Акамулятора. Все об аккумуляторах для авто: типы, характеристики, обслуживание и выбор

Среди отечественных автовладельцев все большей популярностью начинают пользоваться аккумуляторные батареи, изготавливаемые на основе инновационной технологии EFB. Это не удивительно, ведь использование для их изготовление улучшенной конструкции пластин и сепаратора обеспечивает повышение ресурса таких батарей практически в два раза в сравнении со стандартными моделями.

Что представляют собой аккумуляторные EFB батареи?

Аккумуляторы EFB – новинка на современном рынке аккумуляторной техники. Их название является аббревиатурой от «Enhanced Flooded Battery». С английского языка это переводится как «улучшенная жидкозаполненная батарея».

Фактически, аккумуляторы EFB – это те же самые свинцово-кислотные АКБ, залитые электролитом. Почти все такие модели продаются залитыми, в заряженном и полностью готовом к эксплуатации виде. В сравнении с обычными автомобильными WET аккумуляторами, они имеют некоторые улучшения. Главной модернизацией является применение для стабилизации активного вещества на свинцовых пластинах аккумулятора особого материала.

В аккумуляторах EFB используются более толстые, чем в традиционных АКБ, свинцовые пластины, благодаря чему емкость батарей и скорость их зарядки существенно увеличиваются. Пластины заключены в конверты из микроволокна, внутри которых находится жидкий серный электролит, что защищает их поверхности от сульфатации, короткого замыкания, а также является профилактикой слишком быстрого износа.

Основные преимущества аккумуляторов EFB:

• обеспечивают максимально быструю зарядку;
• не боятся глубоких разрядов и циклических нагрузок;
• в отличие от обычных аккумуляторов, практически полностью восстанавливают первоначальную емкость после глубокого разряда, не теряя части ресурса;
• способны работать в широком температурном диапазоне;
• имеют улучшенные на треть показатели пускового тока;
• жидкий электролит практически не испаряется;
• характеризуются удвоенным количеством циклов перезарядки.

EFB аккумуляторы стали улучшенной заменой привычным AGM. В европейских странах производители и работники автосервисов уже перешли на такие аккумуляторные батареи. Сегодня эти инновационные технологии достигли и отечественного авторынка.

Наличие вышеперечисленных преимуществ сделало EFB батареи намного более совершенными, чем аккумуляторы DEL и AGM. Сегодня такие АКБ используют не только в конструкциях автомобилей. Их также устанавливают в катерах, электромобилях и т.д. Особенно удобно использование таких АКБ в авто, работающих на основе технологии «Старт-Стоп». 

История аккумулятора

Открытие аккумулирующего эффекта относится к числу важнейших и значительнейших изобретений в области электротехники.

Еще в 1800 году Алесандро Вольта (Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta) (1745–1827) — итальянский физик и физиолог, один из основоположников учения об электричестве поместил пластины из цинка и меди в кислоту, чтобы получить непрерывный электрический ток. Вольта назвал свое изобретение «электрический орган». Это был первый химический источник тока на медно-цинковой паре электродов («вольтов столб» или «батарея Вольта»). В 1802 г. немецкий физик Джоан Вильгельм Риттер (Johann Wilhelm Ritter) (1776–1810) изобрел сухой гальванический элемент, а в 1803 электрическую аккумуляторную батарею.

В 1854 году немецкий военный врач Вильгельм Зинстеден наблюдал следующий эффект: при пропускании тока через свинцовые электроды, погруженные в разведенную серную кислоту, положительный электрод покрывался двуокисью свинца PbO2, в то время как отрицательный электрод не подвергался никаким изменениям. Если такой элемент замыкали потом накоротко, прекратив пропускание через него тока от постоянного источника, то в нем появлялся постоянный ток, который обнаруживался до тех пор, пока вся двуокись свинца не растворялась в кислоте. Таким образом, Зинстеден вплотную приблизился к созданию аккумулятора, однако он не сделал никаких практических выводов из своего наблюдения.

Только пять лет спустя, в 1859 году, французский инженер Гастон Планте случайно сделал то же самое открытие и построил первый в истории свинцовый аккумулятор. Этим было положено начало аккумуляторной техники.

Аккумулятор Планте состоял из двух одинаковых свинцовых пластин, навитых на деревянный цилиндр. Друг от друга они отделялись тканевой прокладкой. Устроенный таким образом прибор помещали в сосуд с подкисленной водой и соединяли с электрической батареей. Спустя несколько часов, отключив батарею, можно было снимать с аккумулятора достаточно сильный ток, который сохранял в течение некоторого времени свое постоянное значение.

Существенным недостатком аккумулятора Планте была его небольшая емкость — он слишком быстро разряжался. Вскоре Планте заметил, что емкость можно увеличить специальной подготовкой поверхности свинцовых пластин, которые должны быть по возможности более пористыми. Чтобы добиться этого, Планте разряжал заряженный аккумулятор, а затем опять пропускал через него ток, но в противоположном направлении. Этот процесс формовки пластин повторялся многократно в течение приблизительно 500 часов и имел целью увеличить на обоих пластинках слой окиси свинца.

До тех пор, пока не была изобретена динамо-машина, аккумуляторы представляли для электротехников мало интереса, но когда появилась возможность легко и быстро заряжать их с помощью генератора, аккумуляторы получили широчайшее распространение.

В 1882 году Камилл Фор значительно усовершенствовал технику изготовления аккумуляторных пластин. В аккумуляторе Фора формирование пластин происходило гораздо быстрее. Суть усовершенствования Фора заключалась в том, что он придумал покрывать каждую пластинку суриком или другим окислом свинца. При заряжении слой этого вещества на одной из пластин превращался в перекись, тогда как на другой пластинке вследствие реакции получалась низкая степень окисла. Во время этих процессов на обеих пластинах образовывался слой окислов с пористым строением, что способствовало скоплению выделяющихся газов на электродах.

В начале XX века усовершенствованием аккумулятора занялся Томас Эдисон, который хотел сделать его более приспособленным для нужд транспорта. В результате были созданы железно-никелевые аккумуляторы с электролитом в виде едкого калия. В 1903 году начинается производство новых портативных аккумуляторов, которые получили широкое распространение в транспорте, на электростанциях и в небольших судах.

