Схема получения импульсов коленвала из импульсов тнвд. Система управления дизельным двигателем Ford Transit: устройство и принцип работы — Производство и поставка электростанций, Бензиновые и дизельные генераторы от 1 до 100 кВт. Мини ТЭЦ на базе двигателя Стирлинга.

Как устроена система управления дизельным двигателем Ford Transit. Из каких компонентов состоит электронная система управления EPIC. Какие датчики используются и как они работают. Как осуществляется управление ТНВД и рециркуляцией выхлопных газов.

Содержание

Общее устройство системы управления дизельным двигателем Ford Transit

С 1992 года на дизельные двигатели Ford Transit с турбонаддувом устанавливается электронная программируемая система управления Lucas EPIC. Основными компонентами этой системы являются:

Электронный блок управления (ЭБУ)
Топливный насос высокого давления (ТНВД)
Датчики, собирающие информацию о работе двигателя
Исполнительные механизмы (привод ТНВД, клапан рециркуляции и др.)

ЭБУ получает сигналы от различных датчиков, обрабатывает эту информацию и управляет работой ТНВД и системой рециркуляции выхлопных газов. Это позволяет оптимизировать подачу топлива и состав отработавших газов в зависимости от режима работы двигателя.

Электронный блок управления двигателем Ford Transit

Электронный блок управления (ЭБУ) является «мозгом» всей системы управления дизельным двигателем Ford Transit. Его основные функции:

Сбор и обработка сигналов от датчиков
Расчет оптимальных параметров впрыска топлива
Управление исполнительными механизмами (ТНВД, клапаном рециркуляции)
Диагностика неисправностей

ЭБУ располагается в салоне автомобиля, обычно под приборной панелью со стороны пассажира. Это защищает его от воздействия высоких температур и вибраций в моторном отсеке.

Датчики системы управления Ford Transit

Для получения информации о параметрах работы двигателя используются следующие датчики:

Датчик положения/скорости коленчатого вала

Расположен в задней части блока цилиндров рядом с маховиком. Представляет собой индуктивный датчик, генерирующий импульсы при вращении зубчатого венца маховика. По частоте импульсов определяется скорость вращения коленвала, а по пропуску одного импульса — положение ВМТ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Устанавливается на корпусе термостата. Это термистор с отрицательным температурным коэффициентом — его сопротивление уменьшается с ростом температуры. ЭБУ использует эту информацию для корректировки подачи топлива.

Датчик температуры воздуха

Располагается в корпусе воздушного фильтра. Работает по тому же принципу, что и датчик температуры охлаждающей жидкости. Информация используется для расчета плотности поступающего воздуха.

Датчик положения педали акселератора

До 1995 года устанавливался отдельно и соединялся с педалью тросом. На более поздних моделях интегрирован в педальный узел. Преобразует перемещение педали в электрический сигнал для ЭБУ.

Датчик давления во впускном коллекторе

Измеряет давление/разрежение во впускном коллекторе. ЭБУ использует эту информацию для определения нагрузки на двигатель и управления рециркуляцией отработавших газов.

Управление подачей топлива в двигателе Ford Transit

Отличительной особенностью системы EPIC на Ford Transit является электронное управление ТНВД. Педаль акселератора механически не связана с топливным насосом. Вместо этого:

Датчик положения педали передает сигнал в ЭБУ
ЭБУ рассчитывает необходимую цикловую подачу топлива
Электропривод регулирует положение дозирующей рейки ТНВД

Это позволяет точно дозировать подачу топлива в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов Ford Transit

Для снижения токсичности выхлопа на Ford Transit применяется система рециркуляции отработавших газов (EGR). Ее основные компоненты:

Клапан рециркуляции
Вакуумный клапан управления
Электромагнитный клапан управления разрежением

ЭБУ управляет работой системы EGR, изменяя степень открытия клапана рециркуляции через вакуумный привод. Это позволяет оптимизировать состав отработавших газов в зависимости от режима работы двигателя.

Диагностика системы управления Ford Transit

ЭБУ двигателя Ford Transit имеет функцию самодиагностики. При возникновении неисправности:

Определяется причина и характер неисправности
В память ЭБУ записывается соответствующий код ошибки
Система переходит в аварийный режим работы

Для считывания кодов ошибок и диагностики используется специальный диагностический разъем. Это позволяет быстро выявить неисправные компоненты системы управления двигателем Ford Transit.

Преимущества электронной системы управления двигателем Ford Transit

Применение электронной системы управления EPIC на дизельных двигателях Ford Transit позволило:

Повысить топливную экономичность
Снизить токсичность отработавших газов
Улучшить динамические характеристики
Обеспечить более стабильную работу двигателя
Упростить диагностику неисправностей

Электронное управление позволяет точно дозировать подачу топлива и оптимизировать рабочий процесс дизельного двигателя Ford Transit в различных условиях эксплуатации.

Инжекторная система питания

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Устройство ДВС

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

лямбда-зонд;
положения коленвала;
массового расхода воздуха;
положения дроссельной заслонки;
детонации;
температуры ОЖ;
давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

бак;
электрический топливный насос;
топливные магистрали;
фильтр;
регулятор давления;
топливная рампа;
форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.

Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

404 Not Found

Свяжитесь с нами

Москва и МОБарнаулБелгородБрестВладивостокВладимирВологдаВоронежЕкатеринбургИжевскИркутскКазаньКалининградКалугаКраснодарКрасноярскКурскМинеральные водыМинскНижний новгородНовосибирскОмскРостов-на-донуРязаньСамараСанкт-ПетербургСтавропольСуздальТомскТулаТюменьУфаЧебоксарыЧелябинскЯкутскЯрославль

Выбор дилера*Тестовый дилер

Даю согласие на передачу и обработку своих персональных данных, соглашаюсь с юридической информацией
Отправить

Компоненты электронной системы управления двигателем Форд Транзит

_____________________________________________________________________________

Компоненты электронной системы управления двигателем Форд Транзит

С 1992 года на двигатели Форд Транзит с турбонаддувом устанавливается электронная программируемая система управления двигателем Lucas EPIC (рис.47).

Электронный модуль EPIC управляет работой ТНВД и системы рециркуляции выхлопных газов Форд Транзит на основании сигналов датчиков положения педали акселератора, давления во впускном коллекторе, скорости/положения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха.

Управление клапаном рециркуляции осуществляется электронным модулем через вакуумный клапан.

Рис.47. Расположение на двигателе Форд Транзит элементов системы Lucas EPIC

1-Электронный модуль (блок управления), 2-ТНВД, 3-Датчик положения педали акселератора (до 1995 года), 4-Датчик давления во впускном коллекторе, 5-Клапан рециркуляции, 6-Датчик температуры охлаждающей жидкости, 7-Датчик температуры воздуха, 8-Датчик положения/скорости коленчатого вала, 9-Вакуумный клапан (система рециркуляции), 10-Диагностический разъем

Особенностью системы электронного управления двигателем Ford Transit является отсутствие механической связи педали акселератора с ТНВД. Вместо этого педаль соединена тросом акселератора с датчиком положения педали.

В зависимости от положения педали, датчик посылает сигналы электронному модулю системы, а тот, в свою очередь, управляет работой ТНВД с помощью электропривода.

На моделях Форд Транзит поздних выпусков датчик педали акселератора расположен на кронштейне педали и объединен с ней в единый блок; трос акселератора при этом отсутствует.

Электронный модуль (блок управления) Форд Транзит

Электронный модуль (блок управления) Форд Транзит является главной частью системы управления двигателем.

Модуль получает от датчиков информацию об изменении условий работы двигателя, обрабатывает ее, и на основе этой информации посылает сигналы исполняющим устройствам, управляющим ТНВД и системой рециркуляции.

Таким образом, цикловая подача топлива и количество возвращаемых во впускной коллектор выхлопных газов зависят от условий работы двигателя — температуры воздуха и охлаждающей жидкости, положения педали акселератора и скорости вращения коленчатого вала.

Снятие и установка электронного блока управления двигателем Форд Транзит

На моделях Ford Transit, выпущенных до 1995 года, поверните против часовой стрелки два фиксатора, находящихся внутри вещевого ящика, сдвиньте пластину электронного модуля вперед и опустите ее вниз вместе с модулем.

Рис.48. Фиксаторы пластины электронного модуля EPIC и прорезь для фиксации скобы крепления модуля Форд Транзит

Нажмите на скобу крепления модуля, чтобы вывести ее из прорези в пластине (рис.48), и снимите с пластины электронный модуль.

Освободите замок электрического разъема. Отсоедините от модуля разъем, и удалите модуль с автомобиля.

На моделях Ford Transit более поздних выпусков отверните две гайки крепления резинового чехла электрического разъема на перегородке моторного отсека, стяните чехол и отсоедините разъем.

Отверткой аккуратно отожмите лоток для мелких предметов в верхней части приборной панели со стороны пассажира.

Через проем, открывшийся после удаления лотка, отверните болт крепежной скобы и снимите электронный модуль. Установка осуществляется в обратном порядке.

Датчик скорости положения коленчатого вала Форд Транзит

В задней части блока цилиндров, рядом с маховиком (сразу над стартером), установлен индуктивный импульсный датчик Форд Транзит, а в периферийной части маховика имеется ряд равномерно размещенных по окружности отверстий, между которыми имеются перегородки (одна из этих перегородок отсутствует).

Каждый раз при прохождении рядом с датчиком перегородки маховика датчик посылает на электронный модуль электрический импульс.

По частоте импульсов определяется скорость вращения коленчатого вала. Пропуск одного импульса (в момент прохождения отсутствующей перегородки) служит сигналом положения ВМТ коленчатого вала.

Снятие и установка датчика Форд Транзит

Отсоедините от датчика электрический разъем, отверните болт и снимите датчик с двигателя. Следите за тем, чтобы не потерять шайбу, установленную под датчиком (при наличии).

Установка осуществляется в обратном порядке. Если под датчиком была шайба, ее обязательно нужно установить на прежнее место.

Датчик температуры охлаждающей жидкости Форд Транзит

Датчик температуры Форд Транзит представляет собой полупроводниковый термистор с отрицательным температурным коэффициентом, то есть электрическое сопротивление датчика плавно уменьшается по мере увеличения температуры.

Из-за изменения сопротивления датчика в зависимости от температуры изменяется и напряжение сигнала, поступающего к электронному модулю через датчик, что используется модулем для более точного определения цикловой подачи топлива ТНВД.

Снятие и установка датчика температуры Форд Транзит

Слейте жидкость из системы охлаждения. Отсоедините электрический разъем от датчика, расположенного на корпусе термостата. Выверните датчик из корпуса и удалите его.

Установка осуществляется в обратном порядке. Перед установкой обработайте резьбу датчика герметиком. По окончании установки залейте жидкость в систему охлаждения.

Датчик температуры воздуха Форд Транзит

Снятие и установка датчика температуры воздуха. Датчик работает по такому же принципу, что и датчик температуры охлаждающей жидкости.

Снимите воздушный фильтр или впускной воздуховод Ford Transit, если это необходимо для получения доступа к датчику.

Отсоедините от датчика электрический разъем и выверните датчик из корпуса воздушного фильтра. Установка осуществляется в обратном порядке.

Датчик положения педали акселератора Форд Транзит

Датчик механически связан с педалью акселератора (с 1995 года он устанавливается непосредственно на кронштейне педали) и преобразует перемещение педали в электрические сигналы, которые затем поступают на электронный модуль.

На основании этих сигналов модуль (блок управления двигателем) Форд Транзит определяет цикловую подачу топлива ТНВД, необходимую для поддержания оборотов двигателя, заданных положением педали.

Снятие и установка датчика Форд Транзит

На автомобилях Форд Транзит, выпущенных до 1995 года, отверните две гайки и снимите датчик вместе с кронштейном с перегородки моторного отсека.

Отсоедините от тяги датчика трос акселератора. Отсоедините отдатчика электрический разъем, затем отверните гайки и отделите датчик от кронштейна. Установка датчика осуществляется в обратном порядке.

На моделях более поздних выпусков датчик объединен в один блок с педалью акселератора и снимается вместе с ней.

Датчик давления во впускном коллекторе Форд Транзит

Датчик служит для определения величины давления, разрежения во впускном коллекторе.

Информация от датчика поступает на электронный модуль двигателя Ford Transit, который определяет положение дроссельной заслонки и управляет работой вакуумного клапана рециркуляции в зависимости от нагрузки на двигатель.

Рис.49. Винты крепления вакуумного клапана (А) и датчика давления (В) Форд Транзит

Датчик давления вместе с вакуумным клапаном рециркуляции расположен на кронштейне, прикрепленном к перегородке моторного отсека (рис.49).

Снятие и установка датчика Форд Транзит

Отверните болты крепления кронштейна и отделите кронштейн от перегородки.

Отсоедините электрический разъем и вакуумный шланг в нижней части датчика.

Отверните два винта и снимите датчик с кронштейна. Установка осуществляется в обратном порядке.

Вакуумный клапан Форд Транзит

Вакуумный клапан Форд Транзит управляет разрежением, поступающим на основной клапан рециркуляции, в зависимости от сигналов электронного модуля.

Клапан вместе с датчиком давления расположен на кронштейне, прикрепленном к перегородке моторного отсека.

Снятие и установка вакуумного клапана Форд Транзит

Вакуумный клапан снимается и устанавливается так же, как и датчик давления, который расположен с ним на одном кронштейне.

Проверка электронной системы Форд Транзит

Элементы системы управления двигателем Форд Транзит тесно взаимосвязаны, поэтому определить неисправность отдельно взятого узла традиционными методами невозможно.

Хотя опытный автомеханик, ранее работавший с более простыми системами, иногда может определить неисправный узел и изолировать неисправность (или уменьшить последствия), при общем тестировании системы такое вмешательство в большинстве случаев нежелательно, поскольку при этом стираются симптомы малозаметных неисправностей.

Электронный модуль (блок управления двигателем) Форд Транзит обладает возможностями самодиагностики, позволяющими ему самостоятельно определять неисправности во время работы системы.

Если возникает неисправность, модуль определяет причину и характер неисправности, записывает в свою электронную память соответствующий этой неисправности код, после чего (в большинстве случаев) система продолжает работать в аварийном режиме с параметрами, заранее записанными в памяти электронного модуля Ford Transit.

_____________________________________________________________________________

Форд Фокус 2

_____________________________________________________________________________

Форд Фокус

Форд Фьюжен, Фиеста

Форд Мондео

Форд Транзит

Ford Mondeo III Топливоснабжение дизельного двигателя – базовая конструкция

7.8. Топливоснабжение дизельного двигателя – базовая конструкция

В противоположность бензиновым двигателям системы впрыска в дизельных двигателях работают с высокими системными давлениями. Топливные насосы, включая и регулирующую периферию, основательно отличаются от своих «бензиновых». В техническом отношении в дизельных двигателях различают рядные ТНВД, плунжерные распределительные топливные насосы, системы Common-Rail и «насос-форсунка». Под капотами обоих Mondeo с дизельными двигателями подачу топлива непосредственно в камеры сгорания производят плунжерные распределительные топливные насосы (Bosch VP30/66 кВт/90 л.с.; Bosch VP44/85 кВт/115 л.с.) по напорным трубопроводам и через форсунки с шестью отверстиями. Топливный насос в DuraTorg приводится с помощью дуплексной цепи от коленчатого вала.

Распределительный ТНВД

Подача и отвод топлива производится раздельно.

На верхней стороне насоса располагается электронный блок управления насосом (PCU). Он использует информацию датчика угла поворота, а также блока управления трансмиссией (РСМ) и обрабатывает ее для генерирования управляющих сигналов для электромагнитного клапана высокого давления и системы регулирования начала подачи топлива.

Одинаковые длины – трубопроводы для подачи топлива к форсункам

Топливо поступает к форсункам по напорным трубопроводам одинаковой длины. Сопла соединены зажимными винтами с головкой блока цилиндров. Медные уплотняющие кольца защищают их концы от прямого контакта с окружающими деталями. Замена уплотняющих шайб обычно производится после каждого демонтажа сопла.

Подача топлива

Топливопроводы от насоса к форсункам.

Форсунки Mondeo имеют относительно тонкую конструкцию (штифтовая форсунка). Направление впрыска из шести отверстий ориентировано примерно в центр на специально профилированную полость камеры сгорания в поршне внутри цилиндра. В 85-кВт-двигателе используются другие варианты форсунок по сравнению с 66-кВт-двигателем. Форсунки по-разному калиброваны, что приводит к различным скоростям прохождения топлива.

Электроника и механика

2,0-литровые DuraTorg-DI-двигатели Ford работают с современной регулирующей техникой. Их блоки управления трансмиссией (РСМ) используют 32-разрядную шину и CAN-шину для передачи данных.

* Контролер предварительного разогрева c двумя функциями. 1. Время предварительного разогрева; 2. Система контроля регулирования двигателя, как только установлена системная неисправность, во время движения мигает лампочка.

Подробно – управление системой впрыскивания DuraTorg-DI

Датчики и актуаторы под капотом двигателя Mondeo с DuraTorg-DI 85 кВт

Направление движения справа: СКР-датчик на фланце блока цилиндров двигателя.

Блок управления трансмиссией (РСМ/PATS интегрирован): «Центральный режиссерский пульт» системы управления двигателей DuraTorg-DI располагается сбоку позади боковой обшивки в пространстве для ног спереди справа. Бортовой компьютер со 104 кодами обрабатывает текущий объем данных от различных зон двигателя и сравнивает их с фиксированными, установленными на заводе параметрами. Для системного анализа на станциях Ford используется исключительно диагностический прибор WDS. Его подсоединение производится с помощью 16-полюсного диагностического разъема (DLC) в моторном отсеке.

Температурный датчик головки блока цилиндров (СНТ): СНТ-датчик находится со стороны коробки передач в головке блока цилиндров. Он не выполняет измерений температуры охлаждающей жидкости, как обычно в старых двигателях Ford, а фактическую температуру головки блока цилиндров. Его сигналы оказывают влияние на объем впрыскивания, начало впрыскивания, частоту вращения при холостом ходе, управления свечами накаливания, EGR-систему, а также индикацию температуры охлаждающей жидкости и управление вентилятором радиатора.

Позиционный датчик коленчатого вала (СКР): СКР-датчик регистрирует индуктивно точное угловое положение коленчатого вала, а также текущую частоту вращения двигателя. Его сигналы значимы для объема впрыскиваемой горючей смеси и начала впрыскивания. Датчик располагается сбоку на фланце коробки передач.

Датчик рециркуляции отработанного газа с клапаном (EGR/только двигатель 66 кВт): этот датчик положения передает на РСМ информацию о текущем положении EGR-клапана. Он образует отдельный конструктивный узел с клапаном.

Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе с датчиком температуры впускного воздуха (Т-МАР): Он находится во всасывающем трубопроводе между охладителем наддувочного воздуха и впускным коллектором и выполняет из корпуса работу датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе и датчика температуры впускного воздуха. Т-МАР-датчик минимизирует имеющие место потери мощности при движении по горной местности и наклонным участкам дорог благодаря тому, что он мгновенно устанавливает текущее рабочее состояние двигателя при холостом ходе и полной нагрузке. Измеряемым значением является барометрическое давление во впускном трубопроводе. Эти данные записывает и обрабатывает РСМ как опорное давление для соответствующего давления во впускном трубопроводе при различных состояниях нагрузки.

Чтобы учитывать влияние температуры на плотность наддувочного воздуха, IAT-датчик регистрирует температуру наддувочного воздуха. Его сигналы использует РСМ для получения корректирующих параметров при расчете давления наддува. В таком союзе Т-МАР-датчик предоставляет информацию на РСМ, на основе которой рассчитывается объем воздушной массы, наддуваемой в двигатель. Все это оказывает также влияние на количество впрыскиваемого топлива и систему EGR.

В двойной упаковке: Т-МАР-датчик с встроенным IAT-датчиком.

Исключительно для двигателя на 85 кВт

85-кВт-ный вариант использует МАР-сигнал дополнительно к управлению давлением наддува в переменном турбонагнетателе. Как только фактическое измеренное значение отклоняется от заданного по параметрической характеристике в РСМ значения, РСМ регулирует давление наддува посредством соответствующего электромагнитного клапана.

Расходомер воздуха (MAF): MAF-датчик работает по принципу нагретой проволоки. Он «вставлен» в воздухопровод позади воздушного фильтра и в основном управляет EGR-системой.

Датчик положения педали акселератора (АРР): для того чтобы изменять мощность двигателя в соответствии с положением педали акселератора, РСМ руководствуется данными о положении АРР-датчика. В принципе этот датчик работает аналогично потенциометру, который посредством трех скользящих контактов измеряет угловые перемещения педали акселератора. При отказе двух контактов двигатель работает только на повышенных оборотах холостого хода. В АРР-датчик встроен выключатель холостого хода и ножной выключатель. РСМ сравнивает сигнал от выключателя холостого хода с сигналом потенциометра на достоверность.

