

Пример. Если датчик положения коленчатого вала показывает, что двигатель приближается к максимальной компрессии в одном из цилиндров, он активирует транзистор для соответствующей катушки зажигания.Вышеупомянутая формула и таблицы в программном обеспечении вызовут задержку или опережение активации этого транзистора в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха, открытия EGR, соотношения смеси и предыдущих измерений, показывающих неправильное сгорание.

За работой главного процессора внутри ЭБУ и активацией многих выходов наблюдает микропроцессор мониторинга — по сути, второй компьютер, который следит за тем, чтобы главный компьютер все делал правильно.Если микропроцессор мониторинга недоволен каким-либо аспектом ЭБУ, он может сбросить всю систему или полностью ее выключить. Использование процессора мониторинга стало обязательным с применением проводного управления дроссельной заслонкой из соображений безопасности, если основной микропроцессор выйдет из строя.

Диагностика ЭБУ и периферийных устройств

Сложность реализации всего этого контроля, всех этих входов и всех этих выходов требует относительно продвинутых возможностей самодиагностики — традиционная диагностика двигателя становится устаревшей.Входы и выходы ЭБУ индивидуально контролируются процессором, часто десятки раз в секунду, чтобы гарантировать, что они находятся в пределах допусков, установленных в программном обеспечении. Если показания датчика выходят за пределы этих допусков в течение заранее определенного периода времени, регистрируется неисправность и код неисправности сохраняется для извлечения техническим специалистом.

Коды неисправностей

Когда код неисправности сохраняется в памяти, это обычно приводит к обходу некоторой логики в программном обеспечении, что снижает эффективность двигателя, хотя двигатель все еще может работать на базовом уровне.В некоторых случаях процедура самодиагностики обнаруживает серьезную неисправность, которая либо принципиально препятствует запуску двигателя, либо выключает двигатель в интересах безопасности.

При современной системе управления двигателем первым шагом специалиста по диагностике неисправностей для технического специалиста по автомобилю является доступ к кодам неисправностей из памяти ЭБУ. Они часто хранятся в виде 5-значных буквенно-цифровых кодов, начинающихся с P, B, C или U, за которыми следуют 4 цифры. Подробности этих кодов и их описания можно найти здесь: Коды ошибок OBDII

В дополнение к этим кодам техник может также просматривать данные датчиков в реальном времени с помощью диагностического прибора во время движения автомобиля.Это позволяет им видеть показания датчика, которые неверны, но не выходят за пределы допуска с достаточным запасом, чтобы отметить код неисправности.

Электронное управление дроссельной заслонкой

Многие люди сомневаются в необходимости электронного управления дроссельной заслонкой. Представленный в 90-х годах, теперь он устанавливается почти на каждый двигатель, производимый сегодня, но каковы преимущества перед традиционным кабелем?

До 80-х годов управление дроссельной заслонкой / акселератором в основном осуществлялось с помощью кабеля от педали к карбюратору.Скорость холостого хода устанавливалась простым регулированием винта, чтобы дроссельная заслонка оставалась слегка открытой до тех пор, пока двигатель не работал на холостом ходу правильно. Этот простой метод требовал регулярной регулировки оборотов холостого хода и был склонен к отклонениям при холодном двигателе или из-за износа различных деталей.

В 1980-х годах, с массовым внедрением ЭБУ, были введены электронные клапаны управления холостым воздухом, которые решили многие из этих проблем, однако теперь ЭБУ контролировал часть воздушного потока, а все остальные компоненты остались.

С целью повышения эффективности работы двигателя и экономичности при продвижении автомобильной сборки было введено электронное управление дроссельной заслонкой. Это ускорило производство автомобиля (без жестких тросов дроссельной заслонки, проходящих через брандмауэр), это устранило необходимость в клапане управления воздухом холостого хода и позволило ЭБУ двигателя дополнительно контролировать двигатель для улучшения функции рециркуляции отработавших газов, улучшенного управления остановкой двигателя. и улучшенный запуск.

Одним из важных преимуществ электронного управления дроссельной заслонкой является то, что ЭБУ может регулировать угол дроссельной заслонки во время ускорения, чтобы дополнять фактический поток воздуха, проходящего через двигатель.Это улучшает скорость, с которой воздух проходит через воздухозаборник, и обеспечивает выигрыш в крутящем моменте и управляемости. Это известно как отображение крутящего момента и возможно только с электронным управлением дроссельной заслонкой.