Сначала корпуса аккумуляторов были деревянными, потом эбонитовыми. Аккумуляторные батареи формировались из нескольких элементов, каждый из которых имел рабочее напряжение около 2,2 вольт. Для шестивольтовых аккумуляторов в одном корпусе последовательно соединялись три элемента, для 12-вольтовых — шесть, для 24-вольтовых — двенадцать.

Для легковых автомобилей 6-вольтовая электросистема была общепринятой почти полвека, и только в 50-х годах произошел массовый переход на 12 вольт. Эбонитовые корпуса батарей с торчащими наружу или залитыми мастикой перемычками между элементами постепенно уступили место более легким и прочным полипропиленовым. Пионером в применении синтетических материалов для корпусов аккумуляторов выступила в 1941 году австрийская фирма Baren, а полипропилен начала использовать американская фирма Johnson Controls в середине 60-х. Произошли в конструкции свинцово-кислотных аккумуляторов и другие изменения, повлиявшие на их параметры и срок службы.

цены, описания, отзывы на зарядники для авто

Автомобильные зарядки для аккумуляторов используют, чтобы пополнить запас севшей аккумуляторной батареи транспортного средства. Это устройство просто необходимо как автолюбителям, так и профессионалам в автомастерских и гаражах.

Описание оборудования

Современная зарядка для аккумулятора (аккумуляторное зарядное устройство) представляет собой прибор, вырабатывающий ток для пополнения заряда автомобильных аккумуляторов. Для этого его подключают к электросети и соединяют с аккумулятором с помощью кабелей со специальными клеммами (кольцевыми или зажимами типа «крокодил»). Также автомобильная зарядка имеет панель управления с кнопкой включения и системой индикаторов, оповещающих о включении, состоянии зарядки и возникновении ошибок. Некоторые устройства имеют цифровые дисплеи, на которых показывается значение тока, напряжения и другая полезная информация

Технические характеристики

• Выходное напряжение. Этот параметр определяет то, какие аккумуляторы можно будет заряжать. К примеру, автомобильная зарядка выдает ток с напряжением в 12В, а при обслуживании грузового транспорта и сельскохозяйственной техники используют зарядные устройства для аккумуляторов с напряжением в 24В.
• Тип аккумулятора. Модели с маркировкой WET предназначены для зарядки только свинцовых аккумуляторов с жидким электролитом. Если вы планируете обслуживать аккумуляторы разных типов, например, в автосервисе, вам подойдет зарядное устройство универсальное, предназначенное для свинцовых, гелиевых и «сухих» батарей (WET/GEL/AGM).
• Время зарядки зависит от емкости и типа аккумулятора (обычно до полного заряда требуется 10 – 16 часов). Некоторые зарядные устройства могут иметь функцию быстрого заряда, которая позволяет зарядить аккумулятор за 15 минут на столько, чтобы хватило несколько раз завести автомобиль.

Как заказать?

В нашем интернет-магазине вы можете посмотреть описание, узнать цены и характеристики устройств для зарядки аккумуляторов, а также выбрать наиболее подходящие модели с помощью подбора по параметрам. В каталоге имеется удобная сортировка по рейтингу, что позволит быстро сориентироваться среди множества моделей. Чтобы купить подходящее устройство для зарядки автомобильного аккумулятора, заполните форму на сайте или позвоните менеджеру по бесплатному телефону, который также проконсультирует вас по интересующим вопросам.

срок службы и порядок замены аккумуляторных батарей ИБП

Содержание

Аккумуляторная батарея ИБП и срок её службы

Аккумуляторная батарея – ключевой элемент любой системы бесперебойного электропитания. Именно от аккумулятора зависит длительность автономной работы ИБП и надёжность функционирования подключенных электроприборов в период отключения электроэнергии.

Внимание!
Своевременная замена аккумуляторных батарей является залогом надежной работы системы электропитания.

Аккумуляторная батарея, даже встроенная в корпус ИБП, является расходным материалом, так как она в большей степени по сравнению с другими элементами системы бесперебойного питания подвержена влиянию эксплуатационных факторов и, соответственно, износу.

Как правило, для источников бесперебойного питания применяются герметичные необслуживаемые свинцово-кислотные аккумуляторные батареи с технологией AGM (Absorbed Glass Mаt – абсорбированное стекловолокно). Их отличие от батарей других типов заключается в том, что электролит внутри аккумулятора содержится в абсорбированном стекловолокне. Кроме того, часто на корпусе таких батарей предусмотрены клапаны VRLA (Valve Regulated Lead Acid – кислотный регулировочный клапан), исключающие взрыв аккумулятора во время зарядки в следствие избыточного давления при выделении водорода (о других типах аккумуляторных батарей можно прочитать в статье «Аккумуляторы для ИБП: основные типы»).

Свинцово-кислотные аккумуляторы для ИБП имеют ряд преимуществ: малый саморазряд, большое количество циклов заряда-разряда и отсутствие эффекта «памяти», при котором из-за нарушения режима зарядки снижается емкость батареи. Срок службы таких аккумуляторных батарей составляет в среднем 7 лет. Отметим, что в моделях ИБП производства ГК «Штиль» используются аккумуляторы линейки «Long Life», которые рассчитаны на работу до 12 лет. Однако заранее определить точный срок службы батареи довольно сложно, поскольку он зависит от условий эксплуатации и функционала самого ИБП. Перечислим основные факторы, влияющие на длительность работы аккумуляторных батарей:

Факторы	Описание
Температура окружающей среды	Считается, что для оптимальной работы аккумуляторов ИБП температура помещения, в котором установлено устройство, должна составлять 25°C. Любые отклонения температуры будут ухудшать производительность батареи: снижать емкость и срок службы.
Цикл заряда/разряда	Разряд аккумулятора ИБП происходит в момент автономного питания нагрузки. Когда в сети появляется напряжение, батарея начинается заряжаться. При каждом таком цикле заряда/разряда ресурс батареи постепенно истощается, и её ёмкость снижается.
Функционал ИБП по управлению работой аккумуляторов	Некоторые модели ИБП оснащены специальным функционалом, который позволяет продлить срок службы аккумуляторных батарей. И чем больше у ИБП таких опций, тем дольше проработают аккумуляторные батареи. Например, источники бесперебойного питания «Штиль» имеют интеллектуальный алгоритм заряда батарей, при котором зарядка сначала выполняется в ускоренном режиме и повышенным напряжением, а затем напряжением постоянной подзарядки. Кроме этого, есть функция термокомпенсации заряда для автоматической коррекции режима подзарядки аккумулятора в зависимости от температуры внешней среды. Также данные ИБП имеют защиту от глубокого» разряда аккумулятора: батарея автоматически отключается при разряде на 80-85%. Дело в том, что разряд ниже данного значения, может привести к частичной потери эксплуатационных качеств аккумулятора или даже к его выходу из строя. Внимание! После «глубокого» разряда далеко не всегда можно вернуть аккумулятор в нормальный режим работы.