Датчик давления окружающего воздуха (BARO/только для двигателя 85 кВт): Датчик располагается в салоне, в левом кронштейне усилительного элемента передней стойки, за щитком приборов. Во избежание черного дыма он снабжает РСМ текущими значениями господствующего давления окружающего воздуха. На основе посылаемых сигналов бортовая ЭВМ корректирует давление наддува и фактический объем впрыскивания.

Закрепляется за щитком приборов: Датчик давления окружающего воздуха.

Выключатель тормозного освещения и педали тормоза (ВРР): Сигнал от выключателя тормозного освещения включает тормозные фонари и «контролирует» АРР-датчик (проверка достоверности): при любом процессе торможения частота вращения двигателя автоматически падает до уровня холостого хода.

Mondeo с системой регулирования скорости

Для того чтобы не останавливать систему регулирования скорости уже при «ничтожном» давлении на педаль тормоза, на передний план выступает ВРР-выключатель с длинным путем срабатывания. Вначале его сигнал поступает на бортовую ЭВМ, которая выводит из «игры» систему регулирования скорости.

Выключатель положения педали сцепления (СРР): Этот элемент сигнализирует РСМ о том, имеется или отсутствует сцепление. При нажатии на педаль сцепления кратковременно снижается количество впрыскиваемого топлива, чтобы избежать рывков двигателя.

Mondeo с системой регулирования скорости

В комбинации с системой регулирования скорости устанавливается второй СРР-выключатель. Его контакты посредством тормозных фонарей связаны с массой. В положении покоя контакты замкнуты. Только при нажатой педали сцепления выключатель открывается, в результате чего система регулирования скорости делает паузу в своей работе.

Общаются с РСМ:

1 — СРР-выключатель (система регулирования скорости),
2 — Выключатель положения педали сцепления (СРР),
3 — Выключатель педали газа (ВРР/система регулирования скорости),
4 — Выключатель стоп-сигнала.

Электромагнитный клапан рециркуляции отработанного газа (EGR): Посредством EGR-клапана всасываемый свежий воздух смешивается с частью отработанного газа. Это снижает содержание окислов азота в отработанном газе. Процессом смешивания управляет РСМ: его тактовые сигналы электромагнитный клапан преобразует в точно заданное управляющее пониженное давление для механически работающего EGR-клапана.

Электромагнитный клапан давления наддува (только в двигателе 85 кВт): Чтобы наиболее оптимально согласовать давление наддува турбонагнетателя с состоянием нагрузки двигателя, в 85-кВт-ном двигателе работает не нагнетатель с жесткими направляющими лопастями и байпасным регулированием, а версия с регулируемыми лопастями. Для того чтобы эти лопасти постоянно находились в определенном положении, зависящем от состояния нагрузки двигателя, электромагнитный клапан давления наддува получает тактовые сигналы с соответствующей пространственной параметрической характеристикой РСМ. Он преобразует электрические тактовые сигналы в заданное управляющее пониженное давление, которое влияет на составляющую низкого давления для регулировки давления наддува.

Электромагнитный клапан заслонки впускного трубопровода: как только двигатель останавливается, РСМ посылает на электромагнитный клапан заслонки впускного трубопровода соответствующий сигнал. На его основе клапан действует согласно вакуумной дозе на заслонку впускного трубопровода и закрывает ее на несколько секунд.

Плечом к плечу:

Слив обратно в топливный бак – избыточное топливо

В отношении количества топлива можно сказать, что в системах впрыска DuraTorg-DI постоянно курсирует больше топлива, чем это фактически необходимо. Форсунки также впрыскивают не все количество топлива в камеры сгорания: избыточное топливо среди прочего предназначено и для того, чтобы смазывать и охлаждать движущиеся детали топливного насоса и форсунок.

В двигателе DuraTorg-DI Mondeo имеется, впрочем, функция, которая предотвращает полное опорожнение и тем самым «сухую» работу установки. Как только запас солярки достигнет два процента, РСМ устанавливает топливный насос на нулевую подачу. Преимущество: необходимо обычно «проветривать» Mondeo только после замены топливного насоса, в противном случае это для вас выполнит стартер на длинном периоде пуска.

Чтобы при работающем двигателе топливо могло «путешествовать» по системе, дизельные двигатели имеют соответственно подающие и сливные трубопроводы. Также и форсунки интегрированы в них: они имеют сливной патрубок и находятся друг с другом в контакте посредством шлангопровода (трубопровод для слива масла). От правой относительно направления движения форсунки (цилиндр 1) топливо течет по сливному трубопроводу обратно к топливному баку. Сливное отверстие форсунки четвертого цилиндра в соответствии с данным принципом уплотняется запорной пробкой.

Система регулирования двигателя

Питание двигателя – так попадает топливо к форсункам

Топливный насос нагнетает по замкнутой системе трубопроводов (подающий и сливной трубопроводы) дизельное топливо из бака через топливный фильтр к ТНВД. В существующих распределительных ТНВД работу топливного насоса выполняет шиберный насос. Он находится в круглом отверстии непосредственно в корпусе насоса. Поскольку здесь речь идет о всасывающем насосе и компрессоре, то тот же насос также транспортирует дизельное топливо в собственную зону сжатия распределительного ТНВД. Только в двигателе DuraTorg-DI 85 кВт «дизельный товарооборот» в системе поддерживает дополнительный электрический топливоподкачивающий насос, максимальный объем составляет здесь 160 литров/час.

Дополнительный топливоподкачивающий насос в двигателе DuraTorg-DI 85 кВт:

«Чистильщик» перед ТНВД – топливный фильтр с регулировочным клапаном, работающим в зависимости от температуры

Фильтрующий элемент располагается в хорошо доступном для работ по техобслуживанию месте у правого пробойника амортизационной стойки под капотом двигателя. В сливном топливопроводе находится работающий в зависимости от температуры регулирующий клапан. Преимущество: избыточное дизельное топливо попадает теперь назад в топливный бак, если его температура выше 31 °С. Как только топливо охладится до 15 °С, клапан подводит избыточное топливо непосредственно к фильтру и поддерживает тем самым топливо до –35 °С без «дополнительного прогрева» в текучем состоянии.

Вместе с соединительными трубопроводами регулировочный клапан образует отдельный блок. Недостаток: в сервисных центрах необходимо полностью заменять клапан вместе с трубопроводами. Как, впрочем, и топливный фильтр – его нельзя ни обезвоживать, ни промывать: поэтому клапан следует заменять регулярно, поэтому для предусмотрительности от «водных повреждений» возьмите с собой в путешествие и дальние поездки по южным равнинам такой запасной элемент.

Чистильщик с теплопроизводительностью:

топливный фильтр перед нагнетательным насосом.

Стандарт только в DuraTorg-DI 85 кВт – охладитель топлива

По сравнению с VP 30 в ТНВД VP 44 реализовано более высокое давление. Естественно этот факт определяет рост температур циркулирующего дизельного топлива. Для того чтобы уровень температуры даже при высоких наружных температурах не выходил за рамки, часть сливного трубопровода конструктивно выполнена в качестве «холодной трубы». Она охлаждает стекающее топливо до 10 – 12 °С.

Необходим для DuraTorg-DI с 85 кВт: охладитель топлива под днищем автомобиля.

Повышает гидравлический коэффициент полезного действия – топливный насос высокого давления

В качестве «раздатчика указаний» для всех функций насосов используется расположенный с верхней стороны насоса блок управления (PCU), который находится в «электрическом» контакте с периферией двигателя и педалью акселератора. Bosch VP 30/VP 44 в Mondeo управляются с помощью электромагнитного клапана высокого давления, который нагружает осевые поршни. Клапан работает в переменном режиме, открывается и закрывается строго по данным параметрической характеристики, хранимой в PCU.

Впрочем, началом подачи в Mondeo уже больше не командует игольчатый подвижной датчик – команда «Go» непосредственно исходит от блока управления насосом и попадает через электромагнитный датчик высокого давления в гидравлическую систему. Начало подачи топлива определяется по точке момента закрытия электромагнитного клапана, конец подачи задает точка момента открытия, и объем топлива определяется временным интервалом, в течение которого электромагнитный клапан высокого давления закрыт.

Распределительный ТНВД VP 30

Электромагнитный клапан высокого давления

Распределение работы – ротор датчика управляющих импульсов

Для того чтобы каждый цилиндр в правильной последовательности и к нужному моменту времени был «накормлен», ротор датчика управляющих импульсов и датчик угла поворота действуют соответственно как распределитель. Ротор датчика управляющих импульсов соединен непосредственно с приводным валом двигателя, а датчик угла поворота прочно связан с роликовым кольцом. Как только электромагнитный клапан направляет регулятор впрыскивания, поворачивается роликовое кольцо и тем самым датчик угла поворота в положение «рано» или «поздно». Ротор датчика управляющих импульсов имеет на каждый цилиндр «впадину между зубьями». Желанное «предложение» для датчика угла поворота – он сканирует впадины и отправляет соответствующую информацию на PCU для последующего использования. Эти сигналы являются основой для текущего углового положения коленчатого вала, текущей частоты вращения ТНВД и системы регулирования начала впрыскивания.

Ротор датчика управляющих импульсов и датчик угла поворота

Делает резвым холодный дизель – устройство для пуска холодного двигателя

Устройство для пуска холодного двигателя служит той же цели, что и автоматическое устройство для обогащения горючей смеси при пуске в бензиновых двигателях: эти обе системы помогают холодным моторам на переходном этапе. Тем самым, однако, сходство на этом заканчивается. Хотя устройство для пуска холодного двигателя ставит свое использование в зависимости от господствующих температур, тем не менее оно не снижает, например, подачу воздуха в цилиндры, а сразу устанавливает точку момента впрыскивания в направлении «рано». Тем самым распыленное топливо имеет больше времени, чтобы воспламениться в сжатом воздухе и штифтовыми свечами накаливания – двигатель запускается «послушней и ровнее». Кроме того, устройство для пуска холодного двигателя немного увеличивает частоту вращения при холостом ходе и – в зависимости от температуры двигателя – подогревает за известный промежуток времени. Это сокращает шумы двигателя с непосредственным впрыскиванием топлива, улучшает качество холостого хода и снижает эмиссию углерода в период прогрева.

Нагрев холодного дизеля: штифтовые свечи накаливания в головке блока цилиндров.

Распыление дизельного топлива – двойные пружинные форсунки

Форсунки являются исключительно последней инстанцией дизельной системы впрыскивания. Они распыляют топливо под высоким давлением в камеру сгорания. Чтобы минимизировать возникающие при сгорании шумы и несколько «укротить» взрывоопасные скачки давления в цилиндрах, форсунки Mondeo оснащаются двумя пружинами. Ход первой пружины установлен таким образом, игла форсунки уже при 222 – 230 бар легко приподнималась со своего седла. Благодаря этому в камеру сгорания попадает небольшое количество топлива и воспламеняется.

«Предварительное впрыскивание» предназначено для плавного роста давления сгорания, так как оно действует, в некоторой степени как «фитиль» в течение нескольких миллисекунд перед основным впрыскиванием, которое происходит при 380 – 398 бар. В Mondeo эти оба процесса впрыскивания «плавно» переходят друг в друга, электромагнитный клапан высокого давления получает для этого второй управляющий импульс. После этого игла распылителя полностью поднимается и впускает основной объем топлива через шесть отверстий из системы впрыска в полость камеры сгорания. Вызванное «предварительным сгоранием» завихрение воздуха увлекает свежие частицы топлива и образуется почти однородная и легко воспламеняемая дизельно-воздушная смесь. Воздействующая на иглы распылителей высокая упругость пружины препятствует тому, чтобы давление сгорания не ответило обратным ударом по топливной системе. Поскольку никогда не впрыскивается весь объем топлива, избыточное топливо стекает – как уже упомянуто выше – по сливному трубопроводу обратно в топливный бак. Заданное время между началом впрыска и моментом зажигания составляет 0,002 секунды. Отсюда понятно, что даже малейшее нарушение функционирования, например, «заедание» иглы распылителя, выведет физически сбалансированный процесс сгорания из равновесия. Потери мощности, черный дым или сильные «шумы иглы» (даже при прогретом двигателе) являются несомненными и «слышимыми» признаками того, что дизельный двигатель находится в таком «состоянии».

Двойной процесс впрыскивания:

(А) форсунка закрыта,
(В) Предварительное впрыскивание,
(С) основное впрыскивание,
1 — Пружина 1,
2 — Пружина 2,
3 — Ход 1,
4 — Ход 1 ход 2,
5 — Ход 2.

Дело для экспертов – ремонт и коррекция дизельной системы впрыскивания

Отдельную дефектную форсунку опытный любитель может обнаружить самостоятельно. Для этого нужно слушать, как «бурчит» двигатель на холостом ходу, и у всех форсунок ряда кратковременно освобождать накидную гайку напорного трубопровода. Если для форсунки, несмотря на снятый трубопровод, частота вращения остается постоянной, то распылитель или клапан соответствующего цилиндра считается дефектным. Поврежденные распылительные форсунки, кроме того, можно распознать по следующим симптомам:

регулярные дефекты в свечах накаливания,
постоянный черный дым из выхлопной системы,
повышенный расход,
часто перегреваемый двигатель,
жесткие шумы сгорания (громкое движение иглы),
спад мощности,
перерасход.

Если в вашем дизельном Mondeo вы установили наличие вышеуказанных неприятностей, поищите автомастерскую и на месте сообщите специалистам о своих проблемах. Они смогут вам предоставить информацию о подходящих контрмерах.

Разборка распыляющей форсунки – поручите это дело специалисту

Без специальной проверки распылителя можно лишь поверхностно судить о ее функционировании. Естественно, можно обнаружить наружные повреждения или сильные загрязнения. Непосредственный износ, разумеется, имеет место внутри форсунки, на игле, в корпусе распылителя или прижимной пружине. И здесь у вас мало возможностей для исправлений, ибо для этого нужно иметь специальный тест-прибор, с помощью которого можно «отжать» сопло, установить «картину струи» и скорректировать давление впрыскивания. В большинстве случаев будет лучше полностью заменить распылитель. Если вы все-таки собираетесь разобрать эту деталь, то ее «внутренности» не следует на долгое время оставлять «открытыми» на верстаке: обработанные с высокой точностью поверхности иглы распылителя и корпуса форсунки очень чувствительны к воздействию пыли и ржавчины. Всегда устанавливайте новые форсунки с новыми уплотнительными кольцами в головке блока цилиндров. Момент затяжки держателя форсунки составляет 24 Н·м.

Как работает тахометр на дизеле

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Тахометр на Тойоту двигатель 2С

Всем доброго времени суток.
Подскажите пожалуйста, как (куда) подключить тахометр на двигатель 2С (тойота спринтер). Простой тахометр, выносной.
Может уже кто делал.
За ранее всем спасибо за внимание и ответы!

Recommendations

Comments 31

В диагностическом разъеме должен быть вывод с буквой “Т” для сканирования ( под тахометр). Я на бензиновую Калдину ставил приборку с тахометром ( на которой с завода его не было). Подключал к диагностическому разъему провод. Работает до сих пор, хотя прошло уже больше пяти лет. Если двигатель дизельный, то подключать нужно к датчику оборотов в ТНВД.

К разъёму? Ну ну. Там ни мозгов, ни разъёма, ни датчика. Полностью механический дизель. На него два провода идёт. Свечи и клапан отсечки топлива. Остальное на работу двигателя не влияет.

Я-же написал, что на бензинке. Там вывод идет с мозгов.
А на дизеле импульсы на тахометр берутся с датчика оборотов ( на ТНВД). Можно еще взять с генератора ( если нет датчика в ТНВД). Но с ТНВД точнее показывает.

Все верно. Но напрямую с датчика приборка не понимает, нужен мозг

Если там просто дизель ( без ЭБУ), то должна работать. На датчик оборотов ( в ТНВД) подключить тахометр ( например от Ваз-2106 и проверить показания. Будет работать или нет?
Я на своем микроавтобусе менял щиток приборов на цифровой ( от Марк-2) Тоже замучился его подключать. Но потом разобрался. Пришлось немного поколдовать с распиновкой. Поставить делитель на два ( на микросхеме). Сейчас все работает. Хотя изначально щиток приборов был от бензинового Марка. А у меня дизель.

На жиге другой тахометр. Родная приборка не понимает потому что тахометр шёл только на бензиновой версии этих машин. А что на спринтере что на калдине дизельных тахометра не было

Ну тогда только отдельный тахометр ставить. Или запихать в родной щиток тахометр например от Жиги.

Да и принцип работы у них другой. На жиге тахометр идёт напрямую с катушки зажигания, от неё и питается. А датчик тнвд считает только импульсы. Питание приборки отдельно

Тахометр на Жиге не питается от катушки зажигания. От катушки он берет только импульсы. А сам тахометр питается напряжением от щитка приборов ( свой плюс и минус). Поэтому его можно запросто подключить к датчику оборотов на ТНВД. Там к датчику подходит два провода. Один из них на массу, второй на входной вывод тахометра. Если с минусом не прокатит, то можно попробовать вместо минуса подать плюс.

Но у вас же, я так понимаю, был изначально тахометр на микрике ? Все подготовлено для установки. Там только с электрикой повозиться да датчик в баке поменять. А тут ничего нет вообще 😆. Поэтому только отдельный тахометр со своим датчиком

Как подключить тахометр на дизельный двигатель

Тахометр является устройством, которое активно используется на бензиновых и дизельных автомобилях. Данный прибор служит для измерения скорости вращения (оборотов) коленчатого вала или генератора. Большинство современных транспортных средств оснащаются штатным тахометром прямо с завода.

Потребность самостоятельно установить тахометр на дизельном двигателе может возникнуть по разным причинам. Следует отметить, что схема подключения тахометра на дизеле несколько отличается от аналогичного решения для бензиновых ДВС. В процессе выбора тахометра для дизеля необходимо учитывать данную особенность, так как тахометр для бензиновых двигателей на дизельный мотор не подойдет.

Откуда берет сигнал тахометр на дизельный двигатель

Сегодня для дизельных двигателей в продаже представлены электронные, цифровые и аналоговые тахометры, схема подключения которых предполагает ряд особенностей. Дело в том, что местом подключения тахометра для дизеля в подавляющем большинстве случаев выступает генератор.

Подключение устройства

В основе принципа работы электронного тахометра лежит считывание электрических импульсов. В бензиновых агрегатах считываются импульсы, которые в определенном количестве подаются на катушку зажигания. Что касается дизельного мотора, то считывание осуществляется со специальной клеммы, которая находится в корпусе генератора.

Чтобы подключить тахометр к дизельному двигателю, желательно осуществлять работы на подъемнике или воспользоваться смотровой ямой. На начальном этапе необходимо демонтировать защиту с генератора, избегая попадания грязи внутрь устройства. Следующим шагом становится визуальный осмотр катушки генератора, на которой присутствуют несколько клемм. Контакт тахометра (входной провод) следует подключать к той клемме, которая обычно маркируется литерой «W».

Также в отдельных источниках рекомендуется дополнительно реализовать замыкание контакта, который идет от маслонасоса. Данную операцию выполняют для того, чтобы тахометр после установки выдавал правильные показания, а также для исключения других проблем. Отмечено, что в противном случае после выхода мотора на определенную частоту вращения коленвала на панели приборов возможно ложное загорание сигнальной лампы, указывающей на критически низкое давление моторного масла в системе смазки двигателя.

Если клемма, обозначенная «W», на генераторе отсутствует изначально, тогда потребуется самостоятельное выведение отдельного контактного провода. Заранее подготовленный провод в обязательном порядке нужно качественно заизолировать. Для облегчения доступа генератор необходимо полностью снять, так как потребуется его частичный разбор. После разборки станут видны провода (3 штуки), идущие от обмотки генератора на выпрямитель, который также встроен в устройство.

На любой из этих контактов можно прикрепить заготовленный провод, а после осуществить его выведение за пределы корпуса устройства. По окончании крышка генератора ставится на место, сам генератор монтируется обратно. Обязательно необходимо проконтролировать, чтобы в процессе сборки выводимый наружу провод не контактировал с движущимися элементами в конструкции генератора.
Далее провод тахометра подключается к выведенному от генератора контакту аналогично подключению при наличии клеммы с маркировкой «W». Остальные контакты тахометра подключаются в соответствии со схемой, которая содержится в инструкции к конкретному устройству.

Причины неработающего тахометра

Тахометр в автомобиле используется для индикации количества оборотов коленчатого вала двигателя. Рассмотрим, почему не работает тахометр, как найти и устранить причину поломки. Обязательно остановимся на устройстве и принципе работы, что поможет выяснить, почему перестал работать тахометр, стрелка дергается либо ведет себя неадекватно.