Приспособления

Современные автомобили строятся с гораздо более жесткими допусками, чем те, что были в прошлом, однако они по-прежнему подвержены производственным изменениям, механическому износу и экологическим аспектам. Таким образом, они способны адаптироваться к постепенным изменениям в работе двигателя.

Пример. Поскольку воздушный фильтр забивается пылью, ЭБУ может запустить двигатель, немного уменьшив количество впрыскиваемого топлива для компенсации. Это позволяет ему работать с максимальной эффективностью с момента запуска двигателя, а не запускаться на заводском уровне и работать над оптимальной смесью в каждой поездке. Это достигается за счет сохранения значений лямбда за предыдущие поездки.

Эти приспособления применимы не только к засоренным воздушным фильтрам, но и ко многим системам двигателя или трансмиссии.Поскольку компоненты в гидравлических системах изнашиваются, они требуют изменения времени срабатывания соленоида для компенсации. Точно так же, когда двигатель полностью изнашивается, способность быть воздушным насосом немного ухудшается, и необходимо будет изменить угол открытия дроссельной заслонки, чтобы поддерживать правильную скорость холостого хода.

Хронология ЭБУ

1970-е годы

ЭБУ

начинали с простого управления парой соленоидов на карбюраторах, чтобы они работали более эффективно.Некоторые начали регулировать смесь на холостом ходу.

1980-е годы

С введением системы впрыска топлива ECU взял на себя новую роль, полностью отвечая за подачу топлива и управление зажиганием бензиновых двигателей.

Вскоре был включен лямбда-контроль с замкнутым контуром, и ЭБУ быстро начал новую эру в эффективности двигателя.

1990-е годы

Теперь ЭБУ занимался безопасностью автомобиля. Он также начал появляться на дизельных двигателях, которые сыграли немалую роль в успехе турбодизельного двигателя в течение следующих двух десятилетий.

2000-е годы

Внедрение систем управления дроссельной заслонкой Drive-by-Wire, турбонагнетателя и многочисленных систем выбросов под жестким контролем блока управления двигателем.

2010-е годы и позже

Теперь ЭБУ полностью контролирует сгорание смеси, открытие дроссельной заслонки, систему охлаждения и выхлопные системы. Он может иметь более сотни входов и выходов и является частью сети из десятков других электронных блоков управления в автомобиле.Гибридные системы полагаются на связь с ЭБУ для работы, в то время как функции помощи водителю обмениваются данными, чтобы контролировать потребности двигателя там, где это необходимо.

ЭБУ (блок управления двигателем) Автомобили, ЭБУ, детали, функционирование

ЭБУ или БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — это мозг двигателя, который контролирует все функции двигателя. Он выполняет несколько функций, включая регулирование и поддержание количества топлива и воздуха в части впрыска топлива, а также помогает увеличить мощность двигателя.

Если какие-либо проблемы возникают в электрической части или в любой другой части вашего автомобиля, вы должны проверить свой ECU. Ведь вы не рискуете, связанными с работой вашего автомобиля. И это причина, которая делает его самой важной частью в автомобилестроении.

ЭБУ Блок управления двигателем.
(Изображение Credits-tun-tech.com)

Основная функция ЭБУ или блока управления двигателем — это управление последовательностью функций исполнительных механизмов двигателя внутреннего сгорания и обеспечение отличных характеристик двигателя.Блок управления двигателем также называется блоком управления силовой передачей.

В моторном отсеке ЭБУ принимает значения от множества датчиков, а затем интерпретирует эти данные с помощью многомерных карт рабочих характеристик и, таким образом, соответствующим образом регулирует исполнительные механизмы двигателя.
Это также отвечает за лучшую производительность двигателя. Модуль управления двигателем или ECM — это то же самое, что и блок управления двигателем, разница в том, что если мы назвали общую комбинированную секцию блока управления в двигателе, то мы назвали его модулем управления двигателем или ECM.

Также читайте: CRDi Common Rail Direct Fuel Injection System

Работа ЭБУ

ЭБУ

является неотъемлемой частью EFI или электронного впрыска топлива (тип системы впрыска топлива, обычно используемый в автомобилях). Электронный впрыск топлива можно разделить на подсистемы, а именно: систему впрыска воздуха, систему подачи топлива и электронную систему управления. И отсюда запускается функция ЭБУ.