Внимание!
Снижение емкости аккумуляторных батарей и, соответственно, сокращение времени автономной работы ИБП не является гарантийным случаем. Поэтому пользователь самостоятельно должен обеспечить необходимые условия работы устройства и максимально снизить негативные влияния эксплуатационных факторов.

Внимание!
Даже при соблюдении рекомендаций по правильной эксплуатации аккумуляторных батарей со временем они все равно потребуют замены.

Как узнать, что аккумулятор пора менять?

Современные модели ИБП способны самостоятельно определять неисправность аккумуляторной батареи, а некоторые – заранее сообщать пользователю о необходимости её замены, предотвращая критическое отключение ответственной нагрузки.

Например, онлайн ИБП от ГК «Штиль» оснащены системой оповещения, которая у моделей до 0,5 кВА сообщает об аварии батареи посредством светодиодного индикатора, а у моделей от 0,5 кВА формирует выводимое на ЖК-дисплее текстовое сообщение, информирующее о необходимости заменить батарею.

При возникновении необходимости в замене аккумуляторных батарей, следует либо обратиться за помощью в специализированный сервис, либо поменять аккумуляторы самостоятельно, но только если модель ИБП допускает замену батарей силами пользователя.

Замена аккумулятора ИБП

Сегодня на рынке систем бесперебойного питания встречаются как ИБП со встроенными аккумуляторами, так и приборы, имеющие внешнюю батарею. Понятно, что расположение аккумулятора влияет на сложность его замены. Если в первом варианте потребуется частичная или полная разборка устройства (зависит от модели), то во втором – нужно лишь соблюсти правильную последовательность разъединения/соединения батареи или группы батарей с ИБП.

Внимание!
Самостоятельная замена аккумуляторов, даже если они вынесены за корпус ИБП, является весьма опасным мероприятием, сопряжённым с риском повреждения батареи или источника бесперебойного питания, а также с риском поражения электрическим током.

Именно поэтому многие производители ИБП настаивают на том, чтобы замена аккумуляторов осуществлялась только квалифицированным персоналом, который имеет соответствующий допуск к этому виду работ (о том, почему не следует менять аккумуляторные батареи самостоятельно можно прочитать в нашей статье «Подключение аккумуляторных батарей к ИБП»).

Хотя встречаются и исключения. Например, в линейке онлайн ИБП «Штиль» предусмотрено несколько моделей, в которых допускается самостоятельная замена аккумуляторов – это ST250 и SW250, а также изделия серии STR. Расскажем подробнее о том, как выполняется замена аккумуляторных батарей в этих устройствах.

Замена аккумулятора в ИБП ST250 и SW250

Модели ST250 и SW250 представляют собой источники бесперебойного питания мощностью до 250 ВА/225 Вт и предназначены для бесперебойного электропитания и защиты от повышенного или пониженного сетевого напряжения газовых котлов и циркуляционных насосов, аудиоаппаратуры и персональных компьютеров.

В их конструкции предусмотрен специальный отделённый от силовой части отсек, в который устанавливается одна батарея 12 В ёмкостью от 17 до 100 Ач (конкретное значение ёмкости зависит от модели ИБП).

Процесс замены аккумулятора максимально прост и удобен: он предполагает демонтаж передней панели (в SW250) или крышки батарейного отсека (в ST250) и отключение/подключение батарейных проводов.

Замена аккумулятора в ИБП серии STR

ИБП серии STR представлены моделями STR1101SL, STR1102SL и STR1103SL универсального исполнения мощностью от до 1000 ВА /900 Вт до 3000 ВА /2700 Вт. Устройства предназначены для обеспечения бесперебойного и качественного электропитания серверов, автоматизированных систем управления, систем безопасности, ответственных бытовых приборов и др.

В ИБП используются встроенные батареи 12 В ёмкостью 5 или 9 Ач (в зависимости от модели ИБП). Они установлены в специальном выдвигающемся отсеке, который в случае замены необходимо просто отсоединить от ИБП и извлечь из внутреннего слота.

Важно отметить, что в данных устройствах есть функция «горячей» замены, позволяющая осуществлять замену аккумуляторов, не отключая ИБП от сети и не обесточивая нагрузку.

Внимание!
Если вы решились на самостоятельную замену аккумуляторов в ИБП, то внимательно изучите руководство по эксплуатации на изделие. При возникновении любых вопросов рекомендуем проконсультироваться со специалистом!

Правила замены аккумуляторов в ИБП

Ниже приведены важные правила замены батарей в ИБП. Они требуют неукоснительного соблюдения!

Правило	Описание
Только одинаковые аккумуляторы	Используйте при замене только батареи аналогичные батареям, изначально установленным в устройстве на предприятии-изготовителе. При покупке новой аккумуляторной батареи важно обращать внимание на дату её производства. Рекомендуется избегать изделий с выпуска которых прошло более года, так как, чем дольше аккумулятор находится в разряженном состоянии, например, на складе магазина, тем сложнее восстановить его эксплуатационный ресурс.
Каждое действие по инструкции	Всегда четко следуйте каждому пункту руководства по эксплуатации ИБП в части требований безопасности и порядка действий при замене аккумуляторов. «Шаг в сторону» или невыполнение какого-либо из пунктов чревато серьезными последствиями.
Полное обесточивание ИБП	Выполняйте демонтаж/монтаж аккумуляторов только при отсутствии соединения ИБП с питающей сетью переменного тока и при полном отключении ИБП (кроме моделей, в которых допускается «горячая» замена).
Недопустимость короткого замыкания	Не допускайте соприкосновения плюсового и минусового выводов аккумулятора и четко соблюдайте полярность подключения каждого провода.
Недопустимость механического повреждения	Не допускайте падения аккумуляторных батарей или механического воздействия на их корпус. Чтобы этого не случилось заранее подготовьте рабочее место таким образом, чтобы процесс замены был максимально удобным.
Только диэлектрические инструменты	Используйте в работе только диэлектрические инструменты и перчатки.
Плотная затяжка	Затягивайте болты таким образом, чтобы клеммы прижимались плотно к контактам на аккумуляторе. Рекомендуется убедиться, что момент затяжки зажимов соответствует установленным для данной батареи нормам.
Правильная утилизация	Выработавшие ресурс батареи остаются источником повышенной опасности (в первую очередь – токсичной). Выкидывать их, как обычный бытовой мусор, нельзя!