Классификация по принципу работы

Механические либо электромеханические тахометры с прямым приводом. На стрелочный указатель обороты передаются через гибкий вал, который посредством червячной передачи получает вращение непосредственно от коленчатого вала или одного из валов трансмиссии. Принцип работы индикатора основывается на явлении индукции вихревых токов. Работа и устройство магнитного тахометра крайне схожи с принципом действия автомобильного спидометра. В современных авто подобная конструкция тахометра не применяется.
Электромашинные. Отличительная черта – подключение к генератору. Используется преимущественно на дизельных двигателях, но в целях унификации устройство такого типа может использовать и на бензиновых моторах.
Электронные. Сигнал может быть взят как с системы зажигания, так и непосредственно с ЭБУ. Устанавливается на бензиновые и дизельные ДВС.

Устройство и принцип работы

Основные компоненты электромашинных и электронных тахометров:

измерительный блок, или преобразователь сигнала. Может базироваться на элементах аналоговой схемотехники либо построен с использованием специальных микросхем;
блок индикации с аналоговым или цифровым отображением количества оборотов;
вспомогательные элементы.

Работа электронных тахометров основывается на преобразовании отдельных сигналов или импульсов, улавливаемых от ЭБУ, системы зажигания либо генератора, в «понятный» для блока индикации сигнал.

Схема подключения

При поиске причины, из-за которой не работает тахометр, в первую очередь важно понимать схему подключения и тип сигнала. Существуют 3 типовые схемы подключения:

к бесконтактной системе зажигания (провод тахометра подключается к первичной цепи катушки зажигания). Принцип работы основывается на измерении частоты скачков напряжения в первичной цепи системы зажигания. Расчет угла зажигания невозможен без ориентирования на количество оборотов коленчатого вала, поэтому частота искрообразования прямо зависит от скорости вращения коленвала. На 4-цилиндровых ДВС полному обороту коленчатого вала соответствует 2 импульса напряжения в первичной цепи. Соответственно, чем выше скорость вращения коленвала, тем большей будет частота скачков напряжения;
подключение к контактной системе зажигания. Принцип работы и схема подключения схожи с БСЗ, но устройство измерительного блока будет иметь отличия в зависимости от вольтажа входной цепи;
подключение к ЭБУ двигателя. Принцип работы все так же основывается на регистрации импульсов напряжения в первичной цепи системы зажигания, но сигнал к тахометру поступает от блока управления двигателем;
подключение к генератору (сигнальный контакт тахометра подключается к выводу W генератора). Вращение шкива генератора осуществляется ременной передачей от коленчатого вала, поэтому скорость вращения ротора генератора будет всегда пропорциональна частоте вращения коленвала. Изменение количества оборотов коленчатого вала можно рассчитать, постоянно измеряя генерируемую на обмотке величину ЭДС. По своему принципу работы электромашинный тахометр напоминает обычный вольтметр.

Характерные неисправности

Если на автомобиле перестал работать механический тахометр, имеет место механическое повреждение какого-либо из элементов конструкции. Обломанный трос гибкого вала, износ элементов червячной передачи, появлению люфтов, деформаций – все эти причины могут вывести индикатор количества оборотов двигателя из строя.

На что обратить внимание, если не работает электронный тахометр:

целостность электропроводки. При этом важно проверять не только сигнальный провод, но и «массу», питание приборной панели;
качество контактов. Наличие окислов, неплотный контакт внутри фишек вполне могут стать причиной выхода тахометра из строя;
целостность элементов измерительного блока, которые находятся за защитным стеклом внутри приборной панели. Среди механических повреждений транзисторов, перегорания микросхем, дорожек или вздутия резисторов самой распространенной причиной неработающего тахометра является нарушение целостности пайки. К примеру, на Mitsubishi Padjero II появление микротрещин в местах пайки элементов тахометра – общепризнанная болезнь.

На автомобилях со схемой подключения от генератора неработающий тахометр может служить признаком неисправности генератора. В таком случае поломка сопровождается зажиганием индикатора низкого заряда АКБ, спорадическим загоранием на приборной панели «гирлянды» из предупреждающих лампочек.

В некоторых типах конструкции изменение погонного сопротивления высоковольтных проводов может вносить коррективы в точность показаний индикации оборотов двигателя.

Как самостоятельно найти причину неисправности

Помимо визуального осмотра, для диагностики своими руками потребуется универсальный измерительный прибор. Если вы знаете, как пользоваться мультиметром, то сможете без труда проверить питание, «массу», а также прозвонить сигнальный провод на предмет обрыва.

Проверка питания производится в режиме измерения постоянного тока, диапазон измерений – до 20 В. «Минус» – постоянный, «плюс» появляется только после включения зажигания. Импульсы на сигнальном проводе должны появляться при вращении коленчатого вала. Для поиска обрыва мультиметр необходимо перевести в режим измерения сопротивления – омметр. Иногда для обнаружения плохого контакта достаточно пошевелить разъем или жгут, в котором проложен сигнальный провод индикатора оборотов.

Стрелка тахометра дергается

Проблема дергающейся стрелки лучше всего знакома владельцам ГАЗ 3110 «Волга». Проблема возникает на автомобилях, выпущенных до сентября 1999 г и оснащенных комбинацией приборов 38.3801 (ОАО «Автоприбор»). Из-за конструктивных дефектов естественная работа автомобильного генератора, при которой величина тока зарядки регулируется переменной подачей напряжения на обмотку возбуждения, приводит к дерганью стрелки.

Стрелка тахометра может дергаться из-за ослабевшей натяжки ремня генератора, но в большинстве случаев отремонтировать тахометр на Волге удается заменой приборной панели и видоизменением схемы подключения.

Тахометр для дизельного двигателя – выбираем себе помощника

В отличие от других устройств, устанавливаемых на автомобили, тахометр для дизельного двигателя подключается через генератор. Сам прибор предназначен для определения, с какой частотой вращается коленчатый вал. Иначе говоря, тахометр показывает число оборотов за определенный промежуток времени.

Тахометр для дизельного двигателя – принцип работы

Видеть показания тахометра можно прямо во время движения, он располагается возле спидометра на панели приборов. Для снятия показаний используются различные типы датчиков, в зависимости от этого способ измерения может быть бесконтактный или контактный. Тахометры используются не только в автомобилях, но и в других устройствах, где требуется контроль над скоростью вращения.

Тем не менее, именно в авто этот прибор нашел самое широкое применение. Ни одна современная машина не обходится без этого устройства, позволяющего контролировать работу двигателя и своевременно осуществлять переключение передач. Все это помогает увеличить срок службы, способствует экономии топлива, обеспечивает безопасность движения.

Существует очень много разновидностей этих устройств, которые применяются в определенных случаях. Они могут быть стационарными и портативными, а также электрическими, магнитно-индукционными, центробежными и электронными. Самый первый тахометр был центробежным, где энергия, поступающая от механизма, передается через ось. Воздействие на стрелку в каждом случае производится по-разному, в зависимости от конструкции прибора.

Тахометр для двухтактного двигателя – сферы применения и выбор

Следует отдельно рассмотреть электронный тахометр для двухтактного двигателя. Одной из разновидностей такого прибора является водонепроницаемый вариант, применяемый в мотоциклах, скутерах, снегоходах и прочих ТС, где стоят двухтактные моторы. Практически, это то же самое, что и тахометр для одноцилиндрового двигателя, определяющий срок его службы, а также периодичность технического обслуживания, такого как регулировка клапанов, замена масла, свечей зажигания и прочее.

Установка такого прибора на механизм очень проста. Здесь не требуется отдельная батарея, благодаря встроенному аккумулятору. Подключение производится напрямую к проводу одной из свечей зажигания. Разрешение такого прибора составляет 0,1 часа, он может считать максимально до 10 тысяч часов, а затем производится сброс.

Циферблаты тахометров отличаются размерами. Например, прибор диаметром 125 миллиметров чаще всего используется в спортивных автомобилях, где пилот должен постоянно контролировать режимы работы двигателя и особенно величину его крутящего момента. При достижении определенного количества оборотов срабатывает специальная лампа-вспышка, после чего следует переключение на очередную передачу. Такие большие тахометры занимают много места и частично закрывают обзор.

У более удобных устройств размеры несколько меньше и составляют уже 95 мм. Наиболее распространенным является размер в 52 мм, который позволяет устанавливать прибор в любом месте на панели тех машин, где собственный тахометр не предусмотрен конструкцией.

Шкала тахометра и его дополнительные возможности

Конструкция каждого тахометра в авто предусматривает работу с конкретным числом цилиндров. Основная масса этих устройств работает с двигателями на четыре цилиндра. В отдельных моделях существует возможность переключения на необходимое количество цилиндров. В зависимости от числа оборотов двигателя градуировка шкалы имеет разное значение и может достигать от 8 до 11 тысяч оборотов в минуту.

Отдельные виды тахометров, оборудованные вспышкой, могут запоминать наибольшее количество оборотов двигателя. В состав тахометра могут быть дополнительно включены и другие приборы, отображающие работу мотора. Такие устройства называются мультиприборами. Таким образом, тахометр является очень нужным и полезным устройством, от которого во многом зависит стабильная работа двигателя и общие показатели эксплуатации автомобиля.

Интересная задачка (тахометр на дизеле)

Может кто что видел-слышал?

: Привет!
: Я использовал в качестве датчика, пьезоэлемент (диаметр 15 мм, толшина -2) и формирователь нормированных (по амплитуде и длительности) импульсов на основе таймера 1006 ВИ1 (NE555) и компаратора 554СА3
: (ссылка на схему в http://www.alflash.narod.ru/tools.htm ).
: Датчик крепится на насосе или на топливной магистрали первого цилиндра (для стробоскопа). Соответственно для места крепления датчика подбирается скважность выходных импульсов формирователя.
: А в качестве индикатора – обычный тахометр от бензинового двигателя. Mailto if need photo for this device.
: Удачи,al.

+++++ у меня на 3В тоже нет штатной дыры под датчик, вот решаю что бы выбрать (датчиком кучка скопилась), или я корпус насоса поменяю с заводской дыркой или в “старом” корпусе сделаю дырку, там есть буртик, разметит мне фрезеровщик и просверлит, а потом резьбу нарежет. На приводном валу стоит зубчатый венчик, с которого датчик импульсы берёт, и он в любом ТНВД Денсо стоит, что с датчиком, что без датчика.

В чём проблема?Метчик найти или корпус насоса?

пистолетообразного корпуса :(, так что вариант с таймером и пъезоэлементом лучше (ИМХО). Сам хотел такую штуку.
: Успехов!

+++++ на отливке корпуса есть кольцевой буртик, это и есть место под дыру. Японцы не дураки, корпусов под датчик или “не датчик” не делают. Всё заранее предусмотрено, если нужно дырку сделать, в 95% случаев для неё будет разметочный прилив/углубление.

+++++ да какая хрен разница, на Хайлюксах 3L стоит н и что? В автобусах Хайс тоже стоит. Так там есть тахометр.

Так вот, на машинах с двиг. 2Л-Т и 1КЗ тахометр есть, и на ТНВД датчик есть. А на машинах с двиг. 3Л (напр. TLC 72)как говорят, тахометра нет никогда. Если бы у этих двигателей был одинаковый ТНВД, то да, место под отверстие должно быть, но он разный!

+++++ я на эти самые ТНВД каждый день смотрю (мы ж Владивостоцкие), корпуса одинаковые, вся разность только в навеске и количестве дополнительных дыр. Ессно что на корпусе 2L-T будет другая верхняя крышка с компенсатором по наддуву и только.
И вся разность не наддувных ТНВД от разнообъёмных движек – внутри корпуса, если только ТНВД не 82 лохматого года.

И не исключено, что в ТНВД двиг. 3Л такая возможность не предусмотрена принципиально.

+++++ на упрямых воду возят, ещё раз повторяю – Это Япония! У них всё по уму сделано, есть бедная версия, будут делать без тахометра, но возможность его установки -есть. А дырки нет. УНИФИКАЦИЯ, едрёна мать. Завод льёт корпуса и делает дополнительные дырки уже потом, от заказа. Отливка одна и таже. А вот курпус от 6-цилиндровых ну почти такой, а внутренняя проточка на десяточку-соточку меньше.

Зубчатый венец на приводном валу у всех 4-х цилиндровых моделей одинаков. С него то датчик и читает импульсы, за один оборот вала ТНВД этих импульсов будет около 40-50 (венцы не считал, на глазок говорю)..

+++++ а потом отрегулировать

Ведь если сверлить в собраном виде, опилки попадут внутрь,

++++ упадут, дырка сбоку

что неприемлимо. Снятие ТНВД я так понял предполагает снятие ремня ГРМ, топливных трубок и т.д. Так неохота из-за дырки лезть в нормально работающую (и весьма сложную) систему!

+++++ если ты не топливщик – это действительно сложно, не рекомендую. НО, если никто не делал ТО и есть сомнения в обслуживании прежним владельцем, очень рекомендую посмотреть на сальники лобовины, ГРМ-ремень и натяжной ролик. На 80% ИМХО, что кончены форкамеры в головке (трещины).

Кстати, а в каком материале придется сверлить? Сталь или чугун?

+++++ Алюминиевый сплав, такой же как на коробках передач.

Может все-таки просверлить на месте,а потом основтельно промыть солярой, не крутя ТНВД подавать и сливать через обратку, вытащив все сеточки, или через вывернутый клапан отсечки? Или стремно?

Источники:

Как подключить тахометр на дизельный двигатель

http://autolirika.ru/remont/ne-rabotaet-tahometr.html

Тахометр для дизельного двигателя – выбираем себе помощника

http://forum.auto.ru/diesel/24743/

http://pnevmoballoni.ru/blogs/nashi-raboty/ustanovka-pnevmopodveski-na-mercedes-benz-sprinter-classic

Устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам для измерения разности двух и более величин давления, и может быть использовано для проверки топливной аппаратуры дизелей как на стендах, так и непосредственно на работающих двигателях. Технический результат направлен как на сокращение времени проведения испытаний ТНВД и форсунок, так и на автоматизацию регистрации процесса топливоподачи с целью получения данных, позволяющих сделать объективную оценку состояния топливной аппаратуры, испытываемой на стенде или непосредственно на двигателе. Устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей содержит основание стенда, на котором размещены испытываемый ТНВД, форсунки, мерные цилиндры, распределитель топлива, верхний и нижний топливные баки, подкачивающий насос стенда, топливный фильтр, демпфер манометра, манометр, дополнительно введен топливный цилиндр, через который проходят ТВД. Топливный цилиндр соединен с аккумулятором высокого давления топлива и с гасителем гидравлических колебаний топлива в топливном цилиндре. На валу испытываемого ТНВД размещен диск с установленными на нем постоянным магнитом управления открытием золотника гасителя гидравлических колебаний топлива и постоянным магнитом отметчика верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра. В устройство для диагностирования также введены электрическая схема регистрации изменения давления топлива в ТВД, содержащая датчик давления топлива, размещенный в топливном цилиндре и соединенный включателем и электрическими цепями с усилителем тока, аналого-цифровым преобразователем (АЦП), портом и компьютером, причем компьютер соединен с дисплеем; электрическая схема отметчика ВМТ первого цилиндра, содержащая электрическую катушку, размещенную на корпусе ТНВД и соединенную через электрическую цепь с электрическим блоком; электрическая схема управления золотником сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, состоящая из электрической катушки, закрепленной на корпусе ТНВД, усилителя постоянного тока и электрической катушки золотника сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, соединенных между собой электрической цепью. 3 ил.

Изобретение относится к устройствам для измерения разности двух и более величин давления и может быть использовано для проверки топливной аппаратуры дизелей как на стендах, так и непосредственно на работающих двигателях.

Известно устройство для проверки плунжерных пар и нагнетательных клапанов секций топливного насоса высокого давления (ТНВД) на дизеле [1]. Для проверки состояния плунжерных пар и герметичности нагнетательных клапанов используют приспособление КИ-4802 ГОСНИТИ. Оно состоит из манометра и рукоятки. В рукоятку вмонтированы демпфер и предохранительный клапан, который отрегулирован на давление 300 кгс/см² (30 МПа).

Приспособление соединяют топливопроводом высокого давления (ТВД) с проверяемой секцией ТНВД и проворачивают коленчатый вал дизеля пусковым двигателем или стартером. Если плунжерная пара не развивает давление 300 кгс/см² (30 МПа) и более, ее следует заменить.

Герметичность нагнетательного клапана проверяют, создав насосной секцией давление 150 кгс/см² (15 МПа). Затем подачу топлива прекращают и по секундомеру засекают время падения давления в системе приспособления от 150 до 130 кгс/см² (от 15 до 13 МПа). Если время падения давления не превышает 10 с, то нагнетательный клапан выбраковывают.

При отсутствии приспособления КИ-4802 техническое состояние плунжерных пар и работу нагнетательных клапанов можно проверить с помощью манометра, соединенного тройником с форсункой, играющей роль предохранительного клапана.

Однако данное устройство не обеспечивает совместную одновременную проверку ТНВД и форсунок, требует значительных трудозатрат при неполной оценке состояния вышеуказанных приборов системы питания дизелей.

Известно устройство для проверки работы форсунки на дизеле [1]. Для проверки форсунки устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно гайки крепления топливопроводов высокого давления. Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна. Если форсунка не работает из-за нарушения регулировки давления начала впрыскивания топлива, то ее можно отрегулировать, применяя максиметр или контрольную форсунку. Закрепив максиметр на штуцере ТНВД, соединяют с ним проверяемую форсунку, проворачивают коленчатый вал стартером и добиваются одновременного начала впрыскивания топлива максиметром и форсункой. При отсутствии максиметра проверяемую форсунку с помощью тройника соединяют с контрольной. Соединив тройник со штуцером ТНВД, проворачивают коленчатый вал дизеля стартером и добиваются одновременности начала впрыскивания топлива у контрольной и регулируемой форсунок.

Данное устройство также не обеспечивает объективной оценки состояния форсунки, так как не позволяет определить максимальное давление впрыскивания топлива, момент посадки иглы форсунки в седло и продолжительность процесса впрыскивания топлива форсункой.

Известны стенды для проверки, регулировки и испытаний ТНВД и форсунок СДТА-1 и СДТА-2 [2], которые обеспечивают измерение следующих параметров: количества топлива, подаваемого каждой секцией ТНВД, угла опережения начала впрыскивания топлива, продолжительности процесса впрыскивания топлива, давления начала открытия нагнетательных клапанов.

Однако при использовании стендов СДТА-1 и СДТА-2 требуется значительное время для проведения проверки топливной аппаратуры дизелей из-за необходимости выполнения большого числа вспомогательных операций. Например, для проверки угла опережения начала впрыскивания топлива секцией ТНВД необходимо снять трубопровод высокого давления со штуцера первой секции и установить на этот штуцер стеклянную трубку (моментоскоп). После этого проворачивают кулачковый вал ТНВД до начала движения топлива в моментоскопе и определяют угол опережения начала впрыскивания топлива по шкале подвижного диска.

Отсутствие при испытании ТНВД и форсунок достоверных данных проверки в виде диаграммы, получаемой с помощью прибора, автоматически регистрирующего процесс топливоподачи в дизеле, не позволяет сделать объективную оценку состояния топливной аппаратуры на различных режимах работы ТНВД (пусковая подача, подача при максимальной частоте вращения на холостом ходу, промежуточные подачи при различной частоте вращения коленчатого вала). Кроме того, на данных стендах невозможно проверить одновременную совместную работу всех секций ТНВД и форсунок.

Однако стенды СДТА-1 и СДТА-2 наиболее близки по своей сущности к заявляемому изобретению и приняты за прототип.

Технический результат направлен как на сокращение времени проведения испытаний ТНВД и форсунок, так и на автоматизацию регистрации процесса топливоподачи с целью получения данных, позволяющих сделать объективную оценку состояния топливной аппаратуры, испытываемой на стенде или непосредственно на двигателе.

Технический результат достигается тем, что в разработанное устройство, содержащее основание стенда, на котором размещены испытываемый ТНВД, форсунки, мерные цилиндры, распределитель топлива, верхний и нижний топливные баки, подкачивающий насос стенда, топливный фильтр, демпфер манометра, манометр, дополнительно введен топливный цилиндр, через который проходят топливопроводы высокого давления (ТВД), причем топливный цилиндр соединен с аккумулятором высокого давления топлива и с гасителем гидравлических колебаний топлива в топливном цилиндре, а на валу испытываемого ТНВД размещен диск с установленными на нем постоянным магнитом управления открытием золотника гасителя гидравлических колебаний топлива и постоянным магнитом отметчика верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра, при этом в устройство для диагностирования также введены:

— электрическая схема регистрации изменения давления топлива в ТВД, содержащая датчик давления топлива, размещенный в топливном цилиндре и соединенный включателем и электрическими цепями с усилителем тока, аналого-цифровым преобразователем (АЦП), портом и компьютером, причем компьютер соединен с дисплеем;

— электрическая схема отметчика ВМТ первого цилиндра, содержащая электрическую катушку, размещенную на корпусе ТНВД и соединенную через электрическую цепь с электрическим блоком;

— электрическая схема управления золотником сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, состоящая из электрической катушки, закрепленной на корпусе ТНВД, усилителя постоянного тока и электрической катушки золотника сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, соединенных между собой электрической цепью.