Функционирование блока управления двигателем
(изображение предоставлено-energiapower.com)

Функционирование ЭБУ

Управление топливовоздушной смесью : Это одна из наиболее важных функций ECU, поскольку он контролирует топливную смесь, используемую двигателем. Он определяет количество впрыскиваемой в двигатель топливовоздушной смеси. Программа получила необходимые данные, вычисляет их и выдает соответствующее количество смеси. Он также решает, пора ли подавать топливовоздушную смесь в правильном соотношении или нет.Этот процесс также называют продолжительностью закачки.

Вы также должны увидеть
АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА (АБС) И ЕЕ РАБОТА
ЧТО ТАКОЕ ТУРБОКОМПЕНСАТОР И РАБОТА С ТУРБОКОМПЕНСАТОРОМ
РЕДУКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, его КОМПОНЕНТЫ и РАБОТА

Управление моментом зажигания: ЭБУ регулирует точный момент зажигания или момент зажигания, чтобы обеспечить лучшую мощность и экономичность. ЭБУ сам определяет, есть ли проблема в такте сжатия или нет, работает в соответствии с ним и устанавливает время зажигания.В основном это происходит в условиях, когда остается несгоревшая топливно-воздушная смесь, и она подвергается воздействию тепла и давления. Это приводит к детонации, также известной как Детонация или детонация . ЭБУ обнаруживает детонацию и задерживает время искры, чтобы предотвратить его.

Управление скоростью холостого хода и изменением фаз газораспределения: Большинство автомобилей также имеют встроенную систему управления в блок управления двигателем для управления скоростью холостого хода. Скорость холостого хода регулируется с помощью программируемого упора дроссельной заслонки.Помимо управления частотой вращения холостого хода, ЭБУ также контролирует время открытия или закрытия клапана в цикле двигателя. Наиболее подходящий и подходящий момент открытия и закрытия клапана помогает увеличить мощность и экономичность двигателя.

ЭБУ также увеличивает крутящий момент и л.с. Поскольку он управляет впрыском топлива в цилиндр, он запрограммирован на эффективную работу двигателя в любых условиях, когда ECU сталкивается с увеличением нагрузки, затем он инициирует сигнал для большего впрыска топлива и, таким образом, двигатели вырабатывают больше л.с.

Hyundai Sonata: Блок управления двигателем (ЕСМ). Принципиальные схемы — система управления двигателем

См. Также:

Замена аккумулятора
Батареи смарт-ключа должно хватить на несколько лет, но если смарт-ключ не работает нормально, попробуйте заменить аккумулятор на новый.Если вы не знаете, как использовать смарт-ключ или заменить …

Расположение компонентов и компонентов комбинации приборов
Компоненты Информация о контактах разъема No Описание No Описание 1-21 Динамик (+) 2 Подсветка (-) 22 Динамик (+) 3 Переключатель реостата (Вниз) _Input23Immobilizer_Input4 Переключатель реостата (вверх) _Input24AT (‘P’ Pos …

Втягивающее устройство заднего ремня безопасности Процедуры ремонта
Замена • При установке ремня следите за тем, чтобы не повредить втягивающее устройство.1. Снимите заднюю облицовку лотка для пакетов. (См. Внутренняя отделка — «Задний лоток для пакетов …»

Штифт
No.
Описание
Подключен к
1
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 2)
Катушка зажигания (цилиндр 2)
2
—

3
—

4
—

5
ETC Motor [+] управляющий выход
Двигатель ETC
6
ETC Motor [-] управляющий выход
Двигатель ETC
7
—

8
—

9
—

10
—

11
—

12
Питание датчика (+ 5В)
Датчик давления в рампе (RPS)
Датчик давления кондиционера (APT)
Датчик давления в гидроусилителе руля (PSPS)
Датчик давления в топливном баке (FTPS)
13
—

14
Вход сигнала подогреваемого кислородного датчика (HO2S) [ряд 1 / датчик 2]
Подогреваемый кислородный датчик (HO2S) [банк 1 / датчик 2]
15
—

16
—

17
—

18
—

19
—

20
Вход сигнала датчика давления в топливном баке (FTPS)
Датчик давления в топливном баке (FTPS)
21
—

22
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 4)
Катушка зажигания (цилиндр 4)
23
—

24
—

25
—

26
—

27
—

28
—

29
—

30
—

31
—

32
—

33
Питание датчика (+ 5В)
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 1,2
34
—