Как понять, сколько еще протянет аккумулятор в автомобиле — Российская газета

Признаки аккумулятора, приходящего в негодность, хорошо известны. Машина заводится далеко не с первого раза или лишь после длительного звукового аккомпанемента стартера (более двух секунд). Самый крайний вариант — когда вам вообще не удается завести машину — при запуске вы видите короткое подмигивание «приборки», слышите опять-таки кряхтение стартера, но мотор в итоге так и не схватывает. Одновременно на «приборке» может зажечься индикатор разрядки аккумулятора (красный значок батареи). Как понять, что проблема кроется именно в подсевшей или вышедшей из строя АКБ?

Смотрим в АКБ и борткомпьютер

Проще и быстрее всего выяснить состояние АКБ, заглянув в ее индикаторный глазок. Через такую «бойницу» опытный водитель определит и плотность электролита, и его уровень.

Однако такие глазки имеются далеко не на всех аккумуляторах. Поэтому, оценив целостность АКБ (на корпусе не должно быть трещин и подтеков, а клеммы надежно закреплены), погружаемся в меню борткомпьютера.

В большинстве моделей допуски указываются в вольтах (бывает также в процентах). Данные можно снимать как при работающем, так и выключенном двигателе. Если машина не завелась, актуален последний случай — напряжение при таком раскладе должно быть в пределах 12,5-12,8 В, что сигнализирует об уровне заряда 90 — 100%. Если напряжение батареи менее 12 вольт, уровень ее заряда упал больше чем на 50 %, и АКБ необходимо срочно зарядить. Ну а если это значение снижено до 10,5 -11,5 В, вероятность, что вы заведетесь, ничтожно мала.

Вооружитесь тестерами

Если бортовой компьютер в вашем автомобиле не показывает напряжение, или вообще не входит в оснащение (бывает и так), приобретите мультиметр — компактное и недорогое устройство с дисплеем, которое показывает напряжение в бортовой сети. Включаем в мультиметре режим измерения напряжения (диапазон 20 Вольт).

Прикладываем черный щуп устройства к «минусу» аккумулятора, красный щуп, соответственно, — к плюсу и снимаем показания с дисплея мультиметра. При работающем моторе напряжение должно быть примерно 14,0-14,4 В.

При неработающем, повторимся, 12,5-12,8 В. Причем, проверяя напряжение при работающем моторе, вы получаете и еще одну важную информацию — идет зарядка от генератора или нет. Если напряжение после пуска двигателя стало даже меньше, чем было изначально, с генератором проблемы, или он приказал долго жить.

Как эксплуатация машины влияет на долговечность АКБ

Жизнь аккумуляторной батареи напрямую зависит от особенностей эксплуатации автомобиля, и если говорить в общих чертах, для АКБ плохо и когда вы ездите очень много (режим такси), и очень мало (возрастные и начинающие водители, водители-подснежники, водители, совершающие очень короткие поездки). В первом случае батарея постоянно заряжается, соответственно, резко снижается ее ресурс, во втором — генератор заряжает аккумулятор лишь эпизодически, что также негативно сказывается на здоровье АКБ.

Другие неблагоприятные сценарии — повышенные нагрузки и глубокие разряды АКБ. К примеру — когда на аккумулятор завязано множество потребителей или когда вы регулярно даете «прикурить» соседу по гаражу. Или, скажем, вы забываете выключить фары, часто слушаете музыку при выключенном моторе, высаживая АКБ.

Зимняя эксплуатация — еще одно «зло». Холодные энергозатратные запуски мотора по утрам, движение в пробках со всеми включенными потребителями (фары, дворники, обогревы стекол и сидений) точно не продлевают жизнь АКБ. Наконец, аккумулятор может запросто быть убит поврежденными участками проводки или неисправным генератором. В последнем случае даже слабое натяжение ремня генератора может резко снизить ресурс батареи, поскольку напрямую влияет на силу тока зарядки.

Как продлить жизнь АКБ

Помимо поддержания исправного технического состояния всех узлов автомобиля, крайне важна правильная эксплуатация машины в зимний период. Среди прочего следует отказаться от езды на короткие дистанции (АКБ потратит больше энергии, чем успеет восполнить), не мучить аккумулятор в момент запуска машины на холоде (допускается крутить стартер не более 10-15 секунд), а идеальным вариантом будет не держать автомобиль на морозе, а, скажем, арендовать теплый гараж.

Внимание следует уделить также такой, казалось бы, рутинной процедуре, как удалению налета с клемм АКБ. Окислы, подтеки электролита и следы коррозии напрямую влияют на способность батареи проводить ток. В обслуживаемых батареях нужно также следить за плотностью и уровнем электролита, доливая нужное количество дистиллированной воды и электролита. Раствор имеют оптимальную плотность (1.27 г/см3), которая измеряется специальным прибором — ареометром (денсиметром).

И, наконец, избегайте простоя аккумулятора. Даже если вы долго не эксплуатируете машину (например, зимой), регулярно заводите двигатель и давайте ему проработать примерно полчаса. Как вариант, зимой можно снять аккумулятор и зарядить его дома или в гараже. Однако следует помнить, что современные автомобили не любят даже краткосрочного удаления АКБ, поскольку в таком случае слетают различные настройки мультимедиа, акустики и других бортовых систем.

Определение батареи по Merriam-Webster

б : орудия военного корабля батарея правого борта

4а : комбинация аппаратов для создания единого электрического эффекта. батарея генераторов

c батареи во множественном числе : уровень энергии или энтузиазма нуждается в отпуске, чтобы подзарядить батарей

(2) : серия клеток или отсеков для выращивания или откорма домашней птицы. — часто используется перед другим существительным аккумулятор цыпленок

6 : Положение готовности орудия к стрельбе. пушка не вернется в батарею — Infantry Journal

7 бейсбол : питчер и ловец команды одна из лучших батарей в истории бейсбола

ученых нашли Святой Грааль электромобилей

Дугал Уотерс Getty Images

• В новой статье впервые представлена ​​стабильная конструкция литий-металлической батареи.
• Литий-ионные аккумуляторы имеют недостатки, которые можно исправить с помощью литий-металлических аккумуляторов.
• Эта новая батарея добавляет технологию самовосстановления, которая закрывает трещины, в которых образуются дендриты.