Отличительными признаками от прототипа является то, что в нее дополнительно введен топливный цилиндр, через который проходят ТВД, причем топливный цилиндр соединен с аккумулятором высокого давления топлива и с гасителем гидравлических колебаний топлива в топливном цилиндре, а на валу испытываемого ТНВД размещен диск с установленными на нем постоянным магнитом управления открытием золотника гасителя гидравлических колебаний топлива и постоянным магнитом отметчика верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра, при этом в устройство для диагностирования также введены:

На фиг.1 и 2 изображено устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей, на фиг.3 — диаграмма изменения давления топлива в ТВД в зависимости от угла поворота распределительного вала.

Устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей (фиг.1) содержит основание стенда 1, на котором размещены испытываемый ТНВД 2, форсунки 3, мерные цилиндры 4, распределитель топлива 5, верхний 6 и нижний 7 топливные баки, подкачивающий насос 8, топливный фильтр 9, демпфер манометра 10, манометр 11. Над ТНВД 2 установлен топливный цилиндр 12, через который проходят ТВД 13. Топливный цилиндр 12 соединен трубопроводом 14 с аккумулятором высокого давления топлива 15, а трубопроводом 16 — с гасителем гидравлических ударов топлива 17 в цилиндре 12. Аккумулятор высокого давления топлива 15 предназначен для поддержания в топливном цилиндре 12 избыточного давления топлива, равного 150 МПа. Такая величина избыточного давления исключает как эрозионное разрушение наружных поверхностей ТВД 13 вследствие исключения возникновения явления кавитации [3], так и для увеличения скорости передачи давления топлива от ТВД к датчику давления и для увеличения быстродействия срабатывания электрической схемы регистрации давления в ТВД.

Гаситель гидравлических колебаний топлива 17 выполнен в виде шара, соединенного трубопроводом 16 с топливным цилиндром 12 через отверстие 18 (фиг.2), выполненное в золотнике 19. Золотник 19 предназначен для сообщения гасителя гидравлических колебаний 17 с топливным цилиндром 12 в промежутки времени между подачами топлива отдельными секциями ТНВД 2.

Над золотником 19 в его корпусе 20 размещена возвратная пружина 21, а над другой частью золотника 19 установлена электрическая катушка 22, образующая соленоид. Электрическая катушка 22 соленоида соединена электрическими линиями 23 и 24 через выпрямитель постоянного тока 25 с электрической катушкой 26, закрепленной на передней части ТНВД 2. На переднем конце кулачкового вала 27 ТНВД 2 закреплен подвижный диск 28 вместе с установленными на нем четырьмя постоянными магнитами 29.

Для четырехцилиндрового четырехтактного дизеля углы ϕ₁, ϕ₂, ϕ₃, ϕ₄ между постоянными магнитами 29 составляют 20° поворота распределительного вала, так как известно, что продолжительность полной подачи дизелей не превышает 40° поворота коленчатого вала или 20° поворота распределительного вала [3]. Углы ϕ₅, ϕ₆, ϕ₇, ϕ₈ составляют 70° поворота распределительного вала. Эта величина соответствует углам поворота кулачкового вала ТНВД 2 в промежутках между подачей топлива к форсункам 3 отдельными секциями ТНВД 2.

Электрическая катушка 26 вместе с постоянными магнитами 29, усилителем постоянного тока 25, электрическими цепями 23 и 24 и электрической катушкой 22 соленоида образуют электрическую схему регистрации изменения давления топлива в ТВД, содержащую тензометрический датчик давления топлива 30, размещенный в топливном цилиндре 12. Тензометрические датчики по сравнению с датчиками других типов (пьезометрические, емкостные) обладают лучшими динамическими качествами, меньшими требованиями к изоляции и к измерительной аппаратуре, имеют более простое устройство и стоимость.

Датчик 30 соединен электрическими цепями 31, 32, 33 и 34 с усилителем тока 35, АЦП 36, портом 37, компьютером 38 и дисплеем 39.

Устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей содержит и электрическую схему отметчика ВМТ первого цилиндра, состоящую из электрической катушки 42, соединенной электрическими цепями 40, 32, 33 и 34 с АЦП 36, портом 37, компьютером 38 и дисплеем 39.

Все три электрические схемы включаются в работу с помощью включателя 41.

Устройство работает следующим образом: топливо подается к ТНВД 2 из нижнего топливного бака 7 через гидрораспределитель 5 и топливный фильтр 9 с помощью топливоподкачивающего насоса 8. ТНВД 2 подает топливо к форсункам 3 под высоким давлением по ТВД 13.

Для диагностирования технического состояния ТНВД 2, форсунок 3 и ТВД 13 необходимо замкнуть контакты включателя 41. При этом будут работать электрические схемы управления золотником сообщения топливного цилиндра 12 с гасителем гидравлических колебаний топлива 17, регистрации изменения давления топлива в ТВД 13 и отметчика ВМТ первого цилиндра.

Электрическая схема управления золотником сообщения топливного цилиндра 12 с гасителем гидравлических колебаний топлива 17 работает следующим образом.

При протекании топлива по ТВД 13 с переменным по величине давлением они подвержены вибрациям, которые передаются топливу в топливном цилиндре 12. Под воздействием вибраций ТВД 13 в топливе возникают волновые явления, которые отрицательно влияют на работу датчика давления топлива 30. Это происходит вследствие возникновения резонанса при сложении колебаний, вызванных вибрациями ТВД 13, по которым топливо подается к форсункам.

При повороте подвижного диска 28 на угол 45° постоянный магнит 29 перемещается у витков электрической катушки 26, в которой возникает электрический ток. Электрический ток по электрическим цепям 24 и 23 через усилитель тока поступает в электрическую катушку 22. Под действием электрического поля, возникшего в катушке 22, золотник 19 перемещается влево, сжимая возвратную пружину 21. При этом отверстие 18 в золотнике 19 совмещается с отверстием трубопровода 16. В этом случае часть топлива из топливного цилиндра 12 будет перетекать в шар 17, в котором находится воздух. Вследствие периодического сжатия воздуха в шаре 17 происходит быстрое затухание волновых колебаний в цилиндре 12. При повороте кулачкового вала на углы ϕ₁, ϕ₃, ϕ₄ и ϕ₂ происходит подача топлива к первой, третьей, второй и четвертой секциям ТНВД 2 и к первой, третьей, второй и четвертой форсункам соответственно. При этом гаситель гидравлических колебаний 17 не работает. В промежутки времени, соответствующие углам ϕ₅, ϕ₆, ϕ₇ и ϕ₈, шар 17 через отверстие 18 в золотнике 19 сообщается с топливным цилиндром 12, в котором происходит затухание гидравлических колебаний в топливе.

Таким образом, гашение волновых явлений, возникающих в топливном цилиндре 12 вследствие вибраций ТВД 13, происходит в промежутках времени между подачами топлива ТНВД 2 к форсункам 3.

Принцип работы электрической схемы регистрации изменения давления топлива в ТВД 13 заключается в том, что изменение давления регистрируется датчиком давления топлива 30, электрический сигнал, поступающий от датчика 30, усиливается усилителем тока 35 и поступает на АЦП 36, который преобразует аналоговый сигнал в соответствующий ему код. Этот код через порт 37 поступает в компьютер (вычислительную машину) 38, выход которой соединен с дисплеем 39, на котором отображается информация об изменении давления топлива в ТВД 13.

При вращении кулачкового вала 27 ТНВД 2 топливо секциями нагнетается под высоким давлением в порядке работы цилиндров дизеля через ТВД 13 к форсункам 3. При протекании топлива по участку ТВД 13, размещенному в топливном цилиндре 12, импульс давления топлива передается через стенки ТВД 13 и топливо, находящееся под давлением 150 МПа [3] в топливном цилиндре 12, к датчику давления 30, от которого электрический сигнал поступает по электрической цепи 31 к усилителю тока 35 и АЦП 36. Точность регистрации процесса топливоподачи определяется амплитудно-частотными характеристиками измерительных приборов, под которыми обычно понимают зависимость коэффициента трансформации сигнала от частоты [5]. Представление о необходимом спектре частот, описывающих процессы в топливной аппаратуре с заданной точностью, можно получить на основании треугольного и прямоугольного импульсов, форма которых близка к осциллограммам процессов, исследуемых в топливной аппаратуре (например, кривой изменения давления впрыскивания топлива в зависимости от угла поворота кулачкового вала ТНВД 2).

Пределы необходимого спектра можно установить на примере анализа треугольного импульса, описываемого функцией в виде ряда [5]:

где А₀ — величина входного сигнала;

а — длина волны входного сигнала;

k — порядок учитываемой гармоники.

При регистрации процесса топливоподачи с крутыми фронтами необходимый спектр можно определить по величине фазового сдвига, вызванного тем, что амплитуда пропускного импульса достигает номинального значения не сразу, а через какой-то промежуток ϕ_н, который обычно называют временем нарастания.

Наибольшая величина нарастания фронта топливоподачи наблюдается у импульсов, приближающихся по форме к прямоугольным, и описывается следующим выражением в виде ряда [5]:

Сигнал от АЦП 36 поступает по электрическим цепям 32, 33 и 34 в порт 37, компьютер 38 и на дисплей 39 в виде графической зависимости изменения давления топлива в ТВД 13 от угла поворота кулачкового вала ТНВД 2 (фиг.3).

В случае подачи топлива первой секцией ТНВД 2 срабатывает электрическая схема отметчика ВМТ первого цилиндра, так как при перемещении постоянного магнита 39 у электрической катушки 42 в зазоре между этими деталями возникает магнитный поток Ф, причем в какой-то момент времени τ он достигает максимума, а затем убывает. В соответствии с изменением магнитного потока изменяется и величина ЭДС, создаваемой в катушке 42, определяемая по формуле:

В соответствии с выражением (3) ЭДС достигает максимальных значений при максимуме , между которыми кривая ЭДС проходит через ВМТ. Электрический импульс от электрической катушки 42 передается по электрическим цепям 40, 32, 33 и 34 на дисплей 39 в виде импульса 8 (фиг.3).

На диаграмме изменения давления впрыскивания топлива в цилиндры двигателя [4] в зависимости от угла поворота распределительного вала (фиг.3) точка 1 соответствует началу повышения давления, совпадающего с подъемом нагнетательного клапана. В точке 2 давление топлива достигает величины, при которой преодолевается усилие затяжки пружины форсунки, игла отрывается от своего седла, и происходит впрыск. На участке 3-4 происходит снижение темпа прироста давления впрыскивания вследствие увеличения объема в распылителе при подъеме иглы форсунки. В точке 5 давление впрыскивания достигает максимального значения. Точка 6 соответствует моменту посадки иглы форсунки в седло, а в точке 7 происходит посадка нагнетательного клапана в седло.

На диаграмме (фиг.3) в качестве примера представлены изменения давления впрыскивания топлива в цилиндры за один рабочий цикл четырехтактного четырехцилиндрового дизеля. Эти диаграммы можно сравнивать с эталонными расчетными диаграммами и определять неисправности в работе секций ТНВД и форсунок как на стенде, так и на двигателе, установленном на стенде или на транспортном средстве. Например, на фиг.3 видно, что секция ТНВД третьего цилиндра имеет низкие давления в точках 1 и 7, что свидетельствует о неплотной посадке нагнетательного клапана в седло и об износе плунжерной пары. Секция четвертого цилиндра имеет недостаточную затяжку пружины иглы форсунки, которая вследствие этого поднимается раньше. Давление в точке 5 этой секции не достигает максимального значения. Это приведет к ухудшению распыливания топлива в камере сгорания и к ухудшению протекания процесса сгорания.

Объем топлива, впрыскиваемого форсунками 3 (фиг.1), определяется с помощью мерных цилиндров 4.

Таким образом, заявляемая конструкция устройства для диагностирования топливной аппаратуры дизелей позволяет получить диаграммы изменения давления впрыскивания топлива в ТВД в зависимости от угла поворота кулачкового вала ТНВД. Получаемые диаграммы позволяют получить объективные данные о техническом состоянии ТНВД, ТВД и форсунок, обнаружить неисправности в их работе. Устройство для диагностирования топливной аппаратуры имеет только один датчик давления топлива. Это упрощает конструкцию устройства и снижает его стоимость.

Источники информации

1. Н.К.Бахтияров и др. Топливная аппаратура тракторных и комбайновых двигателей. — М.: Колос, 1980. — 160 с.

2. Г.И.Трубников и др. Практикум по автотракторным двигателям. — М.: Колос, 1975. — 190 с.

3. Т.М.Башта и др. Гидравлика, гидромашины и приводы. — М.: Машиностроение, 1982. — 422 с.

4. П.М.Белов и др. Двигатели армейских машин, ч.1. Теория. — М.: Воениздат, 1971. — 508 с.

5. Б.Н.Файнлеб. Топливная аппаратура автотракторных дизелей. — Л.: Машиностроение, 1974. — 263 с.

Устройство для диагностирования топливной аппаратуры дизелей, содержащее основание стенда, на котором размещены испытываемый топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки, мерные цилиндры, распределитель топлива, верхний и нижний топливные баки, подкачивающий насос стенда, топливный фильтр, демпфер манометра, манометр, отличающееся тем, что в устройство дополнительно введен топливный цилиндр, через который проходят топливопроводы высокого давления (ТВД), причем топливный цилиндр соединен с аккумулятором высокого давления топлива и с гасителем гидравлических колебаний топлива в топливном цилиндре, а на валу испытываемого ТНВД размещен диск с установленными на нем постоянным магнитом управления открытием золотника гасителя гидравлических колебаний топлива и постоянным магнитом отметчика верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра, при этом в устройство для диагностирования также введены электрическая схема регистрации изменения давления топлива в ТВД, содержащая датчик давления топлива, размещенный в топливном цилиндре и соединенный включателем и электрическими цепями с усилителем тока, аналого-цифровым преобразователем (АЦП), портом и компьютером, причем компьютер соединен с дисплеем; электрическая схема отметчика ВМТ первого цилиндра, содержащая электрическую катушку, размещенную на корпусе ТНВД и соединенную через электрическую цепь с электрическим блоком; электрическая схема управления золотником сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, состоящая из электрической катушки, закрепленной на корпусе ТНВД, усилителя постоянного тока и электрической катушки золотника сообщения топливного цилиндра с гасителем гидравлических колебаний топлива, соединенных между собой электрической цепью.

Причины отсутствия импульса форсунки [Советы и хитрости] — Rx Mechanic

Автомобиль не заводится? Плохая стабильность на холостом ходу? Плохая производительность и повышенный расход топлива?

Всем двигателям необходимы три вещи для запуска и правильной работы: искра, топливо и компрессия.Если один из этих трех факторов имеет дефект, у вас никогда не будет плавной работы вашего двигателя, поэтому, если ваш двигатель не может запуститься, вам нужно проверить некоторые моменты, такие как система безопасности, уровень топлива, состояние свечей зажигания, компрессия цилиндра достаточно хорошая, чтобы сжать топливо, угол поворота коленчатого вала и, наконец, импульс форсунки, поэтому давайте предположим, что весь приведенный выше контрольный список находится в очень хорошем состоянии, за исключением импульса форсунки Итак, в этом руководстве я собираюсь показать вам, что означает инжектор, как они работают и что вызывает отсутствие импульса инжектора.

Важно изучить некоторые основы топливной форсунки, чтобы лучше понять сегодняшнюю тему — то, что вызывает отсутствие импульса форсунки. Итак, начнем

Система впрыска топлива

История впрыска топлива

Старые автомобили, которые использовались для подачи топлива в двигатель с помощью карбюраторов, которые представляют собой механическое устройство, используемое для смешивания воздуха и топлива, и из-за механических систем впрыска имеют низкую регулировку, которая подходит для различных условий работы двигателей, таких как различные температуры, высота рабочих нагрузок и угол опережения зажигания.

Идея электронных систем впрыска топлива была разработана для решения старых проблем с системами механического впрыска, поэтому, полагаясь на показания другого датчика, поступающего в блок управления, анализируйте эти данные и возвращайте точное количество топлива, необходимое для обеспечения лучшей производительности двигателя и в то же время с лучшим расходом топлива, эти современные системы EFI обычно состоят из некоторых основных компонентов, таких как топливный насос, топливная рампа, топливная форсунка.

Мы видели два типа топливных систем: системы впрыска топлива в дизельных двигателях и бензиновый или октановый двигатель.Мы уделяем особое внимание двигателю с искровым зажиганием (SI Engine), который работает на Octane или Petrol.

Что такое топливная форсунка?

Форсунка на базовом изображении представляет собой клапан с электронным управлением, который снабжается топливом под давлением от топливного насоса при определенном уровне давления. Форсунка может открываться и закрываться с помощью электромагнитов с очень высокой скоростью — эта скорость регулируется с помощью электронного блока управления.

PWM (широтно-импульсная модуляция): когда инжектор получает сигнал от блока управления об открытии электромагнита, он перемещает плунжер, позволяя топливу под давлением выходить в виде очень мелких капель, и это происходит, когда топливо проходит через высокотехнологичная форсунка, которая распыляет топливо для облегчения его сжигания, количество топлива определяется временем открытия форсунки (ширина импульса).Вы можете узнать больше Как работают системы впрыска топлива

Электронная система впрыска топлива вариация

MPI, GDI и SPI все это профили форсунок, SPI (одноточечный впрыск) это самая ранняя настройка, при которой на корпусе дроссельной заслонки имеется одна форсунка, независимо от количества цилиндров в двигателе. всегда есть один порт для подачи топлива, эта настройка используется в переходный период от использования карбюраторов к использованию систем EFI, также они имеют много недостатков, таких как неровная форма и плохое распределение топлива по цилиндрам MPI (многоточечный впрыск).

Разница в этой системе в том, что каждый цилиндр имеет свою собственную форсунку, а форсунки расположены как можно ближе к впускному клапану, что позволяет ЭБУ задавать желаемое соотношение воздух / топливо для любого из возможных цилиндров в дополнение к однородному распределению. топлива на каждый цилиндр, самая современная установка форсунок — GDI (непосредственный впрыск бензина) В этой установке форсунки расположены прямо над цилиндром рядом со свечой зажигания, поэтому топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Камера эта идея увеличивает производительность двигателя, а также снижает выбросы выхлопных газов.

Управление топливными форсунками

Зная инжектор и как он работает, вот вопрос, что делает инжектор плохим и что вызывает отсутствие импульса инжектора, чтобы ответить на этот вопрос, мы должны углубиться в то, что управляет инжектором, что обеспечивает точную синхронизацию между каждым импульсом, выполняемым ECU, ECU управляет этим процессом, включая и выключая цепь заземления форсунки в зависимости от того, что требуется двигателю, это означает, что если цепь массы форсунки включена, топливо распыляется на впускной клапан.

Что вызывает отсутствие импульса форсунки?

Когда топливо распыляется и образует смесь с воздухом внутри впускного коллектора, и из-за низкого давления во впускном коллекторе воздушно-топливная смесь испаряется там, где работает датчик ЭБУ впрыска топлива, и отправляет сигнал в ЭБУ, чтобы обеспечить правильное соотношение воздух / топливная смесь, объем топлива, отбираемого из топливного насоса, определяется объемом воздуха, забираемого двигателем, и частотой вращения двигателя, есть также датчики, которые предоставляют ECU необходимые данные, включая рабочую нагрузку, выхлопные газы Состав температуры окружающей среды двигателя. Все эти собранные данные для ЭБУ определяют количество топлива, которое необходимо впрыскивать, чтобы обеспечить бесперебойную работу двигателя

Наиболее важными сигналами, определяющими точность сигнала, поступающего из ЭБУ на форсунки, являются датчик положения коленчатого вала и датчик положения распределительного вала, поэтому для проверки неисправной форсунки необходимо проверить напряжение на форсунке при повороте ключа зажигания. на: НЕТ НАПРЯЖЕНИЯ? Итак, что вызывает отсутствие питания в форсунках?

«Значит, проблема может быть: перегоревший предохранитель форсунки, неисправное реле питания форсунки или неисправный жгут проводов»

В этом случае необходимо проверить и устранить причину неисправности: предохранитель форсунки и реле, обычно расположенные в блоке реле в моторном отсеке; Предохранители используются для защиты всех электрических цепей и компонентов при подаче на них питания, предохранители помогают топливному насосу, топливным форсункам и электронным цепям от короткого замыкания.Когда эти предохранители перегорают, система, которую они поддерживают, перестает работать, и двигатель перестает работать. В результате отсутствует импульс форсунки при растрескивании.