35
Датчик массы
Подогреваемый кислородный датчик (HO2S) [банк 1 / датчик 2]
36
Земля
Переключатель круиз-контроля
37
—

38
—

39
Вход сигнала датчика давления в рампе (RPS)
Датчик давления в рампе (RPS)
40
—

41
Датчик массы
Датчик давления в топливном баке (FTPS)
42
—

43
Щит
Катушка зажигания (цилиндры 1,2,3,4)
44
—

45
—

46
—

47
—

48
—

49
—

50
—

51
—

52
—

53
—

54
Датчик массы
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 1,2
55
Датчик массы
Датчик положения акселератора (APS) 2
56
Датчик массы
Датчик положения акселератора (APS) 1
57
Линия связи иммобилайзера
Модуль управления интеллектуальным ключом [с системой запуска двигателя кнопкой]
Модуль управления иммобилайзером [без кнопки запуска двигателя]
58
—

59
Вход сигнала датчика температуры воздуха на впуске (IATS)
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS)
60
Датчик массы
Датчик давления в рампе (RPS)
61
Датчик массы
Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAPS)
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS)
62
Датчик массы
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS)
63
Вход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS)
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS)
64
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 3)
Катушка зажигания (цилиндр 3)
65
—

66
—

67
—

68
—

69
—

70
—

71
—

72
—

73
—

74
—

75
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 2 входа сигнала
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 2
76
Датчик положения акселератора (APS) 2 входа сигнала
Датчик положения акселератора (APS) 2
77
Датчик положения акселератора (APS) 1 вход сигнала
Датчик положения акселератора (APS) 1
78
—

79
—

80
Датчик массы
Датчик давления кондиционера (APT)
81
—

82
Вход сигнала датчика абсолютного давления в коллекторе (MAPS)
Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAPS)
83
Rc / Rp (напряжение элемента насоса)
Подогреваемый кислородный датчик [банк 1 / датчик 1]
84
VS- / IP- (Общая земля для VS, IP)
Подогреваемый кислородный датчик [банк 1 / датчик 1]
85
Управляющий выход катушки зажигания (цилиндр 1)
Катушка зажигания (цилиндр 1)
86
—

87
—

88
—

89
—

90
—

91
—

92
—

93
—

94
—

95
—

96
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 1 вход сигнала
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 1
97
Питание датчика (+ 5В)
Датчик положения акселератора (APS) 2
98
Питание датчика (+ 5В)
Датчик положения акселератора (APS) 1
99
—

100
—

101
Вход сигнала датчика давления кондиционера (APT)
Датчик давления кондиционера (APT)
102
—

103
Питание датчика (+ 5В)
Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAPS)
104
Rc (компенсационное сопротивление)
Подогреваемый кислородный датчик [банк 1 / датчик 1]
105
VS + (напряжение элемента NERNST)
Подогреваемый кислородный датчик [банк 1 / датчик 1]
Штифт
No.
 Описание
Подключен к
1
ECM масса
Шасси наземное
2
ECM масса
Шасси наземное
3
Питание от аккумулятора (B +)
Главное реле
4
ECM масса
Шасси наземное
5
Питание от аккумулятора (B +)
Главное реле
6
Питание от аккумулятора (B +)
Главное реле
7
—

8
Вход сигнала датчика положения коленчатого вала (CKPS)
Датчик положения коленчатого вала (CKPS)
9
—

10
Вход сигнала выключателя тормоза 2
Выключатель тормоза
11
—

12
—

13
—

14
—

15
Вход сигнала электрической нагрузки
Генератор
16
Выход сигнала ШИМ генератора
Генератор
17
—

18
Управляющий выход реле охлаждающего вентилятора [High]
Реле вентилятора охлаждения [высокий]
19
Выход управления лампой иммобилайзера
Лампа иммобилайзера [без кнопки запуска двигателя]
20
—

21
—

22
Управляющий выход форсунки (цилиндр № 2) [высокий]
Форсунка (цилиндр 2)
23
Управляющий выход инжектора (цилиндр № 2) [низкий]
Форсунка (цилиндр 2)
24
—

25
Датчик массы
Датчик положения коленчатого вала (CKPS)
26
—

27
Вход сигнала выключателя тормоза 1
Выключатель тормоза
28
—

29
Вход сигнала датчика положения распределительного вала (CMPS) [ряд 1 / впуск]
Датчик положения распределительного вала (CMPS) [ряд 1 / впуск]
30
Вход сигнала датчика положения распределительного вала (CMPS) [Bank 1 / Exhaust]
Датчик положения распределительного вала (CMPS) [Ряд 1 / Выпускной]
31
—

32
Вход сигнала связи LIN
Датчик батареи
33
Управляющий выход реле охлаждающего вентилятора [Low]
Реле вентилятора охлаждения [низкое]
34
—

35
—

36
—

37
Выход управления контрольной лампой индикатора неисправности (MIL)
Контрольная лампа неисправности (MIL)
38
—

39
Управляющий выход форсунки (цилиндр № 3) [высокий]
Форсунка (цилиндр 3)
40

Компоновка электронного блока управления (ЭБУ).