---

Литий-ионные батареи являются основой большинства современных электронных устройств, включая электромобили. Но, несмотря на все преимущества, которые меняют правила игры, у батареек все же есть недостаток: дендриты. Эти тонкие, изогнутые, похожие на деревья кусочки лития образуют острые концы и в конечном итоге протыкают батарею, вызывая короткое замыкание и другие проблемы.Это в конечном итоге сокращает срок службы литий-ионных батарей и оставляет большие возможности для улучшения.

➡

Вы думаете, что наука — это круто. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над этим.

Ученые сосредоточили свое внимание на изучении образования дендритов лития, чтобы увидеть, как они могут сделать более совершенные и долговечные батареи для электромобилей. Теперь исследователи Гарвардского университета говорят, что у них есть ответ: литий--металлическая батарея , изготовленная из твердотельного металлического материала, а не литий-ионного, устраняет надоедливые дендриты и обеспечивает большую структурную стабильность, чем батарея, состоящая из жидких или графитовых материалов. .

Хотя зеленый электролит более стабилен с литием, он также более склонен к образованию дендритов. Коричневый электролит менее стабилен с литием, но невосприимчив к дендритам. Здесь дендриты прорастают через графит и зеленый электролит, но останавливаются, когда попадают в коричневый электролит.

Second Bay Studios / Гарвард SEAS

Думайте о новой батарее как о BLT: «Наша многослойная конструкция имеет структуру менее стабильного электролита, зажатого между более стабильными твердыми электролитами, что предотвращает рост дендритов лития», — говорят ученые в в своем новом исследовании , которое появляется в Nature .

Изготовление батареи в основном из твердых материалов помогает предотвратить образование дендритов более чем одним способом. С механической точки зрения гораздо легче расколоть тонкую металлическую или керамическую оболочку, чем, например, пробить твердый анод батареи. Но эта конструкция идет еще дальше, химически учитывая любые трещины с «динамически генерируемыми разложениями», которые заполняют и останавливают потенциальные дендриты, говорят ученые.

Представьте новую батарею как BLT: хлеб — это литий-металлический анод, салат — это графит, помидоры — это первый электролит, а бекон — второй электролит.Добавьте еще один слой первого электролита и накройте его катодом.

Гарвардское море

Что изменится, если мы перейдем с литий-ионных аккумуляторов на литий-металлические? Что ж, литий-металлические батареи на легче, на мощнее и долговечнее … в идеальном мире. К сожалению, когда ученые экспериментировали с литий-металлическими батареями в прошлом, они были чрезвычайно нестабильными и часто взрывались. Вот почему ученые давно требуют стабилизировать литий-металлическую батарею и вывести на рынок жизнеспособную коммерческую версию.

Уменьшение или устранение образования дендритов имеет решающее значение для любой из этих схем, потому что удаление наиболее изменчивой части срока службы батареи значительно снижает любые неблагоприятные последствия. Ученые из Гарварда проверили свою батарею в течение 10 000 циклов зарядки, что соответствует сроку службы обычного автомобиля, работающего на ископаемом топливе, и является огромным шагом вперед. Они обнаружили, что их конструкция все еще удерживала 82 процента заряда после 10 000 циклов.

Из пресс-релиза Гарварда:

«Эта аккумуляторная технология может увеличить срок службы электромобилей до бензиновых — от 10 до 15 лет — без необходимости замены аккумулятора.Благодаря своей высокой плотности тока аккумулятор может проложить путь для электромобилей, которые могут полностью заряжаться в течение 10-20 минут ».

Что все это означает для будущего аккумуляторов и электромобилей? Если дизайн будет работать так, как планировалось, он может в одиночку открыть дверь для литий-металлических батарей на рынке. Для электромобилей стоимость только батарей составляет тысячи долларов, и снижение частоты отказов, а также веса батарей может дать огромную экономию.

«Литий-металлический аккумулятор считается святым Граалем в области химии аккумуляторов из-за его высокой емкости и плотности энергии», — сказал Синь Ли из Гарварда в интервью Independent . «Эта экспериментальная конструкция показывает, что литий-металлические твердотельные батареи могут быть конкурентоспособными с коммерческими литий-ионными батареями».

---

🎥 Смотри сейчас:

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Исследователи утверждают, что их твердотельная аккумуляторная батарея для электромобилей прослужит дольше

Группа исследователей из Гарварда объявила на прошлой неделе, что они разработали стабильную литий-металлическую твердотельную аккумуляторную батарею, которую можно заряжать и разряжать не менее 10 000 раз «при высоком уровне заряда». плотность тока ».

Литий-металлические твердотельные аккумуляторные элементы широко рассматриваются как важный элемент будущего электромобилей в течение следующего десятилетия — не только потому, что они могут упаковать больше энергии в меньшее пространство при меньшем весе, но и потому, что они устраняют большую часть энергии. опасность взрыва или пожара.

Гарвардская литий-металлическая батарея — контролируемые дендриты

Несмотря на эти преимущества, потенциально более короткий срок службы и производительность, которая со временем может ухудшаться, являются одними из факторов, которые мешают этой технологии широко использоваться в электромобилях сегодня.

Эти проблемы на раннем этапе отказа в значительной степени связаны с дендритами, которые растут на поверхности катода во время зарядки, проталкиваются в электролит и вызывают короткое замыкание внутри элемента. QuantumScape, одна из компаний, считающихся лидером в области твердотельных технологий, которые могут быть использованы в электромобилях уже в середине десятилетия, как сообщается, потратила десять лет и более 300 миллионов долларов на поиск подходящего твердого сепаратора, который не допускает дендритов лития. проходя.

Но исследователи материаловедения утверждают, что нашли решение этой проблемы, которое позволяет создавать дендриты — контролируемым образом. Новый метод эффективно «сажает» различные материалы, каждый с различной стабильностью, между катодом и анодом, тем самым предотвращая проникновение дендритов лития, «не останавливая их полностью, а, скорее, контролируя и сдерживая их».