Чтобы проверить перегоревший предохранитель, вы должны вытащить предохранитель из его места и проверить его, наблюдая за внутренним проводом, чтобы увидеть его целостность, если вы видите, что он разрезан, вы должны заменить его новым с тем же номиналом, также попробуйте замените реле другим реле с таким же значением и попробуйте.

Если после всего этого вы получили тот же результат, значит, пора проверить сами форсунки, нет ли импульса форсунки на одном цилиндре, попробуйте отключить форсунки по очереди, если двигатель запускается при отключении определенной форсунки, поэтому что это неисправный, который нужно заменить

Другой способ проверить форсунку — измерить сопротивление каждой форсунки между двумя клеммами и сравнить его с наибольшим и наименьшим значениями, указанными в техническом описании форсунки; если результат выходит за допустимые границы, то поменять эту форсунку.

В этом случае нет импульса или искры форсунки, что означает, что если ваш ECU не работает, в этом случае вам необходимо заменить ваш ECU или посетить специалиста.

Вам может понравиться: Загорается индикатор низкого уровня топлива, когда бак заполнен Причины и способы их устранения

Вопросы и ответы по теме

Вопрос: Что контролирует импульс топливной форсунки?

Ответ: Блок управления двигателем — это электронный мозг, который используется для управления импульсом топливной форсунки путем сбора данных с различных датчиков вдоль топливопровода.

Вопрос: Почему не подается питание на форсунки?

Ответ: Проблема может заключаться в перегоревшем предохранителе цепи форсунки, неисправности жгута проводов форсунки или неисправном реле питания топливной форсунки.

Вопрос: Как узнать, пульсируют ли форсунки?

Ответ: Используя простой диагностический инструмент, называемый светом NOID, этот инструмент обнаруживает цифровой сигнал, исходящий от блока управления двигателем, и мигает светодиодным светом, поэтому, если светодиод не мигает во время запуска, это означает, что нет импульсов, исходящих из ЭБУ.

Вопрос: Как проверить топливную форсунку?

Ответ: Используя омметр для измерения сопротивления между выводами форсунки и сравнения его с номинальным значением исправной форсунки, обычно, когда соленоиды укорачиваются изнутри, падение сопротивления вызывает гораздо больший ток, что приводит к повреждению цепи драйвера.

Вопрос: Как исправить застрявшую форсунку?

Ответ: заклинивание или засорение форсунки — очень широко известная проблема, которая возникает из-за накопления углеродных отложений, возникающих при использовании низкосортного топлива, поэтому регулярное использование очистителя топливной системы может помочь вам в этой миссии. .

Заключительные слова

Как правило, топливные форсунки могут вызвать множество проблем в вашем двигателе, и при небольшом уходе они могут продлить срок службы двигателя, и, как и любые другие части вашего автомобиля, их необходимо регулярно обслуживать, поэтому, если вы планируете управлять автомобилем на большие расстояния Чтобы предотвратить внезапное застревание, вы должны регулярно проверять и очищать топливную форсунку от скоплений углерода. Кроме того, отличный способ поддерживать форсунку всегда в хорошем состоянии — это использовать топливные присадки, которые придадут вашей форсунке чистоту и улучшат производительность двигателя.

Подробнее:

Журнал

Gears | Кривошип и кулачок, часть 2 … Как ваши отношения?

В последнем выпуске GEARS мы исследовали методы тестирования на отказ цифровых датчиков и рассмотрели надежный диагностический план атаки. В этом выпуске мы рассмотрим еще один аспект тестирования: корреляцию коленчатого и распределительного валов.

Очевидно, что неисправный датчик положения коленчатого вала может помешать запуску двигателя, но это же состояние может быть вызвано другими проблемами.Отсутствие искры или топлива — распространенные проблемы, с которыми мы сталкиваемся ежедневно. Но синхронизация клапанов и восприятие компьютером этих событий синхронизации также могут препятствовать запуску двигателя.

Это состояние может быть вызвано неправильной связью между датчиком коленчатого вала (CKP) и датчиком распределительного вала (CMP). Слово «корреляция» часто используется в определениях диагностических кодов неисправностей, когда эти проблемы присутствуют. К сожалению, проблемы корреляции не всегда устанавливают коды, или же устанавливаемые коды могут быть очень расплывчатыми.

Давайте сразу перейдем к диагностике двигателя, который не запускается из-за проблемы корреляции. Мы рассмотрим Nissan Sentra S 2005 года с 1,8-литровым двигателем. Заказчик объяснил это состояние так: «Иногда он запускается и умирает, но в большинстве случаев просто не запускается».

Машину отбуксировали в цех. Объяснение покупателя было верным: двигатель заводился, но не заводился. Иногда он оживал на несколько секунд.

Первый логический шаг — подключить сканирующий прибор и поискать что-нибудь очевидное.Единственный код в памяти — это P0340 — блок 1 цепи датчика CMP. Определение со словом «цепь» звучит так, как будто код был установлен комплексным монитором компонентов и относится к электрическому отказу, например, неисправности датчика или проводки. .

Сервисная информация для этого автомобиля определяет код как фаза датчика распредвала (CMP) . Проблема фазы или корреляции сильно отличается от неисправности цепи. Так в чем проблема: неисправность цепи или проблема фазы? Время подключиться и посмотреть.

Как мы обсуждали в прошлом выпуске, первым делом необходимо ознакомиться со схемами подключения и подключить осциллограф. В этом случае контакт 14 на разъеме компьютера (называемый PHASE) является сигналом распределительного вала (CMP): вам нужно подключить канал A (синий) вашего осциллографа к этому проводу. Контакт 13 (называемый POS) — это сигнал коленчатого вала (CKP): вам нужно подключить канал B (красный) к этому проводу.

Мы запустили двигатель и сняли сигнал (рисунок 1).

Как видите, сигналы цифровых датчиков включаются и выключаются чисто, и это именно то, что вы хотите видеть.Соответствующие напряжения для датчиков коленчатого и распределительного валов на этом автомобиле составляют от 0 до 12 вольт, или, если быть точным, 0 вольт относительно напряжения системы.

В этом случае сигнал достигает 12 вольт, но пики кажутся «грязными». Это может быть связано с несколькими проблемами. Во-первых, автомобиль проворачивается и напряжение колеблется. Вы увидите это чаще при сигнале от 0 до 12 вольт, чем при сигнале от 0 до 5 вольт.

Во-вторых, автомобиль подключается к зарядному устройству. Зарядные устройства для аккумуляторов могут вызывать паразитные колебания напряжения, которые мешают передаче электрического сигнала.Неважно: оба датчика генерируют соответствующие сигналы, а сигналы включения и выключения чистые.

На данный момент мы знаем, что проблема, вероятно, не в неисправности цепи. Мы получаем сигналы на компьютер, поэтому заземляющий, контрольный и сигнальный провода работают правильно. Мы также знаем, что датчики исправны, поэтому в нем нет неисправности цепи. Итак, следующий шаг — перейти к вопросу «фазы».

Чтобы проверить фазу, нам нужна заведомо исправная форма сигнала для сравнения с нашим захватом.К счастью, диаграмма неисправностей Nissan P0340 обеспечивает заведомо хорошие отношения. Такое бывает редко, но по этой машине у нас есть информация.

Ключ к тому, чтобы взять заведомо исправный сигнал и сравнить его с потенциально плохим сигналом, — это поискать что-то, что не раздражает глаза. Быстрое наблюдение за сигналом распределительного вала показывает, что последовательность импульсов отражает порядок включения 1-3-4-2. Дальнейшее исследование показывает, что задний фронт первого импульса каждого цилиндра приходится на середину пропущенного импульса датчика коленчатого вала; проверьте красную линию (рисунок 2).

Примечание: все автомобили разные; в данном случае мы использовали точку, которую было легко увидеть. Нарисуйте линию там, где она вам подходит. Дело в том, чтобы связать временные отношения двух датчиков друг с другом.

Теперь, когда у нас есть заведомо исправный сигнал, мы можем сравнить его с сигналом, который мы сняли с нашего исследуемого транспортного средства (рис. 3). Зеленая линия указывает на аналогичную точку корреляции на захваченном сигнале.

Очевидно, что два сигнала не синхронизированы правильно.Зеленая линия не попадает в середину большого зазора коленчатого вала, как на заведомо исправном сигнале. Сигнал распредвала фактически находится справа от того места, где он должен быть. Сигнал распределительного вала смещен вправо, что означает, что сигнал распределительного вала задерживается.

Для дальнейшего анализа этих сигналов мы могли бы подсчитать импульсы коленчатого вала и определить, на сколько градусов происходит изменение фаз газораспределения. Этот автомобиль отображает 72 импульса сигнала коленчатого вала в событии 720º.

Представьте, что пустые места в сигнале коленчатого вала должны быть заполнены соответствующими импульсами: 720º, разделенное на 72 импульса, означает, что каждый импульс коленчатого вала равен 10º.Если мы посмотрим на контрольные линии, похоже, что сигнал распредвала запаздывает примерно на 15–20 градусов.

Подождите! Мы еще не закончили: если посчитать зубья на шестерне распределительного вала, то найдем 42 зуба. 360 ° вращения распределительного вала, деленное на 42, равняется примерно 8,6 ° на зуб распределительного вала (рис. 4).

Если мы применим это к нашим предыдущим результатам, цепь ГРМ, скорее всего, растянута и пропускает зубья. Оценка? 8,6º умножить на 2 зубца = 17,2º. Этого достаточно, чтобы потребовать замены цепи привода ГРМ.

Еще один важный момент: у этого автомобиля есть две проблемы с одной и той же основной причиной. Во-первых, фаза фаз газораспределения отключена. Но этого недостаточно, чтобы машина не двигалась. Он по-прежнему должен работать; он должен просто плохо работать.

Во-вторых, соотношение коленчатого вала и распределительного вала настолько нарушено, что компьютер запутался. Он не запускает катушки зажигания в нужное время или неправильно впрыскивает топливо. Сочетание фаз газораспределения и неправильной подачи топлива и зажигания мешает запуску двигателя.

Синхронизация коленчатого и распределительного валов всегда была важна для правильной работы двигателя, но еще более критична в современных автомобилях.

Использование метода корреляции коленчатого вала и распределительного вала очень ценно при диагностике проблем двигателя, которые не так легко выявить, таких как отсутствие искры или отсутствие топлива. И это может быть очень простой способ подтвердить механическую проблему, для подтверждения которой в противном случае может потребоваться разборка двигателя.

Как работает топливный импульсный насос

Эзмеральда Ли

Введение

Чтобы двигатель работал правильно, топливо должно подаваться в двигатель непрерывно и в фиксированных пропорциях.Это функция хорошо обслуживаемого топливного импульсного насоса. С помощью импульсов заданное количество топлива подается в двигатель постоянным потоком.

Компоненты

Импульсный топливный насос имеет четыре соединенных с ним трубки. Одна трубка соединяет топливный бак. Две трубки соединяют каждый карбюратор, а одна трубка соединяет картер двигателя. Когда двигатель вращается, трубка, соединяющая двигатель, подает топливо с импульсом давления на каждом обороте. Диафрагма пульсирует под давлением.Вверху насоса две камеры. Они разделены парой односторонних клапанов. Эти клапаны гарантируют, что пропущенное топливо не вернется обратно. Топливо перетекает из одной камеры в другую за один импульс, а в следующем импульсе топливо перемещается в двигатель. Насос в хорошем состоянии работает со скоростью 5000 импульсов в минуту.

Функция

Нижняя часть картера двигателя постоянно подвергается воздействию высокого или низкого давления с каждым импульсом. Этот импульс передается на топливный насос по импульсной трубке.Импульсная линия соединяет импульсную камеру. Давление в картере повышается за счет импульса через пару односторонних клапанов, и топливо проходит непрерывно и в правильной мере для питания двигателя.

Ограничения

Импульсный топливный насос имеет свои ограничения. При подъеме в гору невозможно оценить запас топлива по напору. Уровень топлива может повышаться, когда автомобиль набирает высоту. Количество топлива всегда ограничено давлением или величиной накачки картера.Невозможно создать слишком большое давление импульсным насосом для поплавкового уровня карбюраторов. Давление в насосе медленно снижается, поскольку уплотнения кривошипа и прокладки со временем начинают протекать.

Монтаж

Насос следует устанавливать на некотором расстоянии от картера. Если насос находится близко к картеру, импульсная трубка может стать влажной, и эффективность перекачки топлива значительно снизится. Насос ни в коем случае нельзя устанавливать на картер двигателя.Это потому, что двигатель вибрирует. Вибрация двигателя влияет на пульсирующий поток топлива, и это влияет на регулируемый поток топлива, включенный насосом. Импульсная линия должна быть достаточно жесткой, чтобы избежать отсыревания. Лучше всего установить насос выше двигателя. Это гарантирует, что топливо из двигателя не сможет стекать обратно в камеру насоса.

Типы и их функции

Прямоугольные импульсные насосы используются для применений с одним карбюратором.Круглые насосы являются наиболее часто используемыми насосами и используются для подачи больших объемов топлива в два карбюратора. Импульсный сигнал двухтактного двигателя связан с картером двигателя. 4-тактный двигатель содержит смазочное масло, а импульсная трубка насоса соединена с впускным коллектором двигателя.

Другие статьи

Патент США

на распылитель жидкости с перекрестными импульсами Патент (Патент №4,508273, выданный 2 апреля 1985 г.)

ПЕРЕКРЕСТНЫЕ ССЫЛКИ НА РОДСТВЕННЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

Некоторые формы изобретения, описанные здесь, достигают определенных полезных целей из ранее поданной мною U.S. заявка на патент, озаглавленная «Дизельный двигатель с пористой горелкой», сер. № 06/138988, дата подачи 10 апреля 1980 г., но с использованием разных элементов, используемых в разных комбинациях.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к распылителям жидкости и, в частности, к распылителям жидкости, используемым для сжигания остаточного топлива с высокой вязкостью, например, в дизельных двигателях, горелках газовых турбин и других горелках.

2.Описание предшествующего уровня техники

Для эффективного сжигания жидкого топлива требуется, чтобы жидкость была разбита на мельчайшие частицы и чтобы эти распыленные частицы были взвешены в воздушной массе для горения, чтобы образовалась большая площадь жидкости для испарения топлива в воздушную массу. Таким образом, жидкое топливо с более высокой вязкостью труднее адекватно распылить, поскольку жидкость очень медленно реагирует на силы, вызывающие распыление. В распылителях жидкости предшествующего уровня техники эти распыляющие силы представляют собой аэродинамические силы, возникающие, когда жидкость движется с высокой скоростью относительно окружающего воздуха или другого газа.Эти высокие относительные скорости создаются путем впрыска жидкости с высокой скоростью в практически неподвижную воздушную массу, как во многих дизельных двигателях, или путем перемещения массы газа с высокой скоростью через поток жидкости, или путем впрыска жидкости с высокой скоростью и одновременно перемещение массы газа с высокой скоростью через этот впрыскиваемый поток жидкости, как в форсунках для распыления воздуха или пара, используемых в котлах. Эти распылители предшествующего уровня техники страдают тем недостатком, что распыляющая сила, которая действует на жидкость, разбивая ее на мелкие частицы, действует также на распыляющий газ, уменьшая относительную скорость между жидкостью и газом и, таким образом, уменьшая распыляющую силу по мере распыления. продолжается.Таким образом, для эффективного распыления топлива с более высокой вязкостью требуется использование более высоких скоростей впрыска жидкости и, следовательно, давления, или использования больших масс распыляющего газа, когда используются распылители предшествующего уровня техники. Ссылки A, B и C описывают процесс распыления и влияние вязкости жидкости.

Дизельные двигатели предшествующего уровня техники способны сжигать высоковязкое остаточное топливо, такое как топливо Bunker C, но только в двигателях с большим диаметром поршня и, следовательно, с низкой частотой вращения двигателя и большим весом двигателя.Этот недостаток дизельных двигателей предшествующего уровня техники является результатом использования инжектора высокого давления для распыления жидкого топлива с целью распределения жидкости по большой площади контакта с воздухом, необходимой для быстрого горения. Повышение вязкости топлива замедляет распыление, но этот эффект можно компенсировать за счет более высокого давления впрыска топлива. Таким образом можно увеличить вязкость топлива и давление впрыска, но только до точки, когда жидкое топливо распыляется на поверхность камеры сгорания, поскольку такое столкновение топлива нарушает необходимое распыление.Таким образом, для каждого диаметра поршня двигателя или длины пути впрыска существует максимальное используемое давление впрыска и соответствующая максимальная полезная вязкость топлива. Таким образом, мы находим дизельные двигатели для грузовиков и автобусов с поршнем малого диаметра, требующие топлива с низкой вязкостью, тогда как судовые дизельные двигатели с поршнем большого диаметра могут эффективно использовать остаточное топливо. В таком случае топливо с высокой вязкостью обязательно можно использовать только в дизельных двигателях предшествующего уровня техники, которые слишком тяжелы для использования в грузовых автомобилях, автобусах или железных дорогах, поскольку поршень большого диаметра требует низких оборотов двигателя для сохранения разумных сил инерции и, следовательно, требует большого веса двигателя на каждую лошадиную силу.

Этот недостаток дизельных двигателей предшествующего уровня техники не был существенным в прошлом, когда низковязкие дистиллятные дизельные топлива были легко доступны по низким ценам. Но это уже не так, и теперь важно стремиться использовать все виды жидкого топлива для этих транспортных приложений, таких как грузовики и автобусы, чьи требования к заправке и обращению с топливом требуют использования легко обрабатываемого жидкого топлива. Это также транспортные приложения, для которых требуются легкие двигатели и, следовательно, дизельные двигатели с малым диаметром поршня.Было бы большим преимуществом иметь в наличии легкие двигатели с поршнем малого диаметра, способные эффективно сжигать высоковязкое остаточное топливо.

Горелки предшествующего уровня техники, такие как для газотурбинных двигателей или паровых котлов, способны сжигать топливо с высокой вязкостью, но только за счет использования горелок большого диаметра или за счет использования больших масс распыляющего газа, такого как сжатый воздух или пар высокого давления. В некоторых применениях газовых турбин, например в самолетах, такие горелки большого диаметра являются недостатком.Во всех случаях потребность в распыляющем газе является недостатком, поскольку она требует больших затрат на поставку и снижает эффективность. Было бы большим преимуществом иметь распылитель для этого остаточного топлива с высокой вязкостью, который можно было бы эффективно использовать в горелках малого диаметра и который требовал лишь небольших количеств распыляющего газа.

Некоторые механические части двигателей внутреннего сгорания уже хорошо известны из уровня техники, такие как поршни, цилиндры, коленчатые валы и т. Д. Термин «двигатель внутреннего сгорания» используется здесь и в формуле изобретения для обозначения этих уже хорошо известных комбинаций цилиндры, головки цилиндров, поршни, работающие внутри указанных цилиндров и связанные с коленчатым валом через шатуны, клапаны и средства управления клапанами или порты цилиндров, кулачки и распределительные валы, систему смазки, систему охлаждения, систему зажигания, если необходимо, маховики, систему запуска, подачу топлива система, система смешивания топлива и воздуха, впускные и выпускные трубы, нагнетатели, система контроля крутящего момента и т. д.если это необходимо или желательно для работы указанного двигателя внутреннего сгорания. Термин «двигатель внутреннего сгорания» используется в дальнейшем и в формуле изобретения для включения также уже хорошо известных комбинаций, как описано выше, но в которых цилиндры, головки цилиндров, поршни, работающие внутри указанных цилиндров и соединенные с коленчатым валом через шатуны, клапаны и средства приведения в действие клапана или отверстия цилиндра заменены комбинацией механизма роторного двигателя, содержащей корпус с полостью в нем и пластины, закрывающие полость, ротор, работающий внутри указанной полости и изолирующий отдельные отсеки внутри указанной полости и соединяющийся напрямую или с помощью шестерен к выходному валу, отверстия в указанном корпусе для впуска и выпуска, такие как в двигателе типа «Ванкель».Двигатель внутреннего сгорания может быть четырехтактным, в котором для каждого цилиндра требуются два полных оборота двигателя или процессы, чтобы завершить один цикл двигателя: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск, или, в качестве альтернативы, может быть двухтактный двигатель. тип хода, при котором один цикл двигателя завершается для каждого цилиндра в пределах одного оборота двигателя или процесса, что хорошо известно в области двигателей внутреннего сгорания.

Термин «механизм двигателя внутреннего сгорания» используется здесь и в формуле изобретения для обозначения всех тех частей двигателя внутреннего сгорания, как описано выше, за исключением системы подачи топлива, системы смешивания топлива с воздухом, системы управления крутящим моментом, и любые устройства искрового зажигания.Термины «поршень» и «цилиндр» используются здесь и в формуле изобретения для обозначения этих элементов, обычно используемых в поршневых и цилиндрических двигателях, и также включают функционально соответствующие элементы, используемые в других типах двигателей, таких как двигатель Ванкеля, и дополнительно включает случаи, когда в одном цилиндре используется более одного поршня. Термин «цилиндр двигателя» используется в данном документе и в формуле изобретения и включает также головку блока цилиндров, если она используется.

Термин «горелка» используется в данном документе и в формуле изобретения для обозначения уже хорошо известных комбинаций камеры сгорания, средства подачи воздуха для горения, средства зажигания, системы подачи топлива, средства управления потоком топлива, средства распылителя топлива, системы смешивания топлива с воздухом. , так далее.если это необходимо или желательно для работы указанной горелки. Термин «камера сгорания» используется здесь и в формуле изобретения для обозначения всех тех частей горелки, как описано выше, за исключением средства распылителя топлива и средства управления потоком топлива.

ССЫЛКИ

A. Национальный консультативный комитет по аэронавтике, отчет № 454, «Микрографические исследования топливных брызг», Ли и Спенсер.

B. «Распыление жидкого топлива», Гиффен и Мурашев, Джон Вили, 1953.

C. «Распыление жидкого топлива», Фрейзер, Шестой симпозиум (международный) по сжиганию », Рейнхольд, Нью-Йорк, 1957, стр. 687.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Распылители жидкости в соответствии с настоящим изобретением содержат средство пульсации жидкости, средство газового пульса, привод и средство синхронизации, и они расположены и синхронизированы так, что на каждый импульс жидкости воздействует газовый импульс, проходящий по его пути, по крайней мере, один раз, и он волна давления и газовый поток газового импульса, которые создают распыляющие силы.Предпочтительно также используется средство отражения газовых импульсов, которое расположено так, чтобы отражать газовые импульсы обратно к жидкостным импульсам, так что каждый газовый импульс воздействует на жидкие импульсы несколько раз и так, чтобы на каждый жидкостной импульс несколько раз воздействовали газовые импульсы. Таким образом, могут быть созданы сильные распыляющие силы, которые могут многократно применяться к жидкости без использования высоких скоростей жидкости и, следовательно, без необходимости большого проникновения жидкости на пути распыления. Этот короткий путь распыления делает возможным использование топлива с высокой вязкостью в дизельных двигателях с малым диаметром поршня, причем необходимое тонкое распыление жидкого топлива, обеспечиваемое повторяющимися импульсами газа, воздействует на импульсы жидкости, по существу, под прямым углом к направлению проникновения, и это является одной из полезных целей этого изобретения.Каждый импульс газа можно эффективно использовать для распыления жидкости, поскольку он неоднократно сталкивается с жидкостью, и при каждом ударе отраженный импульс газа движется вопреки движению жидкости, вызванному распылением. Следовательно, для обеспечения тонкого распыления в горелках, использующих высоковязкое топливо, необходимо использовать только небольшие количества распыляющего газа, и это еще одна полезная цель настоящего изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Одна форма изобретения показана на фиг. 1, включающий средство генератора импульсов жидкости, средство генератора импульсов газа и средство отражателя газовых импульсов.

Генератор давления жидкости с общей направляющей показан на фиг. 2 и 3, а график одного из его режимов работы показан на фиг. 4.

На ФИГ. 5 показан вид в разрезе одной формы поршня 47 генератора газовых импульсов на фиг. 1.

Генератор газовых импульсов с общей магистралью показан на фиг. 6, а график одного из его режимов работы показан на фиг. 7.

Механическое средство для приведения в действие и синхронизации жидкостного пульсатора и газового пульсатора, показанных на фиг. 1 форма этого изобретения показана на фиг.8 и 9.

— вид в разрезе одного из вариантов средства отражения газовых импульсов, показанного на фиг. 1 показан на фиг. 10.

Другая форма этого изобретения показана на фиг. 11, содержащий средство генератора импульсов жидкости, средство генератора импульсов газа и средство отражателя импульсов газа, и график одного из рабочих режимов генератора импульсов жидкости показан на фиг. 12.

Комбинация распылителя жидкости с перекрестными импульсами и двигателя внутреннего сгорания показана на фиг. 13.

Комбинация распылителя жидкости с перекрестными импульсами и горелки на жидком топливе показана на фиг.14.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Для распылителей жидкости с перекрестными импульсами могут использоваться различные виды средств генератора импульсов жидкости, средства генератора газовых импульсов, средства привода и синхронизации, а также средства отражения газовых импульсов в различных комбинациях. Примеры некоторых видов этих элементов и некоторые из этих комбинаций описаны ниже вместе с примерами их использования в сочетании с дизельными двигателями и с горелками на жидком топливе.

Генератор импульсов жидкости — это средство для создания импульсов жидкости и направления каждого импульса по траектории.Для целей настоящего изобретения подходят различные виды жидкостных импульсов, включая генераторы прямого вытеснения и генераторы Common Rail. Генератор пульсации жидкости может приводиться в действие различными способами, например, механически или электрически, например, с помощью пьезоэлектрического привода. Путь, по которому проходит импульс жидкости после того, как он покидает генератор импульсов, в данном документе и в формуле изобретения называется траекторией этого импульса жидкости. Осевая линия траектории жидкого импульса — это путь, по которому проходит центр масс жидкого импульса при движении по траектории.Различные импульсы могут проходить по одной или разным траекториям. Генератор импульсов жидкости также управляет количеством жидкости в каждом импульсе жидкости и количеством создаваемых импульсов жидкости.

Один пример поршневого жидкостного насоса прямого вытеснения, пригодного для механического привода, показан на фиг. 1 и содержит поршень насоса 1, работающий в цилиндре насоса 2, с обратным клапаном нагнетания 3, жидкостный канал 4, снабжаемый жидкостью по трубе 5, шестерню 6 вращателя поршня насоса, соединенную с рейка управления, 7, и они по существу аналогичны хорошо известному топливному насосу Bosch, широко используемому в дизельных двигателях.Поршень насоса 1 может приводиться в действие кулачком через конец поршня 8 с возвратным движением, вызываемым пружиной 9. Обратный клапан 3, сила пружины достаточна для предотвращения потока топлива через форсунку 10, когда только топливо к нему приложено давление питания. Таким образом, создание импульса жидкости начинается, когда поднимающийся верхний край поршня насоса, 11, закрывает отверстия, 12, 13, и прекращается, когда сужающийся край, 14, открывает выпускной канал, 13. Объем жидкости в импульсе пропорционален расстоянию. между верхним краем 11 и сужающимся краем 14 на линии, проходящей через разгрузочное отверстие 13, и это можно регулировать вращением поршня насоса 1 через вращающую шестерню 6 и управляющую рейку 7 , как хорошо известно из уровня техники насосов для впрыска дизельного топлива типа Bosch.Для примерного жидкостного пульсатора, показанного на фиг. 1 один импульс жидкости создается для каждого хода поршня насоса вверх 1, и с показанным соплом с одним прямым отверстием 10 каждый из этих импульсов будет перемещаться по одной и той же восходящей траектории, начиная с выхода из сопла 10, и двигаясь по средней линии траектории, 15.

Пример средства генератора импульсов жидкости с общей направляющей с электрическим приводом схематично показан на фиг. 2 и 3, и содержит поршневой насос для перекачки жидкости 16, перекачивающий в газовый аккумулятор высокого давления 17, давление жидкости в котором поддерживается постоянным с помощью обратного клапана постоянного давления 18, который возвращает избыточную жидкость из аккумулятора, 17, к трубке подачи жидкости, 19.В клапан насоса 20 жидкости под высоким давлением подается жидкость под высоким давлением из аккумулятора 17 по трубе 21, а обратный поток утечки из клапана и сбрасываемых жидкостей происходит через трубу 22. Показан клапан насоса 20 жидкости. более подробно на фиг. 3, и содержит клапанный элемент 23, перемещающийся с возможностью уплотнения внутри корпуса 24, чтобы индексировать порт клапана 25, либо с каналом 26 подачи жидкости высокого давления, соединенным с трубкой 21 жидкости высокого давления от гидроаккумулятор 17, или с отверстием для выпуска жидкости 27, соединенным с выпускной трубой 22, или ни с подающим, ни с выпускным отверстием.Подвижный клапанный элемент 23 может перемещаться с помощью различных видов приводных средств, и пьезоэлектрическое приводное средство схематично показано на фиг. 3 и содержит пьезоэлектрический элемент 28, один конец 29 которого прикреплен к корпусу 24, а другой конец 30 прикреплен к движущемуся элементу клапана 23, причем эти концы 29, 30 являются отклоняющими концами пьезоэлектрический элемент 28. Пьезоэлектрический элемент 28 может отклоняться с помощью средства 31 электропривода с различными частотами и амплитудами, один из примеров которых показан на фиг.4, которая представляет собой график амплитуды отклонения пьезоэлектрического элемента 28 и, следовательно, движения подвижного клапанного элемента 23 по вертикальной оси 32 в зависимости от времени по горизонтальной оси 33. При амплитуде 34 Порт клапана подвижного элемента, 25, закрыт и не привязан к какому-либо порту. При амплитуде 35 порт клапана 25 с подвижным элементом индексирует порт 26 подачи жидкости высокого давления, и, таким образом индексированный, импульс жидкости проходит через порт 26, порт 25, канал 36 и выходит из него. через форсунку, 37.При амплитуде 38 порт клапана подвижного элемента 25 определяет положение вентиляционного отверстия 27, и жидкость может выпускаться из порта 25 и канала 36 для предотвращения подтекания сопла. Для диаграммы зависимости амплитуды от времени, показанной в качестве примера на фиг. 4 создается последовательность из пяти отдельных жидких импульсов, 39, 40, 41, 42, 43, и эта последовательность импульсов может впоследствии повторяться с некоторой желаемой частотой последовательностей импульсов в единицу времени. Также можно использовать другие диаграммы амплитуды в зависимости от времени, такие как непрерывное создание отдельных жидких импульсов без перерыва.График зависимости амплитуды от времени задается с помощью средства электропривода 31, питаемого от входов питания, 44, а последовательность импульсов, частоту импульсов и длительность импульсов можно регулировать, как с помощью регуляторов, 45, способами, уже хорошо известными. в искусстве пьезоэлектрических драйверов. Количество жидкости в каждом импульсе жидкости можно контролировать, контролируя либо длительность импульса, либо давление жидкости в аккумуляторе 17, либо и то, и другое. Распылительная форсунка с полым конусом 37 показана на фиг. 3 в качестве примера схемы для обеспечения распространения каждого импульса жидкости после того, как он покидает сопло, и это распространение способствует распылению за счет разжижения массы жидкости.Если полый конус распространяющегося жидкого импульса симметричен относительно канала сопла 36, центральная линия траектории жидкого импульса будет совмещена в точке 46 с этим каналом 36. Могут также использоваться другие методы для обеспечения распространения жидкого импульса, такие как вращающиеся направляющие каналы, штифты, расходящиеся щели, несколько выходных отверстий сопла и т. д., что уже хорошо известно в области распылителей жидкости.

Газовый импульсный генератор — это средство для создания газовых импульсов и направления каждого импульса по траектории.Для целей настоящего изобретения подходят различные виды газовых импульсов, включая генераторы прямого вытеснения и генераторы Common Rail. Газовый импульсный генератор может приводиться в действие различными способами, например, механически или электрически, например, с помощью пьезоэлектрического привода. Путь, по которому проходит газовый импульс после того, как он покидает генератор импульсов, в данном документе и в формуле изобретения называется траекторией этого газового импульса. Осевая линия траектории газового импульса — это путь, по которому проходит центр масс газового импульса при движении по траектории.Различные импульсы могут проходить по одной или разным траекториям. Газовый импульсный генератор также управляет количеством создаваемых газовых импульсов.

Это волна давления и поток газа в газовом импульсе, которые создают распыляющие силы в жидком импульсе. Чтобы свести к минимуму проникновение жидкого импульса вдоль его траектории, предпочтительно, чтобы траектория газового импульса составляла примерно девяносто градусов по всей траектории движения жидкости. Таким образом, распыляющие силы не ускоряют движение жидкости по траектории и, следовательно, не увеличивают проникновение.Следовательно, центральная линия траектории газового импульса должна пересекаться, но не совпадать с центральной линией траектории жидкого импульса. Поскольку распыляется жидкость, центральная линия траектории каждого импульса жидкости должна пересекаться, по меньшей мере, одной центральной линией траектории импульса газа. Следовательно, газовый импульсный насос расположен относительно жидкостного пульсатора так, чтобы получилось это пересечение осевых линий. Кроме того, импульс газа и импульс жидкости должны прибыть на пересечение центральной линии по существу в одно и то же время, чтобы импульс газа мог воздействовать на импульс жидкости, чтобы распылить его, и это взаимодействие импульса газа с импульсом жидкости происходит здесь и в претензии назвали удар.Средство возбуждения для приведения в действие и синхронизации газового пульсатора и жидкостного пульсатора отсчитывает газовый импульс относительно жидкостного импульса, так что удар получается на пересечении осевых линий траектории, и это средство возбуждения описывается ниже. Чтобы весь импульс жидкости находился под действием распыляющих сил, мы предпочитаем, чтобы ранние части газового импульса приходили первыми на пересечение центральной линии траектории и чтобы газовый импульс имел достаточную длительность, чтобы последние части газового импульса приходят на пересечение после последних порций жидкого импульса.Для любого конкретного размера и типа жидкого импульса более тонкое распыление может быть получено путем увеличения распыляющей силы, создаваемой газовым импульсом. Такое увеличение распыляющей силы может быть достигнуто различными способами, например, путем увеличения волны давления газового импульса и скорости потока газа или путем увеличения массы газа в каждом газовом импульсе.

Один из примеров газового пульсатора прямого вытеснения, пригодного для механического привода, показан на фиг. 1, и содержит шарнирный поршень 47, шарнирно закрепленный на валу 48 и приводимый в действие для закрывания в непосредственной близости от поверхности 49 с помощью приводной штанги 50 и открываемого пружиной 51.Таким образом, приводная штанга 50 может приводиться в движение кулачками или другими средствами через конец штанги 52. Поршень 47 уплотняется с помощью уплотнительных элементов 53, 54 относительно тех поверхностей полости 55 генератора, через которые проходит поршень движется. Следовательно, когда поршень 47 переводится из открытого положения в закрытое положение рядом с поверхностью 49, газ в полости 55 генератора выдавливается из сопла 56 генератора импульсов в виде единого газового импульса. Сгенерированный таким образом газовый импульс проходит по траектории, центральная линия 57 которой устанавливается каналом 56 сопла, чтобы пересекать центральную линию 15 траектории импульса жидкости.Обратите внимание, что, как показано на фиг. 1, импульс газа перемещается поперек импульса жидкости, так что распыляющие силы действуют в этом направлении, а не в направлении увеличения проникновения. Увеличение скорости закрытия поршня 47 через зазор 58 полости генератора создает импульсы газа с увеличивающейся силой волны давления и увеличивающейся скоростью потока газа, но с меньшей продолжительностью. Увеличение рабочей площади поршня 47 также увеличивает силу волны давления и скорость газового потока газового импульса при любой конкретной продолжительности.Следовательно, любая желаемая длительность и сила газового импульса могут быть получены за счет соответствующей конструкции поршня 47, площади и скорости закрытия, а также длины зазора 58 полости. Когда используется импульс распространения жидкости, как показано, например, в пульсаторе жидкости на фиг. 3, газовый импульс также предпочтительно расширяется так, что на все части жидкого импульса воздействуют части газового импульса. Такой импульс распространяющегося газа может быть создан различными способами, например, с помощью конусообразного поршня 47, как показано на фиг.5. Конический поршень создает составляющие скорости газового потока, параллельные поверхности поршня, 47, и поперек основного направления потока газового импульса, и эти поперечные потоки газа будут вызывать распространение газового импульса на выходе из сопла, 56.

Пример средства газового генератора с общей топливораспределительной рампой с электрическим приводом показан на фиг. 6, и содержит импульсный клапан 60, прикрепленный к одному концу 61 пьезоэлектрического привода 62, другой конец 63 которого прикреплен к корпусу клапана 64, причем эти концы 61, 63 являются отклоняющими концами пьезоэлемент, 62.Пьезоэлектрический элемент 62 может отклоняться с помощью средства 31 электропривода с различными частотами и амплитудами, и это может быть то же средство привода, которое используется для генератора импульсов жидкости с общей направляющей на фиг. 3 с отдельной схемой привода газового пульсатора. Когда импульсный порт 65 открыт для газовой полости 66, импульс газа течет из полости через порт 65 и выходит из сопла 67. Когда заправочный порт 68 открыт для газовой полости 66, полость снова наполняется газом высокого давления через трубу 69 подачи газа, импульсный порт 65, затем закрывается внутри цилиндра 70, а затем газовый импульсный насос, показанный на фиг.6 снова готов к созданию еще одного газового импульса. Созданный таким образом импульс газа проходит по траектории, центральная линия 71 которой задается соплом 67. Подача газа высокого давления может осуществляться из различных источников, таких как схема насоса и аккумулятора на фиг. 2, но с бензонасосами, клапанами и аккумуляторами. Один пример графика клапана 60, амплитуды 72 и времени 73 показан на фиг. 7. При амплитуде 74 импульсный порт 65 открывается в полость 66, а при амплитуде 75 заправочный порт 68 открывается в полость 66, и, таким образом, газовые импульсы 76, 77, 78, 79, 80, 81 создаются с частотой, равной частоте, с которой пьезоэлектрический элемент 62 возбуждается возбудителем 31, и, следовательно, частоте клапана 60 генератора импульсов.Основная работа газового пульсатора с общей топливораспределительной рампой, показанного на фиг. 6 является таким же, как и у жидкостного пульсатора с общей топливораспределительной рампой, показанного на фиг. 2 и 3, за исключением того, что вместо импульсов жидкости выпускаются импульсы газа. Количество газа в каждом газовом импульсе можно контролировать, контролируя либо давление подачи газа, либо объем полости 66, либо и то, и другое.

Пьезоэлектрический привод показан в примерных импульсных генераторах газа и жидкости с общей топливораспределительной рампой, показанных на фиг. 2, 3, 4, 6 и 7, но в качестве альтернативы с этими системами Common Rail можно использовать механические или другие приводные средства.

Если импульсный насос Common Rail, показанный на фиг. 2 и 3 используется с генератором газовых импульсов Common Rail, показанным на фиг. 6, можно использовать обычное средство 31 электропривода, и на импульсный генератор жидкости можно подавать такую же частоту возбуждения, что и на импульсный генератор газа, так что на каждый импульс жидкости может воздействовать один импульс газа. Приводное средство 31 также может устанавливать относительную синхронизацию каждого газового импульса относительно жидкости, которую он должен воздействовать, так что получается удар двух импульсов.

Привод и средства синхронизации необходимы для приведения в действие жидкостного пульсатора и газового пульсатора и для синхронизации этих импульсов относительно друг друга так, чтобы на каждый жидкостный импульс воздействовал по меньшей мере один газовый импульс, пока газовый импульс движется по своей траектории.Для целей данного изобретения могут использоваться различные виды приводов и средств синхронизации, такие как механический привод и средства синхронизации, электрические приводы и средства синхронизации, гидравлический привод и средства синхронизации и т. Д. Например, средство электрического привода 31 на фиг. . 3 и 6 может быть электрическим генератором, частота генерации которого равна желаемой частоте импульсов газа и жидкости. Когда оба генератора импульсов приводятся в действие общим средством привода, два выходных сигнала могут быть созданы генератором одной и той же частоты, но со смещением фазового соотношения, чтобы обеспечить желаемое воздействие импульса жидкости и импульса газа.При желании можно настроить амплитуду выходного сигнала генератора, а также частоту. Такие генераторы хорошо известны в области пьезоэлектрических приводов.

Один пример механического привода и средства синхронизации, подходящего для использования с жидкостным пульсатором прямого вытеснения и газовым импульсным генератором прямого вытеснения, показанными на фиг. 1 показан на фиг. 8 и 9. Кулачок 82 цилиндра колеблется вокруг центральной линии 83 на своем валу 84 кулачком 85, воздействующим на кривошип 86, кулачок 85, вращаемый валом 87.Поверхность 88 цилиндрического кулачка приводит в движение конец поршня 8 пульсатора жидкости, а кулачковая поверхность 89 цилиндрического кулачка приводит в движение конец 52 стержня газового пульсатора, и для этой конструкции кулачка цилиндра, таким образом, создается один газовый импульс. для каждого создаваемого жидкого импульса. Синхронизация газового импульса относительно жидкостного импульса может быть установлена путем установки расстояний между кулачковыми поверхностями цилиндра 88, 89 и управляемыми импульсами элементами 8, 52. Скорость генерации жидкостных импульсов и газовых импульсов может быть устанавливается установкой скорости вращения вала 87, приводного кулачка 85.Одиночный кулачок 82 может приводить в действие один импульсный насос жидкости и один импульсный генератор газа, как показано на фиг. 8 и 9, или, альтернативно, может управлять несколькими жидкостными пульсаторами и / или несколькими газовыми пульсаторами, обеспечивая необходимые кулачковые поверхности, такие как, 88, 89. В некоторых приложениях может быть предпочтительным, чтобы жидкостный пульсатор и газовый пульсатор приводились в движение отдельными кулачками. того же кулачка, как показано на фиг. 8 и 9. Распределительный вал 87 может приводиться в движение электродвигателем 90, коленчатым валом или распределительным валом двигателя или другими способами.

Механическая работа, необходимая для приведения в действие жидкостного пульсатора и газового пульсатора, теряется и предпочтительно сводится к минимуму. Из этих двух работа газового пульсатора обычно будет намного больше, и потеря работы этого газового пульсатора возрастает по мере того, как большие или более сильные газовые импульсы используются для обеспечения более тонкого распыления жидких импульсов. Таким образом, мы стремимся максимально эффективно использовать газовый импульс, чтобы можно было добиться тонкого распыления без чрезмерных потерь работы. Эффективность использования газовых импульсов может быть улучшена за счет использования полости отражателя газовых импульсов в качестве средства отражения газовых импульсов от поверхностей твердого отражателя обратно для передачи жидких импульсов, и можно использовать несколько из этих отраженных ударов.Каждый отраженный удар повторно применяет распыляющие силы к жидкостному импульсу и, таким образом, улучшает распыление, не требуя, однако, какой-либо дополнительной работы для газового пульсатора, эффективность которого, таким образом, повышается. Кроме того, проникновение уменьшается, поскольку многократные отраженные удары быстрее разрушают жидкость, и возникающие в результате повышенные силы сопротивления замедляют жидкость. Следовательно, в предпочтительных формах настоящего изобретения используется средство с полостью отражателя газовых импульсов.

Средство отражателя газовых импульсов содержит полость, окруженную твердыми поверхностями отражателя газовых импульсов и расположенную вокруг траекторий жидких импульсов, так что жидкие импульсы не попадают на поверхности отражателя газовых импульсов.Жидкие импульсы, ударяющиеся о твердые поверхности, собираются на них и, таким образом, деатомизируются, и мы стремимся избежать этого результата путем правильного расположения поверхностей отражателя газовых импульсов, чтобы они не подвергались воздействию жидких импульсов.

Один пример устройства отражателя газовых импульсов показан на фиг. 1 и 10, и содержит три твердые поверхности 91, 92, 93 отражателя, расположенные в виде трех ступенчатых сегментов, причем эти поверхности отражателя окружают осевую линию 15 траектории импульса жидкости на достаточном расстоянии, чтобы жидкость не ударяла по поверхностям отражателя.

Если отражатели газовых импульсов должны использоваться для обеспечения серии отраженных ударов после начального удара, предпочтительно, чтобы исходный газовый импульс имел компонент скорости в направлении движения импульса жидкости, приблизительно равный скорости импульса жидкости. Следовательно, необходимо, чтобы скорость газового импульса была значительно больше скорости жидкого импульса, чтобы газовый импульс пересекал траекторию жидкого импульса под углом несколько меньше девяноста градусов, чтобы минимизировать проникновение, и чтобы отраженный газовый импульс, перемещаясь по более длинному пути, может не отставать от импульса жидкости, чтобы вызвать повторяющиеся удары.Таким образом, предпочтительно, чтобы центральная линия траектории газового импульса пересекала центральную линию траектории жидкой фазы под углом менее девяноста градусов, как показано, например, на фиг. 1. Альтернативно, хотя и не предпочтительно, первоначальный удар может быть произведен под углом девяноста градусов, а газовый импульс задан составляющей движения вдоль направления движения жидкого импульса от поверхности отражателя первого газового импульса. После удара первого импульса газа в импульс жидкости поверхность отражателя должна отражать импульс газа обратно, чтобы снова и снова ударить импульс жидкости по траектории импульса жидкости на длину движения импульса жидкости между ударами.Плоская поверхность отражателя, параллельная центральной линии траектории жидкого импульса, могла бы выполнять эту функцию, если бы скорость импульса жидкости и скорость газового импульса не изменялись в результате удара и если бы составляющая скорости газового импульса вдоль траектории жидкого импульса равнялась скорости жидкого импульса, как предпочтительно. Но при каждом ударе распыляющая сила одинаково действует на импульс жидкости и импульс газа со следующими результатами:

а. скорость газового импульса уменьшается, и направление движения изменяется по направлению к траектории жидкого импульса, и эти два эффекта имеют тенденцию компенсировать друг друга по своему влиянию на составляющую скорости газового импульса вдоль исходной траектории жидкого импульса;

г.направление скорости импульса жидкости изменяется в сторону траектории газового импульса, и распыление, вызванное ударом, замедляет импульс жидкости, и оба этих эффекта действуют для уменьшения составляющей скорости импульса жидкости вдоль исходной траектории импульса жидкости;

г. следовательно, в большинстве случаев импульс жидкости будет отставать от импульса газа вдоль исходной траектории импульса жидкости, если использовались плоские и параллельные отражатели газового импульса, и импульс газа будет иметь тенденцию пропускать импульс жидкости при последующих ударах, особенно когда короткая длительность используются газовые импульсы.

По этой причине поверхности отражателя газового импульса предпочтительно имеют наклон к центральной линии траектории жидкого импульса в направлении движения жидкого импульса, так что составляющая газового импульса вдоль траектории жидкого импульса достаточно замедляется, чтобы газовый импульс воздействовал на жидкий импульс после каждое отражение. Это требует, чтобы для любой конкретной отдельной поверхности отражателя расстояние до поверхности отражателя от центральной линии траектории жидкого импульса вдоль ряда линий, перпендикулярных этой центральной линии, все из которых содержатся в плоскости, также содержащей осевую линию, уменьшалось в направление движения жидкого импульса.Этот наклон поверхности отражателя показан на фиг. 1 для каждой из трех отдельных поверхностей 19, 92, 93 отражателя. На фиг. 1 видно, что при использовании более одного отражателя газового импульса каждый отражатель предпочтительно представляет собой ступенчатый задний сегмент, чтобы наклон отражателя не заставлял те отражатели, от которых последний раз отражался, подходить слишком близко к импульсу жидкости и заставлять его ударяться о поверхность отражателя. Это отступление поверхностей отражателя назад, чтобы избежать попадания на них жидкости, дополнительно необходимо, поскольку распыление жидкого импульса имеет тенденцию расширять жидкий импульс по мере его движения.Поверхность отражателя, вогнутая в продольном направлении, если смотреть со стороны центральной линии траектории импульса жидкости, в плоскости, содержащей центральную линию траектории жидкости, как показано на фиг. 1, может действовать для перефокусировки газового импульса, рассеянного предыдущим ударом, в том смысле, что более медленные части газового импульса меньше замедляются в направлении жидкостного импульса вогнутым отражателем, чем более быстрые части газового импульса и, следовательно, могут догонять для следующего удара. Подобная перефокусировка частей рассеянного газового импульса может быть результатом использования поперечных вогнутых поверхностей, если смотреть со стороны центральной линии траектории импульса жидкости в плоскости, перпендикулярной центральной линии траектории жидкости, как показано на фиг.10. В качестве альтернативы, эта поперечная вогнутость может быть уменьшена или плоские поверхности могут быть использованы там, где требуется дальнейшее распространение газового импульса после каждого отражения, чтобы полностью воздействовать на импульс жидкости, который распространяется в поперечном направлении по мере продвижения по своей траектории.

В качестве альтернативы наклонным и ступенчатым сегментным отражателям, описанным выше, может использоваться газовый импульс очень большой длительности, при котором только первая часть газового импульса участвует в первом ударе, а более поздние части газового импульса участвуют в последующих отраженных ударах. когда они догоняют пульс жидкости.Таким образом, несколько отраженных ударов могут быть получены даже с параллельными отражателями, но более длительный газовый импульс требует больших рабочих потерь газового генератора, если используются равные подъем давления газового импульса и скорость потока.

В некоторых применениях распылителей будет желательно позволить потоку газов в конец впуска жидких импульсов полости средства отражателя газовых импульсов без возникновения такого обратного потока внутри самой полости. Этот возвратный поток может быть обеспечен размещением каналов обратного потока внутри средств отражателя и позади отражающих поверхностей, таких как канал 94 обратного потока, показанный на фиг.1.

Конструкция отражателя газовых импульсов означает, что наиболее эффективный для использования с любой конкретной комбинацией импульсного генератора жидкости и газового импульсного генератора лучше всего определяется экспериментально путем опробования различных устройств отражателя и измерения результирующего среднего размера частиц распыляемой жидкости или, в некоторых случаях, доля частиц выше определенного предельного размера. Например, если распылитель по настоящему изобретению должен использоваться в дизельном двигателе, критериями эффективности отражателя газовых импульсов могут быть плотность выхлопного дыма двигателя и эффективность двигателя при каждом конкретном крутящем моменте и частоте вращения двигателя.

Во многих случаях может быть предпочтительным использование сверхзвуковых газовых импульсов, поскольку за волной давления в этом случае следует масса протекающего газа, и как волна давления, так и этот протекающий газ могут действовать, распыляя импульс жидкости. При дозвуковых импульсах газа волна давления, будучи звуковой, будет стремиться опережать более медленный поток газа, и для более поздних ударов может оказаться невозможным одновременное воздействие волны давления и потока газа на импульс жидкости. Для газовых насосов Common Rail, таких как показанные на фиг.6, сверхзвуковые импульсы газа могут быть получены путем подачи газа высокого давления, как в трубе 69, под давлением, более чем примерно в два раза превышающим давление нагнетания на выходе из сопла генератора газовых импульсов. Для шарнирных газовых импульсных генераторов прямого вытеснения, таких как показанные на фиг. 1, сверхзвуковые импульсы газа можно получить, закрыв шарнирный поршень 47 через зазор 58 полости генератора импульсов со скоростью, большей, чем скорость, заданная следующим приближенным соотношением:

В = (Кл / л) S

, где V — минимальная или звуковая скорость закрытия шарнирного поршня 47 для закрытия зазора в полости генератора импульсов, 58, ширина которого равна C, а длина шарнира под прямым углом к валу шарнира, 48, равна l и S — скорость звука в импульсном газе.

Различные комбинации вышеописанных элементов могут использоваться в распылителях жидкости по настоящему изобретению, что является предпочтительным для каждого конкретного применения. Например, два или более отдельных жидкостных пульверизатора могут использоваться вместе, и в них могут подаваться разные жидкости. Точно так же в одном распылителе могут использоваться два или более отдельных газовых пульсатора, и они могут воздействовать на одинаковые или разные импульсы жидкости и могут быть разделены под углом вокруг пульсатора жидкости. Если используются два или более отдельных жидкостных пульверизатора, для одного распылителя будут существовать две или более отдельных траекторий жидкости и осевых линий траекторий.Также жидкостные насосы прямого вытеснения могут использоваться с газовыми насосами Common Rail и наоборот. Примеры некоторых из этих комбинаций элементов будут описаны, чтобы проиллюстрировать некоторые применения распылителей жидкости с перекрестными импульсами согласно настоящему изобретению.

Один из примеров распылителя жидкости с перекрестными импульсами согласно настоящему изобретению показан на фиг. 11, в котором жидкостный насос прямого вытеснения, аналогичный показанному на фиг. 1 используется с генератором газовых импульсов с общей топливораспределительной рампой, аналогичным показанному на фиг. 6 и приспособлен к комбинированному механическому и электрическому приводу и средствам синхронизации.Гидравлический насос прямого вытеснения, показанный на фиг. 11 содержит поршень насоса 1, цилиндр 2, обратный клапан 3, трубу подачи жидкости 5, управляющую шестерню 6 вращателя и рейку 7 и т. Д., И они работают таким же образом, когда приводятся в движение через конец поршня. , 8, с помощью механического привода и средства синхронизации, например, показанного на фиг. 8 и 9, как уже описано выше. Газовый насос Common Rail, показанный на фиг. 11 содержит клапан генератора импульсов, 60, пьезоэлектрический привод, 62, импульсный порт, 65, сопло, 67, порт заправки, 68, трубку подачи газа, 69 и т. Д., и они работают таким же образом, когда приводятся в действие электрическим приводом и средством 31 синхронизации, как уже было описано выше. Средство отражателя газовых импульсов в резонаторе, показанное на фиг. 11 содержит поверхности отражателя 91, 92, 93 и канал обратного потока 94, и они функционируют так же, как уже описано выше. Центральная линия 57 траектории газового импульса пересекает, но не совпадает с центральной линией траектории жидкостного импульса 15. Дополнительный пьезоэлектрический жидкостный импульсный генератор 95 может использоваться для создания группы из нескольких отдельных жидкостных импульсов для каждого отдельного хода поршня насоса. 1.Пьезоэлектрический жидкостный импульсный генератор 95 может быть приведен в действие для отклонения в направлении центральной линии траектории жидкостного импульса 15 с помощью электрического привода и средства синхронизации 31 через соединения 96. Когда пьезоэлектрический импульсный генератор 95 отклоняется на Удлинение большого объема подаваемой жидкости складывается из этого пьезоэлектрического смещения плюс смещения поршня насоса. Когда пьезоэлектрический генератор импульсов 95 отклоняется для сокращения малого объема подаваемой жидкости, это смещение поршня насоса за вычетом пьезоэлектрического смещения, и это чистое смещение предпочтительно равно нулю или немного меньше нуля.Таким образом, жидкостный насос, показанный на фиг. 11 выдает серию отдельных импульсов жидкости для каждого хода поршня насоса 1, и разделение этих импульсов улучшается, когда малый объем подаваемой жидкости является отрицательным, что является предпочтительным. Эти характеристики смещения графически показаны на фиг. 12, где вытесненная жидкость нанесена на график по вертикали, 97, в зависимости от времени, по горизонтали, 98, для частного случая, когда малый подаваемый объем является отрицательным и где пьезоэлектрический генератор импульсов 95 отклоняется только тогда, когда плунжер насоса 1 вытесняет жидкость.Во многих случаях будет предпочтительным, чтобы пьезоэлектрический генератор импульсов 95 отклонялся только тогда, когда плунжер 1 насоса вытесняет жидкость, чтобы избежать возможного вытекания жидкости из сопла, когда плунжер 1 насоса неподвижен или нет. перекачка. Когда плунжер насоса 1 начинает вытеснять жидкость, давление жидкости повышается рядом с пьезоэлектрическим генератором импульсов 95, и это повышение давления может быть использовано для генерации электрического сигнала обратно в электропривод 31, который запустит привод, 31, для отклонения пьезоэлектрического привода, 95.Аналогичным образом, когда плунжер насоса 1 перестает вытеснять жидкость, происходит падение давления, и последующий электрический сигнал может остановить привод 31. Таким образом, отклонение пьезоэлектрического элемента 62 генератора газовых импульсов также может быть запущено и остановлено с помощью перекачивающие движения плунжера 1 жидкостного насоса, и, таким образом, импульсы газа создаются только тогда, когда создаются импульсы жидкости, что позволяет избежать потерь потока газа и рабочих потерь. Средство 31 возбуждения и синхронизации может регулировать фазировку импульсов газа относительно импульсов жидкости так, чтобы на каждый импульс жидкости воздействовал по меньшей мере один импульс газа.В качестве альтернативы, описанные выше запуск и остановка электропривода и средства синхронизации 31 могут быть скоординированы с движением плунжера жидкостного насоса 1 с помощью переключателей или других датчиков, приводимых в действие движением плунжера насоса 1. , или другое механическое соединение, соединенное с ним и действующее как вход для водителя, 31.

Применение распылителя по настоящему изобретению в дизельном двигателе с поршнем малого диаметра схематично показано на фиг. 13, на котором показаны только части поршня 99, цилиндра 100 и пальца 101 запястья механизма двигателя внутреннего сгорания.Распылитель жидкости с перекрестными импульсами используется в качестве топливного инжектора двигателя, и один распылитель установлен в каждой головке блока цилиндров двигателя, чтобы впрыскивать распыленное жидкое топливо в камеру 102 сгорания двигателя в конце такта сжатия цикла двигателя. Распылитель жидкости со скрещенными импульсами, когда на фиг. 13 содержит по меньшей мере один жидкостный импульсный насос 103 с трубкой 104 подачи жидкого топлива, по меньшей мере один газовый импульсный генератор 105 и полость отражателя газовых импульсов 106 с каналами для обратного потока 107. Привод и средство синхронизации, 108, для насосов жидкости и газа могут быть любые механические и / или электрические или другие средства привода, такие как описанные выше.Поскольку импульсы впрыскиваемого жидкого топлива быстро и точно распыляются перекрестными ударами импульсов газа, можно использовать низкие давления впрыска жидкого топлива с коротким расстоянием проникновения в камеру сгорания двигателя, 102, даже когда используются топлива высокой вязкости и остаточного типа. используется в этом дизельном двигателе с малым диаметром поршня. Это одна из полезных целей, достигаемых с помощью устройств по настоящему изобретению, позволяющих эффективно использовать высоковязкое и остаточное топливо в дизельных двигателях с малым диаметром поршня.Для этих применений в дизельных двигателях важно для достижения максимальной эффективности двигателя, чтобы впрыск топлива и распыление происходили только во время последней части такта сжатия каждого цикла двигателя. Это требование синхронизации может быть выполнено различными способами, например, путем приведения в действие механического привода импульсного генератора и средства синхронизации 108 непосредственно от распределительного вала двигателя для двигателей с четырехтактным циклом или от коленчатого вала двигателя для двигателей с двухтактным циклом. Когда должны использоваться электрический импульсный генератор и средство синхронизации, электрический или магнитный импульс синхронизации может быть получен от компонента, приводимого в действие распределительным валом или коленчатым валом, и использован в качестве импульса для средства привода для обеспечения правильного времени впрыска топлива.

Многие высоковязкие и остаточные виды топлива имеют очень низкое цетановое число, поэтому воспламенение при сжатии при использовании в дизельном двигателе происходит только после долгой задержки. Когда такое топливо с низким цетановым числом используется в высокоскоростных дизельных двигателях, сгорание может стать неэффективным во время расширения, и в крайнем случае может произойти неполное сгорание. Кроме того, становится затруднительным запуск дизельного двигателя при использовании такого топлива с низким цетановым числом. Эти проблемы, связанные с топливом с низким цетановым числом, могут быть решены путем использования распылителя жидкости с перекрестными импульсами, оснащенного двумя жидкостными пульсаторами, один из которых впрыскивает несколько импульсов топлива с низким цетановым числом за цикл двигателя, а другой впрыскивает несколько импульсов отдельного более высокого цетановое количество топлива на цикл двигателя.Предпочтительно на эти несколько импульсов различных видов топлива воздействуют отдельные импульсы газа, так что области топлива с высоким цетановым числом размещаются среди других областей топлива с низким цетановым числом, но не смешиваются с ними. Следовательно, с этими двумя отдельными жидкостными пульсаторами можно использовать два или более газовых пульсатора. Области топлива с высоким цетановым числом будут быстро воспламеняться при сжатии, и их горение приведет к более быстрому воспламенению областей топлива с низким цетановым числом. Таким образом может быть получено правильно рассчитанное и эффективное сжигание моторного топлива.За исключением холодного запуска двигателя, только небольшие порции дорогостоящего топлива с высоким цетановым числом необходимо использовать с большими порциями недорогого топлива с низким цетановым числом.

Обычно мы хотим разместить распыленное облако капель жидкого топлива в камере сгорания дизельного двигателя, чтобы добиться максимального использования имеющегося сжатого воздуха для сгорания топлива. Некоторая свобода для этого приспособления к аэрозольному облаку доступна при формировании камеры сгорания, но довольно простая форма камеры сгорания является предпочтительной, поскольку сводит к минимуму напряжения теплового расширения и потери теплопередачи рубашки охлаждения.Таким образом, предпочтительно подгонять форму аэрозольного облака к довольно простой форме камеры сгорания. Используя несколько газовых импульсных генераторов, расположенных под углом вокруг центральной линии траектории импульса жидкости, можно создать распылитель жидкости с перекрестными импульсами, получающееся в результате аэрозольное облако может быть легко подогнано к простой форме камеры сгорания. Например, четыре газовых импульсных генератора могут быть расположены на расстоянии около девяноста градусов друг от друга вокруг одного жидкостного пульсометра, центральная линия траектории импульса жидкости которого приблизительно совпадает с центральной линией цилиндра двигателя.Образующееся в результате облако брызг можно было бы сделать приблизительно симметричным относительно центральной линии цилиндра, если бы жидкостный пульсатор создавал количество импульсов для каждого цикла двигателя, кратное четырем. Затем на каждый последующий импульс жидкости могут воздействовать последовательные импульсы газа, разнесенные на девяносто градусов друг от друга, таким образом создавая почти симметричное аэрозольное облако. Увеличение скорости газового импульса и давления приведет к увеличению ширины аэрозольного облака под прямым углом к центральной линии цилиндра. Уменьшение скорости импульса жидкости приведет к уменьшению глубины аэрозольного облака вдоль центральной линии цилиндра.Таким образом, можно было отрегулировать форму аэрозольного облака, чтобы оно соответствовало довольно простой форме камеры сгорания. Распылитель жидкости со скрещенными импульсами, показанный на фиг. 11, оснащенный четырьмя газовыми импульсными генераторами, расположенными под углом 90 градусов относительно центральной линии траектории импульса жидкости, 15, может быть использован для этого приложения. Форма камеры сгорания может быть дополнительно упрощена за счет использования средства отражателя газовых импульсов, имеющего только один ступенчатый сегмент 91, или за счет отказа от средства отражателя газовых импульсов.

Применение распылителя по настоящему изобретению к горелке, такой как горелка газотурбинного двигателя, схематично показано на фиг.14, на котором показаны только части камеры 109 сгорания с отверстиями 110 для подачи воздуха для горения. Распылитель жидкости с перекрестными импульсами используется в качестве распылителя топлива горелки и установлен в камере сгорания так, чтобы распылять распыленное жидкое топливо в камеру сгорания 109 и на путь поступающего воздуха для горения. Распылитель жидкости со скрещенными импульсами, показанный на фиг. 14 содержит по меньшей мере один жидкостный импульсный генератор 111 с трубкой 112 подачи жидкого топлива, по меньшей мере один газовый импульсный генератор 113, полость отражателя газовых импульсов 114 с каналами обратного потока 115, а также привод и синхронизацию импульсных насосов газа и жидкости. означает, 116.Поскольку импульсы жидкого топлива быстро и точно распыляются перекрестными ударами газовых импульсов, расстояние проникновения жидкости в камеру сгорания 109 невелико, и можно использовать камеры сгорания небольшого диаметра и небольшой длины. Это одна из полезных целей, достигаемых с помощью устройств по настоящему изобретению, так как эффективное сжигание топлива с высокой вязкостью может осуществляться в камерах сгорания небольшого размера.

Горелочная комбинация может быть постоянной или импульсной. Для устойчивого сгорания импульсный генератор жидкого топлива 111 обеспечивает постоянную подачу жидких импульсов, и затем скорость горения топлива можно регулировать, регулируя количество топлива в каждом жидком импульсе или регулируя количество жидких импульсов в единицу времени, или отрегулировав оба.При импульсном сгорании импульсный генератор жидкого топлива подает импульс или группу импульсов жидкого топлива в каждый импульс воздуха для горения и, следовательно, для каждого цикла сгорания. Эти импульсы жидкого топлива доставляются в камеру 109 сгорания одновременно с подачей воздуха для сгорания, а средство 116 привода и синхронизации генератора импульсов, таким образом, также должно быть синхронизировано по времени относительно этой импульсной подачи воздуха для сгорания в каждый цикл сгорания. Скорость горения топлива для импульсных камер сгорания затем может быть отрегулирована путем регулирования количества топлива в каждом импульсе жидкости, или путем регулирования количества импульсов жидкости в каждой группе импульсов, распыляемых в каждом импульсе воздуха для горения, или путем регулирования количества воздуха для горения. импульсов и, следовательно, циклов горения в единицу времени или комбинацией этих методов.

Распылители жидкости с перекрестными импульсами согласно настоящему изобретению могут также использоваться для распыления, отличного от горения, например, для распылительной сушки жидких растворов и суспензий жидкость-твердое вещество.

Решено

: нужно исправить отсутствие импульса форсунки, сигнала кулачка и

Датчики положения коленчатого вала и распределительного вала Датчик положения распредвала Синхронизация двигателя определяется соотношением коленчатого и распределительного валов. Это соотношение поддерживается цепью ГРМ или ремнем ГРМ.Система управления двигателем не контролирует синхронизацию двигателя, но контролирует относительное положение и скорость этих валов, отслеживая сигналы, генерируемые датчиками. Система управления двигателем (EMS) использует сигналы, генерируемые датчиком положения распределительного вала, для синхронизации впрыска топлива с последовательностью клапанов и для процедуры бортовой диагностики для обнаружения пропусков зажигания. EMS включает инжектор в момент открытия впускного клапана или незадолго до этого. Для диагностики пропусков зажигания EMS сравнивает количество контрольных импульсов датчика положения распределительного вала и число полученных контрольных импульсов датчика положения коленчатого вала.Если EMS получает неправильное количество импульсов, диагностические коды неисправностей (DTC) должны быть сохранены в EMS.
Если датчик или цепь положения распределительного вала неисправны, запустится большинство двигателей. Некоторые системы управления двигателем по умолчанию будут использовать заранее запрограммированную последовательность включения форсунок. Все форсунки могут быть запитаны одновременно или все форсунки в одном блоке могут быть запитаны одновременно. Если данные CMP требуются для обнаружения пропусков зажигания, а надежные данные CMP отсутствуют, обнаружение пропусков зажигания, вероятно, будет приостановлено.
Связанные симптомы Следующие симптомы могут быть вызваны прерывистым подключением проводов или ошибочным сигналом к EMS:

Увеличенное время запуска при холодном двигателе
Прерывистый грубый ход
Нестабильный холостой ход
Раскряжевка
Неуверенность
Споткнуться
Chuggle
Плохая экономия топлива
Глохнет при ускорении

Датчик положения коленчатого вала Частота вращения двигателя — очень важный параметр системы управления двигателем (EMS).Скорость и положение коленчатого вала являются основой для многих вычислений, производимых компьютером. Значения положения коленчатого вала передаются в компьютер с помощью считывающих катушек, также известных как генераторы постоянного магнита (P / M), датчики на эффекте Холла или оптические датчики. Датчик положения коленчатого вала (CKP), также известный как датчик частоты вращения коленчатого вала, расположен в непосредственной близости от коленчатого вала.
Кроме того, EMS использует незначительные изменения данных датчика CKP для определения пропусков зажигания в двигателе. EMS использует эту информацию вместе с датчиком положения распределительного вала для диагностики пропусков зажигания.
Связанные симптомы: Состояние отсутствия пуска / прерывистого пуска — может быть вызвано неисправным датчиком положения коленчатого вала из-за слабых контактов, плохого заземления, высокого сопротивления в цепи или обрыва цепи.

Набор номера в последовательности запуска MegaSquirt

Итак, вы только что установили MegaSquirt и не можете запустить двигатель? С MegaSquirt или любой отдельной системой управления двигателем, если на то пошло, последовательность запуска — это то, что необходимо настроить для вашего двигателя.Код MS2 / Extra и MS3 имеет карты по умолчанию, которые часто довольно близки к тому, что нужно многим движкам после того, как вы наберете несколько констант, но иногда даже они нуждаются в небольшой тонкой настройке, чтобы начать работу. Итак, вот несколько советов, которые помогут решить большинство проблем, возникающих на этом этапе установки MegaSquirt.

Первые проверки

Есть пара основных показаний датчиков и настроек, которые вы захотите проверить в первую очередь, так как их отключение нарушит последовательность запуска.

Правильно ли установлено необходимое количество топлива? Это ваша основная ширина импульса, и она используется для масштабирования всех ваших расчетов заправки. (В кодах MS1 и MS2 B&G используется совершенно отдельная таблица для ширины импульса проворачивания, но вы захотите рассчитать это на основе требуемого топлива. MS2 / Extra и MS3 автоматически масштабируют это на основе требуемого топлива.) TunerStudio имеет калькулятор для установки это зависит от объема двигателя, типа топлива, количества форсунок (примечание — в некоторых версиях прошивки это будет отображаться как число цилиндров; вместо этого используйте число форсунок) и размер форсунки.
Показания датчика температуры охлаждающей жидкости правильные? При первом холодном запуске она должна быть близка к вашей температуре воздуха. Если это показание отсутствует, попробуйте повторно откалибровать настройки датчика температуры охлаждающей жидкости.
У вас стабильные показания оборотов при проворачивании? В противном случае MegaSquirt не поймет, что вы пытаетесь запустить двигатель.
Правильное ли время зажигания у вас или, по крайней мере, приблизительное? Это можно проверить по световому индикатору при проворачивании. Некоторые индикаторы синхронизации могут не работать особенно хорошо на скоростях проворачивания, но вы должны быть уверены, что проворачивание коленчатого вала находится в пределах 2-3 градусов от того, что вы видите в TunerStudio, и вы можете вернуться и пригвоздить его, как только двигатель это работает.
Правильно ли он настроен для вашего порядка стрельбы? При зажигании без распределителя искровые выходы срабатывают в алфавитном порядке, и вам нужно убедиться, что вы подключили его в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Настройка

Хорошо, теперь, когда они были проверены (и исправлены, если они не работают), пора набрать начальную заправку. Все MegaSquirts используют следующую последовательность для топлива во время запуска:

Когда ключ включен, MegaSquirt включает топливный насос на 2 секунды и подает один импульс заправки, чтобы очистить воздух для линий.(Вы можете отключить эту функцию, установив импульс заливки на ноль в большинстве версий прошивки.)
Когда двигатель начинает вращаться, MegaSquirt будет работать с таблицей ширины импульса проворачивания в пакетном режиме до тех пор, пока число оборотов не превысит пороговое значение числа оборотов при пуске. Обычно при этом зажигание топлива происходит один раз за событие возгорания при групповом возгорании, хотя более новые коды MS2 / Extra и MS3 позволяют впрыскивать топливо при каждом другом событии, а MS3 1.3.0 и более поздние версии допускают последовательное возгорание при запуске. Обратите внимание, что вы можете отключить подачу топлива при проворачивании коленчатого вала, открыв дроссельную заслонку выше порогового значения сброса.
Когда частота вращения превышает порог проворачивания, MegaSquirt переходит к основной таблице топлива. Сначала он умножит ширину импульса из этой таблицы на обогащение при прогреве (WUE) и обогащение после запуска (ASE) вместе взятые.
ASE сужается в зависимости от кривой, заданной пользователем. После того, как ASE сузится, MegaSquirt будет работать на основной топливной таблице, умноженной на WUE.
Когда двигатель достигнет нормальной рабочей температуры, определенной кривой WUE, двигатель будет работать на основном топливном столе, и цикл прогрева закончится.

Если двигатель продолжает проворачиваться некоторое время без остановки, отрегулируйте настройку ширины импульса проворачивания в соответствии с температурой, при которой у вас возникла эта проблема. Часто лучше начать с того, что, по вашему мнению, недостаточно, и добавить больше, поскольку залитый двигатель может занять немного больше времени, чтобы очистить его. Хорошее эмпирическое правило, чтобы выяснить, в каком направлении двигаться, — это попробовать дать ему немного газа и провернуть его. Если больший дроссель облегчает запуск, попробуйте уменьшить ширину импульса проворачивания.Если станет хуже, попробуйте еще. Обратите внимание, что если вы видите нулевую ширину импульса запуска, вы, вероятно, активировали режим очистки от затопления. Проверьте показания TPS, так как слишком высокое значение приведет к отключению форсунок.

Если вы обнаружите, что ничего не добились с проверкой дроссельной заслонки, попробуйте вытащить свечу зажигания после неудачного запуска и посмотреть, влажная ли она от топлива или высохла. Если мокрый, уменьшите заправку; если он сухой, добавьте больше топлива к ширине импульса проворачивания.

Затем посмотрите, что происходит после того, как двигатель заглохнет.В этом случае вы захотите отрегулировать послепусковое обогащение (ASE) методом проб и ошибок, чтобы двигатель не заглох. Вы можете попробовать вытащить свечу зажигания после неудачной попытки запуска, чтобы проверить, влажная ли она от топлива (слишком много) или сухая (слишком мало). Дайте ему любую комбинацию ASE и дроссельной заслонки, чтобы двигатель работал (не обязательно на холостом ходу — увеличение оборотов до 1500 об / мин, чтобы он не глохнул, может быть хорошей идеей для ненастроенного двигателя), пока он не прогреется, затем наберите в таблице VE с помощью двигатель горячий, где отключились АСЭ и прогревание обогащения.После того, как у вас есть окончательные значения, вы можете набрать окончательные значения для обогащения при разогреве и ASE.

Конкретные проблемы

Стартер отдача

Возврат двигателя во время запуска указывает на проблему с синхронизацией: искра при проворачивании коленчатого вала слишком продвинута вперед. Во-первых, убедитесь, что синхронизация точна при работающем двигателе. Если время слишком увеличено, исправление угла срабатывания триггера или угла зубца №1 (в зависимости от вашей прошивки или режима искры) может решить проблему.Если время работы точное, попробуйте уменьшить настройку времени проворачивания.

Но что, если вы работаете с нулевым моментом проворачивания коленчатого вала, время работы точное, и он все равно возвращается назад? В этом случае, вероятно, существует слишком большой угол между последним зубом спускового колеса и точкой, в которой возникает искра. При проворачивании коленчатого вала число оборотов может резко измениться, и чем больше времени между импульсом от датчика положения коленчатого вала или распределителя и временем зажигания искры, тем больше может быть отсчет времени.В этом случае вам нужно будет внести некоторые изменения в датчики, чтобы повысить точность времени запуска. Вот несколько возможных вариантов. Какой из них использовать, будет зависеть от того, что лучше всего подходит для вашего двигателя.

Отрегулируйте распределитель так, чтобы датчик срабатывал при 0–14 градусах до ВМТ. Вы должны быть уверены, что можете также отрегулировать ротор распределителя для правильного фазирования на этом этапе.
Используйте пусковое колесо кривошипа 36-1 или 60-2.
Для некоторых автомобилей Nissans, которые особенно подвержены этой проблеме, у нас есть серия оптических спусковых колес, которые лучше работают с MegaSquirt и крепятся болтами к распределителю запаса.

Обедание на холостом ходу при горячем пуске

Если двигатель работает на обедненной смеси и примерно после горячего запуска в течение 1-2 минут, а затем нормализуется, проверьте показания датчика температуры воздуха. Часто это вызвано нагреванием датчика, когда датчик поглощает больше тепла от впускного коллектора, чем воздух. Есть несколько способов исправить это.

Если используется датчик температуры воздуха с закрытым элементом, переключитесь на датчик с открытым элементом.
Датчики, расположенные во впускном коллекторе, особенно подвержены этому — попробуйте переместить датчик на впускной трубопровод.
Используйте опцию «Игнорировать коррекцию MAT во время ASE», чтобы отключить коррекцию плотности воздуха на время, когда активировано внесение поправок после запуска.
Отрегулируйте кривую коррекции MAT, чтобы добавить больше топлива при высоких температурах воздуха.

Слишком много топлива даже при нулевой ширине импульса запуска

На некоторых автомобилях с очень большими форсунками вы можете уменьшить ширину импульса проворачивания до нуля, а двигатель по-прежнему работает так, как будто в нем слишком много топлива. Причина в том, что код добавляет время простоя форсунки к ширине импульса проворачивания, и если ваша установка времени простоя достаточно высока, длительности импульса может быть достаточно, чтобы затопить двигатель.В этом случае уменьшите время простоя инжектора. Обратите внимание, что если у вас уже есть таблица топлива, вам нужно будет добавить больше топлива для компенсации.

Другие советы и хитрости

Код

Bowling & Grippo MS2 имеет два варианта ширины импульса проворачивания: двухточечный и с использованием таблицы. Две точки определяют ширину пускового импульса в самой холодной и горячей точках и используют линию между ними. В таблице указан пульс в точках, выбираемых пользователем. В то время как двухточечный режим означает, что вам нужно настроить только две точки, использование таблицы упрощает набор каждой температуры отдельно.Мы рекомендуем использовать таблицу для большинства установок.

MS3 1.3.0 и более поздние версии имеют кривую конуса проворачивания. Это позволяет вам начать с меньшей ширины импульса и нарастать с большей шириной импульса или начать с полной ширины импульса и уменьшить ее. Использование конуса проворачивания для «изменения» ширины импульса может сделать получение точной настройки ширины импульса проворачивания менее критичным и привести к более быстрому запуску.

Угол поворота коленчатого вала | Ввода / вывода | Расширенные измерения | Программное обеспечение для многоканальных измерений | Галстук

В современных двигателях обычно присутствует датчик коленчатого вала, вырабатывающий периодический сигнал с количеством циклов. за оборот двигателя.Модуль ввода-вывода

преобразует этот сигнал в сигнал угла поворота коленчатого вала, показывая точный угол. на протяжении всей революции.

Этот угловой сигнал может быть объединен на графике с сигналом форсунки и / или сигналом зажигания. Тогда сразу видны взаимосвязи между углом поворота коленчатого вала и моментами впрыска или зажигания.

Для управления поведением входов / выходов угла поворота коленчатого вала доступны несколько свойств. Доступ к ним можно получить через всплывающее меню, которое отображается при щелчке правой кнопкой мыши по вводу-выводу в дереве объектов.Доступ к свойствам также можно получить через его окно настроек, которое отображается при двойном щелчке по вводу-выводу в дереве объектов. Чтобы открыть дерево объектов, нажмите кнопку Показать дерево объектов .

Датчик

Свойство Sensor позволяет выбрать один из нескольких предопределенных общих датчиков коленчатого вала. При выборе предварительно определенного датчика устанавливаются другие свойства, например Средний уровень , Гистерезис , Импульсы на оборот и Импульсов на зазор до правильных значений для этого датчика.

Средний уровень

Чтобы обнаружить импульсы в сигнале, модуль ввода-вывода угла коленчатого вала использует уровень напряжения для сравнения входного сигнала. Свойство Средний уровень устанавливает этот уровень. Можно выбрать некоторые часто используемые значения, а также пользовательские настройки.

Гистерезис

Для правильного обнаружения импульсов в сигнале, датчик угла поворота коленчатого вала может также использовать гистерезис вокруг Средний уровень. Его устанавливает свойство Гистерезис .Можно выбрать некоторые часто используемые значения, а также пользовательские настройки.

Автоматическое определение уровня / гистерезиса

Когда Автоопределение уровня / гистерезис включен, I / O пытается определить средний уровень и подходящий гистерезис автоматически.

Импульсов на оборот

Свойство Импульсов на оборот Свойство должно быть заполнено числом периодов, в течение которых коленчатый вал передает сигнал. использованного двигателя производит на оборот.Это число должно включать «недостающие» импульсы в промежутке (ах). Если происходит несколько пропусков на оборот, укажите количество пропущенных импульсов для всех зазоров.

Можно выбрать из нескольких часто используемых значений, также доступна пользовательская настройка. По умолчанию установлено 60 импульсов на оборот.

Импульсов на промежуток

Свойство импульсов на интервал должно быть заполнено количеством периодов, которые «отсутствуют» в промежутке. Когда происходит несколько зазоров на оборот, используйте количество пропущенных импульсов для одного зазора.

Можно выбрать из нескольких часто используемых значений, также доступна пользовательская настройка. По умолчанию установлено 2 импульса на промежуток.

Пример с 34 импульсами и 1 перерывом из 2 импульсов (36-2):

Импульсов на оборот = 34 + 2 = 36
Импульсов на промежуток = 2

Пример с 30 импульсами и 3 паузами из каждых 2 импульсов (36-2-2-2):

Импульсов на оборот = 30 + 2 + 2 + 2 = 36
Импульсов на промежуток = 2

Асимметричный

Чтобы определить угол поворота коленчатого вала как можно точнее, как передний, так и задний край используется импульс.Когда импульсы кольца зубьев коленчатого вала асимметричны и используется датчик Холла, это может привести к неправильному углу поворота коленчатого вала.

Включите свойство Asymmetric , чтобы компенсировать асимметричные импульсы и получить правильные углы поворота коленчатого вала.

Смещение ВМТ

Свойство смещения ВМТ может использоваться для компенсации определенного угла поворота коленчатого вала для двигателя, в котором эталонный зазор не совпадает с T op D ead C enter.Когда смещение ВМТ равно нулю, контрольный зазор рассматривается как ноль градусов для угла поворота коленчатого вала.

Верхняя мертвая точка

Свойство Верхняя мертвая точка определяет, как определяется угол поворота коленчатого вала:

До (BTDC): угол начинается со значения, установленного для угла по модулю, а затем уменьшается до нуля, указывая угол перед ВМТ.
После (ATDC): угол начинается с нуля, а затем увеличивается до значения, установленного для угла по модулю, указывая угол после ВМТ.

Значение по умолчанию — до ВМТ .

Угол по модулю

Модуль ввода-вывода угла поворота коленчатого вала преобразует сигнал датчика положения коленчатого вала в сигнал угла. Когда сигнал датчика положения коленчатого вала содержит больше оборотов двигателя, вход / выход угла поворота коленчатого вала будет накапливать определенные углы всех оборотов. Если ввести значение в свойство Угол по модулю , полученный угол будет сброшен на ноль, когда введенное значение угла достигнуто.Можно выбрать из некоторых часто используемых значений, также доступны пользовательские настройки. Значение по умолчанию — 720 градусов.

Выходная W-образная

Когда свойство Output W pattern включено, угол поворота коленчатого вала будет перемещаться вверх и вниз между 0 градусов.