Контекст 1

… для получения точной модели ЭМС используются инструменты моделирования ЭМС, поскольку они позволяют импортировать и обрабатывать конструкции печатных плат и жгутов кабелей. Эти инструменты содержат решатель поля, который моделирует структуры для целостности сигналов и питания [3]. Кроме того, инструменты содержат симулятор сети, который понимает схемы Spice.С помощью редактора схем полевой решатель моделирует компоненты конструкции и внешний рисунок 8. Фотография ЭБУ, жгута проводов и нагрузки внутри камеры ЭМС. схемы [6, 8]. Волновые модели IBIS подключаются для моделирования цепей и жгутов во временной или частотной области. Во время моделирования геометрические и электрические данные сохраняются вместе для анализа излучения. Фактическая компоновка печатной платы ЭБУ (рисунок 10) импортируется в инструмент моделирования печатных плат. В этом инструменте используются такие методы моделирования, как 2D MoM (Метод моментов) и 3D PEEC (Схема эквивалента частичных элементов).У него есть возможность анализа в частотной или временной области, а также возможность использовать 2D или 3D модели линии для моделирования линий электропередачи и анализа мощности и грунта. Диэлектрические потери, скин-эффект и любые структурные проблемы ЭМС включены во встроенный симулятор. Инструмент моделирования кабеля использует технику моделирования 2D MoM. У него есть возможность анализа как в частотной, так и во временной области. Подобно инструменту моделирования печатных плат, диэлектрические потери, скин-эффект и любые структурные проблемы ЭМС включены во встроенный симулятор.Инструмент может моделировать витые пары, экранированные кабели, коаксиальные кабели, ленточные кабели и другие типы кабелей. На рисунке 11 показана конфигурация моделирования. Кроме того, с использованием различных инструментов, таких как SPICE и SABRE, разрабатываются модели активных компонентов, таких как микропроцессор, драйвер двигателя, микрочастицы, стабилитроны и диоды, или модели, полученные от поставщиков интегральных схем. Скрученный и экранированный жгут моторных линий (Mot +, Mot -) охарактеризован и импортирован в модель. Сигналы платы, показанные на рисунках с 4 по 7, также включены.Электродвигатель постоянного тока с щеткой был смоделирован электрически, как показано на Рисунке 13, для поддержания фактического потока системного сигнала в модели. Как упоминалось ранее, для двигателя не разрабатывается модель ЭМС, поскольку его выбросы подавляются покрывающей его оболочкой, которая прикреплена к токопроводящему столу (заземляющему пластину). Чтобы смоделировать путь тока, необходимо выделить геометрическую структуру цепей и смоделировать структуры с соответствующими значениями емкости и индуктивности. Геометрические конструкции расположены на 5 см выше плоскости заземления, как показано на рисунке 9.Кроме того, необходимо добавить соответствующие значения пассивных компонентов, таких как конденсаторы и катушки индуктивности электронных схем. Простое добавление этих значений является проблемой в более высоком частотном диапазоне, потому что конденсатор, например, действует как индуктор выше заданной частотной точки [12]. Это не проблема при моделировании воздействия привода двигателя на выбросы, поскольку он работает на низкой частоте, однако паразитные характеристики компонентов необходимы для точности высокочастотного моделирования.На рисунке 14 показан вид печатной платы в 3D-сетке (PEEC), на нем показаны внутренние слои и переходные отверстия. Синие элементы на рисунке представляют собой емкостные области и переведены в эквивалентные емкости и проводимости SPICE. Красные элементы представляют собой индуктивные сегменты и переводятся в эквивалентные SPICE индуктивности и сопротивления. Два источника внутри модуля управления являются основной причиной излучения. Таким образом, моделирование выполняется в два отдельных этапа: 1. Драйвер двигателя, который управляет двигателем постоянного тока через две линии передачи (Mot +, Mot -).2. Микропроцессор и его внешние часы. Внутренняя коммутационная активность вызывает помехи в линиях электропередачи печатной платы и может излучаться подключенными кабелями. Подход состоит в моделировании излучаемых излучений, вызванных драйвером двигателя и связанными с ним схемами на пути от батареи к двигателю постоянного тока. Схема моделирования состоит из пяти отдельных моделей, соединенных вместе: 1. Электронная модель драйвера двигателя. 2. Модель сетчатых конструкций на плате. 3. Модель двигателя постоянного тока. 4.Модель аккумулятора с подключенной сетью стабилизации импеданса линии LISN. 5. Модель жгутов. Схема моделирования для первой задачи показана на рисунке 15. Модель пути драйвера двигателя: Стратегия состоит в моделировании пути тока, начиная с подключения батареи через LISN и двух линий питания, подключенных к плате. Из-за низкочастотного спектра ШИМ драйвера двигателя (рисунок 16) модель платы, показанная на рисунке 15, представляет собой только чистые VPWR и GND, которые рассматриваются как структуры с паразитным влиянием.Это означает, что MOT и GND имеют одинаковый потенциал. Для цепей VPWR и GND паразитные емкости относительно земли и взаимная емкость между двумя цепями рассчитываются с помощью инструмента моделирования, чтобы получить (Cgnd = 15 пФ, Cvpwr = 0,3 пФ и Cgnd — vpwr = 6 пФ) . Учитываются все электронные компоненты на пути тока, начиная с VPWR. Поскольку номинальные значения известны, а паразитные характеристики этих компонентов неизвестны, мы сделали следующие предположения: Рисунок 15.Модель схемы драйвера двигателя и путь от аккумулятора до двигателя постоянного тока. — Емкость 1 пФ параллельно и 10 МОм последовательно к катушке индуктивности на плате. — Индуктивность 1 нГн и 10 МОм последовательно ко всем конденсаторам. Драйвер двигателя моделируется как управляемый переключатель в соответствии с измеренными выходными сигналами (Рисунок 5 — Рисунок 7). Провод между блоком управления двигателем и двигателем моделируется с помощью экранированного двухжильного кабеля. Передаточное сопротивление внутренней стороны экрана привязной привязи к…