Гарвардская литий-металлическая батарея — BLT подход

Исследователи сравнивают литий-металлическую батарею с сэндвичем из BLT, в котором металлический литий-анод находится снаружи, а салат — графитовое покрытие — только внутри.Слой помидоров — первый электролит — находится внутри, а бекон в ядре является вторым электролитом.

«Наша стратегия включения нестабильности для стабилизации батареи кажется нелогичной, но точно так же, как якорь может направлять и контролировать шуруп, врезающийся в стену, точно так же наше руководство по многослойному дизайну и контролирует рост дендритов», — сказал Лухан Йе. аспирант и соавтор статьи по методу, опубликованной в Nature . «Разница в том, что наш якорь быстро становится слишком тугим, чтобы дендрит не мог просверлить отверстие, поэтому рост дендрита останавливается.”

Пока батарея представляет собой просто «пробную концепцию» — это означает, что она далека от прототипов, методов производства, масштабирования и всех практических аспектов, которые могут сделать аккумулятор, который является хорошей идеей, в теории, не будет работать так хорошо. на практике. Но профессор Синь Ли отмечает, что гибкость и универсальность конструкции «делают ее потенциально совместимой с процедурами массового производства в аккумуляторной промышленности».

Прототип литий-металлической батареи General Motors

Любая твердотельная технология для электромобилей должна быть расширена через несколько лет.Mercedes-Benz уже предлагает твердотельные элементы французской Bolloré Group в некоторых своих электрических автобусах, хотя это нишевый продукт с необычными рабочими параметрами. Ряд автопроизводителей, в том числе BMW и Honda, увидят, что твердотельные элементы появятся в конце этого десятилетия. И Toyota, несмотря на то, что робко относится к планам по электромобилям, как сообщается, скоро тестирует твердотельные элементы в электромобилях.

А с идеей BLT, кто бы ни занимался коммерциализацией или торговал маркой дизайна, уже имеет несколько умных отправных точек для брендинга.

Электрический гиперкар мощностью 2040 лошадиных сил обещает безумные батареи.

Итальянская компания Automobili Estrema оправдывает свое название с абсурдными показателями производительности своего первого продукта. Электрический гиперкар Fulminea обещает абсурдные 2040 лошадиных сил с полным приводом и ускорение 0–320 км / ч менее чем за 10 секунд.

Какими бы безумными ни казались эти цифры, нет причин, по которым они не могут быть настоящими. Действительно, сейчас на разных стадиях разработки находится группа автомобилей, мощность которых составляет около 2000 лошадиных сил: Lotus Evija, Aspark Owl, Rimac C_Two, Pininfarina Battista. .. Вы можете иметь столько мощности, сколько хотите в электрическом суперкаре; Единственными ограничениями являются соображения тепла и батареи.

Действительно, сейчас разрабатывается так много невероятно мощной электрики, что даже при том, что это был бы самый мощный серийный автомобиль в мире, если бы он был запущен сегодня, наши глаза начинают тускнеть, когда мы видим такие цифры.

Я почти уверен, что мои глаза не потускнели бы, если бы я запрыгнул в один и нажал на педаль го; либо это, либо они могут навсегда потускнеть, но сейчас мы живем в мире, где никакие обещания максимальной мощности не могут сдвинуть брови.

В гибридной аккумуляторной батарее Fulminea будут использоваться твердотельные элементы в сочетании с ультраконденсатором для обеспечения максимальной мощности.

Automobili Estrema

Действительно, именно аккумуляторная система заставляет нас удивляться сверхурочной работе. Взгляните на это: «Estrema Fulminea станет первым уличным гиперкаром, который будет оснащен инновационным гибридным аккумулятором, в котором используется комбинация твердотельных элементов ABEE (Avesta Battery Energy Engineering) в паре с ультраконденсаторами. .. С его гибридной аккумуляторной батареей на 100 кВтч ожидаемая дальность действия WLTP составит 520 км (323 мили). Благодаря инновационным твердотельным элементам высокопроизводительная гибридная батарея (с технологией от элемента к батарее) достигнет беспрецедентной плотности энергии в 450 Втч / кг (1200 Втч / л) при прогнозируемой массе менее 300 кг (661 Втч / л). фунтов) и общей снаряженной массой 1500 кг (3307 фунтов) ».

Ого, Нелли. 450 Втч / кг были бы впечатляющими, даже если бы этой штуке не приходилось таскать с собой мощную, но низкоэнергетическую массу ультраконденсатор.Если Automobili Estrema — и, что более важно, ее бельгийский партнер по аккумуляторным батареям ABEE — удастся вывести такую ​​вещь на рынок в 2023 году, как и было обещано, это действительно будет большой новостью.

Компания заявляет, что строит 61 Fulmineas в итальянской «Моторной долине» Модены, где люди, взглянув на нее, подумают, что это Lambo, у которого кончился бензин, катящийся с горы.

Источник: Automobili Estrema

Алюминиево-ионные аккумуляторы со сверхбыстрой зарядкой превосходят литий-ионные

Австралийская компания Graphene Manufacturing Group (GMG) объявила впечатляющие результаты испытаний производительности нового типа алюминиево-ионных аккумуляторов, способных заряжаться в 10 раз быстрее, чем сегодняшние литий-ионные блоки, при этом служат намного дольше и не нуждаются в охлаждении.

В экспериментах, проведенных Австралийским институтом биоинженерии и нанотехнологий при Университете Квинсленда, прототипы новой батареи с плоскими ячейками показали следующие ключевые показатели производительности.

Во-первых, удельная мощность около 7000 Вт / кг. Плотность мощности определяет, насколько быстро элемент может заряжаться и разряжаться. С нынешними литий-ионными аккумуляторами мощностью 250-700 Вт / кг, это огромный скачок, и он ставит алюминиево-ионные аккумуляторы почти на уровень ультраконденсаторов, которые могут выдавать около 12000-14000 Вт / кг.

Во-вторых, плотность энергии 150–160 Вт · ч / кг, поэтому он несет только около 60 процентов энергии на единицу веса лучших на сегодняшний день коммерческих литий-ионных элементов.

Плотность энергии долгое время была ключевым номером в спецификации аккумуляторов для электромобилей; чем выше плотность энергии, тем больший радиус действия вы можете получить от аккумуляторной батареи. Таким образом, одна только плотность энергии, эта новая батарея GMG не получит второго взгляда от производителя электромобилей.

Но его чудовищная скорость заряда может изменить это, наряду с парой других ключевых преимуществ.По словам GMG, эти устройства могут заряжаться так быстро, что мобильный телефон, работающий на этой алюминиево-ионной технологии, может полностью зарядиться за 1-5 минут. Перенесите эту концепцию в мир электромобилей, и вы смотрите на электромобиль, который проезжает на 60 процентов дальше, чем эквивалентная Tesla на зарядке, но заряжается так чертовски быстро, что запас хода может стать гораздо меньшей проблемой.

Более того, они значительно превосходят литиевые батареи при испытаниях жизненного цикла, проходя 2000 полных циклов зарядки и разрядки без видимого ухудшения производительности, они чрезвычайно безопасны, с низким потенциалом возгорания и более пригодны для вторичной переработки, чем литиевые батареи тоже по окончании срока их полезного использования.И да, литий им не нужен. Поскольку около 90 процентов мирового производства и закупок лития проходит через Китай, мировые цепочки поставок определенно уязвимы в торговых спорах.

Еще один козыр в рукаве аккумулятора GMG — выдающиеся тепловые характеристики. Даже когда они заряжаются и разряжаются с огромной скоростью, кажется, что они не перегреваются. «Пока нет проблем с температурой», — сказал управляющий директор GMG Крейг Николь в интервью Forbes. «Двадцать процентов литий-ионной аккумуляторной батареи (в автомобиле) связано с их охлаждением.Очень высока вероятность того, что нам вообще не понадобится ни охлаждение, ни обогрев. Он не перегревается и пока хорошо работает при минусовых температурах при тестировании. Им не нужны контуры для охлаждения или обогрева, которые в настоящее время составляют около 80 кг в батарее 100 кВтч ».

Этот факт меняет уравнение диапазона: если взять аккумулятор на 100 кВтч, описанный выше, аккумулятор GMG того же веса будет несут только 60 кВтч. Но если дополнительные 80 кг охлаждающего оборудования не нужны, автомобиль с двигателем GMG может работать с дополнительными 80 кг элементов, что в сумме даст вам 72.8 кВтч, согласно обратной стороне нашего конверта, — наряду с значительно более высокой скоростью зарядки, которая может в значительной степени положить конец опасениям по поводу дальности.

Это кажется довольно убедительным компромиссом, особенно в отношении аккумулятора, который вполне может прослужить несколько автомобилей, прежде чем он будет выведен из эксплуатации.

GMG протестировала свою технологию на прототипах плоских аккумуляторов, которые будут отправлены клиентам для дальнейшего тестирования в конце этого года.

GMG

Но — а в отношении этих вещей всегда есть «но» — есть и другие соображения.

Один — это зарядная инфраструктура. Мобильные телефоны могут быстро заряжаться, не перегревая электросеть, но электромобили сейчас просто не могут. Нагнетатели Tesla уже перекачивают электроны со скоростью до 250 кВт, что соответствует передаче энергии 60 кВтч примерно за 15 минут. Если вы хотите заряжаться всего в 10 раз быстрее, вам нужно иметь возможность мгновенно подавать 2,5 мегаватта через зарядный кабель.

Для справки, типичная угольная электростанция имеет общую мощность около 600 мегаватт, поэтому, если бы 240 из этих сверхбыстрых заряжаемых автомобилей подключились одновременно, они мгновенно нагрузили бы эквивалент электросети. на целую электростанцию.Это заряжается в 10 раз быстрее, чем современные аккумуляторы; GMG заявляет, что он сможет заряжаться в 60 раз быстрее, чем некоторые элементы.

Таким образом, сверхбыструю зарядку электромобилей определенно будет сложно масштабировать, особенно в связи с тем, что мир движется в сторону возобновляемых источников энергии, а не таких вещей, как уголь и газ, которые могут быстро воспламениться, чтобы удовлетворить всплеск спроса. И даже если бы у зарядных станций был собственный накопитель энергии с быстрой разрядкой на месте, подзарядка от сети с более медленными темпами, вам также понадобился бы чертов кабель от коробки к машине, чтобы переместить такое количество электронов так быстро.

Другой ключевой ингредиент в батарее GMG — пористый графен, внутри и вокруг которого распространяются молекулы алюминия в производственном процессе GMG. GMG заявляет, что может производить высококачественный графен по низкой цене и в масштабируемых количествах, но не приводит никаких цифр о том, сколько могут стоить эти батареи при массовом производстве. При ценах на графен около 100 долларов за грамм даже «недорогая» версия может оказаться чертовски дорогой.

И последний — это временная шкала.Как вы наверняка с болью знаете, между испытательным стендом и конечным продуктом обычно есть небольшой разрыв; даже больше, когда дело касается автомобильных компаний. GMG заявляет, что к концу этого года будет изготавливать прототипы монетных ячеек для очень небольших испытаний заказчиков, с ячейками для мешочков в разработке, но нет никаких указаний на то, когда эти штуки могут появиться на рынке в больших масштабах.

Слева направо: г-н Крейг Никол (GMG), г-н Тимоти Шейве (GMG), д-р Ашок Нанджундан (GMG) и д-р Сяодан Хуанг (AIBN) стоят вокруг, показывая друг другу ячейки для монет, как будто их попросил фотограф

Университет Квинсленда

Компания не разрабатывала технологию аккумуляторов; Первоначально он был разработан в Университете Квинсленда, а результаты испытаний были опубликованы в журнале Advanced Functional Materials.

Тем не менее, в игре с батареями нет никаких гарантий, и никто не знает, сможет ли GMG производить эту вещь в больших масштабах по конкурентоспособной цене. Но сама технология определенно кажется многообещающей.

Источник: GMG / Университет Квинсленда через Forbes

Новая бетонная батарея может позволить зданиям накапливать собственную энергию

Одна из наиболее интересных областей исследовательских центров по аккумуляторным батареям, посвященная тому, как эти устройства могут не только накапливать энергию, но и удваивать ее. как структурные компоненты.Мы видели несколько впечатляющих примеров этого, которые можно было бы использовать в электромобилях, и теперь ученые в Швеции применили этот тип мышления к большим зданиям, продемонстрировав новый тип батареи на основе цемента, с помощью которой можно было видеть большие конструкции, построенные из функционального бетона. .

Исследование проводилось в Технологическом университете Чалмерса, где ученые работали над разработкой более экологичных строительных материалов, уделяя особое внимание бетону. Поскольку это наиболее широко используемый в мире материал, который требует больших затрат энергии в производстве, мы наблюдаем множество исследований того, как можно уменьшить углеродный след бетона, и авторы этого нового исследования придумали интересный потенциальное решение.

Как и обычный бетон, он начинается со смеси на основе цемента, но с добавлением небольшого количества коротких углеродных волокон для повышения проводимости и прочности на изгиб. В смесь также включена пара сеток из углеродного волокна, одна из которых покрыта железом, чтобы действовать как анод батареи, а другая — из никеля, чтобы действовать как катод. Как два электрода батареи, они перемещают электроны вперед и назад по мере того, как устройство заряжается и разряжается.

Диаграмма, изображающая новую батарею на основе бетона, разработанную в Технологическом университете Чалмерса

Йен Страндквист / Технологический университет Чалмерса

Эта конструкция была выбрана после долгих экспериментов, и команда разработчиков стремилась улучшить предыдущие конструкции для батарей на основе бетона, которые, по их словам, показали плохие результаты при тестировании.Этот новый, перезаряжаемый дизайн описывается как первая в мире концепция, и в ранних экспериментах творческое мышление команды, казалось, принесло некоторые плоды.

Было обнаружено, что батарея на основе бетона имеет плотность энергии 7 Втч на квадратный метр материала, что, по словам команды, может оказаться более чем в 10 раз выше, чем у предыдущих батарей на основе бетона. Однако он по-прежнему намного ниже, чем у коммерческих батарей, но тот факт, что он сделан из бетона, который можно масштабировать для формирования массивных конструкций, может помочь противостоять его ограниченной емкости.

Ученые представляют себе всевозможные варианты использования инновационной конструкции батарей, начиная со зданий, которые могут использоваться как накопители энергии. Его также можно использовать для питания светодиодов, обеспечения соединений 4G в отдаленных районах или в сочетании с солнечными панелями для питания датчиков, встроенных в бетонные конструкции, например, вдоль шоссе и мостов.

«У нас есть видение, что в будущем эта технология может позволить строить целые секции многоэтажных зданий из функционального бетона», — говорит автор исследования Эмма Чжан.«Учитывая, что на любую бетонную поверхность может быть встроен слой этого электрода, мы говорим об огромных объемах функционального бетона».

Команда отмечает, что это очень ранняя стадия исследования, и некоторые технические проблемы еще предстоит решить. Некоторые из ключевых вопросов, на которые нужно ответить, относятся к сроку службы батареи, поскольку бетонные конструкции обычно служат десятилетиями и более. Таким образом, ученым нужно будет решить, как продлить срок службы батареи, или найти способ извлечь и заменить их, когда они изнашиваются.В любом случае они с оптимизмом смотрят на возможности.

«Мы убеждены, что эта концепция вносит большой вклад в то, чтобы будущие строительные материалы имели дополнительные функции, такие как возобновляемые источники энергии», — говорит автор исследования Лупинг Тан.

Исследование было опубликовано в журнале Buildings.

Источник: Технологический университет Чалмерса

Не тратьте время на приложения для экономии заряда батареи Android, вместо этого сделайте это

Плохое время автономной работы беспокоит не только пользователей iPhone.Пользователи Android также хотят получать больше часов от каждой зарядки своего смартфона.

И разработчики Android ответили, создав приложения, которые обещают увеличить время автономной работы.

Но хороши ли они?

Я знаю, когда в последний раз тестировал их несколько лет назад, я нашел их весьма полезными. Но за это время многое изменилось.

За последние несколько недель я загрузил и протестировал более десятка самых популярных программ для экономии заряда батареи в магазине Google Play.Мне было особенно любопытно увидеть, насколько сильно изменились эти приложения, когда у моих тестовых телефонов оставались последние 20 процентов времени автономной работы (именно тогда большинство начинают беспокоиться о времени автономной работы и хотят выжать как можно больше времени автономной работы).

Я разочаровался. И проблем много.

Обязательно к прочтению: Лучшие приложения Android для опытных пользователей в 2021 году: отслеживание использования данных, тестовых подключений и т. Д.

Первая проблема — сколько там приложений.Очевидно, что это пространство, в котором хотят участвовать многие разработчики. Не проблема для меня, но ошеломляющая для пользователей, случайно ищущих приложение.

Кроме того, существует проблема, заключающаяся в том, что большинству приложений либо требуется телефон Android с рутированным доступом, либо пользователи должны вводить команды ADB (Android Debug Bridge), чтобы повысить привилегии и получить доступ к более продвинутым функциям.

Хотя ни одно из протестированных мною приложений не продемонстрировало гнусных тенденций, повышение привилегий — рискованная практика, побуждающая пользователей к этому, и это также задача, которая недоступна многим пользователям.

Ради тестирования я повысил привилегии для приложений, которые его запрашивали. Без этого приложения, которые я тестировал, практически ничего не делали. Конечно, пользовательские интерфейсы были многообещающими, но они мало что давали.

С повышенными разрешениями, приложения для экономии заряда батареи настроили собственный режим Android Doze Mode и App Standby, сделав эти встроенные функции более агрессивными. Хотя это действительно положительно повлияло на (подробнее об этом чуть позже), это также отрицательно повлияло на производительность.Я заметил задержки, проблемы с производительностью и сбои, которые я приписываю этим приложениям, выходящим за рамки того, что считалось приемлемым.

Если у вас есть телефон с последней версией Android, я предлагаю вам использовать встроенные функции Doze Mode и App Standby. Они хорошо справляются с балансом времени автономной работы, производительности и стабильности.

Кроме того, функция экономии заряда батареи Android, аналогичная режиму низкого энергопотребления на iPhone, предлагает отличный способ продлить срок службы батареи, когда это необходимо.

Оставьте управление батареей Android для Android.

Чтобы помочь вам увеличить время автономной работы смартфона, Google также предлагает советы о том, как продлить срок службы батареи смартфона:

• Включите режим экономии заряда батареи
• Не делайте вещей, которые заставляют экран оставаться включенным в течение длительного периоды
• Избегайте постоянных подключений Wi-Fi / сотовой связи / GPS / точки доступа / Bluetooth
• Избегайте приложений, интенсивно использующих процессор (игры и приложения для камеры)

Следуйте приведенным выше советам, возьмите с собой блок питания и сэкономьте время и нервы.