Ничего не найдено для файлов Ecotrons% 2520Engine% 2520Control% 2520Unit% 2520 (Ecu 4T2C)% 2520Technical% 2520Spec Pdf

  • Дом
  • Продукты
  • Скачать
  • FAQ
  • Карьера
  • Новости
  • О нас
  • Свяжитесь с нами

  • Выберите контроллер (ы)
  • VCU
  • SCU
  • TCU
  • EcoCoder
  • EcoCAL
  • Монтажная коробка VCU

  • UAV Engine EFI
    • Двигатель БПЛА EFI
  • Комплекты EFI для малых двигателей
    • Комплект EFI для двигателя от 35 до 300 куб. См
    • Комплект EFI для двигателя от 400 до 800 куб. См
    • Комплект EFI для двигателя Briggs and Stratton Junior 206
      • Комплект EFI двигателя
    • Honda GX35
    • Система управления малым двигателем
  • Компоненты EFI для малых двигателей
    • Корпус дроссельной заслонки
    • Топливные форсунки
    • Датчики TPS
    • Датчик MAP
    • Датчик IAT & ECT
    • Акселерометр
  • Акселерометр

  • ALM-LSU 4.9
  • ALM-рядный
  • ALM-Board
  • ALM-CAN
  • ALM-RS485
  • ALM-LED
  • Двухканальный ALM-II
  • Датчик Bosch LSU ADV
  • Датчик Bosch LSU 4.9

Страница не существует.


Главная | Продукты | Скачать | FAQ | О нас | Новый сайт
Адрес: 13115 Barton Rd Ste H; Whittier, CA USA Тел .: +1562-758-3039 Электронная почта: [email protected]
Copyright 2020 ECOTRON LLC .

Похожие записи

31.08.2023 0

Микросхема 358: подробный обзор, применение и характеристики операционного усилителя

30.08.2023 0

Радиозвонок схема. Радиозвонок своими руками: схемы, устройство и монтаж беспроводного дверного звонка

29.08.2023 0

Электросхема ваз 2105 инжектор. Электросхема ВАЗ 2105: особенности, устройство и основные неисправности

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *